En definitiva la Derbi Terra Adventure 125 es una moto que sorprende. Sobre todo destaca un motor brillante y potente que en ningún momento de la prueba ha alcanzado los 4,00 l/100 Km. Esto unido al tanque de 11 litros da una autonomía de más de 300 Km, una ventaja que para el uso diario te permite llenar y rodar casi dos semanas sin preocuparte. La reserva se enciende cuando todavía te queda gasolina para hacer 100 kilómetros o mas, aun mas a su favor. Casi te olvidarás de cómo se abre el depósito de lo que tardas entre repostajes.

La única pega que he encontrado en la moto es la fragilidad del instrumento que incluye el cuentarrevoluciones y el cuentakilómetros, tanto total como parcial. La aguja se ha vuelto loca por lo menos una vez casi todos los días, sin haber conseguido averiguar el por qué. En un determinado momento la aguja empieza una escalada loca hacia arriba, que te deja pasmado al verla rebasadas las 13000 rpm mientras que vas a punta de gas a menos de 70 Km/h. En cuanto paras y cortas el contacto la aguja vuelve un poco a su postura original. Y si repites la secuencia de dar el contacto y quitarlo sucesivamente la aguja acaba de nuevo en su situación original y vuelve a su funcionamiento correcto. También me ha hecho un par de extraños el cuenta kilómetros parcial, que se puso a cero él solo sin ninguna intervención por mi parte. En definitiva, y tras haberlo contrastado con algunos usuarios del modelo, parece que este es uno de los gazapos graves que la marca no ha solucionado hasta el momento. Esto no inhabilita el uso de la moto ni es suficiente para ensombrecer la calidad del resto de la moto, pero es bastante molesto y creo que deberían ponerse manos a la obra y solucionarlo.

El resto de la moto es, como ya he dicho excepcional, lo que la convierte en una opción muy interesante si quieres tener una moto para uso diario y que no te cueste un ojo de la cara. Con la oferta de este verano el precio es de 3899 euros. Que si lo comparamos con un Scooter de los que hay actualmente en el mercado puede ser un poco caro, pero hay que recordar que estamos hablando de una moto con forma de moto, con prestaciones de moto y presencia de moto de verdad, cosa que un Scooter por muy moderno que sea nunca lo alcanzará. Creo que la moto si que se puede conducir con el carné B porque la potencia es de 0,09 KW/Kg así que ya tardáis los que tenéis el carné mas de dos años en ir a por una de ellas, que os aseguro que tendréis una moto divertidísima y que pasa siempre con nota muy alta la prueba de aparcarla en la acera. Siempre hay alguien que se para a mirarla y muchos te preguntan sorprendidos sobre que cilindrada tiene. Aun mas sorprendidos se quedan al saber que es una 125.

Gracias a Derbi que nos ha cedido esta unidad de pruebas para hacer un viaje que en el papel sonaba a locura, pero que en la realidad ha dejado demostrado que una 125 moderna no es solo una moto para ir a trabajar o para chavales jóvenes, si no que es una moto de verdad que te permite incluso recorrer el país con comodidad, sin problemas ni complejos. Tanto que nos dicen que hay que economizar petróleo y recursos pero nadie le hace caso a este tipo de motos, modestas en su planteamiento pero de mucho más recorrido de lo que puede parecer en un principio.

Gracias a CefeSky que una vez más ha hecho un reportaje fotográfico de altura en muy poco tiempo.

Y gracias a todos vosotros que habéis estado ahí leyendo el blog en el mes de las vacaciones, opinando sobre la moto y sobre las aventuras de este editor.

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La Derbi Terra Adventure 125 se desenvuelve con cierta soltura en autopista, aunque claramente no es este su ambiente ideal. En cuanto la carretera apunta hacia arriba la velocidad baja bastante situándose en 80 Km/h lo que es bastante peligroso tanto para nosotros como para los demás usuarios de la vía. Lo bueno viene cuando empieza la cuesta abajo y la aguja roza la línea roja, ahí puedes llegar a ver hasta 130 Km/h, lo que es mucho para un 125. La trazada de las curvas de gran radio no es problema, incluso si el firme es de los que la DGT nos regala con ondulaciones y estrías que te pueden poner el pelo de punta.

Las carreteras nacionales ya son otra cosa. Si no tienes mucho tráfico pesado delante puedes enlazar las curvas sin ningún problema, siempre que mantengas el motor en la zona buena del cuentarrevoluciones y conserves la velocidad de paso por curva. En cuanto el tráfico se hace mas complicado puedes seguir defendiéndote de los camiones gracias a la buena aceleración. Incluso puedes adelantarlos con holgura.

El terreno ideal de este tipo de motos son las carreteras de segundo orden, con muchas curvas, subidas y bajadas. En este terreno esconde realmente te lo pasas bomba, y donde el tráfico casi no te influye en la conducción. El conjunto del chasis, frenos y motor se comporta perfectamente y te mete en la trayectoria con solo insinuárselo en el manillar. Incluso en las inclinadas más largas la sensación es de ir en una moto mucho más grande con muchísima estabilidad.

En ciudad el motor puede llegar a convertirse en un pequeño problema, porque tienes que llevarlo alto de vueltas para que empuje. El manillar pasa por encima de casi todos los retrovisores, excepto de los todo terrenos más grandes. A esto le unimos un radio de giro muy pequeño y tenemos una moto ratonera que te permite culebrear entre el tráfico sin más problemas que estar pendientes del motor y el embrague. Este último me ha dado una sensación extraña durante toda la prueba. El primer día pensé que tensando un poco el cable se solucionaría, pero lo que necesitaba era precisamente lo contrario, menos tensión, que era imposible por tener las dos puntas con terminal fijo. La sensación era que al soltar del todo la maneta todavía patinaba un poco hasta que alcanzaba las revoluciones de uso.

En su momento os dije que intentaría meterme por alguna senda de las que conozco cerca de casa, pero después de haberlo intentado y reconociendo mis limitaciones en Off Road no puedo ofreceros mas que unas mínimas impresiones. La rueda de21 pulgadas delantera permite dirigir la moto muy bien sea cual sea el terreno. Los recorridos pueden parecer algo escasos pero en ningún momento me llegaron a hacer tope. Aunque imagino que si tienes mas costumbre de conducir en campo y eres capaz de apretarla un poco mas seguro que le encuentras los límites. Yo no pasé en ningún momento de ir tranquilo y despacito para evitar caerme y estropear la moto.

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El tubo de escape sale por el lado derecho del motor y acaba en un silencioso no muy grande también en el lado derecho de la moto. Todo convenientemente protegido con deflectores metálicos. Estoy seguro que la industria auxiliar no tardará en sacar escapes mas abiertos para extraerle un poco mas de potencia al sorprendente motor. Los reposapiés del piloto no cuentan con gomas aislantes, pero son cómodos y el estriado no es excesivamente agresivo con los zapatos/deportivas normales que puedas usar a diario. Las vibraciones no son demasiadas, a pesar de las revoluciones en las que nos movemos, y están bastante bien filtradas en los reposapiés y en el manillar.

El manillar es de tubo sencillo sin refuerzo central, y sobre él se apoyan unas piñas de interruptores mas bien simples y un poco feas, quizá el único punto objetable de toda la moto. El pulsador de los intermitentes es bastante duro de accionar y no se encuentra a mano. Igual que el del claxon, que está como escondido. En definitiva las piñas no me han gustado nada, pero eso es una pequeñísima mancha en un expediente muy bueno. Las manetas de freno y embrague no son regulables en distancia, pero ambas van preparadas para no romperse más que la punta en caso de caída. La moto que nos ha prestado Derbi montaba unos protectores de las manetas en plástico que han estado moviéndose constantemente durante todo el viaje. En ningún momento han llegado a presionar las mantas, pero si que han acabado marcados por dentro con la bola final de ambas manetas. Quizá seria bueno plantearse un rediseño de estos protectores anclándolos también al final del manillar para que no se muevan ni lleguen a tocar las manetas.

La posición de conducción es muy cómoda, tanto que en muy poco tiempo te sientes como si fuera tu moto de toda la vida. El inconveniente es que si haces muchos kilómetros la entalladura del asiento no te deja moverte mucho, con lo que no puedes cambiar la parte del cuerpo que apoya en el sillín. La única variante que he encontrado era, en carretera recta, cambiar los pies de los reposapiés del piloto a los del pasajero, y así enderezaba un poco la columna y descansaba la postura. El asiento está bastante alto, por lo menos para mi que mido 175 cm. El sistema para subir y bajar requería tener la moto apoyada sobre la pata lateral (la única que monta) y con una patada al aire pasar la pierna por encima para subirme. Un poco acrobático pero te acostumbras enseguida.

El parabrisas es casi perfecto, porque protege el pecho del viento y va tan bien anclado que no se mueve en ningún momento, ni vibra ni nada parecido. Tanto protege que en algún momento de desesperación me abrí la chaqueta para intentar refrigerar un poco el pecho y casi no me llegaba nada de viento. El inconveniente es que al ser tan alto y tan vertical en cuanto sopla un poco de viento frontal o lateral hace un poco la vela y llega a afectar el manejo de la moto. Pero esto no es nuevo en este tipo de motos de inspiración dakariana. A cambio con viento a favor te ayuda un poco en la velocidad final de la moto.

El asiento del pasajero se ve bien dimensionado aunque está bastante alto. Este cuenta con un par de asas laterales para sujetarse y si le sumamos la maleta que montaron en la moto parece que no hay problemas en hacer muchos kilómetros acompañado. Eso si, las prestaciones se verán mermadas a no ser que tu chica pese 40 kilos. Hay que recordar que estamos hablando de una 125, no de una maxitrail.

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La Derbi Terra Adventure 125 es una moto que seguramente marcará un antes y un después en la marca española. Cuando se presentó en 2006 la Terra 125 alcanzó rápidamente los mejores galardones en su categoría, llegando a ser elegida la 125 más bonita de su año. Y un poco más tarde Derbi sacó esta Terra Adventure 125 como una versión aun más campera que su versión original. En Moto 22 siempre estamos intentando ofreceros cosas nuevas, y este verano optamos por llevar adelante un desafío sobre esta Derbi, alcanzar los cuatro puntos cardinales de España. Así además podíamos ofreceros una prueba de larga duración con una 125 de última generación. A alguno pueden parecerle pocos 4626 Km para considerarlos prueba de larga duración, a estos escépticos les recomiendo que se busquen una de estas y se hagan unos cuantos kilómetros, así apreciarán lo que es una moto de esta cilindrada.

Las características técnicas las hemos comentado en el blog, pero no está de más recordar que estamos hablando de una moto propulsada por un motor 125 cc de última generación con cuatro válvulas y doble árbol de levas en cabeza. A esto le sumamos la refrigeración liquida y tenemos una pequeña bomba de 15 CV a 9250 rpm. La caja de seis velocidades aparece bastante bien escalonada, eso si, para extraerle todo el potencial al motor hay que olvidarse de rodar a bajas revoluciones y estrujarlo sin compasión por encima de las 7500 rpm. Por debajo hay algo de potencia, pero claramente insuficiente para nada mas que moverse lento entre los coches, y aun así habrá que ayudar un poco con el embrague para que no se venga abajo.

La cifra de par motor no está declarada, pero estoy seguro que se produce bastante arriba, muy cerca de esas 7500 rpm o quizá algo mas arriba. En los días que he estado conduciendo esta moto el motor nunca ha dado muestras de fatiga, ni siquiera después de tenerlo rodando casi 9 horas al día a temperaturas de casi 40 grados. El radiador cumple perfectamente su cometido, incluso demasiado bien, porque en ningún momento se ha llegado a disparar el ventilador que lo apoya. La palanca del cambio tiene un recorrido que me parece excesivo, y es fácil que si no le das con decisión te deje en punto muerto entre primera y segunda velocidad. En el resto de las marchas hay que acompañarla, pero ya no aparece ningún punto muerto. No se si con mas uso y mas holguras mecánicas empezarán a aparecer problemas con tanto recorrido, pero mientras funciona muy bien.

La velocidad punta puede llegar a los 130 Km/h, pero el motor llanea cómodo entre 105 y 110 con la aguja del cuenta entre ocho mil y nueve mil revoluciones. Por encima ruge quejándose un poco, pero sin dar problemas, y por debajo le cuesta recuperar un poco si no juegas con el cambio. Cuesta arriba es donde mas flaquea, ya que la velocidad baja rápidamente a 80 Km/h si no estás atento a bajar marchas y retorcerle la oreja sin nada de compasión.

El chasis es un doble viga de tubo de acero en sección cuadrada, que parece claramente diseñado para albergar motores de más potencia sin ningún problema. El 125 no lo pone en problemas en ningún momento. Si a esto le añadimos las suspensiones Kayaba de 41 mm delante con 175 mm de recorrido y el amortiguador trasero, regulable en compresión, que permite 170 mm de recorrido tienes una parte ciclo muy buena. Te permite enlazar las curvas sin problemas, muy al estilo de trazada fina que se lleva con estas motos. No puedes esperar salir de la curva con potencia gracias al motor, necesariamente tienes que intentar conservar la velocidad de paso por curva lo mas alto posible. Conduciendo así puedes aprovechar el motor hasta la última gota de potencia disponible.

Pero por si acaso cuentas con un equipo de frenos de muy buena calidad y buen dimensionado. Un disco delantero de 300 mm de diámetro mordido por una pinza sencilla es más que suficiente para frenar donde te lo propones, incluso si es una frenada de emergencia es dosificable sin problemas. El freno trasero de 220 mm de diámetro complementa muy bien el delantero. En un principio me pareció un poco duro, pero en cuanto pasaron unos pocos kilómetros y se acomodaron las pastillas daba mucha confianza en las carreteras de curvas, siempre con el pié encima de la palanca por si acaso.

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