Nuestro compañero Luis Font pudo probar a fondo el modelo de scooter eléctrico Vectrix VX-1 a finales del año 2009 con un modelo que contaba como virtudes una buena aceleración para tratarse de un modelo eléctrico y las ventajas de la limpieza, en todos los sentidos, de su propulsor. Como puntos negativos destacaba un diseño un tanto anodino para la época y un precio desorbitado en torno a los 7600 euros.

Desde entonces la firma Vectrix ha trabajado duro mejorando sus productos y anuncia cifras en su Vectrix VX-2 de 3246 euros, IVA y subvención del gobierno incluidos, ya en línea con lo visto en el mercado del scooter tradicional. La estética se va revisando y adaptando a los cánones actuales con aspecto deportivo aunque con partes confusas como ese asa trasera. En definitiva mejoría para que los modelos eléctricos sean una realidad en el segmento del transporte urbano.

El importador para nuestro país de Vectrix, Going Green, compara su modelo Vectrix VX-2 con uno de combustión interna de 125cc, como los que habitualmente vemos por ciudad, para mostrar las ventajas reales de ahorro que puede suponer la elección de un scooter eléctrico para nuestros desplazamientos.

Este Vectrix VX-2 alcanza una velocidad de 65km/h, acelera de 0 a 45 km/h en 7 segundos y tiene una autonomía de 80km. Cifras adecuadas para moverse por la ciudad aunque la autonomía se antoja escasa si no se gestionan bien los desplazamientos a realizar. Entre gasto de combustible y mantenimiento la firma Vectrix estima que el ahorro puede ascender hasta los 2560 euros comparado a su homólogo de combustión interna.

Calculan un gasto de 40 euros en energía para propulsar el modelo eléctrico por 260 euros del scooter tradicional en un año. Para el mantenimiento el Vectrixx VX-2 se conforma con una inversión de 1320 euros por 3880 euros del de combustión interna en un periodo de cuatro años y con ese presupuesto de compra del vehículo similar en ambos casos que asciende a los mencionados 3246 euros del Vectrix VX-2.

Vectrix presume de tener modelos eléctricos silenciosos, de hasta un 90 por cien más eficientes que los propulsados por motores tradicionales con prestaciones comparables a éstos y que son una alternativa real para nuestras necesidades de transporte. Buenas cifras las que nos ofrece este fabricante que iremos desgranando y evaluando en Motorpasión Moto en cuanto sea posible tener unidades de prueba tanto de modelos de Vectrix como de otros fabricantes.

Vía y fotos | Prensa goinggreen
Mas información | goinggreen.es
En Motorpasión Moto | Vectrix VX-1, probamos la moto eléctrica 4/4

Ya esta en marcha la producción de las motocicletas eléctricas Zero que estarán disponibles en las tiendas más o menos entre febrero y marzo de este mismo año 2012. Actualmente la red de concesiones en nuestro territorio es de 17 distribuidores sobre todo en la zona noreste del país. Con las continuas subidas del combustible y las evidentes emisiones contaminantes la moto eléctrica no puede ni debe esperar más para salir a la palestra con toda su fuerza.

Zero Motorcycles es una empresa Californiana con muchos años de investigación en el sector que propone una gama de cinco modelos de moto eléctrica con motores casi exentos de mantenimiento y bajos niveles de contaminación emitiendo una octava parte menos de CO2 por kilómetro que un motor de combustión interna. (Recordad que la obtención de electricidad también implica emisiones contaminantes). Todo con unas baterías totalmente reciclables y libres de metales tóxicos con sistemas de carga inteligente.

Los modelos que muestro en las fotografías son, por orden de aparición, la Zero S, una naked urbana destinada a ciudad y extra radio con dos configuraciones en kilómetros de autonomía de 122km y 182km respectivamente y con capacidad de propulsarse hasta los 142 kilómetros por hora. El siguiente modelo es la Zero DS, una trail asfáltica con idéntica configuración de motor que la naked.

Completan la gama las Zero X y Zero MX, dos modelos de moto cross en el que el modelo Zero X se fabrica dispuesto para circular por carretera con faros, intermitentes y sistema de alumbrado reglamentario mientras que el modelo Zero MX es estrictamente para pista y circuito. Una muy buena noticia para este año 2012 en la que los modelos eléctricos, como decimos, deben despegar y reivindicarse. Personalmente para este año 2012 y el 2013 me conformo con ver un buen porcentaje de motos de tipo urbano, como los scooter, circulando nuestras calles y carreteras.

Zero Motorcycles comienza la producción, ¡Las eléctricas al poder!

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Asphalt&Rubber
Video | Canal de Youtube de ZeroMotorcycles
Mas información | ZeroMotorcycles web

De aspecto muy Americano, muy masivo se mire por dónde se mire porque en el país de las barras y estrellas son muy dados al burro grande, ande o no ande. En este caso para ser un modelo propulsado por un motor eléctrico, anda, pero eso lo veremos más tarde. Lo importante es que se piensa en motos eléctricas y eso es todo un acierto en los tiempos que corren y más al otro lado del charco que no tienen reparos en el gasto de combustible y lo tocante a emisiones contaminantes.

La Brutus según su diseñador, Chris Bell, es una Cruiser Sport muy al estilo moderno. Este constructor Americano ha diseñado de todo. Desde automóviles y motocicletas hasta hoteles, casas y casinos. Su objetivo es dar vida cotidiana a diseños sobre la mesa complicados. Pese a todo, esta Brutus debía ser lógica con una autonomía y cifras dentro de lo práctico así como un mantenimiento asumible. Y todo como decimos, en clave eléctrica.

Ruedas y basculante desprenden procedencia de deportiva y el chasis multitubular hace recordar a la Ducati Diavel. No tanto en semejanza pura y dura pero si en concepto. La Brutus es la segunda de una saga que se fabrica totalmente a mano en Estados Unidos y que puede mejorar con facilidad sus componentes si en modelos posteriores el fabricante decide añadir otros componentes. Es por tanto una moto actualizable.

Las baterías que alimentan su propulsor son de polímeros de litio exentas casi de mantenimiento en 50.000 kilómetros y su carga completa se realiza en tres horas conectadas a una red eléctrica convencional. Mediante un display digital y una toma de datos inteligente siempre están dispuestas para dar el máximo rendimiento y optimizar los ciclos de carga y descarga de las mismas.

Unas 100 millas o casi 161 kilómetros es la autonomía mínima que para un uso de diário puede ser adecuada aunque queda mucho trabajo por hacer en este sentido sobre todo si lo que se quiere es hacer ruta larga. En principio la Brutus no se ha diseñado para tal fin pero cuenta con suspensiones totalmente regulables en pro de la comodidad.

Una caja de cambios de cinco velocidades va acoplada al motor y todo el conjunto de la motocicleta se va hasta los 243 kilos, una cifra respetable. Con ese peso aseguran cifras de aceleración de casi 100 kilómetros hora en menos de cinco segundos y la velocidad máxima podría estar en torno a los 160 kilómetros hora. No esta mal tratándose de un segmento de motos grandes y voluminosas en el que por suerte, la tecnología de propulsores eléctricos, también tiene cabida.

Vía | Motoblog.it
Vídeo | Canal de Youtube de Brutusmotorcycles
Mas información | Brutusmotorcycle

Ya llegamos a final de este año 2011 y toca hacer balance de todo lo que ha sucedido hasta ahora tanto bueno como malo. El balance en lineas generales ha sido positivo en un año marcado por la recesión económica que ha tocado muy de cerca al sector de la motocicleta en nuestro país. No hay más que ver las cifras de transferencias de vehículo usado y la poca venta de nuevo para darse cuenta de que algo ha cambiado.

En lo deportivo nuestros pilotos siguen haciendo grande el motociclismo Español y nuestros campeones parecen esquivar la dichosa crisis a golpe de podio con muy buen hacer y maneras, como han venido haciendo hasta ahora en todo tipo de disciplinas, velocidad, off road, etc. En lo personal mi desafío este año a partir de agosto fue empezar a escribir en Motorpasión Moto, todo un reto para mí.

Y comenzando por el final os diré que ha supuesto una alegría poder escribir en Motorpasión Moto ya que el formato blog me gusta especialmente, me parece muy cercano para con sus lectores. La manera de trabajo que se lleva a cabo en Motorpasión Moto es de prensa en toda regla para un, hasta ahora, desconocedor de este sistema como yo. Es una pequeña redacción dónde todo el mundo trabaja y aporta para cubrir las noticias que día a día van sucediendo.

La parte positiva desde el punto de vista de un novato es que los compañeros te van arropando y ayudando. Eso te da una sensación de seguridad y de que no estas solo delante de las noticias. Siempre aprendes de todos y en mi caso he tenido la suerte de tener como supervisor en mi etapa de “becario” los primeros meses a Luis Font con toda la experiencia que atesora. Me fijo en Morrillu y Albi con sus pruebas de motos y producto. Claras, concisas, con toques de humor pero con más sensaciones y menos cifras, que es lo que busco que me transmitan y creo que buscamos todos. Saber si lo que te quieres comprar funciona de verdad o no.

La pureza de redacción de Fausto Beneroso, el desparpajo y atrevimiento de Carlos D., el método de Esteban Viso para cubrir eventos importantes. Como digo, intento aprender de todos sin dejar mi estilo personal y mi manera de ser para seguir con vosotros contando todo lo que pase en este año 2012. Solo pongo un deseo y es que los que me conocéis sabéis que también me gusta mucho el formato audio y el podcasting por lo que nada me gustaría más que dar a los lectores una sorpresa en este sentido para el 2012.

En lo deportivo dejo como recuerdo esta foto del GP de Catalunya en el Circuit de Montmeló de 1997. Han pasado muchos años pero seguimos teniendo a nuestro Carlos Checa en lo más alto. No es por desmerecer a nadie pero creo que no nos damos cuenta de lo mucho que ha luchado este hombre y lo buen piloto que es. Para mi gusto es sin ningún género de dudas, de lo mejor que nos ha pasado este año 2011 con su campeonato de SBK.

Lo peor sin duda se lo lleva el malogrado piloto italiano Marco Simoncelli. Polémico como pocos, un poco loco y hasta extremo en el cuerpo a cuerpo nunca sabremos hasta dónde hubiese llegado pero la imagen de no soltar el manillar de su Honda mientras ambos iban arrastrándose por la pista el día del fatal accidente ya dice el valor y valentía de este bravo piloto.El Mundial de Velocidad para este 2012 promete con el asunto CRT y las Moto3. No habrá que perder de vista el Mundial de SBK ni el BSB, British Superbikes.

Y en otro orden de cosas creo que el gran fracaso de este 2011 ha sido el poco apoyo a las motos eléctricas que tenían que haber llegado ya y no lo han hecho. Al menos en el sector del scooter ciudadano. Bajo mi punto de vista es incomprensible que a día de hoy nuestras ciudades no tengan en el limpio vehículo eléctrico su referente en movilidad. No se pueden argumentar altos precios de fabricación cuando desde la administración no se apoya y cree realmente en esta alternativa.

Casi no hay ni puntos de recarga para los vehículos eléctricos ni proyectos a corto o medio plazo de instalaciones masivas en este sentido. Eso sí, se han levantado calles y avenidas de cabo a rabo para meter cosas como la fibra óptica o las conexiones de alta velocidad para que tengamos internet en nuestros domicilios. ¿De verdad no interesa el vehículo eléctrico?, ¿quizá no deja margen de beneficio?. Espero respuestas a estas preguntas en este año venidero 2012.

Terminando con cosas positivas, hay que reconocer pese a todo, el esfuerzo de los fabricantes por ofrecer muchas novedades que se han podido ver este año en el Salón de Milán EICMA 2011. Han puesto toda la carne en el asador en una época que no es de bonanza económica precisamente y eso es de agradecer. Así pues espero que para todos nosotros, redacción y lectores, el año 2012 sea como mínimo igual de bueno en lo positivo que este 2011 que tenemos a punto de acabar.

En Motorpasión Moto | Lo mejor del 2011

Me gusta la idea que propone KTM con el vídeo que nos mostraban los compañeros de Motorpasion Futuro. Tiene que ser una sensación agradable, despertar al igual que el piloto de Red Bull Julien Dupont. Deja como si de un teléfono móvil, en la mesita de noche se tratara tu KTM Freeride E enchufada a la luz para cargar la batería, así podrás disfrutar de ella nada más “abrir el ojo”

La KTM Freeride E lleva presentándose al público desde el salón del Tokio en el 2010 teniendo nuevamente noticias de “la enchufable” de KTM en julio del 2011 por esa fecha, esperábamos como agua de mayo el salón EICMA de Milán y así poder saber más acerca de la eléctrica de campo. Pero el culebrón continua y solo nos han mostrado el modelo de cross, sin noticias de ningún modelo apto para circular por vías públicas (Enduro), ni del modelo de Supermotard. Aún así, este vídeo nos alimenta de nuevo las ganas de ver la KTM Freeride E puesta a la venta por fin en la primavera de 2012.

Como podemos ver en el vídeo la rueda trasera es como la de cualquier enduro de 125cc con llanta de 18 pulgadas y freno trasero lobulado de 210mm sobre basculante de aluminio, pero no busques pedal de freno. La única instrumentación se encuentra por delante del asiento, junto a la pipa de la dirección. A través de estos testigos se estima la autonomía restante. Para el tren delantero se ha montado una horquilla invertida White Power con barras de 43 mm, que proporciona un recorrido de 250 mm. El disco es lobulado de 240 mm sobre llanta de 21 pulgadas.

Los datos sobre la potencia, siguen siendo muy parecidos a los que ya anunciaron en el 2010. Con su motor eléctrico de 22 kW y un par de motor constante pese a que la potencia nominal es de 10 CV tiene picos de 30 CV pero con un empuje nada despreciable de 42 Nm. No hay cambio de marchas, acelerar y frenar será lo único que nos preocupe.

Y con respecto al precio esperemos no equivocarnos con los 10.000€ que se rumorean.

• Potencia del motor eficaz: 7,4 (10) / 6000 kW (hp) / Umin-1
• Rendimiento máximo del motor: 22 (30) / 6000 kW (hp) / Umin-1 Par motor: 43 / 500 Nm / Umin-1
• Máxima velocidad del motor: 6600 Umin-1
• Máximo voltaje de la batería: 300 V
• Contenido de energía máxima: 2,5 kWh
• Velocidad: 70 km/h
• Tiempo de carga: 1,5 horas

• Peso total del vehículo incluyendo la batería extraíble: 95 kg

En Motorpasion futuro | KTM Freeride E

Aunque permitidme abrir el artículo con la foto de cartel y mencionar que este mes de diciembre a partir del día 3, que se abrirán las puertas al público en general, arrancará la 42. edición del Salón Tokyo Motor Show. Un salón en el que los japoneses juegan en casa pero llevarán muy reciente los sucesos del terremoto que tanto daño ha hecho al país del sol naciente. Pese a todo, este mes de diciembre se celebrará el evento con gigantes como Honda, Kawasaki, Suzuki o Yamaha que ya han confirmado su presencia allí.

Honda nos ofrece una pequeña muestra de lo que se podrá ver en ese certamen que cada año da mucha importancia a los prototipos y a tecnologías alternativas. Un evento mixto en el que se dan cita también los coches y la industria auxiliar con firmas reputadas como Ohlins, Nissin, NGK, Mikuni y Brigdestone entre otros. Así os podemos avanzar tres modelos de la marca del ala dorada comenzando por una impresionante deportiva eléctrica, la RC-E, un vehículo compacto denominado Motor Compo y el E-Cannopy. Vamos a verlos a continuación.

Esta es la Honda RC-E, un prototipo eléctrico con muy buena estampa que Honda piensa como las súper sport del futuro enfocadas a la diversión. Motos de conducción suave pero potentes con el tamaño compacto y reducido de una 250cc de Gran Premio. Esto es lo que dice Honda pero viendo la parte de ciclo de la fotografía, Ohlins y Brembo mono bloque, no dudo que sea suave pero para equipar esos componentes debe de tener buenas cifras de potencia en su propulsor.

El Motor Compo, así, a priori no intuyo exactamente si es para ir sentado o de pie pero Honda se refiere a él como un vehículo de uso diario con la facilidad propia y característica de motocicleta con la particularidad de llevar instalada una batería que a parte de propulsar este Motor Compo, puede ser desmontada y transportada a modo de maletín para dar otros usos. Suponemos que puede ser para que la puedas llevar a cargar en tu trabajo, por poner un ejemplo.

Acabamos este adelanto de novedades con el E-Cannopy. Primero fue la Vespa en muchas de sus variantes, la Yamaha especial 250cc también tuvo sus adeptos e incluso la Suzuki GS 500 se apuntó al carro en ocasiones hasta que el Scooter se masificó. Me refiero al uso de la moto como ayuda para la mensajería. Honda cree que el mensajero del futuro puede usar una especie de Scooter de tres ruedas eléctrico si a este E-Cannopy se le instala un baúl trasero. De lo contrario también puede usarse como vehículo particular con finalidades de desplazamientos laborales o uso personal.

La verdad es que hay que cambiar un poco el chip y mirar con otra perspectiva lo que marcas como Honda nos ofrecen para el Tokyo Motor Show. Algunas de estas novedades pueden pasar a producción y otras solo quedarse en ideas pasajeras. Lo que es bien cierto es que de una manera o de otra el nexo común es que la moto eléctrica es el futuro y el siguiente paso a tener en cuenta. Atentos pues a lo que muestre esta feria del motor a partir, como decimos, del día 3 de diciembre.

Vía | Honda Press
Mas información | Web Tokyo Motor Show

Poco a poco la cantidad de motocicletas eléctricas vendidas en nuestro país va en aumento, y a pesar de que las cifras de matriculaciones de motos convencionales, no son muy halagüeñas, las de los vehículos impulsados por electricidad podrían cerrar el año en torno al millar de unidades comercializadas, según datos de MSI con motivo de la celebración del Salón del Vehículo Eficiente y Combustible Alternativo de Valladolid.

A la vista está que la alternativa de este tipo de motos es mucho más real y tangible que, por ejemplo, el de los coches. Para empezar, su precio es mucho más similar al de sus homónimos de gasolina (arrancan en unos 2.500 euros), tienen una autonomía más que suficiente (de media unos 100 kilómetros) para lo que normalmente se hace por ciudad para ir y venir a trabajar, por ejemplo.

Además, su coste de mantenimiento es mucho menor ya que su grupo motriz es mucho más sencillo y con menos elementos de desgaste, líquidos, filtros y demás. Y lo más importante, el gasto eléctrico (unos 50 céntimos por cada 100 kilómetros) es unos tres veces menor que el de las motos de gasolina, con unos tiempos de recarga de unas tres horas y en muchos casos con baterías extraíbles, que facilitan incluso el poder llevárnosla a casa para cargarlas si no tenemos una toma en el garaje.

Con todas estas ventajas cuando la tecnología todavía está en pañales, no es raro ver que marcas como Vectrix ya ha vendido 85 motos, o Emo y Vmoto 61 y 60 respectivamente. En el siguiente listado tenéis todas las unidades vendidas hasta la fecha por marcas.

• Vectrix 85
• Emo 61
• Vmoto 60
• Bereco 48
• Jonway 47
• Goupil 35
• Honda 21
• Zero 19
• Piaggio 14
• Sunny 12
• Cross Rider 9
• Beepo Pony 9
• Tisong 8
• Club Car 8
• Quantya 8
• Sanya 8
• Efun 7
• Amgren 5
• Clipic 5
• Reva 5
• Yamaha 5
• Resto marcas 143

• TOTAL 554

Vía | Motorpasion Futuro

Desde marzo no habíamos tenido más noticias sobre la KTM Freeride, el modelo eléctrico que la marca austriaca está preparando tanto para el segmento off-road como para el de supermotard. Por fin hemos podido saber algo más y sobre todo un dato realmente importante y que no es otro que su precio estimado de comercialización.

Pues bien, todo parece indicar que efectivamente este se encontrará por debajo de los 10.000 €, lo que le permitirá entrar en competencia directa tanto con la Quantya como con la Zero X pero con una ventaja sobre estas, ya no sólo desde el punto de las prestaciones puras sino desde el del servicio post venta ya que KTM cuenta con un montón de concesionarios repartidos por Europa y EEUU.

En cuanto a los datos técnicos y hasta que se desvelen los modelos definitivos en el salón EICMA (habrá un modelo de motocross, otro de supermotard y casi con toda seguridad uno homologado para circular por las vías públicas, es decir, uno de enduro), siguen siendo válidos los que teníamos hasta el momento y que son los siguientes:

Características técnicas:

• Potencia del motor eficaz: 7,4 (10) / 6000 kW (hp) / Umin-1
• Rendimiento máximo del motor: 22 (30) / 6000 kW (hp) / Umin-1
• Par motor: 43 / 500 Nm / Umin-1
• Máxima velocidad del motor: 6600 Umin-1
• Máximo voltaje de la batería: 300 V
• Contenido de energía máxima: 2,5 kWh
• Velocidad: 70 km/h
• Tiempo de carga: 1,5 horas

• Peso total del vehículo incluyendo la batería extraíble: 90 kg

Vía | Asphalt & Rubber
En Motorpasión Moto | Desvelada la nueva KTM Freeride, la primera KTM eléctrica

Después de toda la mañana de pruebas con el nuevo scooter eléctrico de Honda, el Honda EV-Neo, pudimos sacar varias conclusiones que en un futuro no muy lejano nos empezaremos todos a plantear. No obstante, hasta que las motos eléctricas tomen protagonismo en las ciudades, habrá antes una dura prueba que superar: que sea aceptada por una gran cantidad de conductores que aun no ven como buena solución la electricidad como medio motriz de las motocicletas del futuro.

La verdad es que yo tampoco es que las tenga todas en ese sentido. Después de probar la Honda EV-Neo y de recibir toda clase de información relacionada con el camino que quieren tomar la marcas, en este caso Honda, respecto de la evolución de las motos eléctricas, yo tampoco es que esté muy seguro. Me gusta mucho la idea de su emisión de gases al 0% que disminuirá en cierta cantidad la contaminación medioambiental, eso lo tengo claro.

Por otro lado, no me gusta la idea de reducir tanto el ruido. A mi me gusta escuchar la moto y saber a las revoluciones que voy ya que así sientes mejor lo que llevas entre piernas. Sin embargo sin ruido alguno creo, y es mi punto de vista, que si ya tenemos problemas para que los coches nos vean y nos oigan venir, imaginaos si encima aparecemos sigilosamente. Pero en fin, es mi opinión, ya que hay otros puntos de vista según habéis ido comentando vosotros durante la prueba.

Pues bien, en cuanto al funcionamiento de la moto en sí, cabe destacar su finura y su facilidad de conducción gracias a su buen reparto de pesos y de la centralización de masas. La batería bajo los pies permite que el peso esté concentrado en la parte baja de la moto y eso ayuda mucho a la conducción. Por otro lado, frenos y suspensiones no son ninguna maravilla aunque con la poca velocidad que coge este scooter no es necesario mucho más. Finalmente, el sistema de carga es fácil y nada complicado. Ahora en vez de conectar el móvil cuando te vayas a dormir tendrás que acordarte también de cargar la moto si no quieres llegar tarde al trabajo al día siguiente por la mañana. El sistema es sencillo y el cargador rápido es eficaz y puede salvar a más de uno, aunque se tenga que esperar media hora.

Ficha técnica:

• Motor:
  • Tipo: Eléctrico sincronizado AC AF71M
  • Potencia max. dec.: 2,8kW [3,8 Ps] a 5000 rpm
  • Par max. dec: 11 Nm a 2000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Seco multidisco de fricción
  • Voltage (V): 72
• Suspensiones:
  • Delantera: Telescópica
  • Trasera: Unidad basculante
• Frenos:
  • Delantero: Mecánico, simple leva
  • Trasero: Mecánico, simple leva
• Ruedas:
  • Delantera: 90/90 – 12 44J
  • Trasera: 100/80 – 12 56J
• Dimensiones:
  • Longitud total: 1830 mm
  • Distancia entre ejes: 1250 mm
  • Altura asiento: 0,756 m
  • Peso en seco: 106 kg
• Valoración:
  • Motor: 7
  • Suspensiones: 5
  • Frenos: 5
  • Estética: 7
  • Comodidad del piloto: 9
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 6,6
  • A favor: Comodidad, suavidad, confort y emisión de gases
  • En contra: Poca potencia, poco ruido, parte ciclo algo escasa
• Precio: 4000 € aproximadamente (leasing)

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotos | Honda Press
En Motorpasión Moto | Honda EV-Neo, la prueba (características y curiosidades), Honda EV-Neo, la prueba (conducción en parque cerrado), Honda EV-Neo, la prueba (conducción en pista de pruebas)

La pista de pruebas que nos prepararon los chicos de Honda se parecía a los intestinos humanos. Un seguido de curvas que se enlazan entre ellas sin parar pasando por todas ellas de manera que pudiésemos probar todo tipo de virajes, aceleraciones y frenadas. Eso sí, al principio era un poco lioso ya que entre tanto cono y pequeña señalización en el suelo con mitades de pelotas de tenis no sabías muy bien por donde ir. Pero nada, a las tres vueltas estábamos ya dando guerra.

Cuando terminamos el parque cerrado nos metimos de lleno en la pista de pruebas donde pude exprimir la potencia (eléctrica) de la Honda EV-Neo. Un seguido de curvas enlazadas una tras otra con pequeños respiros en cortas rectas dónde probar el tacto del acelerador, la flexibilidad del chasis, la agilidad de la moto y el comportamiento general de un scooter eléctrico pensado para moverse en ciudad de modo fácil, cómodo y ecológico.

Las primeras curvas se hicieron un poco extrañas. Al tener un tacto del acelerador completamente diferente se hacía difícil al principio mantener la moto con la velocidad adecuada en el paso por curva. En el momento que conseguí mantener el punto justo del acelerador entonces ya fue mucho más fácil. Es como encontrar las revoluciones adecuadas de trabajo de un motor de explosión; cuando sabes cual es su punto correcto de trabajo ya puedes mantener un mejor ritmo y tener un mejor tacto.

Así que poco a poco me fui animando a mantener el acelerador abierto y pude probar las diferentes partes de la moto. En primer lugar el chasis. Una columna inferior que atraviesa la moto desde la dirección hasta la debajo del asiento haciendo también de bandeja para soportar el peso de la batería bajo los pies. La verdad es que trabaja estupendamente por el tipo de moto que es. No tendría nada que envidiar a las antiguas Honda Scoopy 50 dónde el chasis era parecido. Eso sí, el peso es mayor con lo que lleva algún refuerzo suplementario para soportar flexiones un poco más fuertes. Lo que sí era un poco justa era el amortiguador trasero. Con el peso que hay que soportar, en los cambios de dirección se encontraba demasiado blanda y rebotaba un poco cuando querías hacer una de las muchas “chicanes” que te encontrabas en la pista. Eso sí, para las aceleraciones no tenía ningún problema ya que la entrega suave de potencia no obliga a trabajar fuerte el amortiguador.

Por su parte, la suspensión delantera sí que se comporta bien del todo. La poca velocidad que alcanza la moto no deja nunca que la suspensión haga tope en alguna frenada fuerte. Es más, el hecho de llevar el acelerador electrónico también ayuda a no tener que tirar tanto de freno y en el momento que dejas gas la moto pierde la fuerza automáticamente y el freno se usa menos. Por otro lado, la horquilla delantera también absorbe bien los baches e irregularidades del asfalto, aunque no hubiese muchos en esa pista de pruebas tan llana y fina.

Vamos por los neumáticos. Es algo realmente destacable. Nunca había probado la marca Cheng Shin Tires y la verdad es que me han sorprendido muy gratamente. Tienen un muy buen agarre en cualquiera de las curvas, sobretodo el delantero. Lógicamente el trasero tampoco hay mucho que probar porque la potencia no permite hacer pruebas de aceleración y agarre con la goma trasera pero sí con el delantero. La frenada la soporta bien, y las inclinaciones de la moto, como podéis observar en las fotos no están nada mal para este scooter eléctrico.

Destacable también su agilidad en el revirado trazado en el que rodé. La moto cambia muy bien de dirección, aunque rebote por la suspensión trasera, y se defiende muy bien en el paso por curva. Incluso se hace divertido rodar con ella cuando vas haciéndote más con su estilo y conducción. Aún así hay que tener en cuenta que sigue siendo una moto muy limitada, no se puede esperar ninguna comparación con las motos de explosión, son otro mundo. Su sencillez la ha llevado a ser una moto de conducción diaria para cualquier trayecto corto-medio por dentro de la metrópolis.

Los cálculos de Honda nos dicen que la moto tiene una autonomía de 34Km a 30Km/h en superficie nivelada. Estos cálculos están basados en condiciones de prueba predeterminada, así que las condiciones de cada usuario pueden variar según el clima, las condiciones de la carretera, el estado del vehículo y otro parámetros que pueden escaparse de cualquier previo cálculo. Eso sí, mi unidad de pruebas estuvo toda la mañana, desde las 11:00h hasta las 14:00h rodando sin descanso y al bajar de ella la batería se había consumido hasta quedar dos partes de cinco que tiene el indicador. Claro que no era a pleno rendimiento pero nos da una idea aproximada de como pueden aguantar estas Honda EV-Neo.

Hay que destacar en el panel de instrumentación luminoso un icono en forma de tortuga que es bastante gracioso a la vez que muy gráfico. Se trata de una tortuguita que aparece arriba a la derecha para indicar que la moto está en modo potencial limitada. Eso significa que la batería de la moto no está suficientemente caliente para funcionar a buen rendimiento. Es entonces cuando aparece el modo potencia limitada con la tortuga para indicar que el motor está funcionando con menos aceleración. Así, la batería descarga electricidad a medida que va funcionando hasta calentarse bien y poder andar a plena potencia una vez bien calentada. La tortuga, entonces, desaparece del mapa.

En fin, una moto que llega como concepto de cambio para las ciudades europeas, una moto que tiene un comportamiento más que aceptable para el uso al que va destinado y que permitirá reducir el impacto ambiental que los scooters de las ciudades, junto con los coches, provocan día a día.

El viernes os ofreceremos la última parte con la ficha técnica de la moto y un resumen general con la galería de fotos de todo el día de pruebas y los accesorios del Honda EV-Neo.

Fotos Vía | Honda Press
En Motorpasión Moto | Honda EV-Neo, la prueba (características y curiosidades), Honda EV-Neo, la prueba (conducción en parque cerrado)