Que Harley-Davidson está en crisis es un hecho demostrable en números, pues llevan algún tiempo en números rojos. Su leyenda se ha forjado durante décadas, pero el mercado actual ya no se parece en prácticamente nada al de hace 20 años cuando todo eran buenas noticias, y la firma estadounidense lleva tiempo intentando encontrar su sitio en una industria que ya, simplemente, no es la misma.

Parecía que la llegada del nuevo CEO, Artie Starrs, cambiaría un poco las cosas. Bueno, ese es el objetivo, pero en el fondo, todo seguirá más o menos igual porque la estrategia hace aguas. Ahora dice que va a multiplicar los beneficios. El cómo es lo 'discutible' del asunto mientras cierran concesionarios y caen las ventas. Este es su arriesgado plan.

Harley-Davidson quiere ganar mucho más dinero aunque venda menos motos

El nuevo objetivo y plan de la compañía de Milwuakee, revelado por Rideapart, pasaría por aumentar de forma masiva la rentabilidad de sus concesionarios en apenas unos años, pese a que las ventas siguen debilitándose y muchos puntos de venta históricos están desapareciendo.

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La idea, desde fuera y viendo el mercado, podría ser la de hacer nuevos modelos, más baratos y para un público distinto para vender cuatro veces más. Qué va: la idea pasa por conseguir mucho más beneficio con cada cliente.

Es fácil entender el plan. Durante décadas, la marca se ha apoyado en un tipo de perfil muy concreto: motoristas estadounidenses con poder adquisitivo, atraídos por las grandes touring, las custom enormes y toda la cultura alrededor de la carretera americana. Ese modelo funcionó, y todavía da coletazos, pero ya no da de comer como antes.

Es evidente, viendo el mercado europeo y hasta el nortamericano, que ahora las motos que más crecen en gran parte del mundo son las trail medias, las motos A2, las naked accesibles, los modelos económicos y las motos ligeras y fáciles de conducir. La estrategia de Harley sigue siendo la de motos grandes, pesadas y muy caras que fácilmente llegan a los 25.000 o 30.000 euros.

Lo que sí siguen teniendo, y cualquier marca envidia es esa imagen brutal. Pocas firmas general tantísima identidad como lo hace Harley: logotipo, sonido, estética, música, ropa... Todo lo que rodea a la marca es aura. Lo que también es un hecho es que la marca lleva años chocando contra el mismo muro: el relevo generacional.

Así que, en vez de virar hacia ese público y relevo generacional, el plan pasa por buscar un modelo más cercano al lujo premium; todavía más. Lo que parecía hundirles, de acuerdo con el nuevo plan, será todavía más motivo de inversión y largoplacismo; lo contrario de lo que el sentido común diría.

La idea, entonces, pasa por potenciar accesorios y ropa, mejorar la rentabilidad de cada concesionario, reducir costes internos y centrarse en clientes que gasten más dinero en vez de en ese relevo generacional. Es decir, asumir que quizá ya no venderán enormes volúmenes, pero sí intentarán ganar mucho más por cada operación.

El problema evidente es que ese enfoque es el que lleva años llevándoles a pique, con números en la mano. Lo que van a hacer es simplemente potenciarlo aún más. ¿Funcionará? En un contexto complicado económicamente, con financiación cara, inflación elevada y menor capacidad de gasto para muchos compradores, la idea no parece halagadora precisamente.

En todo este contexto, además, Harley tiene otros tantos frentes abiertos. El más evidente y preocupante, el de LiveWire, la división eléctrica, que sigue generando dudas, mientras que parte de su negocio financiero ya fue vendido.

Lo señala Rideapart, y lo remarcamos: cada vez más voces dentro de la industria coinciden en lo mismo; Harley necesita ampliar urgentemente su oferta hacia motos más económicas y globales. En vez de eso, siguen reforzando lo que les está llevando a pique.

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En Motorpasión Moto | La moto china que lo estaba petando rompe el motor en masa… y la marca responde con cambios, devoluciones y compensaciones inéditas que hacen temblar a Japón y Europa

Por primera vez, KTM ha explicado con todo lujo de detalles cómo una marca que lideraba las ventas en Europa acabó al borde de la quiebra. Lo ha hecho en una entrevista exclusiva concedida por su nuevo CEO, Gottfried Neumeister, al periodista Adam Child para la revista MOTOMAG.

Neumeister no ha querido endulzar la situación: "Los problemas fueron internos, no cayó la demanda, cayó nuestra gestión", admite con contundencia.

Problemas internos y las e-bikes llevaron a KTM al fracaso

La tormenta perfecta que casi se lleva por delante al grupo austríaco tuvo tres ingredientes clave: una pésima inversión en el mercado de bicicletas, la compra precipitada de MV Agusta y un sistema de distribución desbocado que infló artificialmente las cifras de ventas. Palabra de directivo.

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El primer agujero llegó con la apuesta por las e-bikes tras la pandemia. "Perdimos 400 millones de euros", reconoce Neumeister. Luego vino la adquisición de MV Agusta, que añadió otros 220 millones de euros en pérdidas. Y el golpe final fue saturar la red de concesionarios con más de 70.000 motos en 2022 y repetir el error en 2023. KTM vendía al por mayor sin tener en cuenta el stock, generando una deuda neta que se disparó de 240 a 1.600 millones de euros en apenas 18 meses.

La situación llegó al límite. Más de 100 bancos apretaban. La producción se detuvo. Se activó un procedimiento de insolvencia autogestionado. Y entonces, el equipo de Neumeister ejecutó una operación de supervivencia milimétrica: negociar con proveedores, mantener el empleo a cambio de recortes salariales, y lograr que Bajaj (socio desde hace 17 años) aportase los 600 millones necesarios para reflotar la fábrica.

Hoy, KTM ha vuelto a arrancar las cadenas de montaje en Austria, pero lo hace con otra mentalidad. El CEO reconoce que la marca había dejado de escuchar a sus clientes: "Tenemos modelos duplicados, eslóganes que no encajan y demasiadas motos para demasiado pocos compradores". La simplificación de gamas y la recuperación de la calidad son ahora prioridad absoluta.

También se están tomando decisiones drásticas. MV Agusta se venderá. El deportivo X-Bow ya está en proceso de salida. CFMoto dejará de comercializarse directamente. KTM quiere volver a ser una marca ligera, rápida y rentable. “Preferimos ser los mejores, no los más grandes”, resume Neumeister.

¿Y qué pasará con MotoGP? Neumeister lo deja claro: "Seguiremos, pero no a cualquier precio. La decisión dependerá del nuevo reglamento de 2027 y del techo de costes que se establezca. Si no encaja en nuestro modelo de negocio, no seguiremos por orgullo".

La historia de KTM es un aviso para navegantes: vender mucho no significa hacerlo bien. Y sobrevivir no basta: toca reconstruir la confianza. "Nuestro nombre es nuestra ventaja competitiva", concluye el CEO. "Ahora hay que estar a la altura de lo que significa".

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KTM ha vuelto a arrancar las líneas de producción tras un parón crítico. La crisis financiera que sacudió a Pierer Mobility ha obligado a su nuevo CEO, Gottfried Neumeister, a tomar decisiones drásticas.

Y entre los muchos mensajes cuidadosamente medidos que ha lanzado en su entrevista con Cycle World, uno ha dejado entrever un posible futuro sombrío para dos marcas hermanas: Husqvarna y GasGas. Porque todos miraban a KTM por la crisis, pero, ¿y sus hermanitas?

"Cuántas marcas seguirán", o una frase que define un futuro incierto

La frase fue breve, pero cargada de implicaciones: “Todavía estamos decidiendo cuántas marcas seguirán”. No parece el típico discurso de expansión. Neumeister no habló de nuevos modelos, ni de mercados en crecimiento, ni de visiones de futuro para Husqvarna o GasGas. Habló de "entender la herencia y la fortaleza de cada marca", una forma elegante de decir que están valorando si merece la pena mantenerlas vivas.

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En el contexto de una reestructuración que incluye recortes, replanteamiento de la estrategia comercial y millones inyectados por Bajaj para salvar los muebles, la supervivencia de cada marca se pone bajo la lupa. KTM tiene hoja de ruta. La gama offroad arranca, las motos de calle vuelven, y los planes están sobre la mesa. Pero ni rastro de estrategia clara para GasGas o Husqvarna.

En el caso de Husqvarna, su legado pesa. Aunque comparta bastidor, mecánica y desarrollo con KTM, ha logrado desmarcarse estéticamente y posicionarse como una alternativa más refinada y urbana. Las Svartpilen y Vitpilen tienen personalidad, y su apuesta por la electrificación también le da aire. Ya no es solo una KTM blanca y amarilla.

Pero GasGas lo tiene más crudo. Es la más joven del trío, con solapamientos directos en gama offroad, estética diferenciada por poco más que los plásticos rojos y sin un relato propio claramente definido. Si la nueva dirección busca simplificar operaciones y reducir complejidad (y todo apunta a eso), GasGas podría ser la primera en pagar el precio.

Neumeister es un hombre de números, no de nostalgias. Y eso importa. Cuando una compañía intenta recuperarse de más de mil millones de euros en deuda, lo sentimental tiene poco espacio en la toma de decisiones. El objetivo es sobrevivir, no conservar historia. Y si Husqvarna logra consolidarse como una marca premium, con diseño limpio y visión eléctrica, quizás tenga hueco en ese nuevo orden. Pero si GasGas no logra justificar su existencia más allá del color, su futuro pende de un hilo.

En las próximas semanas se definirá más que el catálogo 2026: se decidirá qué marcas siguen teniendo sitio en la familia Pierer. Y el reloj ya está corriendo.

Imágenes | KTM AG

En Motorpasión Moto | "Las motos son independencia, y lo eléctrico no la da". El nuevo CEO de BMW tiene una apuesta clara: seguir con la combustión

La guerra entre Rusia y Ucrania está elevando el precio del combustible a niveles nunca vistos hasta ahora. Por eso el consumidor está buscando formas alternativas de transporte que le sirvan para llevar su día a día sin dejarse por el camino todo su sueldo.

Una de las opciones por las que más se está optando para estos desplazamientos diarios son las bicicletas eléctricas. Tanto es así que las empresas dedicadas a este negocio están experimentando un incremento de ventas extraordinario. No obstante, no es oro todo lo que reluce, ya que esta subida les está proporcionando más quebraderos de cabeza que satisfacciones.

Ganancias mermadas por diferentes factores que afectan a los costes

El boom del transporte alternativo en las grandes ciudades es más que una realidad. Un hecho que se ha producido en un primer momento por la facilidad de conducción de este tipo de vehículos, sus múltiples beneficios y su bajo mantenimiento.

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Sin embargo, la guerra entre Rusia y Ucrania ha espoleado aun más sus ventas debido a la crisis del combustible en la que ha derivado el conflicto. Y es que con unos precios que en España alcanzan de media los 1,81 euros para la gasolina sin plomo 95 y los 1,84 euros para el gasóleo de tipo A, buscar una alternativa al transporte diario se ha vuelto una necesidad.

No obstante, este incremento en el precio del combustible se ha convertido en un arma de doble filo para las empresas dedicadas a la venta de bicicletas y patinetes eléctricos. Según informa Inc. las compañías están experimentando pérdidas derivadas de los costes del transporte y la producción de sus materiales pese al aumento exponencial de sus ventas.

Sin ir más lejos, el director ejecutivo de Rad Power Bikes, Mike Radenbaugh, explicaba en esta revista que en el último mes el interés por sus bicicletas habían aumentado hasta en un 30% tras estallar la crisis del combustible. Bird, la empresa de alquiler de transportes ecológicos que también vende bicicletas eléctricas, había experimentado ese aumento del 30% en el tráfico de su web y hasta en un 60% en las ventas durante este período.

Sin embargo los costes también han subido, ofreciendo una verdad a medias de este éxito. Ely Khakshouri, fundador y director ejecutivo de Retrospec, una empresa emergente de este tipo de vehículos con sede en Perris, California contaba a Inc. que "los precios de la energía no solo impulsan a los consumidores. También afectan a nuestros costes y gastos en un momento en que los pedidos son tan impredecibles y volátiles. El entorno de la cadena de suministro es tan hostil como puede ser. Y ahora esto".

Pero no solo los costes de envío están siendo altos debido al transporte, los crecientes precios del aluminio y el cobalto también están afectando a la producción de estos vehículos, suponiendo todo un desafío por parte de las empresas mantener sus productos con precios asequibles. De hecho, esta situación está agravando las finanzas de las compañías de reciente creación.

Por el momento, el Gobierno español ha rebajado el precio del combustible 20 céntimos por litro para ayudar a consumidores y empresarios a apaliar una crisis que, al menos de momento, no tiene visos de terminar.

El Gobierno español decidió el viernes pasado liberar dos millones de barriles de petróleo de las existencias mínimas de seguridad de productos petrolíferos en una acción coordinada y voluntaria con la Agencia Internacional de la Energía (AIE) con destino preferentemente a Ucrania.

Una decisión que responde a las medidas contempladas en el plan nacional propuesto por el Gobierno español ante el impacto de la guerra con el que se va a intentar reducir la escasez y que anunció el pasado miércoles en el Congreso de los Diputados el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez.

Una medida voluntaria para garantizar el suministro

La guerra iniciada por Vladimir Putin en Ucrania esta suponiendo un verdadero quebradero de cabeza y está poniendo en peligro los recursos energéticos de Europa. Y es que Rusia es un importante proveedor de gas natural y petróleo, siendo el tercero más grande del mundo, y uno de los que más abastecimiento ofrece al territorio europeo.

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Para evitar una posible escasez de este producto, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha anunciado que los 31 países miembros de su Junta de Gobierno (entre los que se encuentra España) han acordado liberar 60 millones de barriles de petróleo de sus reservas de emergencia.

Y es que según los datos de la propia agencia, Rusia es un suministrador clave a nivel energético ya que sus exportaciones de petróleo, que se elevan hasta los 5 millones de barriles al día, suponen cerca del 12% del comercio mundial, y sus derivados del petróleo suponen alrededor del 15% con 2,85 millones de barriles por día. Además, alrededor del 60 % de las exportaciones de petróleo de Rusia van a Europa y el otro 20 % a China.

Con esta medida, los miembros de la IEA buscan rebajar, en un primer momento, la escalada de precios que se sufre actualmente enviando un mensaje "unificado y fuerte a los mercados petroleros mundiales de que no habrá escasez de suministros como resultado de la invasión de Rusia a Ucrania".

España, como país miembro, aprobó el pasado viernes liberar dos millones de barriles de petróleo de las existencias mínimas de seguridad de productos petrolíferos. Esta liberación supondrá 2,6 días de las reservas de España y se establece por un periodo de un mes, según lo detallado por la ministra portavoz del Gobierno, Isabel Rodríguez, entrando en vigor el mismo día en que se publique en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Esta liberación de reservas es una de las medidas contempladas en el plan nacional de respuesta al impacto de la guerra que anunció el pasado miércoles el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en el Congreso de los Diputados. Rodríguez ha indicado también que la decisión, "poco habitual y voluntaria", se toma en una acción coordinada con la AIE.

Los miembros de la AIE tienen unas reservas totales de emergencia de 1.500 millones de barriles, suponiendo esta primera liberación el 4% de esos acopios. El Consejo de Ministros de Energía de la UE acordó el pasado lunes que el destino preferente de las reservas liberadas será Ucrania.

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Kawasaki Heavy Industries ha hecho pública su intención de separar el negocio Powersports de la estructura principal, una decisión que se haría efectiva a partir de octubre de 2021 y con la que pretenden compensar las pérdidas que está ocasionando la crisis sanitaria.

De esta manera, la división dedicada a la producción de motos, motores y vehículos todoterreno de cuatro ruedas funcionará de manera más independiente y buscará adaptarse a los cambios futuros del sector y del propio mercado.

Una escisión que pretende agilizar la rehabilitación del negocio

La crisis sanitaria ha obligado a muchas empresas a una restructuración que por otro lado ha sido necesaria en los últimos años teniendo en cuenta la tendencia del sector. Con las pérdidas propiciadas por la pandemia global, Kawasaki Heavy Industries ha acelerado esta transformación y ahora su división de motos dejará de ser tan dependiente en el organigrama de la compañía.

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O dicho de otra manera, que la toma de decisiones dejará de estar tan relacionada con otras industrias en las que está metido de lleno el fabricante, como son la producción de maquinaria ferrocarril, barcos y helicópteros, así como su presencia en el mercado aeroespacial.

Esta maniobra se hará efectiva justo dentro de un año, concretamente desde octubre de 2021 y en un intento de sanar las cuentas, que estiman pérdidas de cerca de 50 millones de dólares en el área motos. Además, la nueva empresa en la que se integrará la rama Powersports también se dedicará a la fabricación de motores y de otros vehículos todoterreno como quads o buggies.

Y es que el coronavirus y sus consecuencias están motivando cambios en todos los sectores, lo que se suma a la evolución en materia de motos eléctricas y de mejoras para adaptar sus monturas de combustión de dos ruedas a los estándares de Euro5, ya en marcha.

Habrá que esperar unos cuantos meses para saber si habrá cambios de importancia en cuanto a la continuidad de ciertos modelos de cara al futuro, pero por el momento el gigante asiático solo ha hecho público el comunicado en el que se alega esta decisión en la búsqueda de ponerse al día, compensar las pérdidas sufridas este año y crecer como negocio.

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Las pérdidas sufridas por los efectos de la crisis sanitaria son innegables y todavía está por saber cuándo llegará la recuperación total en todos los ámbitos y sectores. Para las motos, el coronavirus y sus consecuencias han supuesto un descalabro mundial del 21,5% en las matriculaciones.

Los primeros ochos meses del año dejan en los informes de ventas un aproximado de 9 millones de vehículos de dos ruedas menos que en el mismo período de 2019. Eso sí, en agosto ya se matriculó más que en el mismo mes del año pasado y la tendencia será positiva hasta conseguir salir del 'pozo', algo que no se producirá hasta dentro de unos meses.

Los expertos hablan de un cierre del ejercicio con una caída del 11%

Han sido meses muy duros (y los que quedan) para todos los mercados mundiales y las motos no han salido ni mucho menos bien paradas. Los datos recogidos por Motorcycles Data confirman un acumulado negativo del 21,5% desde enero a agosto, esto si lo comparamos con el mismo ejercicio del año pasado.

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Eso sí, se empiezan a ver datos de color verde desde el octavo mes de 2020, coincidiendo con la recuperación general de muchas zonas del mundo, como Europa. De hecho, hace tan solo unos días pudimos contarte lo que había sucedido en los últimos meses en España en cuanto a ventas de motos se refiere, con un acumulado de -12,3% que seguirá una tendencia a la mejora en los próximos meses.

Precisamente cerca de esta cifra se estima que estará el desplome de las matriculaciones a nivel mundial (11%), es decir, que se cerrará con unas ventas de 6,9 millones de motos menos que en 2019, siempre hablando de ciclomotores, motocicletas y vehículos ligeros que se contabilizan en la misma categoría L.

Ya en julio se vendieron en todo el mundo 5,2 millones de unidades, todavía un 3,8 por ciento menos que en mismo mes del ejercicio anterior, pero en agosto los 5,7 millones de motos vendidas arrojaron un 9% en color verde, contabilizándose ya 32,8 millones de estos vehículos matriculados, frente a los 41,8 millones de 2019.

Europa es la que mejor se está recuperando del golpe de los meses de paralización de la actividad, ya que sus pérdidas de ventas están ya en un 3,1% de color rojo pero con una estimación de la recuperación total para finales del ejercicio de 2020.

En Asia encontramos importantes diferencias entre los países, con China, Japón, Taiwán y Corea con una caída del 4,1%, pero luego La India cuenta con un desplome del 37,4% y el resto del continente representado por Indonesia, Filipinas, Vietnam, Tailandia, Malasia, Camboya y Singapur penalizan un 23,5%, sin que parezca que vayan a mejorar pronto estos datos.

Por su parte, Latinoamérica tiene unas pérdidas del 19,6% de las ventas de motos y algo mejor está Norteamérica, con un dato del -9,6% algo más esperanzados que sus vecinos del sur.

Siguiendo con Europa, cabe destacar que de las 1.057.945 unidades vendidas (de lo contabilizado hasta agosto), aparecen como principales mercados Francia, Alemania, Italia y España, lo que quiere decir que los italianos han cedido su segunda plaza previa al coronavirus y que nuestro país ha dejado de ser el tercer mercado europeo, como lo fue en el cierre de 2019, adelantando a Alemania.

Por tanto, no se está demasiado lejos de las 1.201.973 motos matriculadas que se habían contabilizado hasta septiembre del año pasado en el Viejo Continente y habrá que ver cómo se acerca al cierre de 1.443.224 unidades, un 8,4% más que en 2018.

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Que el sector de la moto sigue con una diferencia negativa del 12,3 por ciento con respecto al año pasado no hay quien lo ponga en duda, porque para eso están los datos que tenemos sobre la mesa. Pero son esas cifras las que arrojan interesantes detalles, como el repunte de las ventas de ciclomotores y monturas de 125 cc, con las eléctricas de por medio.

Tal vez para las segundas encontremos un razonamiento lógico, por su tradición puntera en los listados de matriculaciones y el apoyo de los Planes Renove y MOVES II. Pero estos incentivos han dejado fuera a las '49', que se han beneficiado de la adquisición como flota para empresas o para prestar servicios de moto compartida. Y es que las motos y, en concreto los ciclomotores, son en todo caso una opción económica y alternativa a otras formas y medios de transporte en un año marcado por el coronavirus.

En agosto se vendieron 1.514 ciclomotores más que en el mismo plazo de 2019

IMF E-Ptio.

Entre tanto dato de color rojo y en negativo, los listados de matriculaciones empiezan a pintarse de un verde esperanzador, luces para un 2020 lleno de sombras debido a la crisis sanitaria provocada por el coronavirus y que por el momento no está siendo tan nefasto en cuanto a ventas de motos se refiere. O al menos no tanto como se decía al a finales de marzo en pleno confinamiento.

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Y los primeros en asomar la cabeza han sido los ciclomotores, que tras cinco meses han conseguido cambiar un acumulado en negativo que comenzó en abril y que por fin en agosto pasó a pintarse de color verde, con un valor porcentual del 12,2%. Pero el aumento de las ventas de estas motos de 49 cc (o equivalente en eléctricas) no ha llegado solamente tras el confinamiento.

En realidad los informes de ANESDOR ya arrojaban en 2019 un +23,4% de matriculaciones de estos vehículos de baja cilindrada. En total 19.078 ciclomotores, con una cuota de mercado del 9,4% en la categoría L, en la que también están presentes las motos convencionales (87% de cuota) y el resto de vehículos ligeros (3,7% de cuota).

Peugeot Tweet 50.

De hecho en estos ocho meses contabilizados ya se han vendido 13.975 ciclomotores y solo 3.728 corresponden a los buenos meses de enero y febrero, aquellos en los que todavía había esperanzas de superar el récord histórico del año pasado, con las matriculaciones subiendo como la espuma.

Como bien apunta José María Riaño, secretario general de ANESDOR: "El mercado, tras el confinamiento, encadena tres meses seguidos de crecimiento. En parte es debido a la demanda retenida durante el periodo de inactividad comercial pero también, y esto es probablemente lo más relevante, por las ventajas que aportan la moto y los vehículos ligeros en el entorno de la nueva movilidad. En los últimos años es una realidad que cada vez más ciudadanos eligen la moto para desplazarse. Ahora debemos unirle la ventaja objetiva que supone ser un medio libre de contagios. Esperamos que esta tendencia continúe".

Marzo, abril y mayo, períodos afectados por el cierre de los concesionarios fueron meses lógicamente muy malos, con un abril marcado en la historia por ser el peor en ventas de los últimos 63 años o mejor dicho, desde que se contabilizan estos datos.

El mes de inicio del confinamiento ya supuso un primer desplome en el mercado de la moto pero las monturas de 49 cc se mantuvieron en unas cifras equilibradas con las de 2019, con un acumulado que el resto de categorías se marcaba en rojo pero que los ciclomotores mantenían en un 19,4% positivo.

Yamaha NMax 125.

Los dos meses siguientes son para olvidar… Y entonces llegó junio, marcado por el anuncio del Plan MOVES II (que no aplicándose en los plazos esperados, como ocurre con el Renove) y porque ya se empezaron a vender más motos y vehículos ligeros que en el mismo mes de 2019. No fue así con los ciclomotores, que recortaron el desplome de mayo a la mitad pero se habían vendido un 20,2% menos.

Para julio ya fue decisiva la adquisición de los vehículos de dos ruedas de menor cilindrada, aun fuera del Plan Renove que finalmente tiene en cuenta a la moto pero no al ciclomotor, al igual que con el MOVES II. Las pequeñas pasaron de largo las cifras al resto de categorías con los que comparte el sector de la moto, ganando con un crecimiento mensual del 48,9% y un acumulado de tan solo 2,2 puntos porcentuales en negativo.

Emco Novi

Cabe destacar que en el listado de ciclomotores más vendidos del séptimo mes del año aparecen en cabeza los ciclomotores eléctricos, representados por el fabricante IMF. De hecho, es su modelo IMF E-Ptio el que aparece en agosto (y en acumulado anual de las '49') en la parte más alta del listado de ventas, superando a los scooters de 125 cc con sus 1.337 unidades vendidas, mientras que la moto (que no ciclomotor) más matriculada fue la Honda PCX125, con 677 unidades. Por debajo, y ya hablando dentro de su misma categoría, aparece otro 'cero emisiones', el Emco Novi, aunque con 180 ventas (993 de acumulado).

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Entre E-Ptio y Novi, de 130 km y 50 km de autonomía, suman 3.604 del total de 13.875 ciclomotores matriculados hasta agosto. Además, son mayoría con respecto al resto de motos eléctricas matriculadas, representando a 1.517 de las 2.034 monturas 'limpias' comercializadas en el último mes y que ha cerrado con una subida del 613,7% si lo comparamos con las ventas de los mismos 31 días de 2019.

Son buenas cifras que posiblemente este año superen a las del pasado ejercicio, que cerró con 5.506 ciclomotores eléctricos matriculados y 6.719 motos con sistema de propulsión ecológico. Supone una cuota en el mercado de la moto del 5,8% y que aumentará en el cierre de 2020 ya que ya se han matriculado casi tantas eléctricas como el año pasado, 11.526 en ocho meses (y 6.025 son ciclomotores) frente a las 12.225 unidades 'eco' de toda la temporada pasada.

Silence S02.

Y todos estas cifras tan esperanzadoras salen en su mayoría de las flotas adquiridas para empresas así como las que se han destinado a servicios de motosharing, éstas últimas una opción alternativa al transporte público, del que muchos usuarios ya avisaron de que prescindirían por miedo a los contagios. Además, frente al coche, la moto tiene la ventaja del poco espacio que ocupa y una mayor facilidad para su aparcamiento en zonas urbanas muy congestionadas.

De igual modo ha ocurrido con todo el sector de la moto, aupando las adquisiciones las que sirven de 'moto compartida' o flota en las principales ciudades españoles. Tenemos como gran ejemplo a la moto eléctrica Silence S02 (que no su versión Low Speed para particulares), que copó el listad de ventas en marzo y abril, desapareciendo en junio del top 50 y volviendo a la palestra en julio al situarse en la segunda posición absoluta con un total de 911 unidades matriculadas en ese mes, más que la suma de las unidades de los dos meses que se mantuvo en cabeza.

Kymco Agility City 125.

Ya en agosto se notó un restablecimiento de las ventas en general y las motos de combustión de 125 cc han vuelto a su tendencia a estar arriba. Mientras que la Silence S02 fue la moto más vendida de todas entre enero y julio de 2020 (3.592 unidades), ahora ha caído a una nada despreciable tercera plaza. La superan la Kymco Agility City 125 (4.103 unidades) y la Honda PCX125 (3.659 unidades). Eso sí, las motos matriculadas por el momento ascienden a 102.775 unidades (sin contar ciclomotres y otros vehículos ligeros), lejos de las 120.665 ventas del mismo ciclo de 2019.

Como sea, todavía queda por ver cómo evoluciona el mercado de las dos ruedas en los últimos meses del año y lo cerca que se queda de las cifras de 2019 en cuanto a motos de más de 49 cc en concreto (175.858 matriculaciones) y del total del sector de la moto (202.079 unidades). Hay que tener en cuenta que el Gobierno ya ha dicho que activará el Plan Renove en octubre, aunque las ayudas tienen carácter retroactivo desde el 15 de junio en adelante. Además, el Plan MOVES II sigue pendiente de ponerse en marcha en varias comunidades y en las dos ciudades autónomas de España.

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En los últimos meses ha habido bastantes cambios en el seno de Harley-Davidson y con Jochen Zeitz como nuevo CEO la estrategia de los de Milwaukee ha virado en cierto sentido. Varios años de pérdidas constantes y la crisis sanitaria no se lo están poniendo fácil al fabricante norteamericano.

Lo último que hemos podido saber es que la Harley-Davidson Bronx ha desaparecido de su página web oficial y todo parece indicar que los planes de producción de la naked han sido modificados. Es más que probable que no se lance junto a la trail Harley-Davidson Pan America, si es que se lanza en algún momento.

¿Habrá Harley-Davidson Bronx?

Hasta finales de julio todo parecía seguir sus cauces en Milwaukee, lejos de los cambios en la dirección y los despidos anunciados para solventar los problemas financieros que HD ya arrastraba incluso antes de la llegada de la maldita crisis sanitaria.

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Es cierto que se habló de un retraso en la fabricación de las Harley-Davidson Bronx y Harley-Davidson Pan America, dos nuevos modelos que ya fueron presentados en forma de prototipos y que deberían haber ido de la mano hasta su llegada a los concesionarios.

Se entendía perfectamente que los cierres de las plantas en marzo dieran lugar a que ambas motos, con las que la marca se iba a estrenar en los segmentos naked y trail, no empezaran a producirse en serie hasta 2021. Lo que ha ocurrido ahora es que de un día para otro HD han hecho desaparecer a la streetfighter Bronx, tal y como advertía el medio Motorcycle.

Ni rastro de la montura de manillar ancho en la web oficial, concretamente en la sección de 'futuros vehículos', como tampoco es posible encontrar ya el vídeo que la marca había colgado en su canal oficial de Youtube. Habrá que esperar a que el actual plan estratégico denominado 'The Rewire' habrá paso al que se conocerá como 'The Hardwire' y en el que posiblemente tengamos más detalles acerca de lo que pasará con la Bronx.

Aunque Harley-Davidson no ha querido dar más detalles al respecto, lo que han dejado claro es que la Pan America, que sí se mantiene en la web y en el lugar en el que lleva meses, seguirá dentro de los planes comerciales del fabricante y que en 2021 llegará a los concesionarios de todo el mundo.

Harley-Davidson Pan America.

Los prototipos de ambas máquinas se presentaron con el motor Revolution Max, un bloque bicilíndrico a 60º que en la adventure cubica 1.250 cc y que en la 'desaparecida' naked cuenta con una cilindrada de 975 cc. Los rendimientos también eran diferentes, entregando 145 CV y 122 Nm la Harley-Davidson Pan America y 115 CV y 95 Nm la Harley-Davidson Bronx.

Habrá que seguir esperando noticias llegadas desde Milwaukee pero no parece que la naked tenga un hueco en los planes de 2021 de la marca y tampoco hay ninguna información oficial que justifique esta maniobra o que hable sobre la continuidad del proyecto Bronx en un futuro más o menos cercano.

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Harley-Davidson lleva años luchando por mantenerse a flote y sumida en una crisis existencial que no ha hecho más que empeorar con la pandemia a nivel internacional, de la que todavía quedan por conocer muchas de las consecuencias que tendrá finalmente para algunas empresas.

Con Jochen Zeitz establecido desde mayo como el sustituto del que fuera CEO de HD hasta hace unos meses, Matthew Levatich, se han iniciado una serie de maniobras estratégicas que buscarán devolver al fabricante de Milkwaukee a los números verdes de antaño.

A finales de 2020 se habrá completado la reducción de plantilla en Harley-Davidson

Nadie se ha librado del impacto de la COVID-19 pero el fabricante norteamericano ya llegaba con una herida bastante sangrante cuando estalló la crisis sanitaria, por lo que está siendo una de las compañías que más está sufriendo el efecto devastador de la pandemia.

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Tras la renuncia al cargo de Levatich, Jochen Zeitz se ha quedado definitivamente a los mandos, tras unos meses en los que se anunció que simplemente estaba ocupando la posición de CEO de forma provisional, además de mantenerse como presidente de la junta directiva.

Otro que también ha caído ha sido John Olin, quien ha abandonado su puesto como director financiero tras 17 años en el cargo, en favor de Darrell Thomas, vicepresidente del área de tesorería y quien supuestamente ocupará este lugar provisionalmente y hasta nueva orden.

Harley-Davidson CVO Road Glide.

Hace no mucho que se anunció una bajada de salarios, que en el caso del CEO y del Consejo de Administración consistió en una renuncia total del salario por estos cargos, mientras que el Consejo de Administración perdió el 30% de la cifra de su nómina, entre el 10 y 20% en el caso de sus empleados en Estados Unidos.

Ahora lo que llega y que también es parte del nuevo programa de rediseño de negocio, conocido como 'The Rewire', es la pérdida de 500 puestos de trabajo en todo el mundo y ya hay 200 vacantes que los de Milwaukee no van a cubrir. Eso que se sepa de aquí a finales de 2020 y teniendo en cuenta que el plan está pensando a cinco años vista, es decir, con una intención de recuperar la solvencia de la marca de cara a 2025.

Harley-Davidson Pan America.

La puesta en el mercado de la nueva naked Harley-Davidson Bronx y de la trail Harley Davidson Pan America sigue en marcha pero la fabricación comenzará en 2021 y no a finales de este año como se dijo antes de la llegada de la crisis sanitaria.

Por otro lado, y sin mucha aclaración más por parte de Jochen, se habla de expandirse a nuevos espacios y negocios, de darle prioridad a los mercados que importen sus motos, de buscar una mayor simplicidad y un mayor impacto con su gama de productos, de dotar de un mayor potencial al área de recambios y merchadising en general y, como ya está ocurriendo, de reestructurar la organización para abaratar costes y tratar de buscar un equilibrio financiero en Harley-Davidson.

Y todavía tienen mucho trabajo por hacer…

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