En 1962, un joven japonés de 18 años cruzaba por primera vez las puertas de Honda, como muchos otros hicieron en los albores de la marca del ala dorada. Pero este en concreto no tenía títulos universitarios, ni formación técnica avanzada, pero sí una determinación que terminaría marcando la historia de la marca... Tanto que hoy, la moto sigue más viva que nunca.

Su nombre, que pasó a la historia: Tadao Baba. Los primeros años los pasó fabricando piezas para las CB72 y CB77, trabajos repetitivos de taller que le sirvieron para conocer las entrañas de una moto como pocos.

Fireblade, el error tipográfico más conocido de la historia de las motos

Tres años más tarde, cambió el torno por el manillar. Fue destinado a las pruebas de desarrollo y allí su talento afloró. Ganó el campeonato nacional de 125 cc y eso bastó para que Soichiro Honda lo señalara como alguien a tener en cuenta. A partir de entonces, su carrera fue en ascenso, siempre impulsada por resultados, no por títulos académicos. Meritocracia y no titulitis.

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En los setenta ya estaba dirigiendo proyectos, afinando carburadores y coordinando desarrollos. El gran salto llegó cuando tomó las riendas del departamento de investigación y desarrollo, en sustitución de uno de los hombres fuertes de Honda Racing.

Era un puesto reservado, normalmente, a ingenieros de currículum impecable. Al final, los japoneses son muy estrictos con todo... Especialmente en estos temas académicos. Baba, en cambio, había llegado hasta allí a base de manos manchadas de grasa y decisiones certeras.

Su momento decisivo llegaría con un proyecto que buscaba algo nuevo en el segmento deportivo. Pensó en una 750 ligera y ágil, pero Honda ya tenía la VFR. Una mil tampoco era viable: la CBR1000F dominaba esa categoría. Su solución fue ingeniosa: un motor de 893 cc en un chasis del tamaño de una 750. Así nació la Fireblade, una moto que inauguró una cilindrada intermedia y dejó en evidencia a las deportivas de la época.

Baba era obsesivo con el peso. Quería que la moto fuese más ligera incluso que una 600, algo que provocó más de una discusión interna. Finalmente, el resultado fue un misil de 185 kilos que en 1989 dejó boquiabiertos a los pilotos de pruebas. Baba les advirtió que lo que iban a conducir no se parecía a nada visto antes… Y acertó.

Y hasta hoy. La Fireblade fue pionera en Honda en el uso de diseño asistido por ordenador y consolidó la filosofía de centralizar masas para mejorar la manejabilidad. Fue tan pionera que lo cambió todo y hasta hoy en día sigue viva. Incluso su nombre tiene historia: debía evocar la rapidez de un rayo, pero un error en la traducción desde el francés “foudre” la bautizó como Fireblade. Un "fallo" que se volvió icónico.

En los años siguientes, la moto cosechó victorias como las de Phil McCallen en la Isla de Man, mientras Baba, ya convertido en leyenda, observaba en silencio cómo su creación cambiaba para siempre el concepto de superdeportiva.

Sobra decirlo, pero por si acaso... La Honda Fireblade supuso una ruptura total con las deportivas de su época: ligera, precisa y con un motor capaz de humillar a rivales más grandes, redefinió el equilibrio entre potencia y manejabilidad. A lo largo de las décadas, se convirtió en un icono de las superbikes, evolucionando tecnológicamente sin perder su ADN de moto ágil y radical.

Hoy más que nunca sigue siendo una de las referencias del segmento, heredera directa de la visión de Tadao Baba y símbolo de cómo una idea audaz puede marcar para siempre la historia del motociclismo. Así que fijaos si un nombre tiene que ver en una marca, de cómo una sola persona es capaz de crear un icono que hoy en día sigue vivo, rodando en miles de carreteras, ganando carreras (8 Horas de Suzuka, hace una semana justo)... Y todo sin un título universitario.

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El auge de los contenidos en internet como YouTube nos ha traído creaciones cada vez más locas. Hablamos, por ejemplo, del Smart con 400 CV, o del carrito de golf con motor de Yamaha R1... Y la última: una minimoto con motor de una Honda CBR1000RR Fireblade.

200 CV encerrados en el chasis de una minimoto es una de las cosas que nadie esperaba ver hoy, pero que internet nos ha regalado. De tener 199 centímetros cúbicos ha pasado a tener 1.000, y es una trampa mortal de 200 ponis.

Circular con una minimoto con motor de CBR, solo apto en Estados Unidos

La Coleman CT200U es una minimoto retro que hasta se vende por Amazon. Un juguete con el que todos los niños sueñan. Niños y no tan niños, porque la gente de BUM está ya crecidita. Aún así, han decidido trasplantarle a la minimoto el motor de una Honda CBR1000RR Fireblade.

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El motor es más grande que la propia moto. Es por ese motivo que construyeron soportes para mantener el motor de alta potencia en su lugar. También tuvieron que estirar el chasis de la moto, para que cupiera correctamente. Luego soldaron los soportes y crearon una joya única.

Pero eso no funcionó. Cuando empezaron las primeras pruebas se dieron cuenta de que el bastidor se flexionaba más de lo debido. Normal; un motor de una CBR no está preparado para semejante juguete. Así que encerraron el motor en una jaula de acero.

Ahora sí: el motor estaba preparado para cobrar vida. Y se ve tan loco como suena. De 199 cc ha pasado a tener 1.000 cc, y en marcha suena exactamente igual que una CBR, con la diferencia de que es una minimoto.

No le busques el sentido, porque no lo tiene. En nuestro país hacer una creación así está totalmente contraindicado, básicamente porque no pasaría la ITV y nunca podría circular legalmente. En Estados Unidos las cosas funcionan de manera diferente, y aunque es una idea muy molona, también es muy peligrosa.

Es cierto que durante el vídeo no pegan ningún acelerón, porque de hacerlo, lo más probable es que el chasis se desmontase. No son más que unos tubos aguantando más de 100 Nm de par motor. Aunque no negaremos que el invento es un filón.

Fue Iker Lecuona quien levantó la liebre a mediados de temporada, cuando afirmó que su impresión era que Honda estaba trabajando en un nuevo modelo de la Honda CBR1000-RR-R que debutó en 2020. Sus palabras no fueron más que un anticipo de lo que ahora llega desde Japón.

Honda está trabajando en una profunda renovación de la CBR1000RR-R de cara a 2024, y que podría ser presentada con vistas a menos de un año, y que, incluso, podría suponer el último cambio del modelo completo.

Honda busca un cambio de concepto en la CBR1000RR-R en 2024

De ser ciertos, los rumores que señalan los medios japoneses acerca de la llegada de la nueva Honda CBR1000RR-R tendríamos la nueva máquina definitiva de Hamamatsu en menos de dos años: 2024 es la fecha elegida por Honda para remodelar su superbike insignia.

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Fue en 2020 cuando debutó la nueva serie de la CBR1000RR-R, un paso al frente con 218 CV de potencia máxima. Esa fue la potencia máxima que adquirió en su momento, porque las posteriores normativas hicieron que los picos de potencia se viesen reducidos.

Que lo dijera Lecuona no fue una simple coincidencia. En 2023 no verán muchas modificaciones, pero precisamente a finales de ese año se podría presentar lo que ya sería la moto preparada y homologada. El lugar elegido no sería otro que el Salón del Automóvil de Tokio (ahora reconvertido en el Salón de la Movilidad de Japón) en octubre, y si allí no la vemos, será en el EICMA en noviembre.

En Japón los medios esperan con fervor que llegue a la venta en 2024. Parecen convencidos de ello, como el Webike. En ese hipotético caso la moto también llegaría para competir en el WSBK, porque recordemos, la base de la moto sigue siendo la misma.

Los rumores no llegan solos, sino que vienen acompañados de unas fotografías de unos posibles renders de cómo lucirá la nueva versión de la moto. En principio, los cambios no parecen demasiado sustanciales a simple vista, y estarían basados en una mejora del motor, así como una adaptación a la futura norma medioambiental. Lo importante vendrá bajo el carenado.

Otras especulaciones sobre la CBR es que Honda estaría buscando una importante reducción de peso en la moto, como un posible cambio del depósito de combustible debajo del asiento y en una sola pieza, o el cambio completo de concepto de la moto, pasando de un bastidor de tipo monocasco a uno de doble viga de aluminio. A tanto no se aventuran los japoneses, por el momento.

Los alerones son el nuevo trending topic en las motos deportivas. Los aditamentos aerodinámicos han pasado del Campeonato del Mundo de MotoGP al mundial de motos derivadas de la serie y, como consecuencia obligada, también a las motos de calle.

Honda parece que está trabajando por fin en una actualización severa de su Honda CBR1000RR Fireblade y si esta patente es cierta, incluiría una nueva variación de los alerones... en los retrovisores.

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La fiebre de los alerones se está propagando en el segmento de las motos deportivas de calle pensadas para competir en el Campeonato del Mundo de Superbikes. La Ducati Panigale V4 R que está arrasando en el WSBK los equipa de serie, así como la Aprilia RSV4 1100 Factory. Otras como las futuras Yamaha YZF-R1 y Kawasaki ZX-10RR es muy probable que lo equipen mientras que la BMW S 1000 RR se ha conformado con una carrocería limpia, sin apéndices.

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La otra gran marca presente en Superbikes y de la que todos llevamos esperando un gran salto evolutivo desde hace años es Honda. La firma del ala dorada sigue estirando a su longeva Honda CBR1000RR Fireblade desde 2008 sin que haya un verdadero relevo capaz de medirse de tú a tú en circuito con las grandes motos de litro.

Eso no quiere decir que en Japón no estén trabajando, porque lo están haciendo, aunque en secreto. Desde el país del sol naciente ya hemos visto algunos apuntes acerca de la que podría ser la futura Firebale, una moto que en su corazón podría contar con un nuevo motor de más de 200 CV dotado de un sistema de distribución variable, algo que ya equipan en las BMW, Kawasaki y Suzuki y cuya configuración impediría probablemente el retorno de los motores V4 a las Honda deportivas, suprimiendo el sueño de esa moto derivada de MotoGP del gigante nipón.

Ahora hay nuevas noticias porque una nueva patente habría revelado cómo sería parte del diseño de la carrocería de la futura Honda CBR1000RR Fireblade. Concretamente los dibujos técnicos muestran unos retrovisores cuya función sería ir mucho más allá de ser simples elementos de seguridad, convirtiéndose en un elemento que genere apoyo aerodinámico.

Sí, efectivamente. Honda se está planteando que los retrovisores hagan al mismo tiempo su función tradicional, la de soporte para los intermitentes delanteros y la de unos alerones al estilo de los apéndices de una Panigale V4 R, aprovechando así un elemento que es obligatorio equipar en las motos de calle.

El diseño propuesto por los ingenieros de Honda contaría en la parte superior de los retrovisores con una elaborada forma similar a la de un ala de avión pero invertida. Con esta disposición el paso del aire produciría una fuerza descendente que empujase el tren delantero hacia abajo.

Con este elemento se buscaría hacer un antiwheelie aerodinámico sin recurrir a la electrónica, además de mejorar la pisada de la rueda delantera a alta velocidad para incrementar la estabilidad. En los extremos de los retrovisores unas puntas con orientación más vertical servirían para minimizar las turbulencias generadas por el flujo de aire.

Dejando al margen que el resto de la moto es similar a la vigente generación de Honda CBR1000RR Fireblade para no desvelar el resto de secretos del relevo de la Superbike japonesa, se nos plantea una duda. ¿Qué propósito tiene Honda con este elemento aerodinámico?

Por supuesto que cualquier aditamento que mejore la estabilidad y por ende la seguridad a los mandos de una moto es bien recibido, pero este tipo de apéndices sólo funcionan a muy alta velocidad, a baja son inservibles. En una Ducati Panigale V4 R los alerones pueden generar una carga sobre el tren delantero de 30 kg a 270 km/h.

Entendemos que estos elementos tienen su utilidad exclusivamente en circuito pero la cuestión es que al entrar a circuito, lo primero que desmontamos a las motos es el portamatrículas y los retrovisores. En motos directamente de carreras son elementos que no se conciben. Otra tema sería que realmente lo que Honda esté patentando no sean retrovisores, sino otro tipo de apéndices ubicados en una posición elevada.

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Puede que estén pensando en elementos realmente útiles o sólo que Honda haya caído en la moda de los alerones de cara al público. Sea como sea, esperemos que esto signifique que en 2020 tendremos una nueva Fireblade, ya tenga alerones o no.

La maquinaria de la rumorología se pone en marcha una vez más con respecto a una renovación de la Honda CBR1000RR Fireblade y un posible cambio de rumbo en su mecánica. Una serie de documentos aparecidos en la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos confirman que la marca del ala dorada está trabajando en algo gordo.

Se trata de un nuevo sistema de distribución variable que, quizá, podría darnos algún detalles sobre el futuro de la superdeportiva japonesa... o todo lo contrario.

Distribución variable: más potencia, menos emisiones

Acabamos de empezar el año y la actividad industrial no cesa. En esta ocasión ha sido Ben Purvis (Cycle World) quien ha hecho público un descubrimiento más que interesante que concierne al mayor fabricante de motos del mundo: Honda.

Según los documentos filtrados, Honda habría patentado un nuevo sistema de distribución variable aplicado a un motor de cuatro cilindros en línea. Recordemos que Honda es una de las marcas más reputadas y sus VTEC se remontan décadas atrás (hola, Honda VFR800), pero actualmente hay un sector en el que están un paso a la espalda de la competencia.

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A tenor de las filtraciones, la patente nos muestra una moto deportiva modelo con un motor de cuatro en línea sobre el que se introduce una nueva culata. En su interior se aloja un sistema muy similar al ShiftCam que BMW acaba de estrenar en las BMW R 1250 GS, con unos actuadores de válvulas montados sobre un eje longitudinal que cambia de posición para conseguir diferentes tiempos de apertura.

Este movimiento se consigue a través de un mecanismo hidráulico que desplaza un solenoide y hace cambiar al eje que maneja las válvulas de posición. El sistema se habría integrado de tal manera en el conjunto para no interferir con otros mecanismos, no repercutiendo en una mayor anchura del conjunto pese a que los actuadores se encuentran en los extremos laterales.

Tanto por el tipo de mecánica utilizado para ilustrar la patente como la moto deportiva que se muestra en ella, esto hace pensar que Honda estaría trabajando en una profunda renovación de la Honda CBR1000RR Fireblade. Una dirección muy similar a la que habría tomado Suzuki con la GSX-R1000, recuperando el concepto y relanzando su buque insignia hacia la barrera de los 200 CV. O todo lo contrario.

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Los registros de propiedad intelectual se hacen de manera constante por parte de las marcas para proteger sus avances sobre otros competidores, pero que se haya ilustrado con un motor de cuatro cilindros o con una moto deportiva no tiene por qué significar que vaya a usarse en este tipo de motor ni de montura; se puede adaptar a otro propulsor diferente, quizá el bóxer de la Gold Wing, por poner un ejemplo.

Hace unas semanas te contábamos la ruptura del Ten Kate Honda con la marca nipona, que de cara a 2019 decidió no seguir aportando material al equipo de Ronald Ten Kate. Tras esta decisión de Honda, al equipo no le quedó otra opción que renunciar a participar en el Campeonato del Mundo de Superbike la próxima temporada.

Esta ruptura no solo trae malas noticias, hay una buena para quien quiera tener en su garaje una de las monturas que ha disputado el WSBK porque el Ten Kate Racing vende la Honda CBR 1000 RR SP2 con la que han corrido Leon Camier y Jake Gagne en 2018.

Si tienes 85.000 euros tienes una moto oficial del WSBK

A pesar de tratarse de una montura de la categoría de motos derivadas de serie, no es lo mismo comprar la montura del Ten Kate Honda que una Honda CBR 1000 RR recién salida del concesionario y no solo porque esta montura tenga una historia en el Campeonato del Mundo de Superbike y haya recorrido medio mundo conducida por dos pilotos de categoría mundial.

La Honda CBR1000RR Fireblade SP2 que Ten Kate pone a la venta equipa lo mejor que puede equipar una Superbike: basculante de aluminio Suter con refuerzo inferior, equipo de frenos Nissin/Yutaka, suspensiones pata negra de Öhlins y electrónica de Magneti Marelli.

En resumidas cuentas, una máquina digna de la alta competición que puede ser tuya siempre y cuando tengas 85.000 euros que pide el Ten Kate por la Honda CBR1000RR Fireblade SP2. Así que si estás planteándote hacerte con una deberás escribirle un correo electrónico a k.bos@tenkateracing.com para hacerte con la tuya.

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Si finalmente Ronald Ten Kate consigue vender su moto y recuperarse de la grave crisis en la que han quedado sumidos al retirar Honda su apoyo, es posible que volvamos a ver al equipo holandés en el campeonato de motos derivadas de serie. O no.

Y si tu poder adquisitivo es todavía más potente y no te conformas con una moto del Campeonato del Mundo de Superbike puedes adquirir una MotoGP, pues como te contamos hace semanas KTM puso en venta dos KTM RC16 por un precio de 250.000 euros con las que han corrido Pol Espargaró y Bradley Smith en 2018.

Hace unos meses el especialista en líneas de escape Akrapovič se marcó un vídeo en homenaje a las Superbike reuniendo a todas las motos de litro de las motos más punteras equipadas con sus tubos de escape para crear un vídeo muy, muy atractivo.

Honda CBR1000RR Fireblade, BMW S 1000 RR, Yamaha YZF-R1, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati 1299 Panigale, Aprilia RSV4 y Suzuki GSX-R1000 se dieron la mano para bailar al son de las trompetas del especialista esloveno, y ahora podemos ver cómo se hizo aquel vídeo.

Siete motos, un coche y un circuito cerrado

El encargado de perseguir a las Superbike sobre el trazado de Grobnik, Croacia, fue un Caterham Super Seven dedicado exclusivamente a este propósito. El pequeño coupé biplaza de estética retro se ha reforzado hasta las cejas con una estructura que le permite cargar con una cámara de alta definición robotizada en su extremo delantero y otra cámara en la zaga.

Con un equipo de dos personas abordo, uno controla las cámaras y otro se ocupa de conducir a toda velocidad. El resultado son unas tomas casi captadas a ras de suelo gracias a la extremadamente baja línea del Super Seven mientras acosa a las siete Superbike de la secuencia (aunque en el vídeo diga que son ocho).

Por cierto, que Akrapovič también aprovechó la ocasión para darle un toque especial al Super Seven y equiparlo con un sistema de escape 4-en-1 a medida.

A continuación te dejamos también el vídeo original para que puedas echar un ojo por si se te pasó en su día o por si simplemente quieres babear un rato.

Apenas dos años después de su puesta en escena, la Honda CBR1000RR Fireblade se renueva en el Salón de Milán para mantenerse como una de las mejores Superbike de calle, pero también incorpora actualizaciones para las versiones SP y SP2 destinadas a la competición.

Esta sutil puesta al día podría pasar desapercibida por fuera, pero en su interior la filosofía Control Total de la marca del ala dorada se actualiza con sutiles cambios exteriores, ningún cambio mecánico pero interesantes cambios en la electrónica.

Honda CBR1000RR Fireblade: Afilando la espada

Por fuera vamos a tener que estar muy al loro para diferenciar a las nuevas Fireblade. Las Honda CBR1000RR incorporan una actualización leve de la decoración Negro Ballistic que cambia los detalles en rojo por color plata, la decoración Rojo Grand Prix utiliza líneas blancas más notables mientras que la versión tricolor de la Fireblade SP realza sus líneas con detalles en blanco y azul con más fuerza.

A la plataforma de medición inercial IMU añadida en 2017 hay que sumar nuevas aptitudes. Su cerebro digital ahora es más inteligente y permite la inclusión de un nuevo Control de Par Seleccionable HSTC propio de Honda específico para conducción en circuito.

Los cambios en este sistema se han orientado a tener una intrusión menor, permitiendo a la deportiva de litro avanzar con mayor efectividad incluyendo en sus parámetros el perfil del neumático trasero para un mejor procesado de los datos, ofreciendo una mayor precisión a la hora de transferir la fuerza hasta la rueda trasera con una mayor confianza a la salida de las curvas para el piloto.

Con el mismo objetivo de ofrecer un comportamiento más fino en pista, la Honda CBR1000RR Fireblade también incorpora un nuevo anti-wheelie regulable en tres niveles que actúa de forma independiente al HSTC (antes iban unidos), pudiendo tener un control de caballitos muy limitado con un HSTC regulado muy bajo. Al mismo tiempo este sistema es capaz de evitar caídas bruscas del tren delantero, permitiendo un aterrizaje más suave de la rueda delantera.

Siguiendo con su enfoque de circuito, la CBR1000RR utiliza un nuevo puño del acelerador electrónico que es mucho más sensible que antes para reducir las transferencias entre abierto y cerrado o cerrado y abierto. El tiempo para que el motor comience a bajar de vueltas al cerrar el puño del gas desde la posición abierta al 100% se ha reducido en un 45%.

Las regulaciones circuiteras también afectan a la calibración del ABS. El sistema de frenos está compuesto por los mismos discos de freno de 320 mm con pinzas de anclaje radial de cuatro pistones, pero la intrusión del ABS se ha reducido para ser menos intrusiva en pista.

Por lo demás nos encontramos ante la misma Superbike que ya conocíamos con un motor de cuatro cilindros y 998 cc capaz de producir 190 CV y 114 Nm de par motor para un conjunto que para la báscula en 196 kg en orden de marcha, postulándose como una de las deportivas más ligeras y manejables aunque lejos de las cifras de potencia de la competencia.

Honda CBR1000RR Fireblade 2019 - Ficha técnica

Este fin de semana llegó una nueva victoria de Jorge Lorenzo con Ducati en el Campeonato del Mundo de MotoGP y con ella llegaron de nuevo los arrepentimientos en la fábrica de Borgo Panigale, expresados esta vez por su jefe de equipo Davide Tardozzi.

Aunque todavía quedan por delante ocho carreras en las que el piloto mallorquín puede seguir dando alegrías a su equipo, con sus correspondientes fiestas en el box después, parece que en Ducati no dejan de pensar en la decisión que tomaron de no renovarle a pesar de que ya no pueden hacer nada por cambiar la situación.

"Hemos regalado un gran piloto a Honda"

Jorge Lorenzo firmó en el Gran Premio de Austria su tercera victoria con Ducati, aumentando unas buenas sensaciones que parecen dejar lejos los malos momentos y la falta de adaptación del mallorquín que llevaron a la fábrica de Borgo Panigale a tomar la decisión de prescindir de él para la próxima temporada.

El propio Davide Tardozzi reconocía el domingo, una vez finalizada la prueba, que eran conscientes de que le habían hecho el regalo de un gran piloto a Honda. La fábrica del ala dorada contará a partir de 2019 con Marc Márquez y el propio Lorenzo en sus filas, un proyecto que la mayoría del paddock y los aficionados ven como uno de los más potentes de la era MotoGP.

Con un Andrea Dovizioso que no se está mostrando tan competitivo como la pasada campaña, cuando se disputó el campeonato con Márquez hasta el último suspiro, y con Lorenzo plantando cara a Márquez como en el espectacular mano a mano de la carrera en el Red Bull Ring, en Ducati también se imaginan a la dupla de los dos pilotos españoles en cabeza el año que viene, algo que perjudica su sueño de volver a ganar un campeonato del mundo.

El propio Márquez reconoció también tras la carrera en Austria que no sólo Honda ganaba con la incorporación de su compatriota, también lo hacía él mismo. El piloto de Cervera admitió que prefiere tener a Lorenzo utilizando sus mismas armas, compitiendo con una montura que él sabe cómo funciona y que podrá hacer que conocer mejor a un rival directo.

Estas palabras del actual líder del campeonato las comparte también el propio Tardozzi. El jefe de equipo de Ducati entonó el mea culpa, a pesar de que él fue uno de los hombres que apostó por la continuidad del mallorquín, y reconoció que en la marca roja se equivocaron y que la que sale ganando es Honda, su rival más directa.

Eso sí, Tardozzi no cree que sólo salga perjudicada la fábrica de Borgo Panigale, también Lorenzo. Para el italiano Jorge perderá una familia (sus técnicos y mecánicos en el box) y una moto que ya está comenzando a conocer mientras que en Honda tendrá que empezar otra vez desde cero.

De momento hasta noviembre, cuando Lorenzo pueda subir por primera vez a la Repsol Honda en los test de Valencia, no tendremos el primer aperitivo de lo que puede ser la andadura del mallorquín en HRC. Después veremos a quién da la razón el tiempo, si a Claudio Domenicalli o a los que como Tardozzi o Gigi Dall'Igna apostaban por el #99.

Fotos | Ducati Media, Repsol Media

Desde hace tiempo se lleva rumoreando con la posible irrupción de una nueva superdeportiva japonesa, la más popular de las Superbikes de serie. La Honda CBR1000RR Fireblade podría dejar paso a un modelo derivado de MotoGP como ha hecho Ducati con la Panigale V4, pero lejos de materializarse este sueño húmedo Honda podría haber optado por una opción más razonable.

Dos años después de la aparición de las renovadas Fireblade con poco más que un lavado de cara, la Honda CBR1000RR Fireblade podrían recibir, por fin, una actualización completa. Recordemos que la base del modelo actual data de 2008, más de 10 años.

Más potencia y mejor aerodinámica para la Honda CBR1000RR Fireblade

Durante la pasada temporada 2017, Honda estuvo tanteando la posibilidad de impulsar su proyecto de Superbikes. El fabricante japonés llevó en manos de Takumi Takahashi algunas novedades a la moto del certamen de derivadas de la serie cuando Stefan Bradl causó baja en el equipo Red Bull Honda WorldSBK. Precisamente fue Bradl antes de su retirada de WSBK, actual probador de Honda en MotoGP, que su CBR1000RR recibiera las novedades y el apoyo de fábrica con el que sí contaban las motos de las 8 Horas de Suzuka.

Algunas fuentes procedentes de Japón apuntan a que en el próximo Salón de Milán de 2018 una nueva Honda CBR1000RR Fireblade será desvelada este otoño, y será una moto completamente nueva con la que la marca podría dar un notable salto adelante dentro y fuera de los circuitos.

Pese a ser la fábrica más poderosa en el Campeonato del Mundo de MotoGP con una RC213V que parece condenada a la victoria, la postura de Honda en lo que se refiere a las motos derivadas de la serie siempre ha sido mucho más conservadora. La gama de motos de calle de Honda es que mejor encarna la racionalidad japonesa, con motos excelentes para su uso en vías públicas pero cuyas deportivas no deslumbran en circuito.

Sin ir más lejos, y pese a ser el fabricante de motos más grande del mundo, Honda no dudó en liquidar a la ultra-popular CBR600RR casi al unísono con la GSX-R600 de Suzuki mientras Kawasaki y Yamaha han renovado o van a renovar sus monturas de Supersport. Honda simplemente ya no cree en ese concepto de moto de cilindrada media radical.

La falta de competitividad en pista ha sembrado entre los equipos de competición fieles a Honda la semilla de las críticas ante una moto que aunque cuenta con las versiones SP1 y SP2 sigue muy por detrás de su competencia, especialmente en lo que se refiere al motor.

Para solventar el déficit de potencia con respecto a las demás marcas, Honda podría introducir un nuevo propulsor de cuatro cilindros en línea llevado hasta mucho más potente, con la mirada puesta en superar los 200 CV. En el seno de la fábrica ya habrían clasificado esta meta como "fácil de lograr".

Actualmente la Honda CBR1000RR Fireblade cuenta con 190 CV declarados para 196 kg en orden de marcha (cifras algo mejores en las SP1 y SP2, pero no deslumbrantes); la Ducati Panigale V4 puede alcanzar los 214 CV (226 CV con el motor de serie y el kit de circuito opcional) para 175 kg en seco (198 kg en orden de marcha). Con BMW habiendo confirmado también una nueva S 1000 RR dispuesta a colocarse de nuevo entre las mejores motos del WSBK, Honda debe reaccionar.

La Fireblade destaca hoy por ser una de las motos más compactas de la categoría. Honda mantendría este aspecto pero mejoraría la aerodinámica, una reclamación que viene directa del British Superbike Championship. El piloto Jason O'Halloran lleva ya tres carenados en su moto del BSB buscando una mejor protección, mientras que en road races los pilotos de Honda han criticado duramente la falta de apoyo en el tren delantero que compromete la estabilidad a altas velocidades y especialmente en curvas rápidas.

Jason O'Halloran sobre su Honda CBR1000RR Fireblade 2018 con un carenado modificado.

En esta supuesta moto de 2019 Honda introduciría un nuevo frontal en el que la admisión del ram-air pasaría a colocarse en la parte central como ya ocurrió con las CBR600RR. Las ventajas serían dos: aumentar la presión de aire en la admisión y disminuir el flujo que provoca la inestabilidad.

A nivel de electrónica también se espera un pequeño salto hacia delante para ponerse al nivel de las mejores, aunque contando con soluciones propias como el control de par (que no control de tracción) en el que Honda lleva confiando los últimos años.

Para seguir ahondando en el peso reducido, a partir de 2019 la versión SP2 compartiría el mismo motor que la Fireblade normal (no como ahora), y sus cambios se centrarian en mejores componentes en la parte ciclo y, quizá, un carenado completo de fibra de carbono para reducir el peso en orden de marcha hasta 186 kg.

Ya estamos deseando que llegue noviembre para ver qué nos va a desvelar Honda del 6 al 11.