Cualquiera que vaya en moto lo ha vivido alguna vez: sales a pleno sol, entras en un túnel y durante unos segundos prácticamente te quedas ciego porque la visera sigue completamente oscura. Las pantallas fotocromáticas tradicionales llevan años intentando solucionar ese problema, pero siempre arrastraban el mismo defecto: reaccionaban demasiado lento.

Ahora una marca acaba de intentar cambiar completamente el sistema, y probablemente estamos ante una de las evoluciones más curiosas que han aparecido en cascos de moto en muchísimo tiempo.

Las viseras de moto acaban de cambiar

La protagonista es una nueva pantalla desarrollada por LS2 llamada IRID Dynamic Visor, aunque lo verdaderamente interesante no es el nombre, sino cómo funciona, porque en lugar de utilizar materiales fotocromáticos químicos tradicionales, la visera utiliza una película de cristal líquido capaz de oscurecerse o aclararse prácticamente al instante.

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Según la marca, la transición completa tarda apenas 0,09 segundos. Eso cambia completamente la experiencia respecto a las viseras adaptativas normales, que pueden tardar varios segundos en oscurecerse y muchísimo más en volver a aclararse cuando desaparece la luz solar.

Y ahí está precisamente el gran problema que arrastraban hasta ahora las pantallas fotocromáticas clásicas. Muchísimas funcionan razonablemente bien cuando reciben sol directo, pero reaccionan lentísimo entrando en túneles, carreteras boscosas o cambios bruscos de luz. En algunos casos pueden tardar minutos enteros en recuperar transparencia total.

Circulando en moto, eso significa recorrer cientos de metros prácticamente “a ciegas”. Lo más curioso es que LS2 ha evitado además otro de los grandes problemas típicos de este tipo de sistemas: las baterías.

La visera no necesita cargarse, no lleva cables externos ni obliga al usuario a conectar nada por USB cada noche. Toda la energía necesaria se genera mediante un pequeño panel solar integrado directamente en el sistema.

Básicamente, la propia luz ambiente alimenta electrónicamente la película de cristal líquido para que el oscurecimiento y aclarado funcione automáticamente.

Y según explica la marca, el usuario ni siquiera tiene que configurar nada. No hay botones, modos ni aplicaciones móviles. La idea es que funcione exactamente igual que una visera normal, solo que adaptándose sola en tiempo real a la cantidad de luz.

Las viseras fotocromáticas tradicionales reaccionan sobre todo a radiación ultravioleta, no a la luz visible real que perciben nuestros ojos. Por eso muchas veces ocurre algo extraño: el día parece nublado o relativamente oscuro, pero la pantalla sigue poniéndose demasiado negra porque continúa detectando radiación UV.

El sistema de cristal líquido funciona de otra forma. Ajusta el tono según la luz visible real del entorno, intentando que la percepción sea muchísimo más natural para el motorista.

Además, LS2 asegura que el rendimiento tampoco cambia con frío o calor extremo, otro de los grandes problemas históricos de las pantallas fotocromáticas químicas. Muchas se vuelven lentísimas en invierno o pierden capacidad de oscurecimiento cuando hace muchísimo calor.

La otra gran ventaja está en el desgaste, pues las pantallas fotocromáticas normales van perdiendo efectividad con los años porque los compuestos químicos se degradan poco a poco con la exposición solar continua. El sistema electrónico de cristal líquido, en teoría, evita precisamente ese envejecimiento progresivo; LS2 asegura que el comportamiento debería mantenerse prácticamente igual tras años de uso.

Por ahora, esta nueva tecnología solo llegará integrada dentro del casco deportivo Thunder GP Aero y no como accesorio universal independiente. El conjunto completo costará alrededor de 799 euros, unos 200 euros más que el precio habitual del casco sin esta pantalla inteligente.

Imágenes | LS2

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Hay inventos que parecen sacados de Black Mirror, y luego está lo que han inventado unos españoles, según cuenta El Confidencial. ¿Qué es? Un casco de moto con 'pulmones'.

¿El objetivo? Dejar de tragar humo, literalmente, que es algo a lo que los motoristas estamos expuestos continuamente, y casi sin darnos cuenta.

Filtra el aire contaminado mientras vas en moto

Todo nace de una premisa bastante simple: si los coches llevan filtros de habitáculo desde hace años… ¿por qué los motoristas seguimos tragándonos todo lo que sale de los escapes?

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Pues la respuesta a esa pregunta llega con un invento español firmado por 'Zyon Helmets', que es una startup española que ha desarrollado el primer casco homologado en Europa con un sistema integrado de filtrado de aire.

La idea nace de una situación bastante cotidiana. Su fundador, Tanguy Uzel, estudiaba Ingeniería Industrial en París y se movía a diario en moto por el tráfico de la ciudad. Entre semáforos y tubos de escape empezó a obsesionarse con algo simple: un conductor va protegido dentro del coche, pero un motorista respira directamente toda la contaminación de la carretera.

Y es así como nació el "Breath Safe System". Para entenderlo, una especie de pulmones, pero integrados dentro del casco que filtran las partículas finas, los gases tóxicos, el polen y otros contaminantes que están presentes en el aire.

¿Cómo lo filtra? Pues a través de varias capas combinadas con carbón activo y atracción electrostática.

Lo curioso es que no se queda como un solo filtro, sino que llega con toda una colección de tecnología bastante marciana tal como sensores que avisan cuando hay que cambiar el filtro; microchips que controlan el estado estructural del casco; detección automática de accidentes; avisos a emergencias e incluso una luz de frenado integrada en la parte trasera.

Ya tiene más de 8.000 reservas incluso antes de empezar a venderse oficialmente. La fecha de llegada oficial será 2027, y aquí viene lo interesante: la idea es que la patente se pueda vender al resto de fabricantes para que se termine expandiendo a todos los cascos de moto del mundo.

En otras palabras: el futuro podría traer cascos que no solo te salven de un golpe… sino también de todo lo que respiras mientras conduces.

Imágenes | Zyon

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El mundo de la equipación de moto no es barato. Cuanto más reconocida sea la marca, más caro es el producto, especialmente en los cascos. Muchos usuarios se gastan auténticos dinerales en un casco, creyendo que, cuanto más se gasten, más seguro será el casco. Spoiler: no.

Aunque es cierto que a mejores materiales y calidades, el precio es mayor, el marketing también tiene mucho que ver. ¿Una buena referencia? El test SHARP.

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¿Qué es el test SHARP? Es un programa del Gobierno británico creado en 2007 para evaluar (y calificar en nota) la seguridad de los cascos. En un rápido acceso a la lista se pueden ver prácticamente todos los cascos a la venta con la 22.06, la norma de homologación europea obligatoria para poder comercializarlos.

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Si pinchas en el enlace a los test SHARP verás que hay una distribución por calificación basada en estrellitas tras 32 ensayos de impacto, de una a cinco. Si es muy deficiente, una estrella, si cumple con la normativa sin más, dos, si es aceptable, tres, si está muy bien pero no es excelente, cuatro, y si es excelente, cinco.

De una estrella hay pocos, los pésimos. De dos a cuatro, la mayoría. De cinco estrellas hay 27, y muchos de ellos llegan a precios de más de 1.000 euros, como el ADV Pista GP R, el Shoei GT Air3 o Neotec3 o ciertos Arai. Notarás que faltan muchos; en esencia, no testan todos los cascos del mercado, sino que priorizan los más vendidos. Aquí tienes un ejemplo de cómo se valora:

En ese particular ranking el más barato es uno, y es español. La sorpresa es que lo tienen fichado a 59 libras (recordemos que son británicos), unos 70 euros al cambio. En efecto, en España se vende incluso por menos de ese precio. El MT Stinger 2 es el más barato y el mejor, literalmente, y siempre según el ranking.

Como se puede ver, en las pruebas llevadas a cabo por el organismo, el MT Stinger 2 ofrece un rendimiento especialmente sólido en los test de impacto lineal, con resultados mayoritariamente en verde (calificación "Very Good") en prácticamente todas las zonas clave del casco (frontal, lateral y trasera) y en diferentes velocidades de impacto (6, 7,5 y 8,5 m/s).

Traducido a lenguaje entendible, esos datos indican que la capacidad de absorción del casco español es especialmente alta y consistente, incluso cuando aumentan las condiciones de exigencia, manteniendo niveles, bajos de aceleración transmitida a la cabeza. Vamos, que no solo cumple, sino que protege muy bien donde más importa.

¿De qué está hecho el casco? Está fabricado en termoplástico, concretamente HIRP (High Impact Resistant Polymer), que es un polímero de alta resistencia. En este contexto, el HIRP es propio de cascos de gama media y baja por durabilidad y precio, y es más pesado que otras soluciones. Por encima están los cascos de fibra de vidrio o composites, que reducen peso (este en concreto pesa 1600 gramos) y mejoran la absorción de impactos, y en la cima los de fibra de carbono.

Ahora bien, a nivel práctico ya vemos que en términos de seguridad pura, la diferencia no es tan dramática como el precio sugiere: es un casco de termoplástico, bien diseñado y homologado que es comparable a cualquier otro de otras calidades.

Nos demuestra también que la clave está más en el diseño global del casco (y en el EPS interior) que en el material exterior. Lo que sí aportan los materiales premium es menos peso, mejor confort en viajes largos y, en general, mejores acabados.

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¿Cuándo hablamos de libertad y cuándo de liberticidio? Es la pregunta recurrente que uno se puede hacer analizando el curioso caso de ciertos estados de EE.UU y la no obligación de usar casco a la hora de montar en moto.

Allí tienen instaurado un debate que nunca termina: el del casco como obligación o como elección personal. Ciertos estados permiten tomar esa decisión cumpliendo algunos requisitos mínimos, pero la ciencia acaba de dictar sentencia: no llevar casco, mata.

14 años de datos demuestran que es una mala y mortal idea el no llevar casco en moto

Un estudio reciente publicado por el American College of Surgeons, con datos recogidos durante casi 15 años, ha vuelto a enfrentar a los partidarios de no llevar en casco en moto con los que sí optan por hacerlo. El ejemplo más claro, el de Michigan, que desde que eliminó su ley obligatoria en 2012, las consecuencias han sido medibles y, objetivamente, catastróficas.

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El grueso del estudio se basa en una investigación de casi 20.000 accidentes de moto entre 2009 y 2015, y comparando Michigan con otros estados similares que, a diferencia, sí mantuvieron la obligatoriedad de llevar el casco en moto.

El resultado científico y las conclusiones son difíciles de discutir con los datos en la mano: tras la derogación de la ley, las muertes y lesiones aumentaron en un 26%.

Para evitar que precisamente se tratase al dato como una anomalía estadística o un pico puntual, se refuerza con datos recogidos durante casi 15 años. Así que la conclusión es la de una tendencia sostenida en el tiempo: un solo año después del cambio legislativo que permitió optar o no optar a llevarlo puesto, las lesiones en la cabeza ya habían subido un 14%. La moraleja es bastante obvia: menos casco implica más impactos directos en la cabeza. Más impactos en la cabeza implican más probabilidades de muerte o secuelas graves.

El debate económico: elegir no llevar casco también repercute a los demás

Con cierta altura de miras, el debate no se queda en lo humano, pues también hay una factura económica que muchas veces, pasa desapercibida en el debate. Ese mismo estudio hace constar que el coste medio hospitalario por accidente de moto aumentó de forma significativa tras eliminar la obligación del casco.

Y ese dato, solo teniendo en cuenta la fase aguda, es decir, la hospitalización inmediata del motorista, pues no se incluyen otras variabilidades difíciles de medir como rehabilitación, tratamientos a largo plazo a causa de las lesiones o incapacidades permanentes. Todo eso sube los gastos y facturas.

La lectura es la siguiente: una decisión individual de no llevar casco repercute también en el sistema sanitario y entorno familiar, y por ende, una decisión unitaria acaba siendo una consecuencia colectiva.

El casco no es una opinión, es una evidencia

El argumento de la libertad personal tiene un recorrido político y cultural indiscutible. Pero como dato mata relato, las estadísticas son evidentes: no llevar casco aumenta las lesiones graves y las muertes, y repercute en el resto de la sociedad; y no es una coincidencia, sino una relación directa.

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Mientras en el mundo de la moto hay muchas discusiones abiertas: desde ayudas electrónicas, a, como veíamos recientemente, la obligatoriedad depende de qué accesorios obligatorios en moto (chaqueta, guantes, botas) que quiere imponer Europa, el tema del casco no está realmente en ese terreno: es obligatorio, sí o sí.

Los datos llevan décadas diciendo lo mismo: reduce el riesgo de muerte, reduce las lesiones graves y reduce el impacto económico de los accidentes.

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Hay un debate que, hasta que la ley no zanje, continuará encima de la mesa, y aún con esas, si se instaura, se seguirá debatiendo para abolirlo: ¿deberían los motoristas ir equipados obligatoriamente más allá de un casco y unos guantes?

Pues parece que alguien está empezando a indagar para ver qué hace con la cuestión. Ese alguien es importante, y tiene cierto poder y voz para llevarlo a Europa: la FEMA (Federación Europea de Asociaciones de Motociclistas), la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) y el NMC (Consejo Nacional de Motociclistas).

Primero, una encuesta para todos los motoristas europeos

¿Qué es lo que están haciendo? Como en toda idea en sus fases prematuras, recabar opiniones. ¿Cómo? A través de una encuesta (a la que puedes acceder pinchando aquí). ¿El objetivo? Otear el horizonte para ver si esa opinión es fundada, y hasta dónde pueden llegar. Eso, a modo de resumen rápido.

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Ahora bien, la iniciativa tiene algo más de recorrido, pues varios gobiernos europeos ya están valorando endurecer la normativa y obligar el uso de prendas como guantes, chaquetas o botas homologadas. La clave está en saber si los propios motoristas están dispuestos a aceptar ese paso o si lo ven como una intromisión directa en su libertad, y la encuesta busca justo eso; saber.

Lo hacen a través de una encuesta paneuropea con la que buscan recoger la opinión real de los propios motoristas. Como poner puertas al campo es bastante complicado, piden que la encuesta se haga exclusivamente por motoristas europeos.

El cuestionario estará abierto hasta el 11 de mayo de 2026, y no lleva más de 3-5 minutos hacerlo. En las preguntas se abordan desde hábitos de uso hasta percepción del riesgo, pasando por un punto especialmente delicado: qué equipamiento debería ser obligatorio por ley. Y de paso, te recuerdan qué es realmente equipamiento certificado bajo la norma CE, con estándares como EN 17092 para prendas o EN 1621 para protecciones.

Lo curioso del asunto es que ponen tres ejemplos reales que ya existen en Europa. Primero el ejemplo francés, que obliga al uso de guantes homologados; España, que exige guantes en vías interurbanas y prohíbe calzado abierto... y Bélgica.

El de Bélgica es de especial mención, porque es el más completo, y hacia donde parecen apuntar todas las lanzas en el caso de que esto se lleve a cabo: allí, la normativa obliga a cubrir prácticamente todo el cuerpo: guantes, chaqueta de manga larga, pantalón largo y calzado que proteja el tobillo, aunque no necesariamente equipamiento técnico de moto.

El debate

Es justo el modelo belga en el que busca reflejarse Europa para futuras regulaciones. Y aunque no exige un equipamiento de alto nivel técnico, sí que exige cierto nivel de protección física que reduce claramente las lesiones en caso de caída.

El debate también recoge algunas preocupaciones obvias, como que muchos sitúan fácilmente por encima de los 500 o 1.000 euros la adquisición del mismo, la incompatibilidad con los climas cálidos o la sensación de pérdida de libertad individual. Todos estos puntos han abierto un debate desde hace años sobre dónde está el límite, qué debería ser obligatorio y que no.

La pregunta es: ¿realmente hay que legislar sobre ir equipados en moto? ¿Hasta qué punto? ¿Cuál es el límite sobre el que hay que ponerse ropa homologada para ir a comprar el pan en un scooter? Estas preguntas y bastantes más llevan años encima de la mesa, pero el de Bélgica parece el único caso coherente con todo esto.

Y es que el resultado de esta consulta puede tener más peso del que parece, pues no es una simple encuesta, sino una herramienta que seguramente vaya a influir en futuras decisiones políticas a nivel europeo.

El equipamiento no evita el accidente, pero sí cambia el desenlace, y lo dice la ciencia

Fuera del debate ideológico, vamos con la evidencia científica. Un informe elaborado por INSIA para la Dirección General de Tráfico (DGT) analizó precisamente la efectividad del equipamiento del motorista, y la conclusión es: sí reduce de forma significativa la gravedad de las lesiones.

El estudio recoge que elementos como el casco, chaqueta y pantalón, guantes, botas, protecciones o incluso airbags "han demostrado su efectividad" en la reducción de daños en motoristas accidentados, apoyándose en múltiples investigaciones previas.

Bajando al terreno técnico, el informe analiza la efectividad del equipamiento en términos de gravedad de las lesiones, utilizando métricas médicas como la escala AIS (Abbreviated Injury Scale) o el índice ISS, que clasifican el daño corporal tras un accidente.

Obviando equipamiento como el casco, ya obligatorio, se detalla que protecciones en espalda, pecho y extremidades disminuyen lesiones en tórax, columna y articulaciones, mientras que botas y guantes reducen daños en zonas especialmente expuestas como pies y manos.

Y puede que la clave de todo esto se encuentre en un concepto: la distribución del impacto. Según se detalla, la energía del golpe se transmite directamente al cuerpo; con protecciones homologadas (EN 1621, por ejemplo), esa energía se absorbe y dispersa, reduciendo picos de carga que son los que provocan fracturas o lesiones internas. Es decir, no es solo "llevar algo encima", sino cómo ese algo gestiona físicamente el impacto.

Se detalla efusivamente que esa efectividad está "ampliamente documentada" con diversos estudios científicos previos hasta el punto de plantear que, igual que ocurrió con el ABS, el equipamiento tiene base suficiente para "justificar su obligatoriedad".

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En la industria de la moto, y más concretamente en la de los cascos, hay una marca que está en lo alto, en el olimpo, y no es la única: Arai. Los japoneses son uno de los fabricantes más longevos y con más historia. Y precisamente ese es el punto de hoy, su particular historia llena de curiosos acontecimientos.

Muchos saben que Arai es una marca de casco que llevan en la cabeza, pero poco más. Lo cierto es que esconden muchas peculiaridades, como la NASA, un accidente de un piloto que los catapultó a la fama o una petición muy particular de Soichiro Honda, creador de Honda.

El mantra de Arai es que una vida vale más que cualquier otra cosa

Las empresas en Japón tienen una vida útil promedio de unos 35 años. Naturalmente hay quienes están muy por encima de esa cifra. Por ejemplo, Arai, una de las marcas de casco más famosas del mundo y cuya historia está plagada de curiosidades.

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Hace 74 años Arai ni siquiera pensaba en cascos. El negocio empezó como una fábrica de sombreros y gorras escolares y de policía. Su primer éxito se llamó 'Zelmet', y fue idea de Michio Arai, el creador de la 'Hat Store, el germen de la marca. El 'Zelmet' era un casco petición del ejército para proteger las cabezas de los soldados, y estaba hecho de tiras de bambú.

Michio empezó a hacer gorras y cascos con poliestireno, algo novedoso para el momento. Al señor Arai se le ocurrió trasladar su conocimiento a un casco de moto, ya que era fan de las dos ruedas. Entonces aquello empezó a darse a conocer, y le llegaron los primeros pedidos. Hubo uno muy especial: el de Soichiro Honda, según cuenta su familiar.

Un mayorista de suministros japonés creyó que aquello era el futuro, y confió en Arai para suministrar cascos de moto con material de poliestireno, y así empezó la magia, 'a lo grande'.

Sin embargo, Arai no nació como Arai (ni como una marca de cascos). Rio, que ahora es el presidente de seguridad de la marca y es el nieto de Michio,  fue a estudiar a Indianápolis, Estados Unidos. Se esforzó tanto que entre las muchas ofertas de trabajo que recibió, había una de la NASA. Pero él no quería eso; quería volver a Japón y ayudar en el negocio familiar de los cascos. Sería el encargado de llevar a Arai a la fama mundial, a exportar el producto.

La marca empezó a exportar producto bajo las iniciales "HA", Hirotake Arai. Pero ya les avisaron de que aquello no tenía buen marketing ni vendería bien. Y ahí surgió la idea de Rio: pedirle a un estudiante que conocía un logo por 50 dólares. Como lo hizo bien, le pagó 100. Y aquel logo quedó inmaculado en la historia de Arai, hasta hoy. No ha cambiado ni una pizca.

Rio cuenta cómo se fijo en unos motociclistas que "habían quitado el logo de Arai y le habían puesto una pegatina de otra marca" porque decían que era "vergonzoso usarlo". Vergonzoso porque Arai no tenía el nivel de otras marcas, o eso creían. Por eso se fijó en la número 1 por entonces: la firma estadounidense Bell.

No solo se empeñó en mejorar la seguridad hasta crear el "casco más seguro del mundo", sino que la estrategia fue un paso más allá: ir a Estados Unidos, meterse en una carrera del AMA y publicitar el casco. Surtió efecto, pues un piloto se interesó en la marca y pidió usar el casco... Con tan mala suerte que se cayó en la Daytona.

A riesgo de parecer desafortunado, el piloto se golpeó la cabeza contra el suelo, pero se levantó como si nada. Entonces sus declaraciones ante la prensa dieron la vuelta al mundo, diciendo que "no pasaba nada" y que el casco era muy seguro. "El problema hizo que la marca se extendiese rápidamente a los Estados Unidos", asegura Arai.

En toda esta película hubo otro momento clave: el secuestro de un avión en 1977. Lo que marcó el futuro de la marca fueron unas declaraciones del primer ministro japonés, el apodado "Señor Sentido Común". Dijo: "Una vida humana es más importante que la tierra". Arai dice que "esas palabras se me quedaron grabadas en la cabeza", y decidió "dedicar" su "vida" a "hacer cascos que protejan esas vidas como ningún otro".

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Quizá por eso fabriquen todos sus casos a mano. En pleno 2024 cabría pensar en máquinas y procesos 100% automatizados, ¿o no? Pues no. Arai hace todo a mano. Obsesión por la seguridad sería la definición más clara. Para la calota exterior utilizan Super Fiber que se aplica a máquina sobre un molde y se mezcla con resina. El resto, a mano.

Cada operario hace como máximo 100 calotas al día, y se pasa un doble control de calidad. Si no cumplen con la densidad correcta, se distribuyen antes de pasar a una planta donde cumple con 10 pasos previos al pintado. En cualquier caso, hasta las gráficas se colocan a mano, así como el pulido... Todo.

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El casco de moto fue inventado en 1914 por el británico Eric Gardner, concretamente para proteger a los pilotos del TT de la Isla de Man. Han pasado 112 años, y cuando parecía imposible que alguien le diese una vuelta de tuerca más allá de lo básico, llega una marca… Y se fija en los coches para hacer un casco de moto.

¿Cómo? Te preguntarás. Una empresa de cinturones de seguridad de coches se ha puesto a hacer cascos de moto, con una idea que viene precisamente del mundo de las cuatro ruedas.

El objetivo es eliminar errores humanos al abrochar el casco

El invento no tiene misterio en el concepto, pero sí en cómo lo aplican. En lugar de la típica correa del casco que ajustas tú a mano (y que muchas veces queda más floja de lo que debería), aquí la cosa funciona como el cinturón del coche. Tiras, te lo pones, encaja… y el propio sistema se encarga de dejarlo bien tensado.

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Es decir, que funciona como en un coche, pero la cosa no acaba ahí, porque lo interesante viene después. Igual que pasa cuando tienes un accidente en un coche, si hay un tirón fuerte o un impacto, el mecanismo se bloquea. Es decir, el casco no se mueve más de la cuenta justo en el momento crítico.

Extra: el tema no se queda solo en la barbilla. La marca (Autoliv) ha añadido una sujeción extra por la parte de atrás del cuello, algo así como llevar el “tercer punto” de un cinturón a un casco, lo que se traduce en más estabilidad y, naturalmente, menos posibilidades de que el casco baile en un golpe.

Hay un detalle extra para los despistados. Y es que es bastante común dejarse el casco sin abrochar; seguro que a más de uno le ha pasado (y que tire la primera piedra quien esté libre de pecado). Pues para esos casos, el sistema puede avisarte si no lo llevas bien abrochado. Todavía están indagando cómo, pero será por vibraciones o sonidos, o incluso por señales visuales. Básicamente, el casco te da la turra hasta que lo haces bien, como el sonidito que hace el coche cuando no te abrochas el cinturón.

¿Lo más curioso? Que incluso han pensado en el típico truco de "paso de avisos, dejo que se quede sin batería". Pues no: plantean recargas con energía solar o con el propio movimiento.

Eso sí, calma porque esto no está en tiendas ni mucho menos. Es solo una idea registrada, y de ahí a que llegue a producción hay un trecho. Y también hay que decirlo: la correa no es precisamente lo que más preocupa en un casco moderno.

 Imágenes | Autoliv

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Hay cascos y cascos, los hay baratos y los hay caros. Parece una obviedad, pero nos tememos que el precio tiene mucho que ver con la calidad del mismo, o al menos eso es lo que la experiencia nos ha ido demostrando, aunque muchos lo nieguen.

Es duro, hasta tétrico, preguntarse si muchos motoristas seguirían vivos de haber utilizado un buen casco. También es necesario preguntarnos, y el vídeo de hoy nos lanza directamente a ello, si merece la pena ahorrarte unos euros en un casco de moto barato. Y por tanto, una conclusión: no con matices.

Las diferencias entre un buen y un mal casco, a juicio

Hay un vídeo que despertó enormemente mi interés y el de otros 200.000 motoristas.

Algo tan simple como una furgoneta aplastando dos cascos. Más allá de lo primitivo y divertido del vídeo, saqué una rápida conclusión y miles de preguntas: ¿merece realmente la pena ahorrarme unos euros en mi próximo casco? No siempre.

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El video en cuestión compara la eficacia de un casco de moto barato y uno caro. Uno y otro son pasados por encima por la rueda de una furgoneta. Y adivina qué: uno se parte y otro no.

Más allá de lo mundanal, piensa en esto: dentro del casco va tu cabeza, y la hipotética situación de ser atropellado no es imposible. Imagínate una caída en moto, con tan mala suerte que el vehículo que viene por detrás no puede esquivar y acaba atropellando el casco del piloto. Desgraciadamente ha sucedido, y puede suponer la diferencia entre la vida y la muerte.

Ahora bien, ¿qué hace que un casco caro pueda repeler semejante atropello y se mantenga de una pieza (más o menos) y el otro no? ¿Por qué deberías gastarte el dinero en un buen casco (que no uno caro)?

Un matiz importante, que el casco se agriete no está mal, incluso que se rompa, pero no está bien que se deforme en su totalidad como en el vídeo. Las leyes de la física y la prueba científica nos dice que la calota es la primera defensa contra un golpe, y necesita dispersa esta fuerza. Por eso, el material se rompe y dispersa la energía, que no acaba recibiendo el motorista. En el caso del vídeo, el motorista ya tendría la cabeza aplastada, es lógica.

Pero antes, ojo, que lo más barato NO es siempre lo peor. Si una marca de casco de moto utiliza como estrategia de marketing un atractivo precio, no huyas; no está mal. No de momento. Tienes que fijarte en los materiales de construcción y otros detalles.

De hecho, ahí va un dato: es común que marcas de casco económicas aparezcan por encima de las caras en los test SHARP. Y si se venden es porque han pasado una homologación que supera unos estándares, pero no son los más altos.

Entre las muchas claves como el tallaje y el ajuste correcto, el peso del casco, o el diseño (y no en lo visual, sino en la forma del casco, como los Arai y su forma de huevo), hay un par de factores que van a determinar que pagues más y tengas más seguridad: materiales, y durabilidad y construcción.

La calota exterior, que es la gruesa capa que reparte la fuerza del impacto, está hecha principalmente de tres materiales: termoplástico, fibra de vidrio y fibra de carbono. El primero es el más barato (no por eso hay que huir de ellos), pero sí protegen menos y se deterioran más rápido. La fibra de vidrio se utiliza en la gama media, y es algo más eficiente.

Sin duda que los mejores son los de carbono. Además de ligeros, son los más resistentes y que está comprobado que absorbe los golpes expandiéndose. Por eso en el vídeo, ni se rompe ni se raja tanto como uno barato.

Y luego están los que tienen alguna protección extra, algún sistema. Por ejemplo, el MIPS (Sistema de protección contra impactos multidireccional). Se utiliza en cascos de escalada, de bicicleta... Y de moto, por supuesto. Un toque extra que supone que disperse la energía de un impacto y sus movimientos rotatorios. Está compuesto por una superficie de baja fricción que deja que la cabeza se deslice junto a la calota de 10 a 15 mm en cualquiera de las direcciones, reduciendo el movimiento de rotación que tiene que soportar el cerebro.

Referencias científicas utilizadas: análisis número 1 y análisis número 2.

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Francia no es un país tan motero como España, pero también tiene lo suyo. Buen asfalto, curvas, y bueno, gasolina algo más cara. El caso es que también tienen algo muy particular con los cascos; un detalle en su normativa que muchos pasan por alto y que puede arruinarte el día aunque vayas perfectamente equipado y con tu casco homologado.

Porque sí, puedes llevar casco… Y aun así estar incumpliendo la ley.

El detalle que marca la diferencia: las pegatinas reflectantes obligatorias

En España no, pero en Francia, además de la homologación correspondiente (ECE, como en el resto de Europa), el casco debe incorporar cuatro superficies reflectantes: una delante, una detrás y una en cada lateral. No es que sea algo opcional; es obligatorio por ley, incluso para los motoristas extranjeros que, sin más, cruzan el país.

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Lo curioso del asunto es que no vale cualquier pegatina, sino que la normativa francesa especifica unas dimensiones muy concretas: cada superficie reflectante debe cubrir 18 cm² y encajar en un círculo de 4 cm de diámetro, o bien tener 12,5 cm² con un ancho mínimo de 2 cm. Además, deben reflejar luz blanca, no deteriorarse con facilidad y no afectar a la estructura del casco.

¿Y si no la llevas? Multa al canto. Si te paran y tu casco no las lleva colocadas, o colocadas correctamente, la sanción es de 140 euros, independientemente de que el casco sea nuevo, caro o de gama alta.

Lo curioso es que en España no se utilizan. Aquí no son obligatorias, así que muchos motoristas ni siquiera saben que existen. De hecho, cuando compras un casco nuevo de marcas como Shoei, Arai o HJC, a menudo encontrarás en la caja un pequeño sobre con pegatinas reflectantes. Mucha gente las ignora o directamente las tira, pero es que en otros países son obligatorias.

La pregunta de fondo es: ¿qué sentido tienen estas pegatinas? La lógica es mejorar la visibilidad nocturna del motorista desde todos los ángulos. Sobre el papel, aumenta la seguridad pasiva. En la práctica, muchos usuarios consideran que rompe la estética del casco, especialmente en modelos con decoraciones elaboradas.

Así que si estás planeando un viaje a Francia próximamente, apunta en la lista de cosas a tener unas pegatinas reflectantes para el casco, que cuestan unos pocos euros, y no 140 de multa.

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Hay marcas que suenan fuerte en el mundo de la moto, como Sena. Sin embargo, nos suena a intercomunicadores, pero, ¿a cascos? También. La firma lleva años viviendo del intercomunicador, y ahora, como muchas otras, se ha lanzado a la aventura de los cascos. En este caso uno integral completamente propio, el Panthom, al que le hemos puesto las manos encima en una prueba de larga duración.

El Phantom es su apuesta más ambiciosa: un casco de fibra de vidrio (en torno a 1.700 g), homologado ECE 22.06 y con cierre de doble anilla, que integra un sistema equivalente al tope de gama 60S. Lo probamos.

No he tenido un intercomunicador que se escuche mejor que este, en mi vida

Antes que nada, mencionar la utilidad de tener un casco con intercomunicador integrado, porque la diferencia frente a montar un dispositivo externo es clara. Aquí los altavoces (firmados por Harman Kardon) van en su propio alojamiento acústico, el micrófono queda perfectamente canalizado y la batería se integra en la trasera sin añadir bultos al perfil (lo cual se agradece enormemente al hacer giros con la cabeza si llevas chaqueta, créeme). No hay módulo sobresaliendo al lateral, no hay vibraciones raras a alta velocidad y la aerodinámica es limpia.

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La talla va según cualquier otra marca, no talla raro (una L en mi caso); mantiene buen ajuste sin puntos de presión incómodos. Las ranuras para gafas están bien resueltas (yo que uso gafas, especialmente) y el interior desmontable cumple en tacto y transpiración. Y ojo porque es un casco un poco más voluminoso de lo habitual por fuera (ojo si lo guardas bajo el asiento de un scooter).

En el apartado de seguridad, el Phantom juega en la liga actual. Cuenta con homologación ECE 22.06, la normativa europea más exigente en vigor.

Sin duda que uno de los puntos fuertes es el aislamiento. Con las ventilaciones cerradas, el nivel de ruido es bajo incluso a ritmo de autopista. Si a eso le añadimos que el intercomunicador viene integrado y tiene un volumen más alto de lo habitual (que además firma Harman Kardon), te lo digo: no he tenido un sistema de intercomunicación (y he tenido varios) mejor que este en cuanto a calidad de audio.

Indagando en las especificaciones técnicas, tiene todo el respaldo técnico del mundo y no solo por los Harman Kardon, es que, según la marca, viene con una reducción de ruido que utiliza IA para filtrar. Filtra tanto que hasta a velocidades de autopista (120 km/h, digamos, o más, en circuito) el audio se escucha notablemente bien. Repito: notablemente bien.

Donde marca la diferencia es en la parte electrónica. El Phantom trabaja con Bluetooth 5.3, Mesh 3.0 y el sistema Wave basado en red móvil. Y no te lo digo sobre papel, porque a nivel práctico se nota la facilidad para emparejar con otros intercomunicadores de marcas ajenas. Casi que lo que más me sorprendió fue el radio de hasta casi 2 kilómetros (calculado) que me dio en terreno abierto con la moto que venía de ruta conmigo usualmente.

Fiesta de lucecitas

Otro elemento que, además de molón, tiene su efecto en la seguridad, son un par de luces: dos detrás, una delante. En la mentonera integra un pequeño LED blanco que funciona como linterna. No es un faro para rodar de noche, pero sí suficiente para buscar la cerradura en un garaje oscuro... Que no piensas que vas a necesitar hasta que le encuentras su pequeña utilidad.

Pero es que detrás, justo en la zona del alerón, tiene dos LEDs rojos configurables desde la app: posición fija, intermitente e incluso función de luz de freno mediante acelerómetro. No sustituyen a la iluminación de la moto, pero sí añaden un plus de visibilidad especialmente de noche. Y en moto todo lo que sea mayor visibilidad está bien.

Los mandos físicos, situados a ambos lados, son grandes y utilizables con guantes. Tras un par de salidas ya sabes qué botón tocar sin apartar demasiado la vista.

Detalles y mejoras

Es un casco lleno de detalles que no terminan en un par de luces y el intercomunicador. La pantalla viene con tratamiento antirrayones, antivaho y preparada para Pinclock que viene incluido en la caja del casco.

Asimismo, trae un visor solar retráctil que se acciona mediante un deslizador que está en la parte superior del casco, y que es muy fácil de encontrar en marcha. He tenido otros cascos en los que estaba en el lateral y diría, incluso, que es hasta más complicado. Este no.

La 'pena', por decirlo de alguna manera, es que la gama cromática del casco es un tanto escasa hasta el punto de que solo existen dos colores: negro y blanco. Podrían añadir algún color más, incluso animarse a hacer algún diseño.

Otro pequeño detalle es que en días calurosos, se echa en falta algo más de flujo en la zona inferior, porque el cubrebarbilla integrado prioriza el silencio sobre la ventilación.

Lo mejor de todo es que no es un casco caro, en comparación con otros que incluyen este tipo de sistemas. Ya es posible encontrarlos en alguna tienda por menos de 400 euros. Para un casco bien resuelto y cómodo, no se puede pedir mucho más.

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