La historia parece demasiado absurda para ser real, pero ocurrió de verdad. A principios de los 2000, KTM tuvo delante una oportunidad de marketing gigantesca que habría cambiado probablemente la historia moderna de las motos trail, pero la rechazó. Y la marca que sí aceptó terminó convirtiendo aquella aventura en una máquina de fabricar dinero, imagen y deseo durante más de veinte años.

Porque sí: el fenómeno BMW GS moderno probablemente no se entiende sin Long Way Round.

El “no” más caro de la historia trail

Todo empieza en 2003, cuando Ewan McGregor y Charley Boorman preparaban una locura que en aquel momento parecía prácticamente imposible: cruzar el planeta en moto desde Londres hasta Nueva York atravesando Europa, Kazajistán, Mongolia, Siberia, Alaska y Canadá.

En Motorpasión Moto

El 83% de las motos pasa la ITV a la primera… pero casi todas las que suspenden caen en el mismo fallo absurdo

Hoy estamos acostumbrados a ver youtubers motoviajeros por todas partes, pero en aquella época el concepto “adventure” moderno apenas existía como fenómeno global. El viaje iba a convertirse en documental y necesitaban una marca que les proporcionase motos.

Y aquí aparece KTM, porque, aunque mucha gente no lo recuerda hoy, las motos favoritas inicialmente eran precisamente las KTM 950 Adventure. Charley Boorman quería hacer el viaje con ellas y, tras varias pruebas off-road, incluso McGregor terminó aceptando la idea pese a preferir BMW.

Pero entonces llegó la decisión de la que bien se podrían haber arrepentido después: KTM analizó el proyecto internamente y empezó a verlo como un problema más que como una oportunidad. Según distintas reconstrucciones posteriores y testimonios relacionados con el documental, dentro de la marca existía bastante miedo a que el viaje terminase siendo un desastre.

La ruta atravesaba zonas prácticamente salvajes de Siberia y Mongolia, la logística parecía una pesadilla y había dudas enormes sobre qué ocurriría si las motos se rompían constantemente delante de las cámaras o si los actores abandonaban a mitad del proyecto.

Además, KTM en 2003 no era el gigante global que conocemos hoy. Seguía siendo una marca relativamente pequeña, muchísimo más enfocada al enduro y a la competición pura que al gran turismo adventure mundial. BMW tenía una estructura internacional muchísimo más preparada para asumir algo así.

Así que KTM dijo que no. Lo que no vieron es que acababan de dejar escapar probablemente la mayor oportunidad de posicionamiento emocional de toda la historia moderna del motociclismo.

BMW, en cambio, hizo exactamente lo contrario: aceptó el proyecto, entregó varias R1150GS Adventure preparadas, soporte técnico y toda la ayuda logística posible. Y entonces ocurrió algo que probablemente ni la propia BMW esperaba.

Como muchos saben, Long Way Round no terminó siendo simplemente un documental de motos; terminó creando prácticamente todo el imaginario moderno de las trail adventure.

Las BMW sufrían constantemente durante el viaje: hubo caídas, averías, problemas eléctricos, daños estructurales, motos remolcadas y hasta chasis soldados en talleres improvisados de Mongolia. Pero ahí apareció la genialidad involuntaria de toda la historia; la cosa transmitía épica.

Las GS parecían motos capaces de cruzar el fin del mundo aunque fuese a golpes, barro, agua y reparaciones improvisadas, y eso conectó muchísimo más emocionalmente con el público que cualquier campaña tradicional de publicidad.

Bien podríamos decir que BMW entendió algo que KTM todavía no había visto: en las motos adventure, la narrativa puede ser tan importante como la ingeniería.

Entonces, llegó el ‘milagro’ en formato de números

Después del documental, la GS dejó de ser simplemente una moto grande alemana para viajeros experimentados, se convirtió en una fantasía aspiracional global. De repente, millones de motoristas empezaron a imaginarse atravesando Mongolia aunque jamás saliesen realmente del asfalto. Ahí nacen buena parte de las obsesiones modernas del segmento ADV.

En Motorpasión Moto

¡Confirmado! Ewan McGregor y Charlie Boorman recorrerán América de sur a norte en 'Long Way Up'

El timing, además, fue perfecto: internet empezaba a conectar comunidades moteras globales, muchísimos usuarios abandonaban las supersport para buscar motos más cómodas y el mercado descubría que las trail grandes podían venderse como auténticos SUV premium sobre dos ruedas.

BMW se encontró accidentalmente en el centro exacto de esa explosión, y el resultado fue brutal, pues la saga GS pasó de ser una gama prestigiosa a convertirse en una auténtica máquina de imprimir dinero y probablemente en el símbolo más reconocible del mototurismo moderno.

Lo más irónico de la historia es que KTM tampoco estaba completamente equivocada, pues las motos sufrieron muchísimo durante el viaje y la expedición estuvo cerca del desastre varias veces. Pero precisamente ahí estuvo el golpe maestro involuntario de BMW: convertir las dificultades en parte del mito.

Imágenes | Long Way Rounde

En Motorpasión Moto | El mundo de la moto acaba de cambiar para siempre. Yamaha acaba de meterle un airbag como el de coche, pero a una moto, y ya lo vende en España

Puede que ahora consideremos las motos trail como algo habitual, pero hubo una época en la que no existían, hasta que llegó BMW. Con las primeras BMW GS de 800 y 1000 cc la firma bávara creó, gestó y afianzó en la década de los ochenta el segmento de las grandes motocicletas trail. Con capacidades endureras para el Gelände, y las comodidades y prestaciones necesarias para el Strasse.

37 años después de la invención de ese nicho de mercado no hay otra motocicleta cuyas siglas provoquen algo igual. Nueva o antigua sus afortunados propietarios siguen provocando la envidia de los que siempre quisieron una, más ahora que el mercado demanda recuperar estéticas antiguas como la preciosa BMW R nineT Urban G/S que probamos hace sólo unos días.

Endurecerse o vender, el dilema de BMW

La laureada creación se empezó a gestar en un momento difícil para la firma alemana. Las marcas japonesas ya habían entrado con fuerza en el mercado europeo, y las ventas de BMW y otras firmas europeas se veían resentidas. Necesitaban un cambio de rumbo para mantenerse en lo más alto.

En Motorpasión Moto

Toyota acaba de hacer el invento del siglo. Por primera vez en su historia harán motos con cartuchos que te permiten repostar diez veces más rápido que en una gasolinera

El grupo de la hélice cambio de dirección ejecutiva debido a los malos resultados económicos de finales de los 70, y tomó la decisión de dar un nuevo giro y aportar algo que les devolviera el éxito, o si no vender la filial de la marca. Casi sin pretenderlo, crearían una moto que afianzaron como la reina de su sector en los primeros cinco años de vida del modelo y que casi 40 años después parece inamovible.

En sólo 18 meses, y partiendo de los prototipos y las monturas de los propios empleados de la fábrica de Berlín, el ingeniero Laszlo Peres alumbró una máquina de la que pensó que “nunca habría tenido tanto éxito”. La idea se gestó a partir de ideas de aquellos que camperizaban sus BMW para competir en los nacionales y regionales alemanes.

La BMW R 80 G/S se presentó al mundo en la Muestra Internacional de Motocicletas de 1980. El concepto de una nueva y fiable trotamundos de generosa cilindrada y capacidades para el offroad fue un éxito rotundo para prensa y público. 

A la marca bávara solo le quedaba impulsar ese éxito comercial en el escenario ideal para vender motos: las carreras. BMW inscribió a sus GS en las diferentes competiciones offroad. Desde las más modestas hasta donde forjó su leyenda en el novedoso Rally París-Dakar. También al otro lado del charco, coronándose como campeona en la Baja California durante tres años consecutivos, de 1983 a 1985.

Las GS en los primeros años del Rally París-Dakar

Aunque la legendaria aventura creada por Thierry Sabine se disputó por primera vez en 1979, las GS tardarían un par de años en empezar a cosechar triunfos. El primero llegaría de la mano Hubert Auriol, acompañado de la cuarta y séptima posición de Fenouil y Bernard Neimer respectivamente. Este último con una unidad casi de serie. El mito estaba creado.

Las carreras de trail lo están petando en Europa.

Para finales de ese mismo año, 1981, según BMW habían salido de Berlín 6.631 motocicletas. Una de cada cinco maquinas vendidas era una GS. Auriol repetiría el triunfo en 1983 sobre el prototipo oficial denominado GS 980 R, al que se le aumentó la cilindrada y la potencia hasta los 70 cv. 

La victoria significaría el nacimiento de la edición especial BMW R 80 GS París-Dakar, y el germen de la futura 1.000 cc. Este mismo año, Juan Porcar hacía su segundo intento de terminar la carrera más dura del mundo sobre la R 80 GS azul y blanca Ducados.

Un año después, en el 84, sería Gastón Rahier quien consiguiese la corona para BMW. Auriol quedó en segunda posición y Loizeaux cerró la clasificación para el equipo oficial BMW Penthouse con un quinto puesto. El belga (Rahier) repetiría triunfo en 1986, el que sería el último año que las GS oficiales hicieran el Paris-Dakar.

Un año después, la marca ya introducía a la serie su famoso Paralever a las R 80 y R 100 GS. Otro más tarde, en 1988 nacería sin muchos cambios el germen de la actual R 1200 GS Adventure, la R 100 GS París-Dakar que traía ya de serie las defensas rojas. El modelo iría evolucionando hasta nuestros días, donde BMW ha querido recuperar el modelo clásico del que descienden todas las GS, con su estampa pero con las bondades de la técnica actual.

Inspirada en los antiguos héroes del Rally

La BMW Concept Lac Rose levantó tanta expectación cuando fue presentada en el EICMA de 2016 que finalmente la marca está a punto de sacarla a la calle dentro de la familia de la NineT, recuperando incluso en su nomenclatura sus siglas partidas con la BMW R Nine T Urban G/S.

De estética dakariana la BMW NineT Urban G/S puede equipar desde control de tracción hasta alarma antirrobo, todo lo que uno necesita en un desierto urbano

BMW nos la devuelve con una tecnología acorde a nuestros días, pero con una imagen que reproduce incluso su combinación de colores además de su anguloso depósito de combustible con tonos azules, guardabarros alto en blanco, carcasa del faro a juego, asiento biplaza en rojo y demás detalles como el velocímetro circular analógico o el bastidor en negro. Por supuesto con su bóxer de 1.170 cc y 110 cv de potencia.

Todo muy bien pensado para sentirte un poco como lo hacían los antiguos héroes del rally a su llegada al Lago Rosa si tienes los euros que costará. Ninguna en su familia es barata, pero tiene unas posibilidades entre el equipamiento de serie y el opcional como nunca habrían soñado los aventureros africanos.

Imágenes | BMW

En Motorpasión Moto | Maverick Viñales se queda en MotoGP. Está negociando una renovación con KTM más allá de su cláusula

Vuelven las motos camufladas de la Benemérita, otro verano más. Según adelanta El País, la Guardia Civil empezará a circular con 30 nuevas motos camufladas repartidas por buena parte del territorio nacional, y la idea no es precisamente pasar desapercibidos en esta ocasión.

Ahora serán los propios agentes quienes te paren y te multen directamente desde esas motos infiltradas, cosa que no pasaba en años anteriores, cuando también las sacaban.

La Guardia Civil cambia su estrategia con las motos camufladas

Ded hecho, hasta ahora, el sistema funcionaba de otra forma: dos guardias civiles de paisano circulaban en motos sin rotular por rutas frecuentadas por motoristas y, cuando detectaban una infracción, avisaban a una patrulla uniformada situada más adelante para detener al conductor.

En Motorpasión Moto

Vendían más motos que Honda, hasta que Mercedes-Benz se la cargó. Ahora esta mítica marca alemana ha revivido usando motores Volkswagen

A partir de ahora no. Serán los propios agentes los que vayan uniformados encima de las motos camufladas, y serán ellos mismos quienes paren y sancionen a los motoristas en el momento. 

Según fuentes de la Agrupación de Tráfico citadas por El País, la mayoría de conductores ni siquiera se fija en que quien va encima de esas BMW grandes lleva uniforme oficial. De hecho, para quienes circulamos, es bastante común confundir a motoristas con ropa fluorescente con ellos.

La táctica será la misma: seguir patrullando en carreteras especialmente frecuentadas por aficionados durante los fines de semana y festivos.

¿El objetivo? El mismo, también: reducir la siniestralidad entre motoristas, uno de los grandes problemas actuales para la DGT desde hace años. Porque, con los datos en la mano, aunque las motos representan una parte pequeña del parque móvil español, uno de cada cuatro fallecidos en carretera ya es motorista.

Se fijarán, muy especialmente, en invasiones de carril contrario; adelantamientos peligrosos; excesos de velocidad o motos modificadas con piezas no homologadas (vamos, los escapes no homologados o sin DB-Killer, principalmente).

Curiosamente, aunque Tráfico había abierto un concurso buscando motos distintas a las habituales para pasar todavía más desapercibidos, finalmente volvieron a comprar BMW de gran cilindrada porque la marca alemana presentó la oferta más barata. Eso sí, las unidades llegan en diferentes colores para mezclarse mejor entre el tráfico.

A esta campaña se suman los luminosos dirigidos a motoristas, con mensajes específicamente para el colectivo. Ya se pueden ver algunos que dicen: "Motorista, te queremos de vuelta".

Imágenes | Guardia Civil

En Motorpasión Moto | El nuevo laboratorio secreto de Toyota es un Nürburgring, pero en Japón. Y da más miedo que un circuito normal

BMW acaba de presentar una moto tan exagerada, absurda y hasta marciana, que parece salida de una película de ciencia ficción ambientada en el 2080, literalmente.

La nueva moto de la marca alemana se llama 'Vision K18', y probablemente sea la BMW más distópica que hemos visto en décadas: es una bagger... sin ser bagger. Es decir, sin maletas, pero con seis escapes gigantes, suspensión hidráulica y un motor de seis cilindros que parece el reactor de un avión.

Seis cilindros, seis escapes y diseño de ciencia ficción

La 'belleza' (¿interior? También exterior para algunos) fue presentada en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, ese escaparate donde BMW suele enseñar sus ideas más locas antes de decidir si terminan llegando (o no) a producción. Es un ejercicio interpretativo de diseño brutal, un delirio visual en toda regla en el que podría esconderse el futuro de las touring más bestias de BMW.

En Motorpasión Moto

BMW acaba de revelar sin querer el futuro de las motos, y no todos van a aceptarlo. Adiós a las eléctricas, hola a la revolución gasolina

Lo primero que llama la atención es que parece una bagger... pero sin maletas. Todo el enorme carenado trasero está construido alrededor de seis salidas de escape, tres a cada lado, mientras delante aparecen otras seis entradas de aire gigantescas que alimentan un filtro expuesto colocado donde normalmente estaría el depósito; parece más una turbina industrial que una moto.

Sin embargo, BMW apenas ha dado datos técnicos, aunque sí que ha confirmado dos cosas importantes. La primera, que monta el motor de seis cilindros y 1.800 cc, que es novedoso porque es incluso superior al actual seis cilindros de las K 1600. La otra es que incorpora una suspensión hidráulica regulable en altura, que serviría para bajar la moto en parado como elevarla en marcha.

Y aquí es donde entra la parte realmente interesante. Porque detrás de toda esa locura visual hay pistas bastante claras de hacia dónde quiere ir BMW. La Vision K18 no parece una custom clásica adaptada a una bagger, sino justo lo contrario: una bagger reinterpretada bajo el ADN más puro de BMW.

Lo más parecido es la K 1600 B... pero esta Vision K18 lleva esa idea al extremo con líneas afiladas, una postura bajísima, materiales futuristas, fibra de carbono forjada y una estética distópica a lo 'cyberpunk'.

Aunque BMW lo presente como una simple "Vision", eso no significa que exactamente sea lo mismo que cualquier otro prototipo. Históricamente, la marca alemana suele reservar los "Concept" para motos cercanas a la producción, mientras que las "Vision" son ejercicios de diseño algo más radicales.

Aun así, detrás de esta locura hay pistas interesantes: un posible seis cilindros aún más grande que el actual, una touring deportiva con suspensión adaptativa avanzada y una reinterpretación completamente futurista de las bagger americanas. Honestamente, no parece que vayamos a ver una BMW así rodando por la calle, pero también parecía imposible hace unos años imaginar una bagger alemana de seis cilindros. Y acabó exitiendo la K 1600 B.

Imágenes | BMW

En Motorpasión Moto | El nuevo laboratorio secreto de Toyota es un Nürburgring, pero en Japón. Y da más miedo que un circuito normal

En el mundo de las motos, hay historias que suenan a ciencia ficción (mecánica). Una de ellas es la de la BFG Odyssey, una moto francesa de los años '80 que nació con una ambición tan descomunal como su peso: plantar cara a BMW usando un motor de coche, y no cualquiera, sino el bóxer de cuatro cilindros del Citroën GSA.

La idea surgió en 1982 de la mano de tres ingenieros franceses: Louis Boccardo, Dominique Favario y el Dr. Thierry Grange. Desde La Ravoire, un pequeño rincón cerca de Chambéry, soñaban con una moto capaz de fusionar lo mejor del mundo del coche y la moto. Y lo hicieron... Más o menos.

Plantar cara a BMW: reto imposible

La BFG (acrónimo de los apellidos Boccardo, Favario y Grange) fue bautizada con el nombre comercial "Odyssey", que ya dejaba entrever que no iba a ser un viaje corto ni sencillo.

En Motorpasion Moto

Las impresoras 3D están salvando a las motos clásicas de una muerte asegurada. Hay quienes ya están haciendo negocio de ello

En su interior latía el corazón de un coche, literalmente, de un Citroën: un bóxer de cuatro tiempos, refrigerado por aire, de 1.299 cc, con 70 CV y 105 Nm de par máximo.

Traducido al idioma del asfalto: potencia de sobra, pero también kilos para aburrir porque venía de un coche... Y era para un coche, no para una moto. Así que la Odyssey pesaba 290 kilos en orden de marcha, lo que la convertía más en un transatlántico de dos ruedas que en una deportiva ligera.

Más allá del motor, la Odyssey tenía otros guiños interesantes al mundo del automóvil. Por ejemplo, parte del cuadro de instrumentos venía directamente del Renault 5 Turbo II (el mítico hot hatch), y la caja de cambios servía como elemento estructural del chasis. El bastidor, hecho en acero al cromo-molibdeno, era robusto y aportaba una rigidez que se agradecía a altas velocidades.

La suspensión delantera era una horquilla Marzocchi con 175 mm de recorrido, mientras que detrás montaba un sistema tipo brazo oscilante con 120 mm. Y para frenar aquel bicho de casi 300 kg, se recurrió a discos Brembo en ambas ruedas. La tecnología no era mala sobre el papel... La ejecución acabó siendo otra cosa bastante desastrosa.

Con toda esta ingeniería, la BFG se comportaba de manera bastante decente a altas velocidades, donde su estabilidad y aplomo brillaban. Era una moto pensada para viajar, cómoda, con un carenado generoso que protegía del viento (y de las críticas), y con una velocidad punta superior a los 200 km/h.

Pero había letra pequeña: en ciudad o en curvas cerradas, maniobrarla era casi un castigo, y el embrague seco de un solo disco exigía un antebrazo de culturista. Así que la rival a plantar cara a BMW, realmente no lo fue nunca.

Pese a todo, la Odyssey tenía personalidad. Y eso, aunque no garantiza ventas, sí deja huella. De hecho, los fundadores lograron vender cerca de 400 unidades antes de que el proyecto fuera absorbido por Motobécane (luego rebautizada como MBK) en 1984. Allí se fabricaron unas 150 más hasta 1988, momento en el que la historia de la BFG se detuvo para siempre.

Imágenes | BFG

En Motorpasión Moto | Japón tuvo una idea muy simple hace 43 años: que una moto llegase al fin del mundo. Llamaron a la idea Yamaha Ténéré, y es algo que las chinas jamás podrán copiar

En apariencia, lo que acaba de hacer BMW parece un cambio de despacho... Total, uno más dentro de la compañía. Pero el último movimiento de BMW Motorrad dice muchísimo más de lo que parece sobre el futuro de las motos; solo hay que saber interpretarlo.

La marca alemana acaba de nmbrar a un tal Josef Honeder como nuevo de desarrollo. Efectivo desde el 1 de junio, sustituye a Christof Lischka después de seis años en los que BMW transformó por completo su gama trail y adventure. En una simple lectura, parece simplemente las gallinas que salen por las que entran. Lo realmente revelador es quién llega.

BMW ya no busca más potencia: busca salvar el motor de gasolina

Honeder no viene del mundo de la parte ciclo, ni de las carreras. El perfil del nuevo jefe de desarrollo de BMW está centrado en algo tan específico y de nicho como los motores, los sistemas de alimentación y la gestión energética. A simple vista, parecen tres departamentos más... Pero quédense con ellos, que van a redefinir BMW, y hasta las motos.

En Motorpasión Moto

Ni Honda ni Ducati. Royal Enfield ya es la marca de motos más fuerte del mundo, y lo han logrado con una filosofía: simple, retro y barato

Durante la etapa de Lischka, BMW se dedicó a convertir sus motos en máquinas más agresivas, más tecnológicas y mucho más enfocadas al rendimiento. Ahí nacieron modelos como la BMW R1300GS, la BMW R1300GS Adventure, la F900GS o la recién presentada F450GS.

La estrategia, entonces, era bastante evidente: potencia, suspensiones, electrónica y un bóxer completamente rediseñado para seguir dominando con puño de hierro el segmento adventure. Sin embargo, el problema es que Europa está empezando a poner contra las cuerdas a este tipo de motores.

Es evidente lo que está sucediendo aquí: las normativas anticontaminación son cada vez más duras y las marcas ya no pueden seguir aumentando cilindrada y potencia indefinidamente. Lo único que ha hecho BMW es asumir eso, y decir en voz alta que los grandes motores térmicos están llegando a un límite técnico.

Y justo por eso, el nombramiento del alemán resulta tan interesante. La industria está virando hacia híbridos, combustibles alternativos, gestión inteligente del motor, software y motos cada vez más conectadas.

BMW nos lleva enseñando pistas desde hace tiempo. Ya han dicho en muchas ocasiones que no quieren centrarse en eléctricas, porque su público pide motos enormes, con autonomías gigantescas, mucho par motor y sensaciones mecánicas. Quieren mantener la gasolina viva el máximo tiempo posible... pero, aquí viene la clave, transformándolos por completo por dentro.

Cómo, es la gran pregunta. BMW ha ha elegido a alguien especializado en mantener vivos los motores en una época en la que cada vez más difícil hacerlo. Las pruebas están ahí; la propia marca lleva años adelantando el camino con motos como la BMW CE 04, con sistemas electrónicos cada vez más complejos, radares, ayudas a la conducción y arquitecturas digitales mucho más avanzadas. Pero, al mismo tiempo, sigue invirtiendo millones en motores bóxer gigantescos y motos adventure enormes.

Lo que parece estar preparando es algo mucho más sofisticado: motos térmicas capaces de sobrevivir a las futuras normativas gracias a electrónica avanzada, gestión inteligente del combustible, software y probablemente tecnologías híbridas o combustibles alternativos. Es ahí donde la experiencia de este nuevo jefe de desarrollo cobra todo el sentido del mundo.

De hecho, la marca prácticamente lo admite sin decirlo directamente. En su comunicado recalcan varias veces palabras como "sistemas de propulsión", "sistemas de alimentación de combustible" o "gestión energética". Veremos qué acaba pasando.

Imágenes | BMW

En Motorpasión Moto | El nuevo laboratorio secreto de Toyota es un Nürburgring, pero en Japón. Y da más miedo que un circuito normal

KTM está viviendo una segunda oportunidad después de la terrible crisis financiera que ha atravesado la casa de Mattighofen en los últimos tiempos. 2026 parece pintar mucho mejor para los austriacos que el terrible 2025, y eso es bueno.

Sin embargo, hay un problema: lo que han perdido por el camino. Y no solo hablamos de dinero, sino una enorme fuga de talento técnico hacia otros fabricantes que llevaban años buscando ingenieros especializados sin demasiado éxito. La crisis ha sido el momento para hacerse con ellos, y de los técnicos de buscar la estabilidad que hace unos meses no encontraron, tal y como reseña Motomag.

KTM pierde parte de uno de los mayores departamentos de I+D del sector

Durante los últimos meses, ha habido una especie de éxodo en el seno de Mattighofen, siempre según la citada fuente. Está claro que la entrada de Bajaj Auto ha sido una pieza clave para la estabilización del grupo, pero el reajuste interno también ha provocado la salida de cientos de empleados altamente cualificados, especialmente ligados al área de investigación y desarrollo.

En Motorpasión Moto

He probado la nueva Yamaha Ténéré World Raid y lo tengo claro: no hace falta ser la más potente para ser una moto muy difícil de sustituir

Al parecer, ese talento intelectual está encontrando acomodo en otras compañías del sector, generando un auténtico trasvase de conocimiento técnico dentro de la industria de la moto.

Pero empecemos por el principio, hace muchos años. Décadas atrás, KTM construyó uno de los departamentos de desarrollo más ambiciosos del mundo de la moto, donde nacieron joyas como la gama Super Duke o las RC16 de MotoGP, entre muchas otras.

Ese crecimiento de la marca, exteriorizado a través de un aumento de las ventas progresivo con el paso de los años, que incluso situó (y sitúa) a KTM como el fabricante de motos más grande de toda Europa (por volumen de ventas y fabricación; por encima de BMW y Ducati) obligó a reforzar enormemente las áreas de ingeniería, diseño y desarrollo. ¿El resultado? Un equipo magno con especialistas en motores, electrónica, chasis, aerodinámica y competición trabajando de manera simultánea.

La reestructuración interna ha dejado a parte de ese ejército técnico abandonando la empresa. Y claro, muchas marcas llevan tiempo intentando captar a ese experimentado personal con conocimientos técnicos para desarrollar motos modernas. El problema es que hasta para esos grandes fabricantes era difícil encontrar semejante perfil.

Según la citada fuente, la que más se ha aprovechado de estos abandonos es CFMOTO. El fabricante chino, que además sostiene una estrecha relación industrial con KTM a través de una joint-venture, habría aprovechado la salida de varios ejecutivos e ingenieros para reforzar sus divisiones técnicas.

No solo ellos. BMW también habría incorporado a parte de ese talento, mientras que otros profesionales han terminado recalando en estructuras como Yamaha Motor Company sin tener que salir de Europa; recordemos que el centro de desarrollo de la marca japonesa está situado en Milán.

No es solo cuestión de ingenieros, pues muchas de estas compañías están absorbiendo conocimientos y experiencia acumulada durante años en competición, desarrollo de motores, electrónica avanzadas y plataformas de gran cilindrada. Justo donde KTM ha estado triunfando desde hace años.

Casi que el efecto menos relevante es la pérdida de trabajadores, sino el salto competitivo que podrían experimentar otras marcas gracias a la incorporación de equipos completos de desarrollo que han trabajado dentro de KTM. En la industria de la moto ya sabemos el enorme valor de un ingeniero especializado; puede hacer que una marca de MotoGP triunfe o fracase.

En Motorpasión Moto

KTM no solo se ha llevado por delante motos y puestos de trabajo con crisis. El efecto colateral es un pueblo de 8.000 habitantes

Sin embargo, no todo es negro. KTM mantiene y conserva todavía un departamento técnico con mucho músculo, y la prueba estaría en modelos como la KTM 1390 Super Adventure, desarrollada precisamente durante ese período turbulento.

Imágenes | KTM

En Motorpasión Moto | "KTM es la prioridad". El Tech3 enfría la opción de cambiarse a Honda en MotoGP, y la decisión es inminente

Cada cierto tiempo, aparecen por ahí ciertas preparaciones que no tienen sentido, que rozan lo surrealista. Por ejemplo, calzarle cuatro Suzuki GSX-R como ruedas a un BMW E30.

Suena tal y como es: en vez de ponerle un juego de ruedas, ha creado una "cuadriga" moderna con un coche alemán y cuatro motos japonesas. Hay quien dice, incluso, que es arte.

Una mezcla imposible entre coche clásico y superbikes japonesas

La idea es tan simple como absurda: coger un coche clásico y colocarlo sobre una estructura metálica sostenida por cuatro deportivas japonesas con dos delante y dos detrás como si fueran caballos tirando de un carro.

En Motorpasión Moto

El garaje de motos de Mike Tyson es más impactante que él mismo: desde una Ducati 916 hasta la Honda más rápida de los '90

La ligera diferencia es que aquí no tira nada de nada, sino que es simplemente arte en el sentido estricto de la palabra. El conjunto forma lo que sus creadores han bautizado como una reinterpretación moderna de una cuadriga, pero no está pensado para circular, ni para rodar, ni siquiera para demostrar nada en términos mecánicos. Es puro impacto visual.

Normal que la primera impresión sea la de "¿qué narices es eso?". La base pretende imitar a un M3, pero no lo es, sino que es una versión básica del coche. Luego, el conjunto está elevado sobre una estructura tubular que lo mantiene suspendido, mientras que las cuatro GSX-R hacen de soporte visual, aunque sería impresionante que realmente tirasen del 'carro'.

Muchos se preguntarán qué sentido tiene eso, y con razón. Pues detrás del proyecto hay varios nombres ligados al mundo creativo y del motor, desde estudios de diseño hasta colectivos especializados en eventos y cultura del automóvil; es algo así como una mezcla entre marketing, arte y provocación en una mezcla tan rara entre un clásico alemán y una superbike japonesa de otra época.

Bleu Mode es el estudio creativo que está detrás de la idea. Puede que no le suene a mucha gente, pero es el nombre detrás de muchas campañas de grandes marcas como Aprilia, o Mercedes-Benz, hasta Nike. También trabaja Nightride, un garaje polaco de personalización que se ha llevado muy a pecho lo de dar la nota pintando el coche y las motos de naranja con la publicidad de la marca de alcohol 'Jaggermeister'.

Se ha expuesto en la Ultrace, que nació hace 15 años como una quedada polaca con cuatro aficionados. Ahora mismo es la convención de coches personalizados más grande de toda Europa, con más de 50.000 visitantes y cerca de 1.000 coches seleccionados uno a uno (entre los que entra esta... ¿joya?). De hecho, el proceso de selección es complicadísimo, aunque está claro que este, se lo ha ganado.

Simplemente, arte para unos, locura para otros. El caso es que en las fotos del evento se puede ver cómo ha captado la atención de mogollón de gente, que ha abarrotado y cercado al coche durante los días de exposición.

Imágenes | Larry Chen

En Motorpasión Moto | La regla más simple para no caerte en moto no la usa casi nadie, pero son solo 8 segundos que pueden salvarte la vida

La BMW GS es icono, y ya la hemos estudiado en todas sus variantes, al menos aquí: desde los inicios de su historia, salvando a la marca de la ruina, hasta echarla el guante para exprimirla hasta el máximo. Vamos, que la conocemos bien.

Sin embargo, hay una curiosidad que mucha gente desconoce, y que viene directamente de Alemania: allí, a la GS, se la llama, apoda, la "Gummikuh". O, traducido al castellano, significa literalmente "vaca de goma", y tiene bastante más sentido de lo que parece.

De crítica irónica a seña de identidad: el origen de la "Gummikuh"

Puede sonar un poco extraño (sí), incluso despectivo (no, esa no es la intención), pero que en la cuna de BMW llamen a la moto vaca de goma tiene todo el sentido del mundo. Pero para entenderlo, hay que retroceder varias décadas atrás, primero.

En Motorpasión Moto

Hace casi 50 años BMW estuvo a punto de dejar las motos. Pero un invento raro llamado GS salvó la empresa y cambió la historia

Concretamente, a una época en la que las BMW poco tenían que ver con el comportamiento firme y tecnológico que hoy asociamos a esa misma saga. Entonces, fue el periodista elamán Ernst Klacks Leverkus quien empezó a usar este afable nombre en sus pruebas para MOTORRAD.

Lo hacía con cierta ironía, todo sea dicho: la BMW con el bóxer (y prácticamente cualquier moto de la marca con ese propulsor) destacaban por una personalidad definida por suspensiones blandas, reacciones peculiares y un balanceo evidente al acelerar o frenar. No eran ni rígidas ni deportivas; más bien todo lo contrario... como si la sensación fuese elástica, flotante, incluso. De ahí apareció lo de "goma".

Pero entonces, falta la segunda parte del apodo, ¿no? Sí. En ese contexto, como contamos sobre su historia, las motos japonesas eran las que mandaban en la industria durante los '70, '80 y '90. Las BMW, en cambio, eran grandes, estbales y poco nerviosas; no destacaban por su agresividad, sino por su capacidad de devorar kilómetros con calma.

Fue ese carácter tranquilo de la moto, casi imperturbable, lo que llevó a hacer una comparación. ¿Qué animal se define con esos valores? Pues la vaca. Así era una GS: robusta, predecible y nada dada a los sobresaltos en carretera (e incluso, un poco, fuera de ella).

La combinación de ambos conceptos dio lugar al "Gimmikuh", la "vaca de gama", un término que, durante años, se utilizó de una forma bastante burlona, pero que con el tiempo muchos propietarios y hasta los medios alemanes han terminado adoptando con naturalidad y hasta orgullo. Allí es también bastante habitual que se refieran a la moto como "la Kuh" o "la Q".

Lo más curioso de todo es que, habiendo pasado los años, habiendo cambiado y progresado la tecnología radicalmente (con sistemas como el Telelever o el Paralever que eliminaron gran parte de aquellos movimientos bruscos), el apodo ha sobrevivido. Larga vida a la vaca de goma que inunda nuestras carreteras, y las de toda Europa y el mundo.

Imágenes | Motorpasión Moto, OneWheelDrive

En Motorpasión Moto | Europa quiere más leyes de protección obligatoria en las motos. El primer paso es una encuesta para moteros

Cuando hablamos de motos alemanas inmediatamente se nos viene a la cabeza BMW Motorrad. Los bávaros llevan en el mercado desde 1919 con su primera R 32, pero sorprendentemente hay otra marca de coches bávara que incluso se les adelantó: Opel.

Su nacimiento a finales del siglo XIX, la Primera Guerra Mundial o la llegada de los americanos fueron algunos de los hitos más importantes de Opel como fabricante de motos. Y a decir verdad, llevaban un muy buen camino de éxito, hasta que la empresa fue comprada por General Motors.

Un récord mundial y una moto de 2.000 cc, entre las joyitas de Opel

La labor de Opel con las motos se podría definir como corta pero intensa y exitosa. Nos tenemos que remontar a 1863, año en el que Adam Opel de Rüsselsheim am Main fundó la compañía Opel. Al principio ni siquiera se dedicaban a fabricar coches, sino a hacer máquinas de coser y bicicletas. Eran tan importantes que a mediados de 1920 ya eran el mayor productos de bicis del mundo.

En Motorpasion Moto

Compra una moto de 37.000 euros, revienta el motor y al desguace. Una lección para toda la vida por pasarse de vueltas en el rodaje

Si en 1906 saltaban a los coches, la producción de motos fue intermitente. El primero de ellos fue en 1902, y duró hasta la crisis financiera de 1907. Eso es bastante antes que BMW, que sacó su primera moto en 1919, la R 32.

Las bicis tenían mucho que ver, pues fueron la base para empezar a construir motos. La primera fue una bicicleta motorizada, que hoy en día llamaríamos ciclomotor. Tenía pedales para ayudar al motor monocilíndrico de transmisión por correa; asiento con muelles; chasis y ruedas de gran diámetro. Aquella primera bici tenía 2 CV de potencia y llegaba a los 40 km/h. Fue un éxito.

El caprichoso destino quiso que la fábrica se quemase en 1911, y tras una reconstrucción en 1912, decidieron volver a fabricar motos. Sin embargo, el asesinato de Sarajevo en junio de 1914 que llevó al mundo a la Primera Guerra Mundial frenó esos planes.

Fin de la IGM, y armisticio. Opel decidió volver a la producción de motos en 1919, y en esta ocasión duraría hasta 1924. Una época en la que Opel fabricaba peculiares motos con el motor montado junto a la rueda trasera.

Sin embargo, la última y más importante etapa de Open fue en 1928, cuando Franz Gnädig, anteriormente socio de la famosa firma KG Krieger-Gnädig, se unió a la marca. Apuntaron alto al comprar los derechos de la Neander de Ernst Neumann-Neander. Se llamó Opel Motoclub, y tenía un brutal (para la época) motor de válvulas en cabeza de 500 cc en rojo y plata.

De hecho aquella moto fue de récord mundial. El nieto de Adam Opel fue el responsable de un proyecto de récord de velocidad en tierra impulsado por cohetes. La base era la Motoclub 500SS equipada con 12 cohetes. Al primer intento ya superaron los 200,3 km/h, llegando a los 220. Sin embargo, el registro nunca llegó a ser oficial porque prohibieron el uso de estos cohetes.

No era su única bestia. La 'Derny' fue una moto de 2.000 centímetros cúbicos que daba 30 CV y que fue conocida por marcarse un récord mundial en Monthlery en 1928 con una bicicleta detrás a 122 km/h.

El problema fue que llegó la crisis financiera, y Opel fue vendida a los estadounidenses de General Motors en 1930. A pesar de los éxitos en ventas como la Motoclub, los norteamericanos decidieron cargarse la división de motos... Y el mundo se lo perdió.

Imágenes | Opel

En Motorpasión Moto | Ni eléctricas ni gasolina. A Kawasaki se le ha ocurrido un invento japonés de cinco cilindros que podría ser el futuro de las motos