Hay una impresión en la que seguramente, no muchos se han parado a pensar: ¿a qué color atribuirías usualmente los coches y motos italianos? Rojo, ¿verdad? Sí. El rojo italiano es pura identidad, como el verde lima es cosa de Kawasaki.

Si hoy piensas en una Ducati, la imagen es automática (y no por MotoGP o Marc Márquez): rojo pasional. Sin embargo, y lo interesante viene aquí, es que no siempre fue así, y que detrás de ese tono hay bastante más que simple marketing. Hay historia.

Ducati no siempre fue roja

Nos remontamos a principios del siglo XX, cuando las carreras eran prácticamente una guerra de nacionalidades; un impulso entre países donde cada nación competía con un color asignado, y muy representativo, todo sea dicho, porque se basaba en algún color de su bandera. Así, Francia iba de azul, Reino Unido de verde, los españoles íbamos de amarillo... y los italianos, de rojo.

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Nadie quería pintar su moto de verde porque traía mala suerte. Hasta que Kawasaki rompió las reglas y lo petó

Aunque ahora parezca algo indubitablemente pasional y romántico, entonces no lo era. Se trataba, simplemente, de una cuestión organizativa en ciertas pruebas como la copa Gordon Bennett y otras tantas. Con el color, te identificaban. Fin.

El caso es que aquello terminó cuajando, y durante las décadas siguientes, ese rojo empezó a asociarse con las victorias italianas en competición, pero no solo en motos, sino también en coches. Así, marcas como Alfa Romeo o Maserati lo convirtieron en su color de guerra, de ganadores.

El tiempo pasó, y los italianos adoptaron ese rojo con nombre y apellidos, incluso: el 'Rosso Corsa'. Aunque en realidad, nunca ha sido un único rojo en concreto, sino una familia de tonos muy vivos pensados para destacar en pista.

Llegaron los años '60, y entonces la publicidad y los patrocinadores. Para algunos, dejó de tener sentido seguir utilizando ese color; para otros, no. Y ahí es donde algunas marcas como Ferrari decidieron mantener ese rojo por pura convicción.

El caso concreto de las motos

En motos, sin embargo, la historia fue algo más lenta, compartida a medias. Durante buena parte del siglo pasado, cuando nacieron las marcas, los italianos no tenían una clara coherencia cromática. De hecho, Ducati en sus primeras etapas apostaba más por acabados metálicos o plateados que por el rojo.

El punto de inflexión, digamos, llegó entre finales de los años '80 y '90, cuando Ducati entra con fuerza en el Mundial de Superbikes y necesitaba algo más que rendimiento; ser reconocible. Y ahí el rojo les encajó como un guante.

Modelos como las Ducati 851, las 888 o las 916 terminaron de fijar ese ADN (que incluso a veces, venía en color amarillo).

Aprovechándose de ese vestigio del color rojo en las carreras, Ducati ha sido la que más ha explotado ese 'rosso' en las últimas décadas. Pero prueba de que la historia no es solo de una marca, otras marcas italianas también han jugado con ese mismo código, cada una a su manera.

MV Agusta fue combinando el rojo con el plata, caracterízándose por esa elegancia, además de agresividad.

Moto Guzzi, en cambio, fue alternando rojo, verde y acabados mucho más clásicos.

Cagiva, la gran Cagiva, reforzó también ese vínculo en competición con las motos rojas y esa historia ligada/paralela a Ducati.

Gilera apostó por combinar los esquemas rojo y negro más radicales.

Sin embargo, ninguna de ellas ha sido tan constante como Ducati en los últimos 40 años.

Imágenes | Ducati, Cagiva, MV Agusta

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Hubo un tiempo en el que correr en MotoGP con una moto europea no era sencillo. Desde que Giacomo Agostini logró la última victoria de MV Agusta en 1976, entre Suzuki, Honda y Yamaha se repartieron todos los triunfos de la antigua categoría de 500 cc durante los tres siguientes lustros, con la única excepción del saboteado Gran Premio de Francia de 1982.

Quince años de inquebrantable dominio japonés rotos por una marca sin patrocinadores en la moto. Porque, aunque muchos ya no lo recuerden, Cagiva corrió en MotoGP. Fue el último proyecto con alma de soñadores, ganaron carreras y pusieron en jaque a Honda, pero volaron tan cerca del sol que se acabaron quemando.

Dos años para sumar el primer punto en el mundial

La historia de Cagiva rezuma pura pasión por las motos desde sus inicios. Cuando Claudio y Gianfranco Castiglioni heredaron la empresa de componentes metálicos que su padre había fundado tras la guerra, decidieron que ellos no sabían nada de metales, pero sí sabían mucho de otra cosa: motos.

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Así, Cagiva comenzó a producir motos de pequeña cilindrada con éxito moderado, pero eso no era suficiente para los Castiglioni. Querían más, mucho más, y eso estaba en el Continental Circus. Sobre la base de una Yamaha TZ 500, los hermanos Castiglioni desarrollaron su Cagiva C1 con un objetivo claro: correr el mundial de 500 cc.

Los inicios fueron duros, muy duros. Tanto que la Cagiva C1 era incluso más lenta que las Cagiva TZ 500 que algunos equipos privados habían comprado para correr el mundial. Cagiva tardó dos años en sumar su primer punto en el mundial, gracias a una décima posición de Jon Ekerold en la última carrera de 1982.

Pero los sueños de los Castiglioni no eran fáciles de romper. Cagiva tenía un mantra muy claro: no querían que ningún patrocinador les ensuciase la moto. Las Cagiva tenían que lucir rojas y pulcras, casi sin pegatinas. Y a los mandos, siempre los mejores pilotos que la humilde fábrica italiana pudiese pagar.

De la Cagiva C1 se pasó a la C2, y tras ella a la C7. Pero el primer paso adelante sólido de la marca vino con la C9, una versión con chasis de doble viga y admisión por láminas que ya entregaba 135 CV de potencia. Y vino con un regalo bajo el brazo: Marco Lucchinelli, que había sido campeón del mundo de 500 cc con Suzuki solo tres años antes.

Lucchinelli medró en los campeonatos europeos, pero su paso con Cagiva por el mundial fue todo un fiasco. En Varese, sí, la misma localidad en la que ya estaba MV Agusta, no sabían qué hacer. Hasta le pidieron a Kenny Roberts que hiciese un test, llamaron a multitud de pilotos, y en una de esas tandas encontraron la luz: Joan Garriga.

Con Garriga la marca se empezó a asomar con más regularidad por la zona de puntos, incluso dando la sensación de que en una carrera loca podía caer un podio. Los hermanos Castiglioni estaban motivados, y la inversión no paraba de fluir en Cagiva, incluso por encima de lo que la marca era capaz de general.

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Incluso llegaron a poner publicidad en la moto, la tabacalera belga Bastos, aunque aquello no duró mucho. Cagiva echó el resto con la V587, una moto en la que pasaban de los cuatro cilindros en línea al V4. Ya alcanzaban los 153 CV de potencia, y para asaltar los podios hacía falta un último golpe de efecto: Randy Mamola.

Mamola pescó el primer podio de Cagiva en un loco día de lluvia en Spa

Cagiva depositó todas sus esperanzas en un proyecto muy prometedor con Mamola a los mandos, pero cometieron un gigantesco error. Apostaron por Pirelli, sin ninguna experiencia en el mundial, como suministrador de neumáticos, solo porque la marca italiana ofrecía un buen montante. Y lo pagaron.

Mamola comenzó a tener muchos problemas, tanto que incluso le costaba acabar las carreras. Iba rápido, y cuando llegaba a meta solía estar entre los diez primeros, pero lo difícil era acabar. Sin embargo, una terrible tarde de lluvia en Spa-Francorchamps, la historia de Cagiva en 500 cc iba a entrar en otra dimensión.

Bajo el diluvio, Mamola se las apañó para llegar a meta en la tercera posición, peleando con Didier de Radiguès hasta los últimos giros. Era el primer podio de Cagiva en el mundial, y que hubiese acabado a 40 segundos del ganador no lo empañaba en absoluto. Habían tardado ocho años, pero sabía a gloria.

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Mamola tenía tres años de contrato y para la siguiente temporada Cagiva volvió a Michelin, pero los resultados no mejoraron. De hecho, Mamola no se subió al podio ni una sola vez más en toda su andadura con Cagiva, y acabó abandonando el equipo renegado a finales de 1990, casi para retirarse de las motos.

Cagiva llegó a liderar el mundial de 500 cc con John Kocinski

Parecía que la historia de Cagiva en el mundial iba a terminar aquí, con diez años de inversión desmedida para conseguir solo un podio en lluvia. Ya nadie quería subirse a esa moto, y la sensación era de bajón, aunque estaban estabilizado en la zona de puntos. Y entonces llegó el elegido, el que iba a ganar una carrera con una Cagiva, Eddie Lawson.

Tras ganar el mundial con Yamaha y con Honda, Lawson se puso un reto mayor: ganar con una Cagiva, aunque fuese solo una carrera. El californiano se encontró con una GP500 remozada: motor V4 a 80⁰, chasis doble viga de aluminio y 169 CV de potencia italiana. Llegaba la hora de la verdad para Cagiva.

El inicio de Lawson fue prometedor. Por primera vez, daba la sensación de que alguien estaba sacando el 100% de la Cagiva. El problema es que ese 100% no daba para ganar. Lawson siempre estaba entre las seis primeras posiciones, e incluso hizo dos podios en su primer año, pero la victoria seguía lejana.

Sin embargo, el año siguiente, el Gran Premio de Hungría de 1992 iba a ser el día de la gloria de Cagiva. Con una pista mojada, Lawson optó por poner gomas intermedias esperando a que la pista se secase. Y vaya que si se secó. Tanto que Lawson ganó con 14 segundos de ventaja. Doce años después, Cagiva había ganado una carrera de 500 cc.

Aquel triunfo fue adrenalina en vena para los Castiglioni, tanto que echaron el resto en los 500 cc. Creían que podían ganar el mundial. Ficharon a Giacomo Agostini de jefe de equipo, se hicieron de suspensiones Showa semiactivas, cambiaron a neumáticos Dunlop y ficharon a John Kocinski como piloto a mitad de 1993.

Nada más llegar el estadounidense ya ganó su primera carrera, y en la cita inaugural de 1994, en Australia, Kocinski se anotó una victoria que le ponía líder del mundial. La segunda posición en el siguiente Gran Premio lo consolidó: Cagiva lideraba el mundial de 500 cc. Y entonces Honda sacó el motor big bang.

En la tercera carrera del mundial de 1994 Mick Doohan se puso líder de 500 cc, y no dejó de serlo hasta la última carrera de 1998. Por el camino, los Castiglioni tuvieron que parar antes de arruinar económicamente a Cagiva y a sí mismos, cosa que igualmente ocurrió. El Gran Premio de Italia de 1995 fue la última vez que una Cagiva se alineó en la parrilla del mundial.

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Entre 1976 y 2003, Cagiva fue la única marca no japonesa capaz de ganar una carrera de la categoría reina del mundial. Y mientras lo hacía, también conquistaba el Dakar con sus míticas Cagiva Elefant 900. Hoy solo son una pequeña estrella disuelta dentro del sistema solar KTM, pero un día brillaron con la luz propia de toda una constelación.

Imágenes | Cagiva, MotoGP

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A ver, no nos engañemos. La historia de las motos va mucho más allá de cilindradas, fichas técnicas o cronómetros. Hablamos de una época concreta (los maravillosos '90) en la que las 125 cc de dos tiempos no eran un paso previo ni una categoría de aprendizaje, sino el centro del universo. Eran motos pequeñas solo en cilindrada, pero enormes en presencia, sonido y carácter.

Y dentro de aquel ecosistema saturado de opciones, hubo dos nombres que acabaron eclipsándolo todo: Aprilia RS 125 y Cagiva Mito... Todo.

Cuando la competencia estaba en las 125 cc

No fue una rivalidad fabricada desde un despacho que digamos. Nació en los garajes, en las revistas, en los pósteres de dormitorio y en las conversaciones eternas del instituto. La RS y la Mito no competían solo por ser más rápidas, sino por representar dos formas distintas de entender una moto deportiva a escala 1:1.

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La Aprilia siempre fue la más directa heredera de los circuitos. Desde principios de los '90 apostó por una receta muy clara: chasis de aluminio de doble viga, basculante contundente, geometrías tensas y una estética que miraba sin complejos a las motos de Gran Premio.

Cada evolución reforzaba esa idea. Cambiaban los carenados, se afinaban suspensiones y frenos, pero el mensaje era el mismo: esto es una moto de carreras con matrícula. Incluso cuando las normativas y las emisiones empezaron a apretar, la RS siguió jugando esa carta, aunque fuese más desde lo visual que desde lo mecánico.

La Cagiva, en cambio, iba por otro camino. La Mito era menos agresiva en su planteamiento, pero mucho más emocional. Su diseño siempre tuvo algo de objeto de deseo puro, casi fetichista. Primero con aquellas líneas redondeadas y los dobles faros, luego con la silueta inspirada sin disimulo en la Ducati 916.

Era una moto que parecía más grande de lo que era, más seria, más de verdad. Y además tenía ese punto exótico que solo Cagiva sabía darle en aquellos años, cuando la marca aún respiraba competición y ambición.

Técnicamente, las diferencias también estaban ahí. La RS apostaba por una posición más radical, más cargada al tren delantero, más rápida de reacciones. La Mito ofrecía una ergonomía algo más clásica, menos extrema, y una estabilidad que transmitía mucha confianza, incluso cuando ibas al límite de lo que permitía una 125. Ninguna era objetivamente mejor en todo. Cada una tenía su forma de convencerte.

Cuando se mira atrás y se revisan datos de época (de cuando aún no mandaban los 15 CV por los carnets europeos), la Aprilia solía imponerse en cifras puras: algo más de potencia, algo más de velocidad punta, algo mejor en aceleración. Pero reducir esta rivalidad a décimas y kilómetros por hora es perder el sentido del asunto. Porque la Mito no necesitaba ganar en el cronómetro para ganarse a quien la soñaba.

Al final, lo que hicieron estas dos motos fue algo mucho más importante que ganar comparativas. Construyeron una cultura. Enseñaron a miles de chavales que una moto podía ser bella, exigente, ruidosa, incómoda y absolutamente irresistible. Que no hacía falta esperar a una mil para sentirte piloto. Que una 125 podía marcarte para siempre. Y de hecho a muchos les marcó tanto que hoy empezaron por aquellas motos y aquí siguen, leyéndonos cuando el panorama es... Bueno, dejémoslo en bien distinto.

Hoy ya no existen motos así. Ni por normativa, ni por mercado, ni por mentalidad. Pero quienes crecieron con una RS 125 o una Mito en la cabeza lo saben bien: aquella rivalidad no era sobre cuál era mejor. Era sobre cuál te robó el corazón primero. Y eso, tres décadas después, sigue sin resolverse.

Imágenes | Aprilia, Cagiva

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Hubo un tiempo en el que correr en MotoGP con una moto europea no era sencillo. Desde que Giacomo Agostini logró la última victoria de MV Agusta en 1976, entre Suzuki, Honda y Yamaha se repartieron todos los triunfos de la antigua categoría de 500 cc durante los tres siguientes lustros, con la única excepción del saboteado Gran Premio de Francia de 1982.

Quince años de inquebrantable dominio japonés rotos por una marca sin patrocinadores en la moto. Porque, aunque muchos ya no lo recuerden, Cagiva corrió en MotoGP. Fue el último proyecto con alma de soñadores, ganaron carreras y pusieron en jaque a Honda, pero volaron tan cerca del sol que se acabaron quemando.

Dos años para sumar el primer punto en el mundial

La historia de Cagiva rezuma pura pasión por las motos desde sus inicios. Cuando Claudio y Gianfranco Castiglioni heredaron la empresa de componentes metálicos que su padre había fundado tras la guerra, decidieron que ellos no sabían nada de metales, pero sí sabían mucho de otra cosa: motos.

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Así, Cagiva comenzó a producir motos de pequeña cilindrada con éxito moderado, pero eso no era suficiente para los Castiglioni. Querían más, mucho más, y eso estaba en el Continental Circus. Sobre la base de una Yamaha TZ 500, los hermanos Castiglioni desarrollaron su Cagiva C1 con un objetivo claro: correr el mundial de 500 cc.

Los inicios fueron duros, muy duros. Tanto que la Cagiva C1 era incluso más lenta que las Cagiva TZ 500 que algunos equipos privados habían comprado para correr el mundial. Cagiva tardó dos años en sumar su primer punto en el mundial, gracias a una décima posición de Jon Ekerold en la última carrera de 1982.

Pero los sueños de los Castiglioni no eran fáciles de romper. Cagiva tenía un mantra muy claro: no querían que ningún patrocinador les ensuciase la moto. Las Cagiva tenían que lucir rojas y pulcras, casi sin pegatinas. Y a los mandos, siempre los mejores pilotos que la humilde fábrica italiana pudiese pagar.

De la Cagiva C1 se pasó a la C2, y tras ella a la C7. Pero el primer paso adelante sólido de la marca vino con la C9, una versión con chasis de doble viga y admisión por láminas que ya entregaba 135 CV de potencia. Y vino con un regalo bajo el brazo: Marco Lucchinelli, que había sido campeón del mundo de 500 cc con Suzuki solo tres años antes.

Lucchinelli medró en los campeonatos europeos, pero su paso con Cagiva por el mundial fue todo un fiasco. En Varese, sí, la misma localidad en la que ya estaba MV Agusta, no sabían qué hacer. Hasta le pidieron a Kenny Roberts que hiciese un test, llamaron a multitud de pilotos, y en una de esas tandas encontraron la luz: Joan Garriga.

Con Garriga la marca se empezó a asomar con más regularidad por la zona de puntos, incluso dando la sensación de que en una carrera loca podía caer un podio. Los hermanos Castiglioni estaban motivados, y la inversión no paraba de fluir en Cagiva, incluso por encima de lo que la marca era capaz de general.

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De cuando Harley-Davidson se metió en el mundial para apostar por las motos pequeñas y terminó ganando cuatro títulos

Incluso llegaron a poner publicidad en la moto, la tabacalera belga Bastos, aunque aquello no duró mucho. Cagiva echó el resto con la V587, una moto en la que pasaban de los cuatro cilindros en línea al V4. Ya alcanzaban los 153 CV de potencia, y para asaltar los podios hacía falta un último golpe de efecto: Randy Mamola.

Mamola pescó el primer podio de Cagiva en un loco día de lluvia en Spa

Cagiva depositó todas sus esperanzas en un proyecto muy prometedor con Mamola a los mandos, pero cometieron un gigantesco error. Apostaron por Pirelli, sin ninguna experiencia en el mundial, como suministrador de neumáticos, solo porque la marca italiana ofrecía un buen montante. Y lo pagaron.

Mamola comenzó a tener muchos problemas, tanto que incluso le costaba acabar las carreras. Iba rápido, y cuando llegaba a meta solía estar entre los diez primeros, pero lo difícil era acabar. Sin embargo, una terrible tarde de lluvia en Spa-Francorchamps, la historia de Cagiva en 500 cc iba a entrar en otra dimensión.

Bajo el diluvio, Mamola se las apañó para llegar a meta en la tercera posición, peleando con Didier de Radiguès hasta los últimos giros. Era el primer podio de Cagiva en el mundial, y que hubiese acabado a 40 segundos del ganador no lo empañaba en absoluto. Habían tardado ocho años, pero sabía a gloria.

En Motorpasion Moto

Cuando Ducati hacía motos de 125 cc, inventó los motores desmodrómicos y estuvo a punto de ganar el mundial

Mamola tenía tres años de contrato y para la siguiente temporada Cagiva volvió a Michelin, pero los resultados no mejoraron. De hecho, Mamola no se subió al podio ni una sola vez más en toda su andadura con Cagiva, y acabó abandonando el equipo renegado a finales de 1990, casi para retirarse de las motos.

Cagiva llegó a liderar el mundial de 500 cc con John Kocinski

Parecía que la historia de Cagiva en el mundial iba a terminar aquí, con diez años de inversión desmedida para conseguir solo un podio en lluvia. Ya nadie quería subirse a esa moto, y la sensación era de bajón, aunque estaban estabilizado en la zona de puntos. Y entonces llegó el elegido, el que iba a ganar una carrera con una Cagiva, Eddie Lawson.

Tras ganar el mundial con Yamaha y con Honda, Lawson se puso un reto mayor: ganar con una Cagiva, aunque fuese solo una carrera. El californiano se encontró con una GP500 remozada: motor V4 a 80⁰, chasis doble viga de aluminio y 169 CV de potencia italiana. Llegaba la hora de la verdad para Cagiva.

El inicio de Lawson fue prometedor. Por primera vez, daba la sensación de que alguien estaba sacando el 100% de la Cagiva. El problema es que ese 100% no daba para ganar. Lawson siempre estaba entre las seis primeras posiciones, e incluso hizo dos podios en su primer año, pero la victoria seguía lejana.

Sin embargo, el año siguiente, el Gran Premio de Hungría de 1992 iba a ser el día de la gloria de Cagiva. Con una pista mojada, Lawson optó por poner gomas intermedias esperando a que la pista se secase. Y vaya que si se secó. Tanto que Lawson ganó con 14 segundos de ventaja. Doce años después, Cagiva había ganado una carrera de 500 cc.

Aquel triunfo fue adrenalina en vena para los Castiglioni, tanto que echaron el resto en los 500 cc. Creían que podían ganar el mundial. Ficharon a Giacomo Agostini de jefe de equipo, se hicieron de suspensiones Showa semiactivas, cambiaron a neumáticos Dunlop y ficharon a John Kocinski como piloto a mitad de 1993.

Nada más llegar el estadounidense ya ganó su primera carrera, y en la cita inaugural de 1994, en Australia, Kocinski se anotó una victoria que le ponía líder del mundial. La segunda posición en el siguiente Gran Premio lo consolidó: Cagiva lideraba el mundial de 500 cc. Y entonces Honda sacó el motor big bang.

En la tercera carrera del mundial de 1994 Mick Doohan se puso líder de 500 cc, y no dejó de serlo hasta la última carrera de 1998. Por el camino, los Castiglioni tuvieron que parar antes de arruinar económicamente a Cagiva y a sí mismos, cosa que igualmente ocurrió. El Gran Premio de Italia de 1995 fue la última vez que una Cagiva se alineó en la parrilla del mundial.

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¡Están vivas! La mítica Cagiva Elefant ha resucitado en dos versiones: MV Agusta Lucky Explorer 5.5 y 9.5

Entre 1976 y 2003, Cagiva fue la única marca no japonesa capaz de ganar una carrera de la categoría reina del mundial. Y mientras lo hacía, también conquistaba el Dakar con sus míticas Cagiva Elefant 900. Hoy solo son una pequeña estrella disuelta dentro del sistema solar KTM, pero un día brillaron con la luz propia de toda una constelación.

Lo de algunas marcas chinas es tan surrealista que supera cualquier expectativa posible. Ya no solo hablamos de copias descaradas, sino que hay una que directamente ha fusionado el nombre de dos marcas italianas de fama internacional.

MVCagiva es, como bien puedes imaginar, la fusión de los nombres MV Agusta y Cagiva. Lejos de ser una broma, la marca ya ha presentado su primer scooter llamado Crazy Weekend 150 ADV, y su segunda moto está en camino, una deportiva. La historia no termina ahí: los dos modelos guardan parecidos razonables con ciertas motos de Honda.

MV Agusta y Cagiva... Pero bajo fabricación china y espíritu Honda

Que una marca china fusione otras dos míticas fábricas italianas es difícil de creer; pero ha pasado. Si ya habíamos visto hasta una Honda Africa Twin con las siglas de GS, ver a una marca china combinar MV Agusta con Cagiva es sorprendente, y no sabemos hasta qué punto es posible fusionar la historia de dos fábricas en una.

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Y si eso parecía lo más impresionante, la cosa no termina ahí. El primer modelo que ha presento MVCagiva en ferias comerciales este marzo de 2023 ha sido un scooter llamado Crazy Weekend 150 ADV.

Si bien no es una copia literal, está claro que evoca al ADV de Honda, con un perfil de enduro más que simulado y un aspecto brutal y llamativo.

No se parece mucho en potencia, puesto que monta un propulsor monocilíndrico de 150 cc y cuatro tiempos que ofrece 16,5 CV. Lo curioso es que es híbrido, equipando un motor eléctrico adicional fabricado por QJMotor.

La velocidad de este scooter alcanza los 120 km/h, y viene con una parte ciclo de componentes de primer nivel. También tiene lo último en electrónica: sistema de arranque sin llave, pantalla a color con conectividad móvil y hasta una cámara frontal para grabar. El precio equivalente es de 2.000 euros.

La cosa continúa porque MVCagiva tiene en el horno una deportiva carenada de 700 cc. De hecho, se espera que el motor sea el bicilíndrico en línea de QJMotor de 73 CV. Es la KJW 700 que pesará 182 kg y una primera foto que es el único adelanto que hay.

MVCagiva es socio de QJMotor, que ya comercializa distintos tipos de motos en España. A su vez, este pertenece al gigante Geely que controla marcas tan reconocidas como Volvo o Polestar, entre otras.

Por el momento no parece que la marca haya confirmado que se trata de una especie de 'resurrección' de estas dos míticas fábricas italianas.

Con la vista puesta en el próximo EICMA de Milán 2021, MV Agusta ha anunciado el lanzamiento oficial del Lucky Explorer Project. Una iniciativa multifacética que tiene como objetivo reunir a los apasionados amantes del rally raid y las competiciones todoterreno en torno al legado inolvidable que dejó Cagiva y a sus épicas victorias en los rallyes africanos de la edad de oro.

Además, la propia fábrica italiana ha confirmado que saldrán a la luz dos nuevos modelos enfocados a la aventura que serán presentados en la cita milanesa del 25 al 28 de noviembre.

Objetivo: crear una comunidad de entusiastas

MV Agusta está dispuesta a tirar de emociones y recuerdos con el lanzamiento oficial del Lucky Explorer Project. Una iniciativa que se ha marcado como objetivo reunir a los apasionados amantes del rally raid y las competiciones todoterreno en torno al legado inolvidable que dejaron las motocicletas Cagiva y a sus épicas victorias en los rallyes africanos de la edad de oro.

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Para lograrlo, este ambicioso proyecto ha creado una web y un canal de instagram donde reunirá a los fans nostálgicos de las aventuras. Además, estos canales también servirán como escaparate para la llegada de dos nuevos modelos enfocados al off-road, estando disponibles para su pre-reserva online a partir del 23 de noviembre. Quién sabe si no veremos el renacimiento de Cagiva como la nueva marca de aventura de MV Agusta como ya os adelantamos el año pasado. De momento es un misterio que se resolverá en la próxima exposición internacional Eicma de Milán.

La arquitectura de la web permitirá a los visitantes explorar la historia y la cultura salida de la fábrica de Schiranna y sus lazos olvidados con los rallyes africanos bajo diferentes perspectivas como: las carreras, las personas, las historias desde dentro, visitas a la fábrica del pasado, anuncios antiguos, videos y nuevos contenidos y eventos.

Creando así una comunidad mundial de entusiastas e invitándolos a participar activamente en el proyecto Lucky Explorer. Con este fin, una sección especial del sitio web está dedicada a los embajadores de Lucky Explorer. Los elegidos tendrán acceso a contenidos especiales y vistas previas exclusivas, y pueden invitar a amigos a formar parte de la comunidad, así como recibir actualizaciones periódicas de productos y la capacidad de iniciar conversaciones en el foro de Lucky Explorer.

Timur Sardarov CEO de MV Agusta Motor S.p. A. comentó: "Estoy entusiasmado con el lanzamiento de este proyecto tan especial. El concepto Lucky Explorer no se trata solo de motos, se trata de un mundo completo de emociones, recuerdos, valores y una forma de ser. Un regreso muy esperado para todos los fans del  Made-in-Schiranna, pero también un nuevo comienzo y un salto hacia el futuro: no importa a dónde nos lleve la vida, sabemos de dónde venimos".

Para saber más acerca de este proyecto y de las motos que van a presentar, tendremos que esperar a la próxima exposición internacional Eicma de Milán que se celebrará los del 25 al 28 de noviembre.

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Normalmente vemos motos interesantes en páginas de subastas y de vez en cuando llega alguna pieza muy preciada que acaba alcanzando una suma bastante alta. Pero no estamos acostumbrados a ver anuncios con la etiqueta de 300.000 euros en el portal de ventas de Facebook.

Es el caso de esta unidad de la MV Agusta F4 AGO, que forma parte de una edición especial y limitada a 300 piezas que en 2005 se dedicó al 15 veces campeón del mundo de motociclismo, Giacomo Agostini. Te contamos los detalles de este atípico anuncio de venta.

Esta moto tan especial nunca se ha conducido por lo que está tal y como salió de fábrica

Sin un kilómetro de uso real, perfectamente conservada y con la firma de Giacomo Agostini. Y no solo eso, sino que el propietario tiene un documento oficial y certificado que indica que esta unidad 145 de 300 de la MV Agusta F4 AGO perteneció al mismísimo Agostini.

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Está claro que es muy extraño que el anuncio aparezca en la sección de ventas de Facebook y no se haya llevado a una casa de subastas, que podría ser lo más adecuado para una pieza de esta categoría.

Y de todos modos, 300.000 euros, incluso aunque la historia sea cierta, quizá ser un valor demasiado elevado para esta edición limitada a 300 unidades de 2005 y que empezaron a equipar el nuevo motor de 'un litro' y bajo la dirección de Cagiva, que había adquirido MV Agusta años antes.

Esta moto incorpora por tanto el bloque con una potencia de 166 CV y 109 Nm de par, con el que es capaz de llevar a la máquina más allá de los 300 km/h. Realmente se parece mucho a la '1.000' convencional de antaño, pero esta edición especial con carenado de fibra de carbono con el dorsal número 1 y sistema de escape de titanio también cuenta una horquilla delantera de nueva factura firmada por Showa y un amortiguador trasero Sachs, además de las llantas en aleación de aluminio con el sello de Marchesini.

Por entonces su precio era de unos 20.000 euros y no fue la única tirada limitada, sino que en ese mismo año lanzaron la MV Agusta F4 Tamburini, en homenaje al diseñador italiano Massino. ¿Merece la pena pagar esos 300.000 euros si realmente estuvo en mano de Giacomo Agostini?

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Era un secreto a voces que incluso Giovanni Castiglioni, anterior CEO de MV Agusta, adelantó de forma oficiosa en marzo de 2018. La mítica firma italiana Cagiva podía tener una segunda oportunidad y volver al ruedo con unas motos muy diferentes a lo que estábamos acostumbrados a ver.

Ahora hemos pasado de lo oficioso a lo oficial gracias al nuevo presidente de la firma italiana, Timur Sardarov, que ha confirmado que Cagiva resurgirá a partir de 2021 y no con motores de combustión, sino eléctricos.

Centrarán el tiro en las motos eléctricas para la ciudad

La evolución hacia los motores eléctricos está dando la oportunidad a marcas desaparecidas y con pocas expectativas de reaparecer a tener una segunda vida. Sardarov ha dado mucho juego últimamente con sus declaraciones: no solo confirmó que MV Agusta trabaja en una trail y un motor de 950 cc, sino que además anunció que Cagiva va a reanudar la producción de motos el próximo año.

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Del hijo de Phil Read a una moto plegable: Así fue como MV Agusta probó suerte con las minimotos

La idea es que vuelvan a salir motos Cagiva a partir de principios de 2021 como muy tarde y se centrará en ofrecer modelos eléctricos urbanos. Sardarov ha confirmado que no empezarán haciendo scooter, sino directamente motos y tendrán un motor poco potente, de unos 4 kW (unos 5 CV).

El CEO de MV Agusta cree que más allá de esa potencia "no hay nadie que produzca motos eléctricas que estén generando ganancias". El mismo directivo considera que en unos 7 años sí que podrían fabricar motos con motores eléctricos con una potencia equivalente a las motos de 350 centímetros cúbicos.

Esta afirmación dista bastante de un detalle que Castiglioni adelantó hace años y es que no solo dijo que Cagiva volvería electrificada, sino que aparecía como submarca offroad de MV Agusta. Esto sí que ha cambiado teniendo en cuenta que el actual directivo ruso ha centrado el tiro en las motos urbanas.

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Cagiva es una compañía italiana que fundó el mismo Castiglioni en 1950, que en 1978 se reconvirtió para fabricar motos y que llegó a relanzar la marca MV Agusta. Tuvo motos míticas como la Cagiva Mito 125 y llegó a competir en el Mundial de 500 cc, en el Paris-Dakar o en las carreras de Superbike. Una marca que justo en 2020 cumple 50 años de existencia y que ahora merece una segunda oportunidad.

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Últimamente estamos hablando mucho sobre motos eléctricas. Es lo que toca al fin y al cabo, y dentro de no demasiado veremos un relevo más o menos masivo a los motores de combustión. Este cambio generacional además tiene una gran ventaja más allá de la estrictamente tecnológica y es que algunas marcas que hasta ahora estaban desaparecidas o en stand-by cuentan con una segunda oportunidad.

Es el caso de la mítica firma italiana Cagiva. Según recogen en Asphalt & Rubber habría sido el propio Giovanni Castiglioni (CEO de MV Agusta, actual propietaria de la marca del elefante) quien les habría confesado que Cagiva se convertirá en una submarca electrificada de la firma de Varese, aunque no exactamente con motos eléctricas.

Electrificación para completar desde abajo la oferta de Castiglioni

"Creemos en las eléctricas. Hay un gran potencial y estamos trabajando en varios proyectos bajo otra marca: Cagiva", habría comentado al medio americano, asegurando además que sus planes están a medio camino entre las actuales motos de explosión y las eléctricas puras. Una suerte de hibridación que por el momento se mantiene en secreto.

Este anuncio es muy similar a lo que Stefan Pierer proclamó hace unos meses, postulando un punto medio entre las KTM de gasolina y sus Freeride-E eléctricas. ¿Hibridas? Puede. Aunque desde nuestro punto de vista sería un error, un pan para hoy y hambre para mañana.

Los rumores apuntan a un renacimiento de la Cagiva Elefant, quizá uno de los modelos más míticos de la marca, aunque primero introducirían algo más sencillo, algo así como una moto de enduro de baja cilindrada. "Estamos investigando en motos ligeras y divertidas. Una familia a caballo entre las motos de Zero Motorcycles y una bicicleta eléctrica", señalaba Castiglioni.

Y es que parece que tienen bastante claro que ahí hay mercado, porque confían en que para las motos de altas prestaciones hay que seguir comprando motos de combustión. En cambio para motos de pequeña cilindrada y radio de acción corto pero divertidas la opción de una eléctrica es viable.

"Creemos que hay una gran oportunidad para esto, así que veremos qué ocurre de aquí a cinco años", apuntaba el magnate transalpino, algo que también podría significar el retorno de Cagiva como marca offroad paralela a MV Agusta y con unos precios más asequibles, una firma que hasta ahora sólo cuenta con modelos asfálticos en su catálogo y que difícilmente se saldrá de su zona de confort.

Así, si todo sale como parece que está previsto, Cagiva se sumaría a esas marcas pequeñas que están buscando su oportunidad con los motores a pilas como Tacita o el gran pelotazo de Energica como moto única de MotoE, la versión de cero emisiones de MotoGP, con unos nuevos modelos que podrían irrumpir a finales de 2018 y comenzar su aventura en 2019.

Con un mercado de motos estilo scrambler al alza, XTR Pepo no se podía quedar fuera de ofertar modelos de este tipo, aunque claro, a su manera. El particular estilo del preparador afincado en Madrid vuelve a dar como resultado una moto que aúna a la perfección piezas de modelos distintos no, opuestos.

La Chico Malo, con esa pinta de americano chungo de óvalo de tierra en su día fue una Cagiva Elefant 350 de 1986 aunque no te lo creas, una poco común trail rectilínea que ahora vivirá el resto de sus días como esta preciosidad con estilo street tracker.

De Cagiva trail a Ducati street tracker

Sobre el chasis de tubo rectangular de acero se han hecho profundas modificaciones, especialmente para la parte trasera en la que el subchasis original ha desaparecido po completo para dejar paso a un escueto asiento con un colín al que la palabra minimalista se le queda grande. Tanto el bastidor como el basculante han sido pulidos por completo.

El trabajo de suspensiones ha sido arduo. La horquilla delantera ha visto reducido su recorrido y endurecido su tarado mientras que en el tren trasero se ha acoplado un monoamortiguador Öhlins con bieletas acortado que se ancla a un soporte artesanal que es una auténtica belleza en sí mismo.

Para el tren delantero (horquilla, discos y llanta) se ha tomado de una BMW R100R al que se suman sendas pinzas Brembo y en el manillar Vicma una bomba de freno de Honda CBR900 y un mando de embrague de Suzuki GSX-R600. Las piñas proceden de Triumph y Leonelli para controlar las funciones eléctricas mientras que el mando del gas ahora es un Domino de apertura rápida.

La voluminosa carrocería original se ha volatilizado y ahora simplemente nos encontramos con un depósito de acero original de una Mash 125 modificado con tapón de Yamaha SR250, un pequeño guardabarros delantero y una placa lateral portanúmeros. La pintura utilizada combina colores clásicos como el azul metalizado y el blanco, obra de Pintumoto.

Donde antes había un motor sencillito ahora se ha instalado una maquinaria profundamente revisada. El bicilíndrico en L original de Ducati Pantah se ha modificado para cubicar ahora 750 cc mediante nuevos cilindros, una mecánica que Pepo conoce bien y se puede permitir jugar con ella con maestría.

Además al propulsor se han añadido accesorios para afinar su rendimiento como carburadores Keihin FCR 38, culatas trabajadas, compresión elevada, nueva electrónica Hetkit, un CDI con 16 mapas y filtros de aire DNA de alto caudal. Por el lateral derecho asoma tímidamente un descarado escape 2-1 artesanal firmado por SuperMario.

Todos las luces son de LED, la batería original deja paso a una LiPo, el cuadro de mandos se reduce a un reloj digital Motogadget, todo el cableado ha sido extirpado para dejar paso a uno de nueva factura, simplificado y escondido para reducir el peso y, además, que apenas sea visible dejando una vista lateral limpia, seña de identidad de XTR Pepo.