Royal Enfield está jugando en la liga de los grandes ahora mismo. Pero lo que está preparando la va a catapultar todavía más, concretamente apuntando directamente a una de las marcas de motos más grandes del mundo: Yamaha. Aunque tiene complicado conseguirlo, es un paso más. Spoiler: ya superarían a Suzuki y Kawasaki.

¿Cómo lo van a hacer? Tienen preparado un movimiento industrial descomunal: una nueva gigafactoría en India capaz de producir hasta 900.000 motocicletas al año.

La marca india ya vende más de un millón de motos y quiere convertirse en un gigante

La marca británico-india (pasó a propiedad del grupo Eicher Motors hace ya años) construirá una nueva planta en Andhra Pradesh, en Tirupati. La operación supondrá una de las mayores inversiones de su historia, y de la de las motos también. Forma parte de un plan para disparar su presencia mundial y ampliar su catálogo.

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Lejos queda la imagen de esa marca anticuada que se dedicaba a hacer motos monocilíndricas sencillas; Royal está creciendo a lo grande y su nueva gigafactoría podrá hacer 900.000 más cada año.

Actualmente, Royal Enfield tiene una capacidad productiva cercana a 1,46 millones de motos anuales. Con esta nueva instalación, la marca podría alcanzar los 2,4 millones de unidades al año, un salto gigantesco para una compañía que, recordemos, hace apenas una década vendía poco más de 100.000 motos en todo el mundo.

Se supone que esta nueva planta tendrá dos fases. La primera estará lista en 2029, para que en 2032 el complejo esté a pleno pulmón. La inversión prevista de los indios supera los 230 millones de dólares, a lo que se suma un enorme parque de proveedores y logística para abaratar costes y acelerar la producción.

Es muy, pero que muy difícil pensar que Royal Enfield se acercaría a Honda algún día. Para ponerlo en contexto, el rey absoluto del motociclismo mundial cuenta con una capacidad de producción superior a 20 millones de motos al año, con 37 fábricas repartidas por 23 países del globo terráqueo, y una red de más de 30.000 concesionarios.

En datos, solo en 2025 Honda liquidó 20,7 millones de motos en todo el mundo, y alcanzó el hito histórico de las 500 millones de motos producidas desde el '49, año en el que empezaron a operar.

Royal Enfield está lejísimos de esas cifras, pero no de otras japonesas. En el ejercicio fiscal 24-25, los indios superaron por primera vez el millón de motos vendidas, alcanzando 1.009.900 unidades globales. Por ejemplo, Yamaha suele moverse entre 4 y 5 millones de motos anuales; mientras, Kawasaki, ronda cifras cercanas al millón y medio, y Suzuki al millón, dependiendo del ejercicio.

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La lectura es bastante sencilla: mientras muchas marcas europeas siguen obsesionadas con las motos premium de gran cilindrada, Royal Enfield ha encontrado su gallina de los huevos de oro en motos sencillas, relativamente baratas y con estética clásica. Y ahora quiere multiplicar esa fórmula.

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Suzuki Hayabusa, el mito. Muchos moteros crecieron y amaron las motos por culpa de la moto japonesa cuyo nombre evoca al halcón peregrino nipón. Así que verla nacer (otra vez), fabricarse en Hamamatsu, sede de Suzuki, es todo un evocador acontecimiento. Aunque también tienen otra fábrica en la India.

Estás a punto de presenciar el proceso de creación y fabricación de la mítica Suzuki Hayabusa: de la idea, al molde y hasta el forjado de los cilindros del motor de cuatro cilindros. Después de esto serás un poco más experto sobre las Hayabusa.

La Suzuki Hayabusa tarda en fabricarse unas diez horas

El vídeo documental de FRAME nos trae cómo se fabrica una Suzuki Hayabusa paso a paso. La fábrica japonesa se encuentra en Hamamatsu, donde nació y perdura. Fue en 1998 cuando la Suzuki GSX-1300R Hayabusa debutó por primera vez, y desde entonces se ha mantenido en el mercado.

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Si precisamente se ha mantenido durante tantos años es por la calidad de fabricación y durabilidad. Y el primer paso es lápiz y papel, donde los diseñadores dan forma a la moto, y luego diseñan cada pieza utilizando el programa AUTOCAD.

Antes de dar forma a la moto, se le da forma al motor. Es cuatro cilindros en línea de 1.340 cc, con una potencia de 190 CV a 9.700 rpm y con 150 Nm de par a 7.000 rpm. En el proceso, primero se funde el aluminio para dar forma al bloque y culatas, utilizando moldes de fundición a presión. Luego los operarios japoneses van ensamblando el resto de componentes.

El chasis lo ensambla y suelda una máquina láser de precisión, cuyo funcionamiento se puede ver en el vídeo. El resto de piezas metálicas del chasis pasa por una máquina de presión hidráulica que les da la forma predefinida, y después de ser pintadas por un robot (con varias capas, además), se ensamblan a mano.

Con el chasis montado y las distintas piezas del carenado, faros, suspensiones y demás ensambladas por los operarios, llega la parte final: el control de calidad por dos inspectores de Suzuki. Comprueban detenidamente que los componentes estén bien ensamblados antes de partir.

También se somete a la moto a un test de precisión, el 'Dyno Test', que consiste en verificar el rendimiento del motor: potencia, par motor, eficiencia del combustible y emisiones. Algo parecido a una ITV, pero mucho más estricta.

Las motos se envuelven en plástico y luego se montan en pallets de madera con soportes metálicos, para evitar golpes o ralladuras. Y así nace la bestia que, de esa misma manera, llega a los distintos concesionarios de todo el mundo. Su precio actual es de 21.875 euros en España.

Imágenes | Suzuki

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Hay motos rápidas, exclusivas, bonitas, y luego está la Kawasaki Ninja H2. Es LA MOTO, en mayúscula. Además goza del título a la moto de producción más rápida del mundo, oficialmente certificado.

Pero tan impresionante como conducirla es descubrir cómo nace en su cuna, en Japón. Porque fabricar una H2 no es simplemente un ensamblaje como puede ser el de cualquier otra moto; es un proceso casi obsesivo donde se unen tres cuestiones: tradición japonesa, trabajo manual y precisión milimétrica dentro de la histórica planta de Akashi. Hay vídeo.

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Akashi Works es la factoría de Kawasaki donde construyen motores y motos de altas prestaciones, en unas instalaciones que son lo más parecido a sagrado para la marca. Están situadas en la prefractura de Hyogo, en Japón.

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En la línea de producción de la H2 sorprende algo: la enorme cantidad de trabajo manual que sigue existiendo. Porque las pequeñas piezas internas del motor se colocan una a una sobre útiles metálicos específicos; los operarios encajan engranajes, ejes y subconjuntos giratorios manualmente antes de fijarlos con herramientas calibradas verticalmente. Y todo pasa por revisión.

Digamos que no es una cadena de producción 'masiva' como sí tienen otras repartidas en el mundo, sino que es un ensamblaje mucho más meticuloso.

Entonces, el tetracilíndrico sobrealimentado va tomando forma poco a poco: primero van los cárteres mecanizados, luego la transmisión, los engranajes, los árboles internos y finalmente el enorme conjunto del embrague y la transmisión primaria. Para garantizar esa perfección cada ajuste es comprobado mediante relojes comparadores y herramientas de precisión; hasta el engranaje de algunos componentes se revisa manualmente.

Pero si por algo destaca la moto es por ese compresor mecánico (que muchos llaman turbo erróneamente). Kawasaki decidió desarrollar en su día un sistema de sobrealimentación propio inspirado en su división aeronáutica, y eso cambia por completo el carácter de la moto, porque no solo entrega potencia, sino que la empuja de forma extremadamente salvaje desde muy abajo con una sensación casi irreal.

Durante la fabricación, el bloque motor pasa por múltiples estaciones donde se ensamblan tapas laterales, transmisión y componentes internos antes de montarse finalmente dentro del característico chasis multitubular tipo trellis. Una vez pasado el motor, la H2 ya empieza a parecer una moto 'de verdad'; montada.

Luego van manguitos, cableado y sistemas electrónicos alrededor de la admisión, así como grandes piezas negras de la carrocería se van montando entre los tubos del chasis mientras otros operarios van instalando radiadores, ruedas, frenos y el aparatoso sistema de escape. De hecho, hasta los colectores reciben un tratamiento casi artesanal con algunas piezas soldadas a mano.

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Vídeo hipnótico: así se fabrica una Suzuki Hayabusa, desde la primera pieza hasta el concesionario

Una vez la moto queda completamente ensamblada, queda la fase más importante: las pruebas funcionales. Como ya vimos en el caso de la Honda CBR, la Ninja H2 se coloca sobre un banco de rodillos donde el motor se enciende por primera vez bajo supervisión. Digamos que no salen directamente de fábrica a un camión. Antes, cada unidad pasa sus propias verificaciones mecánicas y eléctricas.

Imágenes | Kawasaki

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La pulcritud de los japoneses es una máxima en su cultura. Es algo que llevamos años viendo en su forma de trabajar y que se exterioriza a través de las motos y los eficientes procesos de fabricación y calidad por los que pasan.

Y si no, quién no ha escuchado hace años eso de "las marcas de motos más fiables son japonesas" (aunque hoy en día es algo desfasado). Bueno, prueba de ello es la manera en la que trabajan en la fábrica de Honda en Japón, donde nadie delata a nadie, sino que es el uniforme quien lo hace.

"Y si te ensucias es obviamente porque en tu puesto de trabajo hay algo que falla"

Si alguna vez te da por conocer la forma en la que hacen una Honda CBR en una hora no se te olvide pasarte por aquí. Los procesos están optimizados de tal manera que son capaces de construir una de las mejores superbikes del mercado en una sola vuelta al reloj. Y lo más curioso: sin mancharse de una sola gota de grasa, aceite o cualquier otro rastro de suciedad. De ahí que su pulcritud sea máxima.

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Así fabrica Honda una CBR en una hora: extra de perfeccionismo, monos blancos y un motor en 36 pasos

Naturalmente tanta eficiencia es fruto de la rectitud con la que trabajan los japoneses. Los operarios de la fábrica son bien conocidos por llevar un mono completamente blanco con el logo del ala dorada.

Parece algo sumamente contradictorio: una fábrica que monta motos y monos totalmente blancos, pues acabarían manchados a la mínima, pero no. En la fábrica (como puedes ver en el vídeo) no hay manchas de aceite, ni herramientas desordenadas, ni humo, ni vapores. Es un ambiente totalmente pulcro que, como se suele decir, "puedes comer en el suelo".

Todo lo contrario. Los monos blancos representan una forma de controlar la calidad para los jefes de la fábrica de Honda, o como ellos dicen, "los buenos productos proceden de lugares de trabajo limpios".

A modo de curiosidad, hasta el CEO de la compañía lleva el mono blanco, simbolizando la "igualdad de todos los que trabajan en Honda". Y esto es aplicable tanto a la fábrica japonesa como a las que tiene en el resto del mundo.

Yoshki Matsubara, manager de la fábrica lo explica clara y concisamente: "Si trabajas con un mono blanco te das cuenta enseguida cuándo te ensucias. Y si te ensucias a menudo es obviamente porque en tu puesto de trabajo hay algo que falla", y por su tono de voz no parece precisamente contento con que eso pase.

Lo que no sabemos con exactitud es lo que pasa cuando un operario se mancha el mono de trabajo constantemente, aunque nos lo podemos llegar a imaginar.

Imágenes | Honda

En Motorpasión Moto | Honda acaba de abrir otra gigafactoría en Turquía. Tienen 38 repartidas por el mundo, y ya han hecho más motos que coches

Por si acaso existían dudas sobre la capacidad de Honda, y por si alguna vez te lo habías planteado, hasta ahora, la marca del ala dorada tenía 37 fábricas repartidas por todo el globo terráqueo. Ahora acaban de inaugurar otra, la número 38, en Turquía, y nos sirve para repasar el plantel que tienen montado los nipones.

Porque la de Turquía tendrá capacidad para 100.000 motos al año, y eso que es de las más pequeñas.

De India a Turquía: el mapa global con el que Honda fabrica millones de motos al año

La nueva planta turca no es precisamente una fábrica pequeña para salir del paso. Honda la ha levantado en Aliağa, en la región de Izmir, sobre una superficie de 100.000 metros cuadrados, con 45.000 metros cuadrados cubiertos y una capacidad inicial para fabricar 100.000 motos al año. Pero lo más importante está en la letra pequeña: la marca ya contempla duplicar esa cifra hasta las 200.000 unidades anuales si la demanda sigue creciendo.

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Si la demanda sigue creciendo significa que la han abierto, casi única y exclusivamente, con motivo de la demanda que ya existía en esa zona del mundo. De hecho, Turquía se ha convertido en uno de los países donde más ha crecido la moto; llevan once años consecutivos liderando el mercado allí.

38 fábricas en todo el mundo. Es la marca de motos (y bastante más que alguna de coches; de hecho, solo en coches, Honda tienen otras 34 fábricas dedicadas) que más fábricas tiene repartidas en el mundo. Yamaha, en cambio, en vez de fábricas, tiene 140 filiales consolidadas y empresas asociadas contabilizadas por el método de participación en 30 países. Pero es diferente.

A colación de esa nueva fábrica de Honda, lo verdaderamente llamativo del asunto es el mapa global que Honda tiene montado alrededor de la moto. Como hemos mencionado, tiene incluso más fábricas de motos repartidas en el mundo que de coches. Para hacernos la idea, Honda Motor Company fabrica una media de 4,19 millones de automóviles a nivel mundial en un año; en motos, la cifra anual es superior a 20 millones.

El músculo industrial de Honda se extiende por Asia, Europa, África y América. India es probablemente el mejor ejemplo del monstruo industrial en el que se han convertido los japoneses. Solo allí tienen cuatro enormes complejos de producción repartidos en Haryana, Rajasthan, Karnataka y Gujarat. En una de esas plantas, simplemente puede fabricar 2,6 millones de motos al año. Todo esto, según los datos proporcionados por la propia marca.

Luego está Indonesia, donde por costes operativos, Honda opera seis líneas de producción capaces de superar conjuntamente los 5,8 millones de motos. Mismos planteamientos en Tailandia, donde rondan los 1,67 millones; Pakistán, con un millón y medio... y China.

China, Japón y Europa: tres lugares importantísimos

China tiene fábricas capaces de producir cerca de un millón de motos por planta. Al mismo tiempo, se ha convertido en uno de los escenarios donde más presión sienten por las marcas locales que ya están triunfando aquí. Allí operan a través de dos grandes joint-ventures: Sundiro Honda y Wuyang-Honda.

Solo la planta de Taicang, inaugurada en 2018 como nuevo centro neurálgico de Sundiro Honda, tiene capacidad para producir unas 795.000 motos al año, mientras que Wuyang-Honda, en Guangzhou, suma otra fábrica capaz de ensamblar un millón de motos anuales, además de una segunda línea de 250.000 unidades.

Parece que nos olvidamos de lo más importante: Japón, de donde es la marca, pero no. Curiosamente, la sede de Honda ya no es el centro de producción masiva que muchos imaginan. La fábrica nipona de Kumamoto funciona como núcleo tecnológico y de referencia global para la compañía, que es distinto. Digamos que es el cerebro de la marca, donde exportan los procesos, la ingeniería y los métodos de fabricación al resto de plantas del planeta, donde les sale más barato.

Con el paso de los años, han cambiado el planteamiento inicial: ya no fabrican motos en Japón para luego exportarlas al mundo, sino que hacen justo lo contrario, es decir, producir cerca de donde venden. Por eso tienen plantas gigantescas en India, Indonesia o Tailandia, algunos de los mayores mercados del planeta.

Precisamente aquí, donde llegan muchas de esas motos, en Europa, Honda juega un papel completamente distinto dentro del ecosistema Honda. Su gran referencia continental está en Atessa, Italia, donde Honda produce algunos modelos pequeñitos como las SH, las Forza, las ADV350 o las 125 para Europa.

Hasta en España tenía su peso (histórico) gracias a Montesa Honda, en Esplugues del Llobregat, en Barcelona. Durante décadas ensambló motos tanto de Honda como de Montesa, aunque la producción ya no es como antes y directamente se dedican al trial y componentes industriales.

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Evocar a la Suzuki Hayabusa merece el respeto a una de las motos más simbólicas de la industria. Desde su llegada a finales de los 90, la hiperdeportiva japonesa no solo redefinió lo que significaba correr en línea recta, también obligó a Suzuki a desarrollar un proceso de fabricación a la altura de lo que prometía, y que hoy en día rivaliza contra el ataque chino.

Artesanía, consistencia absoluta, precisión extrema y cero margen para el error es lo que ofrece hoy en día Japón (que no ha cambiado) respecto a lo que ofrece China. Así es como se fabrica una de las motos más espectaculares del mundo.

Así se construye la Hayabusa: un proceso donde cada pieza importa y nada queda al azar

Lejos de la extremada automatización china en sus procesos de fabricación, que les permite sacar unidades del horno en la mitad de tiempo que los japoneses, los nipones hacen las cosas diferente a la hora de ensamblar y hasta probar una moto. Se trata de construir una máquina que debe comportarse exactamente igual unidad tras unidad, sin desviaciones y manteniendo el pulso.

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En Hamamatsu (aunque este modelo también se fabrica en India) todo arranca con el corazón de la moto: el motor. El cuatro cilindros en línea de 1.340 cc no llega como un bloque cerrado, sino que se construye paso a paso. Cigüeñal, pistones, distribución… Cada elemento se monta en fases separadas, con operarios especializados que repiten la misma tarea con precisión quirúrgica.

Hace solo unos días veíamos como el CEO de una gran marca de motos china emergente (la que lo ha petado en Supersport nada más llegar) decía que para poder luchar y comerse a los japoneses, muchas partes como el motor ya venían ensamblados de otros lugares. Pues aquí está la diferencia, en gran parte.

Antes siquiera de integrarse en el conjunto, el motor ya ha pasado sus propios controles. Es una especie de filtro interno dentro de la propia producción: solo los que cumplen exactamente con las tolerancias marcadas siguen adelante.

Después del motor, viene el chasis, y la Hayabusa emplea un bastidor doble viga de aluminio que no solo tiene que ser rígido, también debe permitir ese punto justo de flexión que hace que la moto sea estable a alta velocidad sin volverse ingobernable.

Es entonces a partir de ese justo proceso cuando la moto empieza a tomar forma: suspensiones, frenos, electrónica y cableado se integran en un proceso donde cada fase depende de la anterior. Como podemos observar, cada línea responde a un trabajo distinto hecho a mano por un operario.

Pero si hay un punto donde todo se decide, es en el control de calidad. Cada unidad pasa por múltiples verificaciones antes de salir de fábrica. Se revisa el ajuste de componentes, el funcionamiento del motor, los sistemas electrónicos y hasta el más mínimo detalle de acabado... El resumen es claro: o está perfecta, o no sale.

Hayabusa (en referencia al halcón peregrino, para las curiosos) no solo inauguró el concepto de "Ultimate Sport", también estableció un estándar que obligaba a que cada unidad ofreciera exactamente lo que prometía sobre el papel.

Por eso, su proceso de fabricación combina lo mejor de dos mundos: automatización donde aporta eficiencia en un mundo tecnológico en pleno 2026, pero también trabajo humano donde se necesita precisión real y ese aporte artesano. Llama la atención que no es una fábrica dominada por robots, sino un entorno donde cada operario tiene una función concreta y crítica dentro del resultado final.

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Para quien quiera leer un poco más allá, al final, lo que se ve en la línea de producción no es solo una moto ensamblándose; es más bien la materialización de una filosofía muy japonesa de entender la industria que supone integración total entre diseño, ingeniería y fabricación, con un objetivo claro desde el principio.

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En el mundo de la moto es difícil que Honda no guste a alguien. Es, muy probablemente, la marca con mayor historia y recorrido de todo el planeta. Sus motos, las de alta cilindrada, especialmente aquí en Europa, Estados Unidos y Japón, son algunas de las más deseadas: Honda CBR, Hornet... Son nombres evocadores.

Pero hay una realidad incómoda detrás de todo eso, aunque clave: tu moto existe porque en otras partes del mundo se venden millones de motos pequeñas cada año. Y Honda acaba de recordarlo con un movimiento que va mucho más allá de ampliar una fábrica.

India sostiene el sueño de las grandes motos

Nos explicamos. Y es que la marca del ala dorada ha confirmado la ampliación de su planta de Tapukara, en India, con una tercera línea de producción que entrará en funcionamiento en 2028.

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Sobre el papel, así de oídas, puede que parezca algo superficial, pero qué va. El trasfondo es mucho más potente; reforzar el segmento que sostiene toda la industria de la moto a nivel global.

Por si acaso no lo sabías, el negocio real de las motos no está en las aspiraciones o con las que alguno sueña de vez en cuando. El mundo de la moto se estructura y sobrevive en prácticamente su totalidad con scooters, modelos de baja cilindrada que se producen y venden por millones, cada día, y que generan el volumen necesario para financiarlo todo: desde el desarrollo tecnológico hasta esas motos que luego terminan siendo objeto de deseo en Europa o Estados Unidos.

Así que esa nueva línea de producción de la que hablábamos tiene mucho sentido. Honda va a fabricar 670.000 motos más al año, ¿y sabes qué? Todos scooters. Y en total, solo en esa planta, la planta de Tapukara superará los dos millones de unidades anuales de un total de 20 millones de motos vendidas al año; es una cifra considerable, reflexiva, incluso.

El crecimiento de esta instalación explica bastante bien hacia dónde va el tiro. Arrancó en 2011 con 600.000 unidades al año, duplicó su capacidad en poco tiempo y hoy ya ronda los 1,3 millones. Antes de 2027 subirá ligeramente más, pero será con esta nueva línea cuando dé el salto definitivo a otra escala. Hasta generarán 2.000 nuevos empleos a colación de ello.

Pero digamos lo más interesante no es el dato industrial, sino lo que hay detrás, la lectura oculta: y es que Honda quiere pasar de una capacidad total en India de 6,25 millones de motos al año a 8 millones en 2028. Es una declaración bastante clara de dónde está el futuro para ellos.

Para que se entienda, cada Africa Twin, cada Rebel 1100 o cada CBR Fireblade que se vende en mercados ricos es solo la punta del iceberg. Lo que realmente mantiene en marcha la maquinaria son esas motos pequeñas que rara vez miramos, pero que sostienen toda la estructura: producción, proveedores, desarrollo y, en última instancia, innovación.

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Está claro que la humanidad (no toda, ni mucho menos) busca la alternativa eléctrica. Especialmente lo hacen las grandes fábricas, con vistas a futuro. Solo así se explica el último movimiento de Suzuki en Japón.

Los nipones acaban de comprar Kanadevia, una firma japonesa especializada en baterías de estado sólido. No ha trascendido el importe, pero sí lo importante: se queda con todo el paquete, desde el desarrollo hasta la comercialización. Y con fecha marcada, porque la operación será efectiva el 1 de julio.

No es una moto nueva, pero sí una jugada que marcará el futuro de Suzuki, y de la industria

Pero, primero de todo, ¿quién es Kanadevia? En absoluto silencio, la marca lleva trabajando casi dos décadas en la tecnología de las baterías de estado sólido en sectores con condiciones extremas. Tanto que sus baterías ya se utilizan en aplicaciones aeroespaciales e industriales, donde el margen de error es mínimo y las exigencias térmicas son muy superiores a las de una moto o un coche.

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Suzuki ha visto ahí el filón, y la oportunidad de desarrollarlas para los coches y motos. Y aquí conveiend etenerse y explicar que estas baterías no son una simple evolución más. De hecho, cambian el concepto base: eliminan el electrolito líquido inflamable y lo sustituyen por uno sólido.

Eso, claro, abre la puerta a varias ventajas clave (más densidad energética, mayor estabilidad, menor riesgo de incendio) pero también a enormes retos industriales que, a día de hoy, siguen sin resolverse, digamos, a gran escala.

Es por eso que esta compra tiene más que ver con aprender que con lanzar producto. Suzuki no está en posición de liderar la electrificación en dos ruedas, al menos no todavía. Tanto que su presencia es mínima: el e-Address es su única alternativa de autonomía hipercontenida.

Entonces, lo interesante es la altura de miras: mientras otros fabricantes se limitan a comprar celdas o cerrar acuerdos puntuales, Suzuki ha optado por la vía a largo plazo: hacer sus propias baterías, revolucionar el sector y sacar provecho de ello. Es una mirada muy a largo plazo, con una estrategia muchísimo más lenta, pero más sólida para no depender de nadie.

Además, encaja con su forma de moverse en los últimos años. La marca japonesa no está apostando todo a la electrificación pura: también investiga combustibles alternativos como el bioetanol en mercados emergentes, o soluciones híbridas que permitan alargar la vida del motor de combustión. No hay una única vía, sino varias abiertas al mismo tiempo.

Ahora bien, nada de esto sirve para justificar que veamos una Suzuki eléctrica con baterías de estado sólido en el futuro más inminente... Ni mucho menos. Esta tecnología sigue lejos de la producción masiva, y menos aún en motos, pero Suzuki puede haber dado el primer paso.

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La demanda se ha disparado tanto que Honda no ha tenido otra opción: va a levantar una nueva fábrica de motos en Turquía, concretamente en Aliaga (provincia de Esmirna), con el foco puesto en un perfil de cliente muy claro... los repartidores.

El auge del sector delivery en el país, impulsado por la pandemia y consolidado con el tiempo, ha convertido a la moto en una herramienta de trabajo esencial. Solo en los diez primeros meses de 2024 se vendieron más de un millón de unidades, un 27,7% más que en el mismo periodo del año anterior. Y Honda batió su récord: 162.000 motos vendidas.

Además de otra enorme en Asia

La fábrica arrancará su producción a mediados de 2026 con una capacidad inicial de 100.000 unidades al año, aunque ya está prevista su ampliación a 200.000. Honda invertirá 20 millones de dólares en este proyecto, que también generará unos 300 nuevos empleos.

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La marca lo tiene claro: con los coches cada vez más caros y el tráfico urbano en aumento, la moto se ha convertido en el vehículo ideal para moverse —y repartir— por las ciudades. Y necesitan muchas más.. Así que ahí van 200.000, mínimo.

Pero esta no es la única jugada de Honda. Mientras los fabricantes chinos acaparan titulares con motos llenas de alerones y automatismos, Japón ha lanzado su contrataque en silencio. Y no con prototipos, sino con fábricas.

Honda y, además Suzuki también, están levantando en India las dos mayores plantas de motos del planeta. La de Honda, en Vithalapur, alcanzará una capacidad anual de 2,61 millones de unidades en 2027. Una moto cada 12 segundos. Desde allí se exportan motos a todo el mundo, y en 2024 ya superaron los seis millones ensambladas en India. El objetivo es claro: hacer de ese país el núcleo global de producción.

Suzuki, por su parte, construye otra planta en Kharkhoda que sumará otras 750.000 motos al año. La estrategia de ambas marcas apunta al sudeste asiático, África y Latinoamérica. No se trata solo de competir con China: se trata de dominar de nuevo el juego. Con silenciosa contundencia.

La pelea china también va de motos de repartidores y pequeños scooters, porque recordemos que, con datos en la mano, el éxito de la marca número 1 del mundo (Honda) no viene de las trail o RR's; viene de los scooters y motos accesibles del día a día, especialmente en Asia. Y van a batir todavía más récords.

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Estás a punto de presenciar el proceso de creación y fabricación de la mítica Suzuki Hayabusa: de la idea, al molde y hasta el forjado de los cilindros del motor de cuatro cilindros. Después de esto serás un poco más experto sobre las Hayabusa.

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Con el chasis montado y las distintas piezas del carenado, faros, suspensiones y demás ensambladas por los operarios, llega la parte final: el control de calidad por dos inspectores de Suzuki. Comprueban detenidamente que los componentes estén bien ensamblados antes de partir.

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Las motos se envuelven en plástico y luego se montan en pallets de madera con soportes metálicos, para evitar golpes o ralladuras. Y así nace la bestia que, de esa misma manera, llega a los distintos concesionarios de todo el mundo. Su precio actual es de 21.875 euros en España.