El programa Next Horizon de Yamaha nos ha brindado la oportunidad de conocer de primera mano las sensaciones que tiene un piloto profesional en plena adaptación a una nueva disciplina competitiva.

En esta ocasión hablamos del español Pol Tarrés, que gracias a una entrevista publicada en YouTube por la marca de los diapasones, nos ha contado su experiencia en esta nueva modalidad del Rally a la que se ha enfrentado en una de las pruebas de desarrollo en Marruecos de la Yamaha Ténéré Raid Prototype.

"Los inicios son la parte más complicada de las adaptaciones"

Yamaha sigue desarrollando su Ténéré 700 Raid Prototype, una moto pensada para las competiciones offroad presentada en el EICMA de Milán. El objetivo marcado por la marca de los diapasones es la de explorar todo el potencial raid de la Ténéré 700, por eso no dudó en llevarse a sus embajadores, Alessandro Botturi y el español Pol Tarrés, hasta el árido desierto de Marruecos para lograrlo.

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En él han estado probando muchos de los elementos introducidos por la marca para mejorarla como su horquilla delantera de largo recorrido, su amortiguador trasero de 260 mm o su nuevo embrague Rekluse de alta resistencia. No olvidemos que esta montura echa mano del catálogo de alto rendimiento de la marca, conocido por GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing) para poner a tono una moto perfecta para la competición.

En una de las jornadas de trabajo el equipo nipón tuvo la oportunidad de entrevistar al piloto español preguntándole por temas tan interesantes como su adaptación a la nueva moto, los retos que supone la modalidad del Rally  y su evolución como piloto. En la entrevista el catalán habla también de su proceso de adaptación a la disciplina y lo que más le ha costado.

Recordemos que Pol Tarrés comenzó su carrera como piloto profesional en la especialidad de trial, de ahí su manejo tan espectacular de la moto. No obstante, se retiró en 2016 para dar paso a nuevos proyectos enfocados al enduro, donde daba buena cuenta de su habilidad con la Husqvarna de 250 cc, para después pasarse con el equipo Yamaha a las motos de aventura.

Desde entonces le hemos visto hacer cosas tan locas con su Yamaha Ténéré 700 como las de este vídeo o competir en el exigente rally Red Bull Romaniacs. Aquí arriba os dejamos el vídeo de la entrevista completa hablando de la moto, de la buena base que tiene para su desarrollo y de las 'complicaciones' que ha tenido para adaptarse al Roadbook.

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Hemos tenido el placer de hablar con Javi Vega, piloto del Dakar con el dorsal 99 y compañero incansable de Sara García (98). Ambos han corrido en la categoría sin asistencia Original by Motul y saben lo que es llegar a la meta del rally más duro del mundo. Él lo ha hecho en las tres ediciones consecutivas que lleva y en esta ocasión ha terminado 47º de la general (14º de su categoría). La primera vez visitó Sudamérica pero allí Sara tuvo que abandonar.

Y a punto estuvo de ocurrirle lo mismo al madrileño en la última etapa, en la que un accidente bastante aparatoso estuvo a punto de costarle la medalla de 'finisher' de esta edición 2021. Varias costillas rotas y alguna que otra lesión interna todavía en fase de recuperación dan buena cuenta de que Javi está hecho de otra pasta y de lo cuesta arriba que se le hizo recorrer los últimos kilómetros de la etapa.

"Los médicos querían sacarme de la carrera pero les convencí y terminé el Dakar"

• Hola Javi, buenas tardes. ¿Cómo estás?

Bien, ahí vamos poco a poco. La verdad es que me queda para rato con esto del accidente de la última etapa. No queda otra que tener paciencia.

• Cuéntanos un poco qué sabor de boca te ha dejado este Dakar 2021

La verdad es que este año nos planteábamos como objetivo el disfrutar porque en los dos últimos años hemos tenido un montón de problemas y cuando encadenas averías y otros problemas mecánicos te quedas muy atrás en la carrera y se hace muy difícil, la verdad.

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Este ha sido el primer Dakar que nos lo hemos pasado realmente bien. Hemos conseguido disfrutar, no hemos tenido casi averías y eso hace que hayamos vivido otro Dakar, mucho más adelante y, sin tanta huella y tampoco coches y camiones adelantándote todo el rato, pues la verdad que da gusto.

• ¿Qué opinas de las quejas de muchos pilotos sobre la manera de hacer este Dakar? 'Yincana' dicen algunos y luego hay pilotos de motos que se quejaban de que en realidad la velocidad seguía siendo alta.

A ver, al final yo creo que ha estado muy completo porque ha habido de todo. Desde yincana hasta las pistas rápidas. Y, joé, etapas rápidas tiene que haber porque si no, no avanzas en un país tan grande. Luego hay declaraciones tipo, no sé… de gente importante de los coches que ha dicho que era una yincana, que a ellos les gusta más correr…

Y bueno, yo creo que el Dakar es una aventura, hay que explorar y para correr ya existen los circuitos, la Fórmula 1 y otras disciplinas. Aquí la navegación es muy importante y para nosotros cuanta más navegación haya y más difícil sea, pues más nos podemos acercar al resto. Van por buen camino en la organización. Han conseguido bajar algo la velocidad, aunque es cierto que hay etapas muy rápidas pero no todos los días como el año pasado.

• ¿Qué nos puedes contar del accidente de la última etapa?

La verdad es que fue una putada terminar así. La primera semana fue espectacular porque Sara iba con buen ritmo y ha pegado un cambio de un año para otro increíble. Vuelve a ser la que era, sin miedo a las dunas y yendo rápida en las pistas que se podía. Hemos disfrutado mucho. El último día, pues lo típico que te despistas un poco y vas más blando… y a 30 km de acabar pasé una duna y me encontré otra muy seguida. Al caer en esta segunda duna se me resbaló el pie de la estribera, el asiento me golpeó y salí por orejas.

Estuve bastante al límite. No sabía muy bien qué hacer pero quería acabar. Los primeros 10 minutos me quedé tirado en el suelo sin poder casi respirar. Un piloto que me vio me ayudó a levantar la moto y nada más arrancar de nuevo me quedé atascado en una duna. Pensé que no iba a poder seguir. Otro participante me ayudó a sacar la moto, me dio una pastilla para el dolor y volví a subirme a la Yamaha.

Mientras cogía algo de fuerzas parado, se me acercó un médico de la organización al que habían avisado de mi accidente. Tuvimos bastante trifulca porque me sujetaba el manillar y decía que no podía seguir. Yo tenía el brazo derecho tan jodido que no lo podía ni subir al acelerador y él me pedía que me bajara de la moto y me subiera al helicóptero. Al final con las ganas de acabar le convencí y fui tirando.

Tardé hora y media en hacer esos 30 km… De las dunas quedaba poco y luego había unas roderas tremendas pero fui en grupo con otros pilotos que me levantaron la Yamaha las tres o cuatros veces que se me fue al suelo. Al final de la especial otro médico quería echarme también pero conseguimos convencerles de que podía hacer los 140 km que faltaban de enlace. Y lo hice bajo mi responsabilidad. Ya en España me hicieron otro escáner y había más de lo que parecía. Me he roto ocho costillas, el esternón y tenía un neumotórax y un hemotórax.

• No has mencionado a Sara en la historia del accidente. ¿Dónde estaba en ese momento?

Normalmente yo voy detrás de ella por si pasa algo. Poco antes del accidente habíamos entrado en un cordón de dunas y ella tomó una dirección algo más a la derecha y yo a la izquierda. Entonces fue cuando me caí. Miré a ver si me había visto pero nada, y además apenas podía moverme. Ella me ha comentado que se le caló la moto y como tardó algo en arrancarla, al no verme aparecer pensó que yo me había adelantado.

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Empezó a rodar con algo más de ritmo para intentar cogerme pero en el último punto de control a 10 km de terminar le dijeron que yo no había pasado. Lo mejor que pudo hacer fue acabar esos 10 km últimos y ya en la meta de la especial hablar con los controladores de baliza que nos tienen localizados a todos los pilotos en movimiento. Allí tampoco me vio…

• ¿Y para cuándo se espera que estés recuperado al 100%?

Pues no lo tengo muy claro. En unos días tengo revisión para quitarme los puntos del drenaje del costado. Son costillas, aquí no hay escayolas ni nada, así que toca reposo. En un mes y medio o dos meses pues espero estar bien.

A ver si hay suerte. Me han dicho que unas ocho semanas y ya según me vaya viendo yo con los ejercicios. Ya llevo un par de días que me puedo levantar de la cama pero he estado fastidiado. Pero bueno, cada día noto mejoría. Para estar a gusto con la moto quizá necesite algo más de dos meses.

• Hablando un poco de Sara. ¿Quién empuja más y cómo crees que os compenetráis? ¿Qué aporta cada uno?

Al final estamos todo el día juntos, sé muy bien cómo traza, conozco sus límites y sus miedos. Noto cuando va cómoda y cuándo no… Entonces, como te he dicho ha habido un gran cambio con respecto a los dos anteriores dakares. Ella echó bastante el freno cuando se rompió las dos clavículas pero este año ha pegado un cambio tremendo.

Lo he notado porque las zonas dunas ha ido pasándolas con ritmo. Normalmente podía ir en paralelo con ella pero este año ha sido imposible. En esta edición hemos hecho más nuestra carrera, a buen ritmo y no podía ir a su lado porque iba aprovechando todo el camino.

• Hemos escuchado declaraciones tuyas en las que dices que la categoría Original by Motul es la única que entiendes y en la que quieres correr. ¿Alguna vez te arrepientes al ver a otros pilotos con mejores condiciones allí? ¿Te gustaría probar con asistencia?

Ostras, nada de nada. Todos deberíamos correr en esta categoría porque es lo más parecido a correr en África. Yo he sido profesional de un deporte y he sido muy competitivo y cuando te metes a correr con motos quieres estar delante pero es imposible. Porque ya no solo depende de ti y de tu físico, sino que dependes de un equipo, de una buena marca, de mucho dinero y son un montón de factores. A mí me divierte más todo esto al modo 'Juan Palomo, yo me lo guiso, yo me lo como'.

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Lo otro es una carrera diferente. Eso es motocross, un sprint para llegar el primero y dejarle la moto al mecánico. Lo nuestros es más de aventura y supervivencia. Me molaría que algún año Sara probara con asistencia porque se puede ir más descansado. Y yo si algún día tengo oportunidad de correr para mí, pues no me parecería nada descabellado ir a mi ritmo en esta categoría. Somos 40 pilotos, con gente controlando que todo vaya bien y al final formas una familia.

• ¿Cómo está ahora mismo vuestra relación con Yamaha España de cara al próximo Dakar?

Sara y yo tenemos el apoyo de Yamaha España, ella algún año más porque ha corrido bastantes pruebas y la ficharon. Yamaha nos aporta todo el recambio, porque al final nosotros tenemos la moto pero también recambios para rehacer una moto entera, que eso es bastante dinero. Al final tienes que llevar al Dakar una máquina en condiciones.

Nosotros no somos pilotos profesionales como los que Yamaha lleva allí y no estamos dentro de esa estructura de carreras. Tenemos la ayuda de los recambios y al final somos los únicos con Yamaha que han terminado esta edición, así que tenemos que hacer alguna reunión con ellos y a ver qué podemos sacar.

• Hablando de eso… Hemos visto tu moto a la venta en Wallapop. Por lo que has avanzado tiene pinta de que te vamos a volver a ver en la próxima edición del rally. Sácanos de dudas.

¡Sí! Es la mía. Al final nosotros lo que tenemos son motos de enduro con un kit de rally que valen perfectamente para hacer un Dakar o cualquier prueba similar. Lo que pasa que una moto hecha de fábrica para correr estas disciplinas pues tiene unos detallitos que superan a las nuestras. En cuanto a velocidad, preparaciones… Si nosotros podemos ir a 120 km/h en pistas rápidas, las máquinas oficiales se ponen a 170 km/h.

Hay que valorar todo porque estamos en una categoría en la que tampoco hace falta correr mucho y además hay que mantener la mecánica. Esas motos gastan más, llevan más combustible, son más pesadas y eso para Sara pues es un hándicap más a tener en cuenta. Nos sentaremos con Yamaha, veremos por dónde respiran y valoraremos si merece la pena una moto de rally preparada de casa o comprar unas de enduro y ponerles un kit como hasta ahora. Tenemos que cambiar de moto seguro y lo que está claro es que vamos a volver el año que viene.

• ¿Os veríais cambiando de categoría? Hay gente de motos que se ha pasado al Side by Side y vosotros ya sois dos…

Creo que sería un buen paso. Mira Laia Sanz, después de tantos dakares y se quiere pasar a coches. Sería un cambio bastante natural desde la moto. Con algunos pilotos que han hecho esto hemos hablado del tema y te dicen que es una pasada. Al final en la moto te das con todo y en el Side by Side vas muy protegido. A lo mejor es nuestro futuro pero de momento seguimos con las motos y a ver lo que pasa. Ya nos cuesta sacar el presupuesto para ir así… en buggy sería tres veces más.

• ¿Qué cambiarías del Dakar actual?

Yo que he conocido el Dakar en Sudamérica es una pena que se haya perdido el ambiente que había allí. Era increíble, la gente lo vivía y todas las dunas estaban llenas de familias enteras con nevera y sombrilla solo para vernos a todos pasar. Es una cosa que no podemos cambiar porque es un tema de culturas distintas. En Arabia es verdad que se ha visto algo de mejoría y de un año para otro ya se veía gente. Poco a poco se va conociendo más la carrera allí.

Lo raro de este año también ha sido el ambiente que se ha perdido en el bivouac por el asunto de la pandemia. Lo de comer juntos todos y vernos las caras a menudo... no hemos tenido nada de eso. Incluso en la etapa maratón, que normalmente tenemos que dormir todos los participantes juntos en el suelo y demás, pues este año hemos estado 'cuatro gatos'. Al final muchos han aprovechado para estar en sus caravanas por eso del protocolo anti-Covid y 'anti-todo', y nosotros en el suelo. Creo que fue algún piloto de coches de rallies el que se quejó y por eso les dejaron llevar las caravanas.

Y te digo una cosa, en la maratón es donde mejor estamos los de la categoría Original by Motul, porque al final te dan un colchón y una almohada de verdad. Duermes en el suelo pero tienes un colchón. El resto de días estamos en una tienda de campaña en una esterilla. Así que nos va perfecto…

• Perfecto Javi, pues solo nos queda desearte lo mejor para el próximo año y que te recuperes muy pronto. Muchas gracias.

Gracias a vosotros y a ver si hay suerte con todo. ¡Un abrazo!

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Hace unas semanas publicamos un artículo referente a los problemas que estaba habiendo con los patinetes eléctricos y en el que poníamos en conocimiento la falta de información y la escasez de normativas que regulen sin lagunas la forma correcta de circular con estos vehículos.

Entre otras cosas, se mostraba a un usuario circulando con un patinete a 100 km/h, superando el límite permitido de la calzada por la que circulaba. A raíz de todo el revuelo ocasionado tras la publicación, tuvimos la oportunidad de ponernos en contacto con Sergio Ruiz, presidente de la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal o FEVEMP. Nadie mejor que él para explicarnos cuál es la situación actual de los VMP y darle voz al colectivo, del que vamos a conocer sus necesidades y problemas reales para con la sociedad.

"Lo único claro que hay aquí es que todo patinete que supere los 25 km/h no es un VMP"

• Buenas tardes, Sergio. En primer lugar, quizá lo más importante es que nos hagas una pequeña introducción sobre lo que ha pasado con los patinetes eléctricos y el resto de los VMP en los últimos años.

Buenas tardes. Pues ya sabéis que la sociedad siempre es muy reacia a los cambios y básicamente lo que ha ocurrido es que el patinete invadió de repente las ciudades y al principio la gente hacía lo que quería con ellos. Había patinetes por las aceras principalmente y este es uno de los motivos por el que se nos sigue mirando mal al colectivo en sí. Sin ninguna regulación por aquel entonces, por eso de que la tecnología siempre va por delante de la legislación, en realidad podías ir libremente por donde quisieras.

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Ni siquiera las autoridades tenían claro lo que eran estos patinetes pero por fin la DGT ha dicho que somos vehículos, como pasa con las bicicletas, por lo que vamos a tener que aprender a convivir en la calzada con coches, motos, autobuses, bicicletas… En Europa la limitación de la velocidad en ciudad llegará a establecerse en 30 km/h en todo caso y esto nos coloca en una posición al nivel de cualquier otro vehículo, que también tendrá que respetar esta limitación.

• ¿En qué punto empezó la DGT a echar el ojo a los patinetes?

Pues fíjate que la instrucción transitoria de la DGT salió en 2019, es decir que hace apenas unos meses. Pero los ayuntamientos de distintas ciudades ya llevaban bastante tiempo pidiendo una regulación en condiciones y sobre la que apoyarse porque no tenían ni idea de cómo actuar ante los problemas que estaba habiendo.

El problema es que hasta que la DGT no terminó dando esta instrucción, había ciudades en las que podían mandarte a la acera o a la calzada, según les convenía. Con eso hemos tenido una batalla importante hasta que se nos ha considerado vehículos y eso nos excluye definitivamente de las aceras. Por otro lado, entendemos que publicar aquello requería de unos procesos a nivel político que por desgracia son lentos y necesitan una presentación de informes, de estadísticas y luego esperar a que, con suerte, se apruebe por mayoría.

• ¿Supone un problema la diferencia que hay entre las distintas ordenanzas municipales de según qué ciudades?

Al fin y al cabo lo que ha publicado la DGT es una instrucción, que no una ley, así que básicamente son unos 'consejos' con los que les ha pasado la pelota a los ayuntamientos mientras se espera a que saquen una normativa con todas las de la ley.

Esto hace que, como cada uno es de su padre y de su madre, pues regulan según le convenga y dependiendo de si tiene unos buenos asesores que entiendan de verdad las necesidades que tenemos y lo que les pedimos.

Luego hay sitios en los que hay una relación muy fuerte con distintos colectivos del mundo de la bicicleta y, aunque no es algo generalizado, hay ciclistas que no nos quieren en su 'territorio' y que parece que nos ven como una amenaza. Eso es algo que no entiendo para nada. Aunque hay muchos que nos apoyan, también hay otros que presionan a los ayuntamientos para que nos pongan más trabas que a ellos y eso es una realidad.

• ¿Cuál sería la mejor regulación a vuestro parecer?

Nosotros queremos algo similar a lo que tienen las bicicletas pero en términos de cómo circular y el equipamiento obligatorio (casco solo obligatorio como norma general para menores de 16 años y necesidad de llevar luces en horario nocturno). Luego en cuanto a la potencia, no podemos estar al mismo nivel porque necesitamos una fuerza extra por ejemplo a la hora de subir cuestas y nosotros no tenemos pedales en los VMP.

Es decir, que el límite debería ser alto y en ningún caso 250 W (es el límite para las ebikes de tipo pedelec o EPAC). Una limitación de potencia en todo caso siempre nos va a penalizar bastante, que no tiene nada que ver con la velocidad, eso que lo entienda la gente.

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En este sentido sí que se habla desde Europa de limitación a 25 km/h y cualquier patinete que actualmente supere esa velocidad, entonces no es un VMP, es otra cosa que todavía está por regular y concretar por parte de las autoridades y en ningún caso puede utilizarse en la vía pública (salvo que tenga sillín y venga de fábrica con la homologación pertinente para ser matriculado y todo lo que conlleva esto en materia de autorizaciones administrativas).

El hecho de que se aprobara esa velocidad no es otro que la falta de pruebas oficiales que avalen que a más velocidad el patinete eléctrico sigue siendo seguro. Es decir, que unos expertos en su día se quedaron con los 25 km/h y es de lo que se ha tirado en Europa para establecer una velocidad máxima permitida para los VMP.

Nosotros lo que le estamos pidiendo, y ha habido ya contacto con Bruselas y con fabricantes, es que se pueda llegar a los 45 km/h, es decir que se hagan las pruebas técnicas necesarias para probar que circular a 45 km/h sigue siendo en cierto modo seguro. Esta velocidad es la misma que se le permite alcanzar a una bicicleta normal, por ejemplo cuando está bajando un puerto de montaña.

A partir de ahí, pues entenderemos que los que superen esa velocidad o no se ajusten a lo que marque la ley que es un VMP, entonces serán lo que la norma establezca y necesitarán las autorizaciones administrativas que se marquen, como ocurre con ciclomotores o motos, por ejemplo. Pero por el momento, que quede claro que la velocidad límite son 25 km/h.

• Entonces, ¿acera sí o acera no?

Acera no. Porque entendemos que somos peligrosos para los peatones. Mi percepción general desde la federación española es que prácticamente ningún usuario de patinete quiere que se regulen para ir por la acera.

• ¿Qué postura tenéis entonces con respecto a los patinetes que pasan de los 25 km/h, de los trucajes y de gente que lleva a cabo acciones como las del vídeo a 100 km/h?

Mientras no haya estudios y pruebas que permitan marcar en la ley otra cosa, nosotros mantenemos que siga la limitación a 25 km/h e intentaremos que en un futuro se suba la velocidad hasta los 45 km/h. Las irregularidades que se cometen con estos VMP y salen a la luz al final solo nos perjudican como colectivo.

• ¿Y qué opináis sobre los que piden que se necesite autorización administrativa o seguro?

Autorizaciones administrativas no queremos. Nosotros con eso y con lo que dice la instrucción de la DGT estamos a favor. El seguro obligatorio no pedimos que sea, pero sí que lo recomendamos. Estamos hablando de una media de 20 euros al año y por algo más tienes un seguro mucho más completo que puede servir para modelos más caros.

Hay un montón de seguros y el más barato está disponible por 15 euros y el siguiente más barato por unos 17 euros.

• ¿Cuál es la situación real en la relación con las autoridades? (policía local principalmente)

Ha habido una evolución en los últimos meses gracias a la instrucción de diciembre de 2019. Para que os hagáis una idea, yo mismo he vivido situaciones hace tan solo un año en las que los agentes de la policía local me pedían que abandonara la calzada y circulase por la acera.

Incluso ellos estaban convencidos de que las normas de la DGT iban a ir encaminadas en ese sentido y al final, como hemos podido comprobar, pues no ha sido así. Y para nosotros es lo mejor, porque entendemos que con un patinete que circula por la acera pone en riesgo a los peatones.

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Luego está el tema del desconocimiento a la hora de sancionar. Como no hay una ley como tal, es decir, que no está publicado en el BOE, si te denuncian por ir por la acera, por ejemplo, como no hay ningún artículo que prohíba eso como tal ahora mismo, pues puedes recurrir y conseguir que el juez te acabe dando la razón pero nunca sabes lo que va a ocurrir.

Tienes la opción de pagar la multa o de correr el riesgo y librarte. El juez puede basarse en veredictos de otros procesos judiciales y actuar en consecuencia. Hay que tenerlo muy claro antes de meterse en cosas así.

Nosotros por ejemplo tuvimos un caso de un usuario de patinete que fue denunciado por ir con un patinete de 2.000 W y se lo inmovilizaron. El policía propuso para sanción algo que iba a costarle a esta persona 500 euros pero es que no hay ley ni siquiera a nivel Europa que hable de potencia máxima. Si tú circulas con un patinete eléctrico que no supera los 25 km/h entonces no hay más que hablar ni infracción posible. Así lo dictamos en el recurso y finalmente se desestimó la multa.

• Después de todo esto que nos cuentas, nos surgen dudas sobre esas campañas de control del correcto uso del patinete de las que se hacen eco algunos ayuntamientos y que nosotros mismos hemos publicado. ¿Qué hay de verdad en todo esto?

Es complicado el tema porque con los patinetes eléctricos y VMP en general, en lo poco que se pueden apoyar para sancionarte es en el tema de la velocidad. Y para eso la ley dice que un coche policial tiene que detectar la infracción circulando detrás de ti y asegurarse de que durante un tiempo has estado superando los 25 km/h.

Ejemplo de lo que no encajaría en el concepto ni en la regulación de VMP.

En Granada, por ejemplo, se ha dado el caso de agentes que levantan la rueda trasera del patinete y aceleran en vacío para ver lo que marca en cuentakilómetros pero eso no se puede hacer así. Tiene que ser en condiciones de circulación normal y obviamente con una persona subida no se va a llegar a la misma velocidad que de la otra manera.

Los de las campañas de control que me comentas… la verdad es que a nosotros nadie nos ha llamado o escrito para decirnos nada al respecto. Hubo una época en la que decían que estaban haciendo comprobaciones con unos rodillos especiales en Elche para medir la velocidad pero ya os digo que no sabemos de nadie a quien le hayan hecho esta comprobación.

Patinetes inmovilizados por los agentes.

Sí que ha habido alguna que otra inmovilización puntual, como la que os he comentado antes, pero es que la policía local por no saber no sabe ni cómo formular la denuncia. Normalmente se recurren y no tienen más remedio que desestimar la sanción porque no se ajusta a derecho.

• ¿Con qué problemas se encuentra un usuario de patinete eléctrico actualmente en el día a día? ¿Qué es de lo que más os quejáis o que os molesta o perjudica?

Con lo que más problemas tenemos es con los adelantamientos que nos hacen otros vehículos en la calzada. Los coches no te respetan mucho y pasan por tu lado por encima de la velocidad máxima permitida en zonas urbanas y la distancia de seguridad no se suele guardar, como parece que sí están entendiendo que hay que hacer con las bicis. Luego en las rotondas tampoco te respetan mucho…

• ¿Y cómo es la relación y el ambiente general con los peatones?

No son todos, pero muchos nos ven de forma negativa porque hay unos pocos que van haciendo las cosas mal. Si tú vas por la calzada, con casco y respetando las señales de tráfico nadie te dice nada. Pero claro, hay gente muy reacia porque los que no respetan estas normas han hecho que tengamos una imagen muy negativa que todavía persiste.

Intentamos educar a todos los compañeros de la federación y a los que nos siguen por redes sociales y preguntan. La base es la educación y pasa igual en el patinete, en la moto, en la bicicleta… No todos somos iguales pero unos pocos llaman la atención y se generaliza.

• Dicho esto, imagino que estáis de acuerdo con que hay una falta de información general respecto a estos vehículos

Totalmente. La culpa de esta falta de información es de las instituciones pero luego hay un montón de gente que no tiene interés en informarse, así que se junta todo. Nosotros desde la asociación informamos y cuando vemos a alguien haciendo algo mal con un patinete tratamos de avisarle de que puede verse metido en líos y posibles multas. Sobre todo con el tema de circular por la acera. Noto que la gente está más concienciada desde hace unos meses.

Un problema importante es que hace no tanto esto del patinete era visto como un juguete por su parecido con lo que le regalaban a los niños. Pero los VMP no son juguetes, esto es un vehículo que puede traernos problemas si no lo utilizamos como se debe.

Y además es el futuro para las ciudades. Te acercas rápido a los sitios y hay estudios que dicen que este vehículo contribuye al desarrollo económico de las ciudades, no ocupa mucho espacio, no contamina… Lo mires por donde lo mires son ventajas.

A lo mejor para hacer la compra del mes no vas a utilizarlo, ni tampoco para recorridos de 20 o 30 km. Pero se trata de adaptar este vehículo a tu vida. Para grandes ciudades por ejemplo, permite que aparques a las afueras con el coche y luego te desplaces hasta el trabajo en patinete. Soluciona incluso los problemas de aparcamiento y de contaminación de las grandes ciudades.

• Muchas gracias por atendernos Sergio y mucha suerte y ánimo de cara a la lucha que tenéis para una regulación en las mejores condiciones para vosotros y para todos.

Gracias a vosotros.

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Laia Sanz tiene 34 años y acumula una experiencia en el mundo de la competición sobre dos ruedas que ya quisieran muchos. A sus espaldas carga 13 victorias del Campeonato del Mundo de Trial Femenino, cinco en el Mundial de Enduro Femenino y ha conseguido acabar las 10 ediciones del Dakar en las que ha participado, siendo la mejor de su categoría en todas ellas.

A finales de 2019 se bajó de la KTM y ahora navega por pistas de tierra y dunas con una GasGas (marca adquirida por KTM el año pasado), con la que ya ha tenido la oportunidad de disputar el Dakar 2020 y con la que espera poder correr alguna prueba más este año, si es que el COVID-19 lo permite. Esto es lo que nos cuenta la piloto de Corbera de Llobregat.

"Si podemos entrenar una semana, todo el mundo habrá entrenado una semana pero ojalá que haya Dakar"

• Hola Laia, cuéntanos qué tal estás llevando el confinamiento después de tantos días…

Dentro de la situación tan difícil, por un lado no me quejo ya que gracias a dios mi familia y mi gente más cercana están bien pero es una situación muy difícil y cada vez se hace más complicado estar en casa.

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Pero bueno, haciendo caso y entrenando lo que se puede de la mejor manera. Hay que intentar seguir con buen ánimo.

• ¿Tu rutina de entrenamiento, a nivel físico sin la moto, ha cambiado?

Es parecida. Está claro que nosotros entrenamos mucho al aire libre con moto y bici. También hubiésemos ido a esquiar bastante… cosa que a causa de todo esto pues no hemos hecho.

Pero lo que es el gimnasio en sí, ha habido que adaptar alguna cosa pero al fin y al cabo he podido entrenar bien en ese sentido. Lo que ha cambiado es que ya no voy a ver al preparador y a cambio hacemos videollamadas para entrenar.

• ¿Qué es lo más importante que se ha caído de tu calendario? ¿Y lo más próximo que ves con viabilidad para celebrarse?

De momento y sin saber cuándo se va a arreglar esto realmente… teóricamente vamos a correr el Rally de Marruecos en octubre. El Silk Way es en julio pero yo lo veo muy negro para que se celebre…

Carreras importantes que no haya podido hacer por culpa de todo esto han sido el Abu Dhabi Desert Challenge y el Erzbeg Rodeo, que también se ha anulado y era un buen objetivo para este año. Habrá más tiempo para preparar el del año que viene.

Laia Sanz durante una etapa del Rally de Marruecos 2019.

• David Castera ha dicho que el Rally de Marruecos sigue en marcha. ¿Estáis convencidos de que vais a ir si tiene lugar?

A ver, ni siquiera él puede saber lo que va a pasar. Todos tenemos ganas de ir y esperemos que sea así. Pero oyes a los expertos hablar y tampoco lo saben ellos. Ojalá que después del verano la situación esté controlada y podamos correr.

Pero es una situación complicada, esto es en todo el mundo y es difícil ahora decir: "seguro que vamos a Marruecos". Yo no lo tengo claro. La idea del equipo es ir y por supuesto yo tengo muchas ganas. Tengo la esperanza de poder hacer algo de moto pronto pero creo que no habrá carreras hasta dentro de unos cuantos meses.

• ¿Seguirá siendo con la estructura GasGas?

Si si, en principio no cambia nada pero al final esto del coronavirus es una situación que va a ser tan fuerte para todo el mundo que es un poco una incertidumbre. La idea es continuar este año y el que viene también. Todo debería seguir igual.

• ¿Peligra el Dakar 2021? David Castera ha dicho que está buscando alternativas para asegurar que se lleve a cabo.

Seguro que hay muchas maneras pero siempre que la situación esté más o menos controlada. Nadie nos asegura que en octubre no vayamos a volver a estar en estado de alarma… no lo sabemos. Ahora mismo no pienso en el Dakar, lo que pienso es en entrenar y estar lo mejor posible para cuando podamos volver.

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Tengo la lesión en el dedo que tampoco es fácil porque ahora mismo sin moverme de casa es difícil que mejore pero lo que pasa es que esto al final no lo controlamos nosotros. No sabemos lo que va a pasar.

• ¿Dirías que puedes ir con poco entrenamiento o necesitarías un tiempo de preparación previo sí o sí?

Lo bueno de esto, y no quiero que se mal entienda porque estamos en una situación terrible, es que esto es para todos igual. Si podemos entrenar una semana, todo el mundo habrá entrenado una semana. Entonces en ese sentido no me preocupa nada. Si tenemos un mes para entrenar, pues mejor, pero como sea ojalá haya Dakar. Eso es lo que me preocupa realmente.

En 2018 sí que estaba preocupada en el sentido de que llevaba parada desde el mes de agosto porque estuve enferma y apenas pude entrenar dos semanas.

El resto estaba machacándose y eso sí que se hacía duro porque veías a todo el mundo en Marruecos preparando y yo en casa muerta, encontrándome muy mal y a 18 de diciembre todavía no sabía si iba a ir al Dakar 2019.

Deportivamente fue muy difícil y ahora no me preocupa que entrenemos poco. Estoy más preocupada por la situación que vendrá en temas económicos y demás para todos.

• En la pasada edición hubo que lamentar pérdidas como la de Paulo Gonçalves y hubo otros accidentes serios que llegaron a cuestionar las etapas de mucha velocidad punta. ¿Cómo ves las soluciones que plantea ASO? Creo que llevan años diciendo que iban a trabajar en etapas con más navegación y da la impresión de que al final no ha sido así.

Eso es verdad. Creo que hace años que llevan diciendo que va a haber más navegación y yo llevo 10 ediciones de Dakar y cada año hay menos. Eso seguro. Entonces, ojalá llegue lo que dicen de la navegación.

Este año íbamos todos asustados pensando que la navegación iba a ser mega difícil y nos hemos encontrado con el Dakar más fácil con diferencia en cuanto a navegación.

Más que por la velocidad punta, el accidente de Paulo fue muy mala suerte porque era en un sitio muy rápido, fuera pista, sin los peligros marcados… Yo he hecho etapas muy rápidas también pero por pistas con todo marcado en el road book.

Al final la mayoría de los accidentes no son en sitios a 180 km/h a fondo. Suelen ser más en fuera pista, en zonas rotas a 100 km/h, por decir algo. Es verdad que este año eran etapas muy rápidas pero el problema era que la zona era fuera pista.

Y eso sí que es muy peligroso. La única manera que veo de reducir el riesgo es complicar mucho más la navegación y haciendo mucha más árena. Todos nos esperábamos una segunda semana muy navegada y con arena y nos encontramos al lado de las dunas a fondo por fuera pistas feos y rápidos…

Yo creo que era un año en el que la organización no quería pasarse para que no se les fuera de las manos en cuanto a dificultad. Buscaban encontrar un equilibro en el primer año en Arabia Saudí y creo que todos hemos aprendido del tipo de Dakar que se espera allí. No es como en Sudamérica que era más endurero y técnico. Aquí dicen que será un Dakar más africano.

• Del road book electrónico nos puedes decir algo. ¿Lo ves beneficioso para todos? ¿Y qué opinas acerca de que entreguen el libro de ruta poco antes de la especial?

Captura extraída de road book electrónico.

Lo de dar el road book por la mañana lo veo fantástico porque estaban pasando cosas feas como las notas en la moto. Había gente que al final se pasaba de lista o tenía más información que el resto. Para mí ahora se hace lo más justo.

Nadie tiene información, no hay 'mapman' y te dan el road book justo antes de empezar, lo suficiente para que te puedas marcar los peligros un poco más. Creo recordar que nos daban unos 20 minutos. Para mi es ayudar al fair play y siempre estaré a favor de eso.

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Sobre el road book eléctrónico, ni lo he visto ni lo he probado pero yo lo único negativo que le veo es que si rompes la pantalla por un golpe o tienes un problema mecánico y no funciona… Al final el del toda la vida tienes que romperlo mucho para no poder seguir y siempre puedes rodarlo manualmente si hace falta. El electrónico lo veo un poco arriesgado.

• Quizá es algo pronto para tener nada claro pero, ¿qué objetivos tienes para 2020/2021?

No lo sabemos todavía… el Erzberg era bueno para intentar acabarlo o al menos estar más cerca del final pero… por ahora no sabemos nada. Mi objetivo ahora es curar el dedo, que no lo he recuperado todavía bien desde el Dakar.

Si estoy bien de salud, en cuanto se pueda dar gas intentaremos hacerlo lo mejor posible y la verdad es que el gran objetivo cada año es el Dakar. Sobre todo ahora que estamos en un año raro pues todavía más.

• ¿Te queda algo por hacer en tu carrera deportiva?

Hay muchas cosas… en el Dakar este año me quedé con un sabor raro porque no lo hice tan bien como normalmente y también fue muy difícil de gestionar durante la segunda semana. Digamos que me di por vencida, no quise luchar por terminar 15º ni arriesgar. Y esto nunca ha sido así.

Siempre he luchado hasta el final y los últimos años me colé entre los 15 mejores y este año salió un poco peor. Con la caída en el segundo día me lesioné el dedo, aunque no lo sabía y la cadera la tenía dolorida. No he podido dar lo mejor de mí y tengo ganas de volver y quitarme el mal sabor de este año.

Y luego pues acabar el Erzberg es algo que me gustaría. Y bueno… ahora que estoy en GasGas quién sabe si algún Trial caerá más adelante. No lo sé.

• ¿Cómo te entretienes en estos días? ¿Estás haciendo algo que habitualmente no hagas?

La verdad es que los primeros días pensé que iba a tener tiempo de ordenar el garaje, de colgar las estanterías, los cuadros… lo típico. Y al principio me mantuve ocupada toda la semana porque no paraba. Hasta se me hacían los días cortos.

Pero luego llega un punto en el que ya no tienes nada que hacer… (Risas). Veo cosas en la tele, veo series y películas, juego a la Play… lo que se puede.

• ¿Sacas algo positivo de la situación dentro de que no es un momento agradable para nadie?

Pues mira, normalmente no estamos mucho en casa y ahora pues puedo disfrutar de mis perras y mis gatos, de estar en casa… aunque esperemos que esto arranque y no que el parón no siga mucho más.

• Gracias por atendernos Laia y mucho ánimo.

Gracias a vosotros. Un abrazo.

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A sus 19 años cumplidos hace tan solo unos meses, Jorge Prado puede presumir de haberse llevado la máxima en los dos últimos campeonatos del mundo de MX2, algo que le ha valido estar este año en la categoría reina y una extensión de su contrato hasta 2023. Ha cambiado la KTM 250 SX-F por la KTM 450 SX-F y comparte

moto oficial de la escudería austriaca con Jeffrey Herlings y Tony Cairoli.

Hace casi dos años pudimos entrevistarle poco antes de que ganara su primer mundial en 2018 y ahora hemos podido hablar otra vez con el gallego. Prado muestra una madurez propia de pilotos más mayores, como aquellos contra los que se está enfrentando este año en MXGP y tiene un hambre de victoria que refleja en cada una de sus respuestas. Ni la lesión ni el parón por el coronavirus han afectado a la positividad de este 'niño prodigio' del motocross.

"Creo que un campeón del mundo se merece tener un Gran Premio en su país"

• Muchas gracias por atendernos Jorge, ¿qué tal estás llevando la cuarentena?

Bueno… la verdad que yo la estoy llevando bastante decente, ya que ahora mismo estoy en Bélgica y aquí la situación no es tan difícil como pasa con Italia (donde reside habitualmente) o en España.

Aquí se puede salir a hacer deporte fuera de casa y se puede salir a pasear. Eso sí, las tiendas, los colegios, las pistas de motorcross y todo eso ha cerrado pero lo que es el entrenamiento físico lo puedo seguir haciendo. Pero está claro que es una situación un poco incómoda para todos. Yo por ejemplo no puedo ahora andar en moto y no es fácil.

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• ¿La preparación física es distinta ahora o haces la rutina de siempre?

Sí, la rutina es prácticamente la habitual porque tampoco sabemos cuándo vamos a empezar otra vez a competir o cuántas pruebas vamos a tener, si es que tenemos pruebas… Entonces lo importante para mí es seguir con los entrenamientos y como vengo de una lesión lo que quiero es fortalecer la pierna mala y más que nada en realidad es mantenernos y mejorar un poco si se puede.

• Comentando un poco el tema del calendario, ¿cuándo crees que se volverá a correr? ¿Es viable retomar en Rusia en junio?

Yo con la situación que hay… no lo sé. Sería muy positivo que se pudiese correr allí pero yo creo que nadie lo sabe aún. Lo primero es la salud de todo el mundo así que una vez que todo esté bien y podamos empezar a competir, a mí la verdad es que no me importaría incluso en retomar diciembre.

Para mi es importante que haya un campeonato con bastantes pruebas y yo estoy dispuesto a correr hasta el mes que haga falta. Creo que habrá organizadores que no puedan pero siendo motorcross puede que sea más fácil mover las fechas o llegar a acuerdos. Quizá para tener al menos diez pruebas más y no menos. Pero bueno, eso no está en mis manos…

• Nos hablabas antes de tu lesión Jorge. ¿Qué queda de aquella rotura de fémur?

Bueno… me lesioné en diciembre, dos meses más tarde me subí a la moto y después de dos semanas decidimos ir a la primera carrera del mundial. Pero ni siquiera ahora estoy al 100%, me queda un poco lejos eso todavía ya que tengo de vez en cuando un poquito de molestia en la rodilla, que es donde recibí el impacto.

Me resiento un poco por las mañanas o cuando está fría. Entonces… bueno, por una parte sí que me resiento pero por la otra está muy bien. Al final solo han pasado tres meses y algo desde la lesión, que no es tanto tiempo.

• La verdad es que fue una grata sorpresa para todos cuando anunciaste que ibas a la carrera de Reino Unido. ¿Cómo te has sentido en las dos primeras pruebas del campeonato?

Pues… es que no llevo mucho con la nueva moto. Empecé el año pasado después de ganar el mundial, con una preparación de una semana y media antes de ir a las 'Naciones' y después descansé para entrenar físico y poder empezar con la moto y estar bien.

Y justo al empezar con la moto me lesioné… Perdí toda esa preparación invernal y son muchas horas que tengo que recuperar. No llegué a sentirme al 100% con la moto porque no tuve tiempo. De esas dos semanas antes de la carrera, de entrenamiento como tal fueron en realidad dos días porque no podía apoyar la pierna en el suelo y en el motocross tienes que usar todo el cuerpo.

Decidimos ir porque yo me encontraba, haber cómo lo puedo explicar, lo suficientemente preparado como para ir y coger algunos puntos. Hicimos bien. Tengo una moto competitiva y estoy ahora mismo 8º del campeonato, que para haber tenido la pierna rota… (risas) está muy bien. Estuve en el top 10 en Reino Unido y Holanda y eso está genial dadas las circunstancias.

• ¿Hasta qué punto ves tu figura como una de las claves de que este año se haya adjudicado una prueba del Mundial de MXGP en España (Madrid)?

La verdad es que es muy complicado tener algo así en España pero con el sacrificio de todos los organizadores al final pudimos tener la prueba en el calendario, a pesar de que se haya aplazado para final de año.

Jorge Prado con la KTM 250 SX-F con la que ganó el año pasado el campeonato de MX2.

Mi figura… pues creo que ganar los dos últimos años el mundial (de MX2) le dio un plus al motocross en España. Creo que un campeón del mundo se merece tener un Gran Premio en su propio país. Aquí hay mucha afición al off road y mucha al motocross y esto puede ser bueno para ellos.

• Dentro del escenario tan incierto que tenemos, ¿qué objetivos tienes para 2020?

Pues… con estar sanos me vale (risas). A nivel deportivo no tener lesiones y estar sano que es lo más importante. Y meter horas encima de la moto que es lo que me hace falta ahora mismo. A nivel de resultados, pues hacerlo lo mejor posible. Es mi primer año en la categoría máxima y lo voy a utilizar, si es que hay carreras, para aprender y coger carrerilla para el siguiente año.

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Si consigo entrenarme y sentirme bien encima de la moto puedo hacer buenas carreras.

• ¿Y para cuando campeón del mundo de MXGP?

Pues la verdad… ya veremos. Según vayan las cosas podremos ponernos un plazo… (risas). La verdad es que es complicado, me tengo que ver yo al 100% para saber lo lejos que estoy de eso… espero que pronto. (Risas)

• Dejando un poco de lado el motocross, ¿cómo te gusta despejar la mente o pasar el tiempo libre?

La verdad es que acabo bastante cansado después de los entrenamientos y yo lo que utilizo es el descanso… (risas). Estar relajado para recargar las pilas para el día siguiente.

En verano por ejemplo después de entrenar lo que me gusta es pasar el día en la playa, ya que nosotros normalmente estamos en Italia en una zona de costa y hace muy buen tiempo. Me relaja mucho ir con el barco y el mar en general.

• ¿Estás sacando algo positivo durante esta parada?

Yo creo que es necesario para un atleta de alto nivel descansar y bueno, yo ahora mismo estaba en un punto en el que empezaba a entrenar otra vez pero a mi carrera deportiva le quedan muchos años por delante y veo esto como un momento para recargar todavía más las pilas.

Cuando llegue el momento de montar en la moto podremos empezar… otra vez (risas) a entrenar duro.

• Para terminar Jorge, ¿se te ha pasado por la cabeza alguna otra disciplina en todo este tiempo que has tenido para pararte a pensar un poco más?

Mmm… no, la verdad que no (risas). Ahora mismo solo quiero estar centrado en el motocross.

• Pues ha sido un placer hablar contigo, gracias por esta entrevista.

Muchas gracias a vosotros.

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Por todos es sabido que desde el 14 de marzo el Real Decreto 463/2020 obliga a permanecer el mayor tiempo posible en casa, en un intento de frenar los contagios por COVID-19; un problema de salud pública que parece no encontrar el esperado 'pico' máximo y mucho menos el ansiado final.

Al igual que tú puedes ir al trabajo en coche, moto o bicicleta, los denominados 'riders' hacen uso de un vehículo de dos ruedas para hacer repartos a domicilio y no han parado ni un día desde que se decretara el estado de alarma en nuestro país. Te contamos cómo afrontan una jornada laboral marcada por el coronavirus.

Los repartidores en moto tienen miedo a los contagios

Cuando hablamos de 'riders', este término incluye a los hacen uso de una moto o bici y entregan comida a domicilio a través de los servicios ofrecidos por plataformas como Glovo, Uber Eats o Deliveroo y al personal de empresas encargadas del envío de paquetes y mensajería como Correos, SEUR o MRW, por poner algunos ejemplos.

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Desde Barcelona nos llegó la respuesta vía e-mail de Roberto Castro, abogado y portavoz del Sindicato de Ciclomensajeros Free Riders, en la que tienen cabida aquellos cuya función principal es la del reparto de comida a domicilio.

Asegura que los trabajadores "lo están pasando mal psicológicamente por verse tan expuestos al coronavirus. Se ven desprotegidos por las autoridades y por las plataformas para las que trabajan pues ninguna les ha proveído de medios de protección. No les han dado ni mascarillas, ni guantes, ni nada. Lo que están usando se lo han comprado ellos mismos".

La realidad es esta que muestran las fotos: compañeros agolpados en la puerta de establecimientos de comida basura. Fotos de: @ridersxderechos pic.twitter.com/xTi6V4rbvx

— Free Riders (@SindicatoRiders) March 27, 2020

Estas declaraciones no tienen nada que ver con los comunicados oficiales que se han hecho desde las distintas plataformas, algo que Free Riders ha querido dejar claro a través de su cuenta de Twitter. Las empresas afectadas, por su parte, mantienen un discurso en el que se asegura la protección y seguridad de los 'riders', en consonancia con las recomendaciones y obligaciones que llegan desde la autoridad pertinente.

Como la tónica general es que trabajen como ''falsos autónomos'', es decir, que facturan por cuenta propia a un único cliente/empresa para el que trabajan durante una jornada completa, "tampoco se pueden beneficiar de medidas como un ERTE o el cobro de la prestación por desempleo", aunque esto es algo que viene de tiempo atrás y que el colectivo lleva años denunciando.

Roberto nos cuenta que "la carga de trabajo ha ido fluctuando según el día pero lo que más se está repartiendo es comida basura". Todo esto sabiendo que en puntos de España muy afectados como la Comunidad de Madrid, se pidió a la población que no hiciera uso de estos servicios de entrega a domicilio, salvo en el caso de aquellos que no pudieran salir de casa, bien por estar infectados o tener síntomas de haber contraído el COVID-19 o por tener algún tipo de discapacidad o problema de movilidad.

La realidad es que no hay ninguna forma de regular que esto siempre sea así, y muchos de los 'riders' que han decidido seguir trabajando, bien porque necesitan el dinero o por miedo a que no les vuelvan a llamar para trabajar tras la pandemia, utilizan la técnica denominada 'contacto CERO'.

"Básicamente, dejando el pedido a los pies de la puerta del domicilio". Lo mismo debería ocurrir a la hora de recoger el pedido del restaurante, aunque el propio sindicato denuncia que los trabajadores se agolpan a las puertas del mismo y que no se está respetando el protocolo de actuación.

También hemos podido ponernos en contacto por teléfono con un trabajador de la empresa Correos, concretamente con una persona que se encarga de entregar paquetes, cartas certificadas y notificaciones y que se desplaza en moto para realizar los trayectos.

Aunque la situación no es tan precaria como la que denuncia el Sindicato de Ciclomensajeros Free Riders, la realidad aparentemente es distinta a la que podemos leer en los comunicados oficiales. Esta persona en concreto no tiene plaza fija, sino que es una de las que contratan temporalmente en los períodos de mayor carga de trabajo y lleva así bastante tiempo.

Desde el decreto de Estado de Alarma, Correos garantiza la continuidad del servicio postal público, con el personal mínimo imprescindible. pic.twitter.com/9XeyJeZc5b

— Correos (@Correos) March 31, 2020

Se muestra preocupado con el panorama actual y reconoce que "a algunos trabajadores del turno de la mañana (hablando de los que tiene plaza) se les ha dado la posibilidad de renunciar a trabajar durante el estado de alarma por epidemia, bien porque tienen miedo a contagiarse o incluso porque conviven a diario con personas mayores o con un alto riesgo. Ellos podrán volver a su puesto cuando todo esto acabe".

De hecho son él y otros tantos compañeros del turno de tarde, los de apoyo con contratos temporales, los que cubren esos huecos de la gente que no está yendo a trabajar y que estima que es más o menos "la mitad de la plantilla habitual". "Las mascarillas nos las dieron al principio de esta semana, una para cada uno, y tuvimos que firmar un papel en el que confirmábamos la entrega. Están más controladas que los guantes, que tenemos una caja entera para coger cuando necesitemos".

Afirma que "varios compañeros de trabajo se negaron a trabajar sin mascarilla ni guantes hace unos días", aunque no sabe si el motivo de que no se dieran era el desabastecimiento general o si es que nadie se preocupó de comprarlos a tiempo.

Sabe que deberían tener estos elementos de protección desde hace semanas pero también se extraña al ver como "hay gente de la oficina que no se pone la mascarilla cuando está organizando los paquetes y las cartas que tiene que entregar ese día". Esto mismo, entre otras cosas, es lo que denunciaba el 18 de marzo un trabajador de Cataluña de la misma empresa a través de un vídeo que se hizo público en Twitter.

Así se encuentran miles de trabajadores de @Correos sin EPIs adecuados, trabajando con población de riesgo y con compañeros en cuarentena.

Vamos a esperar a que haya una desgracia para parar esta locura?

Lo primero es la salut de los trabajadores !@CGTCorreos_ @cgtcorreosbcn pic.twitter.com/ozQaoF6P9z

— #GlovoMata (@ridersxderechos) March 18, 2020

Mientras hablamos con él a veces deja frases a medias y duda, por la imagen que pueda dar de Correos. Reconoce que es algo que ocurre en su oficina y en su turno, lo que no quiere decir que esté pasando algo similar en otros turnos de la misma o incluso en todo el territorio español. Lo que agradecería es "mayor control por parte de los responsables allí y que les obliguen a utilizar todo el material que les han dado".

Le preguntamos también sobre la moto que usa normalmente para hacer las entregas y me cuenta que él siempre coge la misma pero que "podría elegir cualquiera". Esto lo hace como norma cada día desde que trabaja para la empresa, más que nada "por tener controlada la moto".

🔴 Comunicado oficial. Correos implementa nuevas medidas organizativas y protocolos de actuación de acuerdo con las organizaciones sindicales de la Compañía ante la crisis del #coronavirus #COVIDー19. pic.twitter.com/O7KWBJTa1A

— Correos (@Correos) March 15, 2020

Tampoco ha visto si las limpian o las desinfectan de alguna manera especial, aunque "la limpiadora está constantemente trabajando en las instalaciones interiores, mucho más de lo que se hace a menudo. Yo uso mi casco y nadie me ha dicho nada pero sé que hay gente con contratos más estables a los que les han dado uno. Aunque siempre suele haber alguno por allí para usarlo, en general suelen estar 'hechos polvo'. Lo mismo pasa con el uniforme oficial, que hasta hace unos meses tampoco tenía y ya he conseguido que me den una parte".

Sobre las entregas, le han pedido que solicite los datos a través del portero automático y que deje en el buzón cualquier paquete o carta que entre por el hueco del mismo. "Lo que no entra en el buzón lo meto en el ascensor y no suelo subir al domicilio, aunque en alguna ocasión sí que he subido, sobre todo al principio de que empezara todo esto". Por su parte, Correos nos remite al protocolo que han publicado en redes sociales.

Recordamos las medidas adoptadas al realizar las entregas en el domicilio ante la situación de estado de alarma por el #COVIDー19 👇 pic.twitter.com/6tjJBTdq6E

— Correos (@Correos) March 31, 2020

"Hay gente que cuanto tocas al portero directamente te abre sin preguntar, a pesar de que sigas insistiendo. En ese caso tampoco me queda otro remedio que subir y pedir los datos personalmente", afirma algo resignado por la situación. "Me resulta curioso que en general la gente me abre la puerta de su casa con mucha precaución pero luego cogen el paquete y no llevan ni guantes ni mascarilla".

Por supuesto, nada de firmar las entregas ni de contacto entre el trabajador de correos y la persona receptora del envío, ni siquiera con las notificaciones, de las que afirma que "van con retraso desde las administraciones, ya que durante varios días se dejaron de mandar este tipo de avisos pero ya están empezando a llegar otra vez". Una vez que ha conseguido contactar con el interesado, se confirma el envío en el dispositivo PDA en la opción 'sin firmar'.

En cuanto a los envíos contrareembolso, asegura que tiene orden de no coger dinero ya, simplemente de dejar el aviso para poder recoger el paquete en la oficina de correos que corresponda.

Y es que la normativa existente permite realizar ciertas actividades, entre las que se encuentran la de "Desplazarse al lugar de trabajo para efectuar una prestación laboral, profesional o empresarial". Aquí entran los repartidores en moto y bicicleta, a los que se les ha seguido considerando 'esenciales' en todo caso en el Real Decreto-ley 10/2020 del 29 de marzo.

Este último "regula un permiso retribuido recuperable para personal laboral por cuenta ajena, de carácter obligatorio y limitado en el tiempo entre los días 30 de marzo y 9 de abril, ambos inclusive" y afecta a todos aquellos que ejerzan en sectores no considerados esenciales.

En los apartados 3 y 24 del anexo que lo acompaña aparecen las razones por las que los denominados 'riders' no tienen prohibida su actividad:

• Las que prestan servicios en las actividades de hostelería y restauración que prestan servicios de entrega a domicilio.

• Las que trabajan en la distribución y entrega de productos adquiridos en el comercio por internet, telefónico o correspondencia.

Estos son tan solo dos ejemplos del personal que más expuesto está al COVID-19, sin olvidarnos de las agentes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, del personal sanitario y de todos aquellos que siguen trabajando para que este país siga adelante.

En Motorpasión Moto | Todo el mantenimiento que necesita tu moto si no sabes cuánto tiempo va a estar parada por el coronavirus

Hace un par de días llegó a nuestro teléfono móvil a través de las redes sociales un vídeo de un tipo un tanto cómico a la vez que friki que hablaba junto a una Honda Africa Twin clásica sobre las motos y la cultura motera en un tono de parodia. Pero su mensaje tenía mucha verdad, aunque fuese en forma de slapstick gestual.

El autor de ese vídeo se llama Víctor, aunque prefiere que se le reconozca por su nombre artístico y por el personaje por el que se ha hecho famoso en estos últimos días en la comunidad motera: Wilbur.

Wilbur: "Yo no contamino, yo voy haciendo poesía por la carretera"

Ataviado con un peto de motocross que deja ver su pecho de palomo, unas gafas enormes naranjas, unos vaqueros, unas rodilleras y unas botas de motero, Wilbur suelta sin parar en el vídeo perlas cómicas con una voz burlona.

Frases como: "Yo no contamino, yo voy haciendo poesía por la carretera", "mi corazón es de gasolina" o "con esto yo vadeo por los lagos y soy una puta zodiac" son las que han conseguido que este personaje sea querido por muchos moteros y en muy poco tiempo.

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Cuestión de estatura: Todas las motos trail intermedias ordenadas por su altura de asiento

Quisimos ponernos en contacto con este personaje y su creador, que son la misma persona, para saber cómo surgió este vídeo y de paso entender el porqué de su éxito. Cogimos el teléfono y rápidamente nos atendió el mismo Wilbur, aunque con un tono más tranquilo, más... de persona humana.

Gracias por antendernos Wilbur ¿o Víctor? ¿Cómo prefieres que te llamemos?

(Risas) Mejor Wilbur, es mi nombre artístico. Víctor es mi nombre real, pero solo me conocen por él mi familia y pocos más.

Parece mentira cómo en tan poco tiempo se puede mover un vídeo por las redes. ¿Qué es lo que te motivó a grabarlo?

Soy consciente de lo viral que se está volviendo la grabación entre los grupos de moteros. El personaje de Wilbur, que ya existía desde mucho antes, habla sobre la Africa Twin que veis porque un amigo me pidió hacer un vídeo sobre la moto antes de venderla, aunque después de todo lo que está pasando ya no sabe si quiere hacerlo. De esta forma podía tener un bonito recuerdo de ella.

¿Cuánto tiempo os llevó grabarlo y dónde lo colgaste para que se hiciese tan viral?

Vivo por la siera de Madrid así que le dije a mi amigo que se fuese con la moto hasta aquí. Grabamos todo lo que pudimos durante una media hora y en un plano secuencia que luego tuve que editar. Más tarde lo colgué primero en mi Facebook y luego en mi canal de YouTube. Lo puse sin tener ni idea de que tendría más alcance del que nunca había imaginado.

Los vídeos que tengo en mi canal me sirven para mandarlos a festivales para que me contraten. Pero en este caso, se ha hecho viral con la tontería y sin quererlo. De hecho, tenía pensado poner el teléfono de mi amigo por si podía vender antes la moto. Menos mal que no lo hice al final porque si no tendría que haber tirado el móvil a Mordor.

Dinos la verdad. ¿Tú eres motero o solo estabas haciendo el papel de Wilbur motero?

Yo no soy motero, lo que digo en el vídeo es verdad, no tengo el carné de moto. Sí que sé llevarlas porque de pequeño me crié con una GTR súper trucadísima de marchas. Mi hermano tiene una VFR. Pero no soy motero en el sentido de que no voy en moto. Sí que soy un motivado y un apasionado de las motos.

O sea, que lo que dices en el vídeo no te lo habías estudiado, sino que eran cosas que ya sabías.

(Risas) Salvo los términos overlander y vadear, todo lo demás del vídeo lo dije de forma intuitiva y sin un guion previo. No soy motero, pero conozco el mundillo. Yo ahora vivo en Madrid, pero soy de Alicante y me he ido muchas veces a Cheste a ver MotoGP cuando Valentino Rossi ganaba. Así que todo este tema me gusta. Todo eso de "dar gas", "el corazón", "el carburador" son términos que casi todo el mundo conoce, pero que el motero lo vive.

Vale, pero el personaje de Wilbur no va normalmente así, vestido de motero. ¿Lo que llevas en las imágenes es tuyo o prestado?

Mi amigo me trajo todo el merchandising para grabar: el chaleco, las rodilleras, la tienda de campaña, el mapa... e incluso esas gafas naranjas que sirven para ver mejor de noche (pone night glasses) y que no sabía que existían".

¿Por qué le diste este nombre de Queen of the road al título del vídeo?

El nombre fue en plan coña. Cuando terminé el vídeo puse la canción en versión karaoke de King of the road de Roger Miller y me hizo gracia llamarlo la Reina de la carretera. En realidad lo puse un poco sin pensar. Me vino a la cabeza, me hizo gracia y así lo puse. Como está el tema de las mujeres al poder pues fue mi forma de aportar mi granito de arena.

¿En tan poco tiempo que lleva moviéndose tu vídeo en las redes has notado algún cambio?, ¿tienes más llamadas para trabajar, por ejemplo?

A raíz del vídeo me han hecho algunas llamadas, sí. Precisamente esta semana tuve una entrevista con un representante de ficción en la televisión porque igual están pensando en hacer una miniserie con Wilbur. Evidentemente habrá más vídeos por mi parte, aunque no sé cuándo porque yo ahora estoy trabajando en varias cosas. Tengo bastante lío y el vídeo ha sido una sorpresa por el boom que ha tenido. Hay opciones para profesionalizarlo más y ver qué alcance puede tener.

¿Y del mundo de las motos se han interesado por ti, además de nosotros?

Sí, el otro día hice una entrevista para un programa relacionado con las motos. Incluso me llamó el padre de Jorge Lorenzo, Chicho Lorenzo, para ver si podía meter mi vídeo en su canal de YouTube y también algún otro periodista y medio de comunicación.

Y si pudieses aprovecharte de este empujón, ¿cómo lo harías? ¿seguirías con el tema de las motos o ampliarías miras?

Me gustaría que la esencia de los futuros vídeos partan del Wilbur motero porque el tema da para mucho. Otra cosa es lo que le ocurra después al personaje. El hecho de ser un viajero hace que le sucedan cosas, pero todo partiendo de que se va de aventura en la moto. Pero tengo que ver qué hacer exactamente, de momento es una idea.

No sé dónde hacerlo, si en YouTube o a través de otro canal. No lo sé todavía. Voy a ir despacito y con buena letra, pero como poco en YouTube. La idea de hacer unos capítulos de las aventuras de Wilbur es atractiva, pero de momento todo lo tengo en el aire.

Hemos indagado un poco en tu página web y nos ha asombrado tu capacidad física. Eres un atleta y sin duda un acróbata. ¿Cuáles son tus orígenes y a qué te dedicas?

Comencé a hacer gimnasia artística de pequeño, ya sabes: las barras, las anillas... Con cinco años me apuntaron mis padres y estuve compitiendo a un nivel muy alto hasta los 22 años. Tuve una lesión que me obligó a dejarlo. Conocí a un compañero que hacía circo y empecé a trabajar en actuaciones de teatro y circo. Empecé haciendo sobre todo acrobacias.

Estuve un tiempo también en el Circo del Sol porque cuando terminé de competir acabé con bastante nivel acrobático. Más tarde lo dejé y me lo monté por mi cuenta. Vine a Madrid y puse en funcionamiento una compañía con un socio.

¿En todo ese proceso cuándo y cómo llegaste a crear el personaje de Wilbur?

(Respira hondo) Wilbur es una mezcla de todas las cosas que he vivido a lo largo de mi vida. Yo nací en 1981 y **me encantaban las películas de Stallone, de Van Damme, 'Los bicivoladores'... ya sabes, aquellas cosas de los años 80. También humoristas como Jim Carrey que adoro.

El personaje lo he ido perfilando a lo largo de los años hasta ahora, que ya está en su mejor época, en la de madurez. He tenido un recorrido de unos 9 años hasta cuadrar perfectamente el personaje de Wilbur. Es un alter ego, soy yo sin censura.

Ahora que ya no eres tan jovencito, ¿cuánto entrenas para seguir haciendo tus espectáculos? En el vídeo se nota que haces muy bien las sentadillas.

(Suelta una carcajada) Entreno y me mantengo. Tampoco me vuelvo muy loco. Intento hacer mis ejercicios gimnásticos: mis stadlers, mis olímpicos, mis flexiones, mis dominadas y un poquito de flexibilidad antes de acostarme.

¿En qué trabajas ahora y dónde?

Ahora mismo estoy haciendo dos espectáculos en el Teatro Bankia Principe Pío (Madrid) que se llaman 'Cielo Santo Cabaret' y 'Clandestino Cabaret'. En ambos hago de Wilbur, pero con el añadido de ser Cupido y 'Guardia Viril'. También tengo mi propio espectáculo que se llama 'Piensa en Wilbur' que lo llevo por pueblos y ciudades. Es una hora haciendo el choto fresco.

Gracias por habernos atendido y esperamos que sigas desarrollando ese personaje, porque nos ha calado.

Eso espero. Después de haber revuelto un poco el mundo motero ahora me planteo muy seriamente sacarme el carné de moto y poder hacer más cosas relacionadas con este tema. Gracias a vosotros.

El equipo Repsol Honda nos tiene acostumbrados a vídeos simpáticos o que llaman la atención, como la broma que intentaron gastar Dani Pedrosa y Marc Márquez a una clase de niños por el Día de los Inocentes, o el reciente reto que el piloto de Cervera se atrevió a realizar contra una jinete.

En esta ocasión vuelven a sorprendernos con una curiosa conversación en la que Marc Márquez se entrevista a sí mismo. Las preguntas, casi todas bastante personales, nos dejan conocer al chico de 25 años, normal y corriente, que se esconde tras el seis veces campeón del mundo sobre dos ruedas.

"Soy una persona de instinto, si lo necesito en ese momento o lo pienso, así me sale"

Nada mejor que relajarse de un intenso Gran Premio como lo fue el de Jerez que con una entretenida charla, y qué mejor que conversar con uno mismo, habrán pensado tanto Marc Márquez como su equipo. El piloto del Repsol Honda se ha hecho una entrevista así mismo en el que permite ver muchos detalles de lo que es su día a día o cómo vive una fama que le llegó en poco tiempo.

En la charla confiesa desde que todavía vive con sus padres, aunque se va a independizar dentro de poco, o lo que le gusta hacer en sus ratos libres. Una de esas cosas, por ejemplo, es ver 'talent shows' musicales como Operación Triunfo, ya que en cierto modo le recuerdan a lo que él vivió cuando llegó al mundial (por muy extraña que parezca la comparación).

Tampoco desaprovecha la ocasión para hablar de cómo afecta la fama a sus relaciones de amistad o amorosas, en las que siempre tiene que estar pendiente para distinguir quién se acerca por 'Marc', persona, y quién por 'Marc Márquez' el piloto. Y como para eso está la familia también, no acaba sin dejarle algún que otro recado a su hermano Álex Márquez, piloto de Moto2.

Sin duda, una charla distendida que a nosotros nos deja temblando por si se decide a cambiar de sector y nos quita el trabajo.

Hace unos días pudimos probar la BMW K 1600 B, una moto muy especial que introduce por primera vez en Europa el concepto bagger con un estilo propio y soluciones marca de la casa. Por suerte, la presentación corrió a cargo de Edgar Heinrich, Director de Diseño de BMW Motorrad y quizá la persona más relevante a la hora de decidir qué y cómo aparecen los nuevos modelos de la marca.

Durante unos minutos tuvimos la ocasión de charlar con él y hacerle algunas preguntas acerca de todo lo relacionado con los diseños de BMW, ideas, procesos y el futuro y el pasado de la marca. A pesar de su gran responsabilidad dentro de la firma, Heinrich no tiene pelos en la lengua.

"Lo ideal sería que ingenieros y diseñadores trabajasen en equilibrio, pero siempre hay conflictos"

Muchas gracias por hacer un hueco en tu apretadísima agenda para estar con nosotros en la presentación de la BMW K 1600 B, Edgar.

De nada, es un placer estar aquí y tomar un poco el sol, mucho mejor que en Alemania (risas).

Ahora que BMW ha decidido crear un modelo como la K 1600 B, prácticamente específico para el mercado estadounidense, nos vienen a la cabeza aquellas BMW R 1200 C y R 850 C únicas que aparecieron en 1997. ¿Por qué no se dio continuidad a la idea?

Cuando BMW creó aquella gama C fue una aproximación para abordar a ese tipo de consumidores, pero creo que no se hizo correctamente. Creo que el problema de aquellas motos era que no consiguieron ajustarse a las expectativas de ese segmento del mercado.

Las C no fueron un desastre, eran buenas motos por supuesto, pero no se percibieron como una cruiser sino algo así como unas roadster con una estética más cuidada. Los clientes que las compraron quedaron muy satisfechos porque iban bien y tenían buenos acabados, muchos cromados y estaban bien equipadas pero no tuvieron una gran acogida en el segmento cruiser.

El cliente que busca una quiere motores de gran cilindrada, con mucho par a bajas vueltas, y aquellas BMW no tenían el motor suficiente, así que no ofrecían el principal punto de decisión para los clientes que en teoría estaba buscando. Era una buena moto, una naked roadster bonita, pero no era realmente una cruiser.

Hace unos días Wunderlich presentó un diseño muy particular de cómo sería una power cruiser del estilo de la Ducati XDiavel en versión BMW. ¿BMW Motorrad se ha planteado ese tipo de moto?

Es una pregunta interesante porque una moto como la Diavel o especialmente la XDiavel son motos realmente buenas, muy bien acabadas, con un diseño muy bien ejecutado. Lo que pasa es que creo que no tiene todo el éxito que podría porque el problema es que cuando Ducati intenta algo, lo que sea, en cualquier segmento, sus productos tienen que ser los más deportivos. Es el estilo Ducati.

Han intentado hacer la cruiser más deportiva del mundo y lo han hecho de una manera perfecta, pero el mercado no está listo para este tipo de motos porque el cliente de una cruiser no necesita necesariamente esas prestaciones.

Sí, es un factor que pesa a la hora de decidir, pero no es el factor decisivo principal, y ese tipo de motos potentes y de altas prestaciones no es el perfil que busca BMW. Nosotros nos centramos más en el placer de conducción y quizá en un público más maduro que tiene unas necesidades diferentes.

Cuando se presenta un modelo nuevo, BMW suele enseñarnos algunas imágenes del proceso de desarrollo, modelos de arcilla, unidades de pruebas, laboratorios impolutos... ¿Cuánto tiempo lleva el diseño de una moto desde que alguien tiene una buena idea y BMW dice "de acuerdo, adelante"?

Bueno, depende. Hay motos como la BMW K 1600 B que no son un modelo nuevo por completo sino una adaptación, todo el proceso nos puede llevar aproximadamente unos dos años.

En cambio, cuando hablamos de una moto completamente nueva en la que absolutamente todo parte de cero es posible que desde el nacimiento de la idea hasta la presentación del modelo definitivo nos pueda llevar del orden de cuatro años y medio o incluso cinco. Tienes que hacer todo el paquete, crear un prototipo, probar el prototipo, hacer cambios, volver a probar, diseñar maquinaria específica para su fabricación, puede que algunas de sus piezas necesiten herramientas propias.

El nacimiento de ideas no sigue un patrón establecido. Puede que haya un modelo predecesor sobre el que nos basemos para la creación de una nueva generación, o como cuando se hace un facelift a mitad de vida comercial de un modelo. Lo bonito es cuando de vez en cuando aparecen algunas ideas completamente nuevas surgidas de la nada, que si son lo suficientemente buenas acaban por reflejarse en concept bikes.

Muchas de estas ideas realmente no acaban por ver la luz del día, se muestran de manera interna a la marca y se aparcan en algún archivador enorme del sótano, pero otras acaban por gustar tanto que se llevan a la producción, como es el caso de las nineT. En cualquier caso siempre intentamos ser innovadores, crear nuevas ideas. Es la manera de seguir vivos.

Y cuando el equipo se encuentra en esa fase del desarrollo en la que se empieza a pensar en cómo llevarla a cabo, ¿qué se decide primero? ¿El aspecto estético o el mecánico?

Lo ideal sería que hubiera una cooperación absoluta entre los equipos de ingeniería y diseño. Sería fantástico que los ingenieros y diseñadores trabajasen mano a mano, pero es muy habitual que existan conflictos entre ambas partes.

Por ejemplo, trabajando en la BMW S 1000 RR, el objetivo máximo que se persigue es conseguir la vuelta más rápida, así que cuando lo importante es el tiempo el ingeniero es quien capitanea el proyecto. Si el diseñador quiere introducir una pieza en la moto pero el ingeniero opina "vale, pero me va a costar 300 gramos más", se desestima inmediatamente.

En cambio, si hablamos sobre la nineT Urban G/S es el diseñador quien toma las riendas. A lo mejor el ingeniero puede decir "oye, esto pesa 100 gramos más", pero si el diseñador opina que es importante para el aspecto final, esa pieza se queda. Todo depende del propósito final de la moto.

Hablando sobre la BMW S 1000 RR, una moto concebida al estilo japonés con una parte ciclo tradicional, un motor de cuatro cilindros en línea... ¿Fue muy complicado para BMW imprimir su sello propio en una moto tan distinta a sus principios?

Como decíamos antes, en la S 1000 RR sólo cuentan los tiempos por vuelta, así que todo lo concerniente al diseño se podía sacrificar. Por suerte hubo algunas cosas en las que además de mejorar podíamos aplicar nuestras soluciones propias.

Por ejemplo el aspecto asimétrico de las luces delanteras fue uno de esos aspectos. El faro de luces cortas básicamente está determinado por unas dimensiones mínimas recogidas en la normativa, pero las largas podían cortarse para hacerlas más pequeñas y ahorrar unos gramos así que al mismo tiempo podíamos rebajar peso y utilizar ese aspecto asimétrico e icónico que hace a esta moto tan reconocible.

Es una buena forma para compaginar una estética propia y los requerimientos técnicos. Lo mismo ocurre con las aberturas asimétricas del carenado. En el lado izquierdo necesitábamos un gran hueco para sacar el calor del electroventilador, pero en el lado derecho podíamos utilizar un diseño más aerodinámico con unas branquias.

Ese es el tipo de equilibrio entre diseño e ingeniería que debería ser lo normal, cuando las dos partes pueden trabajar juntas y aportar soluciones.

Muchas gracias por tu atención Edgar, ha sido muy interesante.

Gracias a vosotros, un placer.

Este fin de semana el Campeonato del Mundo de Superbikes aterriza en Holanda, en el circuito de Assen para disputar la cuarta prueba del mundial. Jonathan Rea es el líder de la clasificación general, seguido por el piloto de Ducati, Chaz Davies. La tercera posición la ocupa otro británico, Tom Sykes, que ocupa la tercera posición de la general y con quien pudimos hablar recientemente.

A pesar de del gran arranque de su compañero de equipo en el Kawasaki Racing Team, que ha obtenido 145 puntos de 150 posibles, Sykes es consciente de que necesita mejorar y su único objetivo es conseguir ser campeón del mundo este año.

"Tenemos las herramientas necesarias"

Si hay algo que tiene la culpa de que las cosas en el KRT vayan tan bien, esa es la nueva Kawasaki ZX-10RR que, aunque se trata de la nueva versión de 2017, “no hay grandes cambios, pero hay muchos pequeños”. Esto ha llevado a Tom a tener que adaptarse a la nueva moto y a las nuevas regulaciones técnicas en el ámbito de la electrónica y el peso del cigüeñal, y parece ser que todavía no termina de encontrar un buen feeling.

El año pasado terminó la temporada como subcampeón, y esto hacía presagiar que en 2017 las cosas podrían ir por el mismo camino. Uno de los secretos de este éxito es que “desde 2012 venimos trabajando muy duro en los programas de los test de invierno y esto nos ayuda de cara al inicio de la temporada”.

Además, saben que cuentan con una de las mejores motos de la parrilla, pero sus rivales son mejores en algunos aspectos. En cambio, en el equipo parecen haber encontrado el equilibrio perfecto y “el balance de la moto es muy satisfactorio. Siempre funciona bien en todas las partes del trazado independientemente del circuito que sea”.

A pesar de tener 91 puntos y ocupar la tercera plaza, Tom Sykes está convencido de que puede luchar por la victoria e ir recortando distancias con su compañero de equipo. “Perdimos algunos puntos en Phillip Island, pero tenemos las herramientas necesarias y trabajando duro creo que puedo ser campeón del mundo” concluye Sykes.

Este fin de semana, tendrá otra oportunidad para comprobar si sus sensaciones con la moto han mejorado y si puede estar peleando por alguna de las victorias en ambas carreras. Convencimiento y ganas de que puede hacerlo no le faltan al piloto de Kawasaki que ansía volver a ser el número uno del campeonato.

Fotos | Kawasaki Racing Team y WorldSBK
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