La llegada al mercado de la BMW R 18 ha permitido que la firma bávara estrene el bloque de tipo bóxer más mayúsculo de cuantos han acompañado a sus modelos de producción en serie. Fiel a la esencia de este tipo de motores mantiene dos cilindros enfrentados, la característica principal de un corazón cuya historia se remonta a 1920.

La mente que lo diseñó fue la del ingeniero de BMW Martin Stolle, quien con apenas 34 años hizo algo que seguramente en aquel momento ni se imaginaba que sentaría las bases de un propulsor que sigue moviendo a parte de la gama del fabricante alemán. Esta es su historia.

BMW empezó suministrando el motor bóxer a otros fabricantes

A Martin Stolle le pilló de lleno la Primera Guerra Mundial, un acontecimiento que dio lugar a que se prohibiera a los fabricantes alemanes construir motores de avión una vez que llegó a su fin en 1918, entre otros acuerdos recogidos en el Tratado de Versalles.

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Esto obligó a BMW, al igual que a otros tantos en el país, a trabajar en el desarrollo de bloques de cuatro cilindros en línea para camiones, barcos y tractores, de manera que pudieran mantenerse a flote económicamente.

Pero mientras esto ocurría, Stolle diseñó un motor de dos cilindros refrigerado por aire con un cubicaje de 494 cc y en el que las cámaras de combustión estaban enfrentadas horizontalmente. Esta disposición del bloque de cuatro tiempos no era nueva sino que ya se conocía como motor bóxer y se basaba en el que movía a la Douglas de Martin, quien consiguió mejorar el concepto y dar lugar a una mecánica fiable y con un buen rendimiento para la época.

Martin Stolle subido a una Victoria con el motor M2B15.

Para 1920 BMW ya estaba fabricándolo en serie con una potencia inicial de 6,5 CV a 4.500 vueltas, aunque durante los primeros años únicamente se dedicaron a suministrárselo a marcas de motos como Helios, Bison, SMW, Corona y Hoco.

El bloque M2B15 de Martin Stolle tomó la denominación comercial de "Bayern-Kleinmotor" o pequeño motor de Baviera y encontró la horma de su zapato en la KR 1 del constructor Nürnberger Victoria-Werke, que solicitó a BMW para este modelo en concreto más de 1.000 unidades.

BMW R 32.

Tras dos años de comercialización, el padre del "Bayern-Kleinmotor" fichó por Victoria-Werke, dejando un valioso trabajo que valdría para mover a la primera moto fabricada por BMW. El creador fue el ingeniero experto en aviación Max Friz, quien trazó las primeras líneas esta máquina en diciembre de 1922.

Internamente la denominaban BMW R 32 y hacía uso del motor bóxer potenciado hasta los 8,5 CV a 3.200 rpm con transmisión cardán y una caja de cambios anclada directamente al propulsor, una configuración que mantienen los modelos modernos.

Motor bóxer de la BMW R 32.

Su presentación tuvo lugar en septiembre de 1923 bajo el nombre de "La Motocicleta Touring de BMW", las siglas de Bayerische Motoren Werke, un moto a la que siguió la BMW R 37 de 16 CV, que en realidad tomó la denominación comercial de "Sportmodell" y que presumía de una velocidad máxima de 115 km/h.

Ya en 1926 se dio a conocer la BMW R 42, la primera montura con este motor bóxer y que inició el sistema de nomenclatura comercial 'R' que se mantiene vivo hasta hoy. Por aquel entonces el rendimiento del bloque era de casi 12 CV a 3.400 rpm y alcanzaba una velocidad de 95 km/h. Conviviría con la BMW R 39, que utilizaba un motor con un único cilindro de 6,5 CV y 247 cc.

BMW R 42.

El motor bóxer continuó incorporándose en distintas evoluciones basadas en la R32 y bajo las denominaciones de R 47, R 52, R 57 , así como la R 62 con un aumento de cubicaje hasta los 745 cc y de potencia hasta los 18 CV, la R 63 de 24 CV y las R 16, R 11 y R 12.

En 1934 llegaría el ejercicio de estilo BMW R 7, un prototipo de estilo custom y con horquilla telescópica que nunca se fabricó en serie. A cambio llegarían dos modelos con un coste de fabricación más contenido, la BMW R 17 de 1935 y la BMW R 5 de 1936. La primera de ellas, con bloque bóxer de 750 cc y un rendimiento de 33 CV se utilizaba en competiciones, mientras que la R 5 era algo más lenta y su potencia y cubicaje eran de 24 CV y 'medio litro'.

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De hecho, de esta última se mostró un concepto moderno durante el Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2016 para celebrar el 80 cumpleaños del modelo clásico, curiosamente un diseño del que ha tomado mucha inspiración la recién estrenada BMW R 18.

Entre 1939 y 1945 la Segunda Guerra Mundial marcó otro momento negro en la historia, solicitando el ejército alemán una gran cantidad motos, como la BMW R 11 y R 12 con sidecar que utilizaban los soldados para desplazamientos rápidos o de urgencia.

BMW R 75.

Incluso se llegó a solicitar el desarrollo de unidades en las que la rueda del sidecar tuviera tracción, de manera que fuera más efectiva a la hora de moverse por terrenos complicados. La elegida para instalar esto fue la BMW R 75, de la que se construyeron más de 18.000 unidades entre 1941 y 1944.

Durante los años 50', 60' y 70' se acumuló un importante volumen de ventas de sus motos con este motor bóxer, a pesar de que el mercado lo estaban dominando las monocilíndricas.

El éxito de BMW en el mundo de la competición, representada por Schorsch Mejer y Walter Zaller, permitió que la gente se interesara por monturas como la BMW R 68, que se convertiría en la primera de la marca bávara que era capaz de alcanzar los 160 km/h.

La temporada de 1969 estuvo marcada por el traslado de la producción de las motos de BMW desde la planta de Munich a la de Berlín, aunque algunos procesos como el diseño se mantuvieron en la primera de ellas.

El 50 aniversario del departamento dedicado a vehículos de dos ruedas de la marca germana coincidió con la llegada de la BMW R 90 en 1973, que en su versión S ofrecía una máquina con un marcado carácter deportivo y un carenado muy especial y muy diferente a lo que se había visto hasta entonces en una moto de serie. Además, fue la primera de la firma que conseguía poner la aguja del cuentakilómetros en la cifra de los 200 km/h.

BMW R 90 S.

Con la deportiva BMW R 100 RS se amplió el cubicaje de este propulsor hasta los 980 cc y se utilizó un carenado que se diseñó teniendo en cuenta los datos aerodinámicos extraídos del túnel de viendo de Pininfarina, en Italia. Para finales de los 70' y con la producción de las BMW R 45 y R 65 ya había un total de ocho modelos con motor bóxer de entre 473 cc y un litro.

En 1980, podríamos decir que BMW produjo la base de las motos de trail que comercializa en la actualidad, con una BMW R 80 G/S de 800 cc y 50 cv que llegaría para revolucionar el mundo demostrando sus capacidades offroad en la prueba más dura del mundo, el Rally Dakar.

BMW R 80 G/S.

Hubert Auriol fue el encargado de llevar a lo más alto a esta moto en 1981, mientras que en 1983 lo haría con un prototipo denominado BMW GS 980 R. Al mercado llegaría la BMW R 100 GS de 980 cc y 60 CV, que junto a la R 80 G/S (ambas con sus respectivas ediciones especiales 'París Dakar') marcaron las líneas a seguir de modelos que se venden en el catálogo moderno del fabricante.

Nos referímos a las BMW R 1250 GS y BMW R 1250 GS Adventure, además de a la BMW R nineT Urban G/S, que se venden en distintos sabores en el apartado Heritage.

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A partir de los años 90' se evolucionó a pasos agigantados en materia de ayudas eléctrónicas y demás tecnologías y en 1993 el motor bóxer recibió algunas actualizaciones a nivel mecánico que siguen perdurando.

Incorporó cuatro válvulas en vez de dos, la refrigeración era por aire y aceite (anteriormente solo por aire) y subió hasta los 1.085 cc para acompañar a las BMW R 1100 RS de 90 CV y R 1100 GS de 80 CV, un bloque que posteriormente ganarían también la naked BMW R 1100 Roadster y la turismo BMW R 1100 RT, en el nivel de potencia más alto.

BMW R 1200 RS.

Todo esto quedaría englobado en el año 2000 en BMW Motorrad, que es la denominación que tomó la división de motos del fabricante alemán. Sería un gran paso hacia los planes de futuro en este siglo y que mantienen vivo este motor bóxer con la base de antaño.

El final del siglo XX y el principio del XXI lo marcarían la llegada de los anteriores modelos con la denominación 1150, fruto de los 1130 cc de cubicaje a los que evolucionó el bloque y que pasarían a ser 1.170 cc en los modelos 1200 de BMW.

BMW R 18.

Actualmente, en España el bloque bóxer que asciende a 1.254 cc está disponible en la BMW R 1250 en sus versiones R, RS, RT, GS y GS Adventure, mientras que en la BMW R nineT cubica 1.170 cc y se oferta en una opción básica y en las conocidas como Pure, Racer, Scrambler y Urban G/S.

Por último, recientemente se ha incorporado la megacustom BMW R 18, que marca otro punto de inflexión con la incorporación del motor bóxer bicilíndrico más grande de su historia, gracias a los 1.802 cc de cubicaje.

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Ritmo Sereno es un preparador de motos BMW en japón que ha creado esta preciosa Café Racer. La base es una BMW R 80, sobre la que ha incorporado algunos refinamientos actuales hasta llegar a crear esta moto “de carreras” con los colores de otra mítica BMW, la R 90 S.

El motor original ha sido convenientemente retocado, aunque lo mas llamativo son los enormes carburadores Keihin FCR, un nuevo radiador de aceite y un escape dos en uno con silencioso en aluminio de sección oval. Imagino que también habrá retocado los demás componentes del interior del motor, pero como la web está en japonés, pues nos enteramos de lo justo.

En la parte ciclo encontramos una horquilla Öhllins convencional, llantas en fundición, un amortiguador trasero de gas y un equipo de frenos firmado por Brembo. Las estriberas están fabricadas expresamente para esta moto, incorporando la izquierda el soporte del silencioso.

El tablero de instrumentos, además de montar un gran cuentarrevoluciones sin línea roja y que llega hasta las 10000 rpm, vemos un indicador de temperatura y una unidad de cronometraje para tener información al momento sobre como lo vas haciendo en la pista.

Me he dejado para el final el curioso sistema de depósito que utiliza la moto, que si investigas en la web del fabricante, también se aplica a otras de sus creaciones. En un principio parece que el deposito es el habitual tanque de veintitantos litros fabricado en chapa de acero de todas las BMW, pero no es así. Lo que vemos es un cascarón, seguramente fabricado en fibra de vidrio que oculta un deposito mas pequeño con pinta de ser de aluminio y boca de llenado rápida. Así seguro que el centro de gravedad se rebaja bastante aunque la autonomía también se rebajará. Que esos motores en su estado original ya son tragones como para andar haciéndoles trucajes y aumentarles las prestaciones.

Vía | Hell for leather; Racing Café
Mas información | Ritmo Sereno (en japonés)