Es cierto que ahora Honda no es lo que era, al menos en competición. Quizá vuelva, y tienen madera. Sin embargo, hubo un momento en la historia en el que los nipones no necesitaba explicaciones sobre quiénes eran; bastaba con mirar una parrilla de salida.

A mediados de los años '70, mientras el resto de marcas empezaban a apretar con motores más modernos y conceptos más agresivos, Honda parecía haberse quedado anclada en su propio éxito. La CB750 había cambiado el mundo… Pero el mundo ya estaba cambiando otra vez. Y esta vez, Honda no iba en cabeza.

Cuando Honda convirtió su Armada Invencible en la moto que dominó la calle

En ese preciso momento, llegó la respuesta, y no en los concesionarios, sino en los circuitos. Se llamaba RCB1000, y no era solo una moto de carreras… Era más bien un mensaje; un prototipo de moto llevado al extremo, nacido para recuperar el respeto perdido. Y eso, hablando de los japoneses, significa muchísimo.

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Evidentemente, aquella moto hizo lo de ganarse el respeto de la manera más contundente posible: ganando… Y no solo ganando, sino haciéndolo una y otra vez, sin margen, y sin dudas.

Entre 1976 y 1978, el dominio fue tan aplastante que en Japón empezaron a llamarla de una forma que lo resumía todo: la Armada Invencible. Y creed en que no era una exageración, sino una descripción.

Bien, pues aquello no era una racha, sino que empezó a ser una declaración de poder sostenida en el tiempo, tanto que la RCB1000 no solo ganaba, sino que lo hacía con una superioridad técnica que dejaba al resto reaccionando tarde, cuando hasta hace poco antes de eso, irónicamente, era al revés.

Y lo hicieron con un motor derivado de la CB750 de calle, aunque nada tenía que ver: doble árbol de levas, más cilindrada, más empuje… Y, sobre todo, una fiabilidad que en resistencia marcaba la diferencia. Esa, quizá, fue la clave: aguantar, aguantar y aguantar… Y repetir.

De la Armada Invencible al concesionario

Honda no se limitó a celebrar sus victorias, sino que las convirtió en producto. Todo lo aprendido con la RCB1000 acabó cristalizando en una moto que tenía que cumplir una misión muy concreta: recuperar el mercado. Y así nació la legendaria CB-F.

Primero la 900F en Europa, después la 750F en Japón y Estados Unidos... Ya no era la CB750 clásica evolucionada. Era otra cosa; un salto generacional.

El motor pasaba a ser DOHC de cuatro válvulas, la parte ciclo se endurecía, aparecían soluciones como los frenos de triple disco o las llantas Comstar, y el conjunto se envolvía en una estética nueva, más tensa, más moderna, más alineada con lo que pedía la época.

Pero lo importante no eran las cifras. Era el mensaje: la CB-F no era una moto más. Era la traducción directa de aquella “Armada Invencible” a algo que podías tener en tu garaje. Y eso, en un momento en el que la competencia apretaba como nunca, lo cambió todo.

Cuando la competición y la calle hablan el mismo idioma

Honda entendió que ganar en resistencia estaba bien, pero había otro frente clave: Estados Unidos, que para entonces era el mayor mercado del mundo. Y ahí entraba en juego otro elemento imprescindible en esta historia: el piloto.

A principios de los '80, la marca desembarca en el AMA Superbike con una versión adaptada de la CB-F. Y sobre ella se sube un chaval que todavía no era leyenda, pero estaba a punto de serlo: Freddie Spencer, que era rápido, agresivo, diferente… Spencer no tardó en poner a Honda otra vez en el foco. Las batallas con Eddie Lawson y las Kawasaki, o con las Suzuki de Yoshimura, devolvieron a la marca a ese punto en el que no hacía falta explicar nada.

Pero hubo un momento que lo cambió todo, concretamente en Daytona, 1982. Spencer gana. Y no lo hace con cualquier moto, sino con una CB llevada al límite, afinada con soluciones heredadas incluso de las GP. Aquella victoria no fue una más. Fue el puente definitivo entre la moto de carreras y la moto de calle.

A partir de ahí, la CB-F dejó de ser solo una buena moto. Pasó a ser un icono con aquella famosa decoración plateada con franjas azules, el color Spencer, que empezó a aparecer en modelos de calle. La imagen de Honda volvió a ser la de una marca dominante, innovadora, difícil de batir.

Y lo más interesante es que todo eso no nació en un despacho, sino en una parrilla de salida. En una época en la que Honda decidió que, si tenía que recuperar su sitio, lo haría como mejor sabía: compitiendo.

Por eso, cuando se habla de la saga CB-F hoy en día (que encima ha revivido a lo grande, aunque con atraso) ya no se habla de unas simples siglas… Se habla de un momento en el que todo encajó, de una marca que pasó de estar a la defensiva a convertirse, otra vez, en referencia, hasta el punto de que fue llamada la Armada Invencible, pero en el mundo de las motos.

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El Gran Premio de España de MotoGP ha estado plagado de polémica. Entre la carrera sprint y la larga, cinco o seis acciones muy polémicas han requerido de la intervención de los comisarios, que en esta ocasión parece que han decidido dejar jugar y apenas han intervenido con penalizaciones.

Dos de esas acciones las protagonizó Johann Zarco, que después de la carrera tuvo que pasar un tiempo en la sala de comisarios. Aunque no mucho, porque fue expulsado de allí después de explotar ante la pasividad de Freddie Spencer y gritarle colérico que "no eres competente, que pongan a otro".

"Freddie Spencer no es la persona adecuada para este puesto", dice Zarco

Los comisarios no han estado libres de críticas en este Gran Premio de España. Si el sábado fue el mánager de Joan Mir, Paco Sánchez, quien les atizó, el domingo se llevaron un buen rapapolvo de Johann Zarco. Hasta el punto de que el francés tuvo que ser expulsado de la sala de los comisarios.

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Zarco fue convocado por dos motivos. Primero, el toque que tuvo con Pedro Acosta en la primera vuelta. Y segundo, el más importante, el accidente en el que Aleix Espargaró se lo llevó por delante, provocando el abandono de ambos. Es el propio piloto catalán el que ha contado lo que ocurrió ante los comisarios.

"Se cabreó mucho por cosas que pasaron ayer. Se lo han tenido que llevar de la sala de comisarios. Yo en esto estoy con él, y de hecho me he ido también", explicaba Espargaró. El propio Zarco ha dicho que "me miraba como si quisiera saber lo que yo quería. Le dije que no me preguntase lo que tiene que hacer".

Zarco explica que "nos trataba como si fuésemos dos niños a los que hay que dar una lección moral". Además el francés cuenta que le dijo a Spencer que "no me gustas, no estás haciendo bien tu trabajo, así que puedes hacer lo que quieras", y se reafirma en que "Spencer no es la persona adecuada para este puesto".

Y es que la polémica ha estado servida en Jerez. No solo con las dos acciones de Zarco, sino también con el toque de Pecco Bagnaia a Marc Márquez, el del propio Márquez a Mir el sábado o la maniobra de Brad Binder que terminó con Bagnaia por los suelos en la carrera sprint. También Jack Miller y Franco Morbidelli tuvieron un enganchón en carrera.

En definitiva, la polémica con los comisarios de MotoGP es el cuento de nunca acabar. Y cada vez parece más claro es que un problema que no se quiere solucionar.

Si no lo tenemos, todo amante del mundo de las motos sueña con tener un buen amigo mecánico. Vale que no nos vamos a aprovechar de él, pero quizá nos pueda echar una mano para construir la moto de nuestros sueños. Es lo que le ha pasado a este japonés, que menuda moto de carreras se ha montado gracias a su colega.

Sobre la base de la mítica Honda CB900F estos dos amigos nipones se propusieron crear una moto mítica: seguro que te suena Freddie Spencer. Con una CB900F participó en la ronda inaugural de la American AMA Superbike Series. Y la han clavado.

Neumáticos, escape, colores... Todo es idéntico en esta moto. Y hecha por su amigo

El Sr. Hasegawa es fanático de las motos desde que tiene uso de razón. Tanto que en 1982 ya seguía el deporte patrio; el motociclismo. En ese año Freddie Spencer participó por primera vez en la ronda inaugural del American AMA Superbike Series con el dorsal 19 estampado sobre una Honda CB900F. Con ella ganó las 100 Millas de Daytona.

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Y como no hay nada como tener un buen amigo mecánico, compró el modelo y le pidió un pequeño favor al as de la llave inglesa: "Le pedí a un buen amigo de la escuela secundaria que me hiciera una CB900F personalizada réplica de la moto de Spencer", dice.

No se lo pidió a cualquiera; su amigo era el "mecánico jefe en un equipo de fábrica de una marca japonesa de automóviles". Así que pieza por pieza intentaron imitar la CB-F original que montó Spencer.

El motor original se convirtió en uno de 1.000 cc, modificado en Hokkaido (Japón), en un conocido taller que prepara las motos para carreras de resistencia como las 8 Horas de Suzuka. Concretamente rinde 1.023 cc, que es el máximo permitido por la normativa de la época.

El objetivo es replicar el propulsor RS1000, una modificación que cubica 1.023 cc del motor CB750F original basado en la CB900F.

También modificaron el escape, que emite un ronco sonido, réplica exacta del SSP Factory de la moto de Spencer, que reproduce con exactitud hasta la curva del tubo de escape en el extremo.

La habitual meticulosidad japonesa se demuestra en esta moto artesanal pero altamente profesional, a la que han adaptado hasta las mismas ruedas, configuradas en 16 y 18 pulgadas, con la delantera con un ancho de 3,50 pulgadas (8,89 cm) heredada de una CBR900RR y la trasera con 5,50 pulgadas (13,97 cm).

La parte ciclo también se intenta asemejar a la moto de Spencer, que entonces montaba una horquilla delantera SHOWA de 41,3 mm. Ahora, en cambio, monta una de 43 mm; la frenada es Brembo y el basculante es heredado de una XJR400.

El resultado es esta joya que no solo se limita al circuito, sino que también está homologada para carretera, con sus correspondientes intermitentes y matrícula. ¿El precio? Incalculable para su dueño, el Sr. Hasegawa.

Andrea Dovizioso no va a seguir vinculado al mundial de MotoGP la próxima temporada. El piloto italiano ya anunció que se retiraría del mundial cuando acabase su periplo en el RNF Racing de Yamaha, pero aún había quien le vinculaba con otro estamento menos glamuroso de las carreras: el panel de comisarios.

Dovizioso ha descartado convertirse en el juez supremo de MotoGP, aunque reconoce que ha tenido la propuesta encima de la mesa. Sin embargo, el italiano se va a dedicar a correr en motocross hasta que encuentre otra motivación para seguir con su carrera en alguna otra modalidad.

Dovizioso no se cierra la puerta a sustituir a Spencer en el futuro

El panel de comisarios de MotoGP está más discutido que nunca. Las polémicas se han ido sucediendo en las últimas carreras hasta llegar a la incomprensible sanción a Fabio Quartararo para Silverstone después del incidente de Assen. Una penalización que indignó a Yamaha, al campeón y prácticamente a toda la afición.

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El gran señalado es Freddie Spencer, el histórico tricampeón del mundo estadounidense que desde hace años ejerce la labor de presidente del panel sancionador de MotoGP. Dicho de otro modo, es el último responsable de la aplicación del reglamento. Y sus controvertidas decisiones tienen en armas a los pilotos.

Por eso, el nombre de Dovizioso había sonado con fuerza como el de un veterano curtido en mil batallas, que iba a dejar MotoGP y que es una persona lo suficientemente taimada como para impartir justicia. Sin embargo, el de Forlì se niega a ocupar ese cargo, al menos por este momento.

"Estoy honrado de que hayan pensado en mí para ese rol, pero no estoy preparado para aceptarlo. Me han preguntado si querría hacerlo, pero de momento he dicho que no. Ya veremos en el futuro", aseguraba Dovizioso en declaraciones recogidas por Speedweek. El tres veces subcampeón de MotoGP quiere dedicar el 2023 al motocross.

"Ahora mismo no hay nada que me interese especialmente, pero he aprendido que no tiene sentido cerrar ninguna puerta", culminaba Dovizioso, dejando entre abierta la posibilidad de ponerse al frente del panel de comisarios de MotoGP en algún momento. Pero no será ahora, cuando más foco hay sobre él.

En cualquier caso, las palabras de Dovizioso demuestran que sí, MotoGP y la FIM están buscando una solución para un panel de comisarios liderado por Freddie Spencer que ya solo da problemas.

Las maniobras antideportivas o sucias en las carreras de motos son un acontecimiento presente. Conforme han ido pasando los años, y ha ido mejorando la seguridad, cada vez es más habitual encontrarse toques entre pilotos, salidas de pista o adelantamientos temerarios. Muchos creen que es una historia que comenzó con Valentino Rossi, pero hay que irse unos años más atrás.

Concretamente a 1983, una de las temporadas más emocionantes de la historia del mundial. En los 500 cc los dos contendientes al título eran estadounidenses: por un lado Kenny Roberts, con su Yamaha, 32 años y tres mundiales a sus espaldas. Por el otro, Freddie Spencer, un joven chaval de 22 años que corría para Honda y apenas acababa de debutar.

Spencer y Roberts ganaron todas las carreras de 1983

Era la historia clásica. El veterano campeón con su estilo sobrio y seguro frente al joven aspirante al título, mucho más nervioso y agresivo. Y, para colmo, cada uno representaba a una marca, enemigas entre sí: Yamaha ya había saboreado las mieles de la gloria en cuatro ocasiones, pero Honda aún no tenía ningún mundial.

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La temporada 1983 dejó claro desde el principio que no iba a tener mucha alternancia, concretamente dos: solo Kenny Roberts y Freddie Spencer ganaron carreras en ese año. El de Honda comenzó triunfando en las tres primeras, incluso con un abandono de Roberts en Monza, lo que parecía dejar a Spencer como favorito.

Pero Roberts reaccionó a tiempo. Comenzó a intercambiarse los triunfos con Spencer y un abandono del de Honda en Austria le volvió a reenganchar a la pelea por el título. Parecía que Spencer tenía algo más, pero a base de oficio Roberts estaba consiguiendo mantenerse en la batalla. Una pelea que, de momento, estaba siendo limpia.

Cuando Spencer ya empezaba a echar cuentas sobre su alirón llegó un golpe contundente de Roberts. Ganó tres carreras consecutivas, en Assen, Spa-Francorchamps y Silverstone, poniéndose a solo dos puntos de Spencer en la general cuando tan solo restaban dos Grandes Premios. Recordemos que en aquella época el ganador sumaba quince y el segundo, doce.

Y así llegamos al Gran Premio clave de aquella temporada 1983, el de Suecia. La penúltima carrera del mundial iba a ser la carrera decisiva y todos lo sabían. Si Spencer ganaba le bastaría con acabar segundo en Imola, la última carrera, para asegurar el título de campeón. En una temporada como aquella, en la que el tercero estaba a años luz, era un objetivo factible.

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Kenny Roberts logró la pole position en el circuito de Anderstorp, sabedor de que en su caso la única opción de título prácticamente era ganar las dos carreras que quedaban y prolongar la racha de triunfos hasta los cinco. Pero Spencer clasificó inmediatamente a su lado, dejándole claro que en Suecia iba a tener mucha competencia.

Spencer sacó de pista a Roberts en la penúltima carrera, en Suecia

"Sabía lo importante que era esta carrera porque en las anteriores Kenny había reducido la diferencia de puntos. Sabía que si ganaba esta carrera, el segundo puesto me bastaría en la última carrera", comentaba Spencer sobre la prueba. Roberts arrancó y se puso en cabeza, pero cuando quedaba solo cinco de las 31 vueltas comenzó la tensión.

Spencer se puso en paralelo con Roberts en la recta trasera y le metió la moto, pero el de Yamaha se resistió para recuperar la posición. Comenzó un intercambio de adelantamientos históricos que llevó la carrera con vida hasta la última vuelta: Roberts seguía por delante, pero Spencer venía encendido.

En la penúltima curva de Anderstorp, una frenada fuerte, los dos aspirantes al título tuvieron el mismo plan: mirar al de al lado y no frenar hasta que lo hiciese el otro. Dice la leyenda que fue Roberts, el veterano, que finalmente dio su brazo a torcer, pero demasiado tarde: los dos iban largos y no serían capaces de tomar la curva.

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Fue entonces cuando llegó la acción de la polémica. Spencer, que iba por dentro, alargó todavía más la frenada para apoyarse en Roberts, sacarlo a la tierra y así poder ganar él la carrera en Anderstorp. "Cuando volvió a dar el gas estaba en la tierra. Así que llegué y gané la carrera", comenta Spencer a posteriori.

Después de aquella acción, para mucho, la primera antideportiva de la historia del mundial, Spencer simplemente tuvo que certificar su título en Imola acabando segundo, por detrás de Roberts. El de Honda fue el campeón más joven de la historia con solo dos puntos de ventaja, los que consiguió en Anderstorp.

Aquel incidente hizo que Roberts meditase sobre la deriva que podía tomar el mundial y se retirase de la competición. "La FIM tuvo que haber actuado porque pudo habernos matado a los dos. Para mi ganar era importante, pero no era más que una puta carrera de motos", explicaba. Spencer confirmó que "Kenny estuvo enfadado conmigo durante 29 años desde ese día". Fue el inicio del motociclismo moderno.

Durante el GP de Japón se ha anunciado que de cara a 2019 vamos a volver a oír hablar del mito Freddie Spencer, no vamos a volver a verle en pista pero va a tomar un papel importante en la organización de cada GP. Hoy se ha hecho oficial que el estadounidense será presidente del Panel de comisarios, el cual se encarga de imponer sanciones y administrar protestas y que está constituido por el estadounidense y dos personas más.

Spencer relevará en el cargo a Mike Webb que hasta finales de 2018 seguirá desempeñando el puesto que compatibiliza con el de director de carrera que seguirá obstentando en 2019. Por su parte, Fast Freddie se ha mostrado muy ilusionado a la vez que comprometido con el nuevo reto que se le presenta.

Freddie Spencer: "La objetividad es esencial para proteger la imparcialidad"

Durante principios de los años 80, Freddie Spencer fue uno de los dominadores del Campeonato del Mundo de MotoGP. Debutó en 1980 y tres años más tarde se convirtió en el piloto más joven en ganar un título de la categoría reina con 21 años, batiendo por solo dos puntos al legendario Kenny Roberts. Un récord que le arrebataría Marc Márquez en 2013 cuando ganó su primer título de MotoGP.

En 1985, el estadounidense ganó el título en las categorías de 500cc y de 250cc, siendo el último piloto en realizar este doblete en una misma temporada. Esta rica carrera deportiva le otorga una perspectiva mayor de lo que ocurre en pista, una garantía inmejorable para tomar buenas decisiones.

A propósito de su elección, el mítico Fast Freddie ha comentado que ha aceptado el puesto para influir de manera positiva al motociclismo y pretende mantener una actitud constructiva y resolutiva de cara a los conflictos que se dan en pista. "He pasado la mayor parte de mi vida desarrollando las habilidades necesarias para este puesto", ha sentenciado el estadounidense.

Por otra parte, ha declarado que "la objetividad completa es esencial para proteger la imparcialidad y fomentar la confianza y el respeto hacia nuestras decisiones. La integridad y la reputación del deporte tienen que ser lo primero". El ex piloto tiene muy claros los valores que se persiguen en el motocilsimo y es consciente de la importancia que tiene el hecho de ser objetivo para emitir cualquier dictamen como el director de comisarios de carrera.

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En Motorpasión Moto | GP Japón

Siguen apareciendo motos curiosas a la venta por la red (y sorprendentemente de momento son Honda). Si no te convenció la Honda RS125RW ex Andrea Dovizioso y tampoco la Honda NR750 RC40 de hace unos días, puede que esta Honda RS500 tricilíndrica réplica Freddie Spencer te haga tilín.

Vaya por delante que no es una moto de la que piloto "Fast Freddie", pero sí que compitió en el Campeonato Italiano de Velocidad CIV dentro del equipo oficial Honda. Como seña de identidad, cuenta con un certificado del propio Freddie Spencer firmó tras haber probado la moto en el circuito de Paul Ricard el año pasado y con el que el piloto de Luisiana le daba el visto bueno en cuanto a su funcionamiento.

Como no podía ser de otra forma, la Honda RS500 tricilíndrica réplica Freddie Spencer se encuentra en estado de colección, equipando como detalles llantas de magnesio según podemos leer en el anuncio. Su precio, 95.000 euros, lo que no nos parece tampoco nada desorbitado. Se encuentra en Barcelona.

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En Motorpasión Moto | Classic & Legends 2014, un fin de semana de motos de leyenda

El pasado fin de semana se celebró el Classic & Legends en el Circuit de la Comunitat Valenciana. Y con la referencia de haber cubierto unos cuantos días de Ricardo Tormo no podía dejar pasar la oportunidad de pasar un día en Cheste rodeado de motos clásicas de competición. Además, estaba el aliciente de que el mítico Freddie Spencer estaría en el circuito y podría verlo rodando con las motos con las que escribió parte de la historia del motociclismo mundial.

¿Quién da más? Allí que me fui con la cámara con las pilas bien cargadas y una tarjeta de memoria vacía para rellenarla con detalles de un evento tan especial. La pena es que la exposición que iba a montar mi amigo Dani Monzón se canceló a última hora. Ponte bien pronto Dani, que todavía nos quedan eventos que ver en Valencia.

Nada más llegar al circuito se notaba que este cambio de fechas y la reorganización del evento han sido para mejor. Había mucho más público y se veía un paddock con mucha más diversidad que en las últimas ediciones del día de Ricardo Tormo. Paseando por allí podías encontrarte desde un grupo de Guzzis de los años sesenta (los míticos guciolos) compartiendo espacio con un tenderete ocupado por jeep del ejército, algún sidecar o un poco más allá un grupo de Mustang aparcados al lado de un tenderete con un una Harley-Davidson de competición que estaba a la venta.

En un box te podías encontrar antiguos coches de fórmulas de promoción y en el de al lado encontrabas la Bultaco caza récords junto a una Norton 500 de GP o las cincuenta y ochenta centímetros cúbicos con las que los Áspar, Tormo, Nieto o Herrero (Champi) ganaban domingo sí, domingo también en los circuitos del mundial. Pero lo más apetecible estaba preparado en la parte del pit lane, una nutridisima exposición de motos de gran premio que no tienen nada que envidiarle a eventos con mucho más tiempo en el calendario. Junto a una Paton 500 encontrabas una Benelli de la época de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini, y al lado una Ducati Desmosedici como la que utilizó Troy Bayliss para dar una clase magistral en el mismo Cheste hace unas temporadas y que lucía el dorsal de Loris Capirossi.

Si seguías caminando te encontrabas con una Gilera cuatro cilindros, o una MV Agusta tricilíndrica compartiendo espacio con la Cagiva que pilotó John Kozinski en el mundial o un par de TZR rotuladas con el nombre de Joan Garriga en el carenado. En la otra dirección te encontrabas con el box que ocupaban los sides, y a mitad camino, como el que no quiere la cosa te encontrabas a Freddie Spencer tras una nube de aficionados y cámaras atendiendo a todo el mundo sin perder la compostura, y la sonrisa, en ningún momento.

Tal era la cantidad de gente que se congregaba en ese box, que acercarse a darle un apretón de manos y hacerse una foto era cuestión de paciencia. Así que lo de cruzar algo más que unas palabras de admiración con él era misión imposible. La suerte es que en el momento de la inauguración de la sala Paco González, en la zona más noble del circuito, si que pude preguntarle dos cosas con más tranquilidad y quedar en que nos daría una entrevista para Motorpasión Moto en cuanto tenga un hueco libre en su apretada agenda.

Aunque con alguien así, basta y sobra verlo rodando por el circuito sobre las motos que le llevaron a lo más alto del mundial de los años ochenta. Su rutina en las tandas en las que salía al circuito era rodar unas vueltas con la Honda NS 500, y más o menos a la mitad del tiempo asignado, entraba a cambiarla por la Honda NSR 250. A pesar de no poder verlo de cerca porque este año estaba muy restringido el acceso a las zonas de fotógrafos, bastaba verlo llegar al final de la recta de Cheste, levantar el cuerpo para frenar y tirar la moto en esa primera curva. El estilo no se pierde con los años.

Si el próximo año tenéis oportunidad de asistir al Classic & Legends yo no me lo pensaría dos veces. Oír en persona una Honda NS 500, que quema Castrol 747 al 3% (confesado por su mecánico), una Triumph Trident o una MV Agusta tricilíndrica no tiene precio. Y ver por el paddock de Cheste una mezcla ten heterogénea de vehículos es tal disfrute que seguro que está catalogado como pecado. A continuación os dejo la galería de fotos. Yo voy a pedir que para el año que viene traigan a Kevin Schwantz, a ver si así completo mi galería de fotos personales con pilotos de leyenda.

En Motorpasión Moto | Classic & Legends en el Circuit de Valencia, 1 y 2 de marzo 2014

Estamos frente a uno de esos pilotos que están llamados a marcar una época en el Mundial de MotoGP. Marc Márquez acaba de fulminar el récord de Freddie Spencer y se ha convertido en el piloto más joven en conseguir una victoria en la categoría máxima del mundial. En los medios se han apresurado a recordarnos que el joven de Cervera lleva una carrera meteórica hacia la cumbre y que nadie sabe dónde está su techo.

Hay quien dice que la genialidad de Marc está dejando en evidencia a aquellos que decimos que MotoGP es una categoría complicada. Por los conocimientos que hacen falta para poner a punto una de esas motos, por lo complicado que es conducir al límite una de estas motos, en definitiva porque se trata de las motos más punteras tecnológicamente hablando que hay en el mundo. Estos iluminados dicen que Marc hace fácil lo difícil. Yo prefiero pensar que Marc es un piloto sobresaliente (o cum laude) pero que también está rodeado de lo que podríamos considerar el mejor equipo del mundial.

Pero hay un récord de Freddie Spencer que Marc Márquez parece que nunca podrá arrebatarle. Porque Freddie Spencer consiguió en 1985 coronarse campeón del mundo de 250 cc y 500 cc en la misma temporada. Ganando siete de las diez carreras que disputó en 250 y ganando siete de las once carreras de 500 cc disputadas. Algo que conforme ha ido avanzando el mundial se ha convertido en misión imposible. Ahora nos parecería una proeza increíble no ya lo de ganar dos carreras el mismo día, sino lo de tomar la salda en dos carreras el mismo día. Y eso que por horarios parece que incluso se podría plantear disputar una carrera de Moto2 y luego subirse a una MotoGP para dar el callo durante 45 minutos más.

¿Misión imposible? Parece que si. El último piloto que consiguió un doblete de este calibre fue Jorge Martínez "Áspar" en 1988, que ese año ganó el mundial de 80 cc y 125 cc. Antes que él y que Spencer hubo unos cuantos que también consiguieron varios mundiales en la misma temporada. La "burrada" de tres mundiales en la misma temporada no la ha conseguido nadie. Así que una vez acabados todos los récord al alcance de un piloto tan excepcional como Marc, ¿qué será lo siguiente, los 15 títulos de Giacomo Agostini?

Fotos vía | Repsol Media; Honda World; Flickr; composición Motorpasión Moto

NSR. Durante décadas ha sido sinónimo de competición, sacrificio, héroes, éxito y victoria. No sólo en cada circuito por el que paseaba sus siglas, sino también en las carreteras de decenas de países. Cuando ahora escuchas NSR viajas en el tiempo, hace que te sientas joven, que recuerdes las tardes sin preocupaciones a bordo de una humeante “chicharrilla” cuyos componentes de serie ya eran imposible de localizar en tu garaje. Risas, amigos, diversión y motociclismo en el ambiente cargado por el tono azul que escupían sus escapes.

Pero si hubo alguna que marcó la diferencia y rompió con todo esa fue la primera. La Honda NSR500 que la fábrica del ala dorada preparó para 1984. Aquel año apostaron por mejorar lo que ya era bueno, por romper con lo establecido, innovando y dando a sus pilotos el mejor material. Un año antes, en 1983, Freddie Spencer se hizo con la corona de la máxima categoría del motociclismo mundial a bordo de la Honda NS500. Sin embargo, aquel título fue debido más en parte a las indudables cualidades de Fast Freddie que al rendimiento de su máquina. A pesar de ganar, Honda dio un paso al frente trayendo al mundo una V4 sorprendente.

Dejó boquiabierto a todo aquel que se atrevió a mirarla. Enmudeció a sus competidores el día de la presentación y sembró de dudas al equipo encargado de llevarla a la gloria. De dudas porque la disposición de la Honda daba un vuelco, literalmente, a la historia de las dos ruedas. El depósito de este prototipo se encontraba debajo del motor, con diseño aerodinámico dando forma a la quilla y otorgando un centro de gravedad muy bajo. Obviamente los escapes se alojaron por encima, donde normalmente veríamos el tanque. La idea era, por lo menos, curiosa y atrevida, pero su rendimiento aun estaba por ver.

En marzo de 1984 la primera de la saga hacía su debut en el circuito sudafricano de Kayalami. La llanta trasera de carbono, un material poco usado hasta entonces, no aguantó la tensión, rompiéndose y dejando a Freddie a merced del destino. Lesionado por la fuerte caída no pudo participar teniendo que esperar hasta Misano para asaltar el podio – y de hecho, ganó aquella carrera –. Aun así, el americano no pudo con su principal rival en Yamaha, Eddie Lawson. Los problemas de la NSR no pasaban por la potencia, llegando a los 140cv a 11.500rpm sino por su propio concepto. Aquel centro de gravedad era incapaz de transferir peso al salir o al entrar a las curvas, además de los cambios radicales de comportamiento en base al combustible que contenía el depósito. Era además, un auténtico suplicio para los mecánicos que para cualquier tarea simple se veían obligados a desmontar media moto.

Un año después Honda rehizo su NSR para dejar que Fast Freddie volviera a ser campeón. Pero aquella espectacular máquina sigue hoy viva y, gracias a la gente de Tractions podemos verla y escucharla en acción. ¡A disfrutar!

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