Después de haber repasado durante un rato las principales novedades de la nueva BMW F 800 R que llega a tiempo para la primavera de 2015, nos toca la dura tarea de darnos una vuelta por Valencia y sus alrededores. Vale sí, hace bastante fresco pero hay que cumplir con nuestra obligación.

Nos enfundamos el traje de cordura con todas sus capas aislantes y alguna más extra por debajo y nos plantamos en el garaje donde nos esperan unas cuantas unidades de la nueva naked intermedia alemana. Ahora ya tengo menos frío y más ganas de montar en moto.

BMW F 800 R: un poquito más BMW

A los mandos de la F 800 R es casi todo igual a lo que ya conocíamos, las piñas no cambian, su depósito nos resulta familiar y el conjunto asiento/colín es idéntico. Giramos el contacto, arrancamos el motor e inmediatamente recordamos ese murmullo grave tan característico del modelo.

El accionamiento del embrague pese a ser mecánico tiene un recorrido muy suave y las marchas entran con el esfuerzo justo con un escalonamiento muy acertado. Del mismo modo que todo el resto de la moto los primeros metros se hacen de forma aterciopelada y natural.

Nos ponemos en marcha con la nueva BMW F 800 R y sí, parece que es verdad eso de que han retocado el desarrollo de las dos primeras velocidades. Las salidas son más vivas ahora y se puede circular en primera velocidad casi al ralentí sin tocar el embrague bastante despacio.

El motor de dos cilindros nos empuja de forma controlada y casi eléctrica. Su potencia no nos va a sorprender por excesiva en ningún momento aunque es más que suficiente para cualquiera de las situaciones que nos podemos encontrar a diario.

A medida que llegamos a terreno más despejado probamos a estirar las marchas con más alegría, y lo cierto es que os mentiría si dijera que se notan esos tres caballos extra de potencia. Habría que hilar muy, muy, muy fino. Pero no pidamos peras al olmo.

Estamos hablando de que la BMW F 800 R es una de las candidatas a primera moto grande, o simplemente la moto de alguien que busca una montura sencilla y solvente para usar a diario. El motor tanto por su planteamiento como por su construcción no está destinado a ser un prodigio de prestaciones, sino un motor fácil de usar, resolutivo y suave. Y eso lo cumple a la perfección.

Lo que sí es cierto es que vibra menos. No se si por la nueva gestión del motor o por que se hayan cambiado los silent-blocks, pero lo cierto es que sus mandos reciben menos vibraciones, aunque alguna se sigue escapando al manillar a ritmo de crucero.

Metidos en faena en plena carretera de curvas el tren delantero sigue teniendo la firma indiscutible de BMW. La F 800 R gestiona las curvas de cualquier radio de forma consistente, su chasis es noble y no tendremos que pelearnos con él para que entre en curva, podemos frenar ahora incluso más fuerte y de manera más controlada y la parte ciclo mantendrá la trazada sin movimientos parásitos.

Quizá aquí es donde sí hay una gran mejora con respecto al anterior modelo. Recuerdo de la anterior BMW F 800 R un ligero flaneo trazando con la horquilla comprimida que ahora ya no percibí. Por contra, tampoco llega a resultar dura ni cabezona al entrar en las curvas.

La ergonomía ahora es mejor gracias al nuevo conjunto de manillar y estriberas. La posición es más natural al no llevar los pies tan retrasados y los kilómetros no hacen excesiva mella sobre su asiento.

En cuanto a la protección aerodinámica es la típica de una naked, así que ese será nuestro único handicap a la hora de hacer largas tiradas. No descubriré la fórmula de la Coca-Cola si os digo que por debajo de 120 km/h podemos rutear con tranquilidad. Por encima de eso ya sabéis lo que toca, porque el "deflector" del cuadro de mandos no desvía casi el aire.

BMW F 800 R - Ficha técnica

BMW F 800 R - Valoración

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Tal y como os decíamos la semana pasada en el artículo sobre la renovada BMW R 1200 R, estuvimos por tierras de naranjos en la presentación nacional de BMW que también aprovechó para presentar de forma conjunta la roadster pequeña de la marca alemana: la nueva BMW F 800 R.

A nivel mecánico no hay grandes cambios pero sí que hay novedades en el aspecto dinámico y sobre todo estético. La imagen ha recibido una seria puesta al día y se han mejorado algunos de sus puntos flacos, pero a nivel general viene a ser la misma moto polivalente.

BMW F 800 R: obligada renovación

Aquella BMW F 800 R anterior que era buena para cualquier uso sigue siendo una moto fácil y amable, pero ahora ha dejado a un lado esa imagen tan desfasada que tenía aquel frontal bifaro. Ahora sus líneas son mucho más modernas, más Transformer, con un montón de aristas y, por lo tanto, una personalidad más fresca dispuesta a reñirse con sus rivales más jóvenes.

El frontal incorpora un faro mucho más pequeño que el anterior que queda casi incrustado entre las tijas. Su única óptica principal y su soporte no son para nada aparatosos e integran los soportes de los intermitentes y el cuadro de mandos. La F 800 R pasa a tener un frontal simétrico y minimalista.

Pero por detrás del faro encontramos una de las grandes novedades para la roadster pequeña: la nueva horquilla invertida. La suspensión delantera convencional que equipaba el anterior modelo y que no funcionaba mal, servía para cualquier cosa, deja paso a una nueva y más solvente horquilla invertida que mejora las cualidades dinámicas.

En su parte inferior los mismos discos flotantes de freno de 320 milímetros son mordidos ahora por unas pinzas de freno de anclaje radial de cuatro pistones. Así de un plumazo hemos actualizado el comportamiento con unas piezas de mejor calidad y rendimiento.

Volviendo a la carrocería tenemos un falso depósito idéntico al anterior pero vestido con unas tapas laterales de nueva factura que incorporan las toberas de la admisión. Su aire en consonancia con la nueva personalidad del faro aporta una presencia infinitamente más actual.

La ergonomía también se ha revisado con un manillar de nueva factura más alto y unas estriberas situadas un centímetro más bajas y más adelante para tener una postura de las rodillas más relajada.

El chasis es exactamente el mismo, al igual que el basculante, pero el motor sí que recibe algunos cambios a nivel de gestión que le hacen aumentar su potencia máxima en tres caballos. En total ahora se extraen de su bicilíndrico en paralelo de 798 centímetros cúbicos 90 caballos a 8.000 rpm.

La caja de cambios también ha sufrido algún que otro retoque. Ahora la primera y la segunda velocidad se han acortado ligeramente para mejorar su respuesta circulando a baja velocidad y se mejora la salida, más suave.

Las combinaciones de colores son también nuevas dejando completamente obsoletas a la paleta cromática anterior. Ahora nos encontramos con cuatro combinaciones diferentes: blanco luminoso, blanco luminoso / negro brillo, azul racing metalizado mate / negro brillo y azul racing metalizado mate / blanco luminoso.

Todas quedan bien la verdad, pero la combinación de azul y blanco con toda la parte mecánica en negro queda de vicio. En realidad todas quedan bastante chulas, aunque se echa en falta algo más de variedad.

Mañana salimos también con la pequeña de las roadster alemanas.

La BMW F 800 R es, ahora que toca sacar conclusiones, como una navaja suiza. Puedes hacer con ella casi cualquier cosa, menos ponerte a hacer tramos de enduro, obviamente, pero pasa lo contrario que en otras motos. Algunas, ya sea por su estética, publicidad, o cualquier truco de marketing te prometen el oro y el moro (rendimiento deportivo, calidades de primera, tecnología punta...) hasta que las pruebas y te das cuenta que incluso precisamente pecan de lo que presumen.

En cambio, ésta F 800 R te puede sorprender justo porque no pretende destacar en nada. No tiene ningún punto especialmente fuerte pero lo que nunca va a hacer es defraudarte, y cuando la pides ella responde y lo hace de forma más que decente. Dentro de esa pinta tan sobria se encierra una buena moto muy útil en el día a día e incluso divertida para los fines de semana.

En cuanto a cifras de consumo no encontramos grandes variaciones. En toda una mañana de conducción a ritmo rápido en carreteras de montaña saqué una media real de 5,3 litros a los 100 kilómetros, mientras que circulando en desplazamientos por autovía a ritmo legal bajó hasta los 4,7 litros. Ésto unido al depósito de combustible de 16 litros nos ofrece una autonomía próxima a los 300 kilómetros.

Su precio de partida son 9.100 euros, lo que puede parecer un poco alto en relación a la competencia, pero en calidad está un paso por encima y dinámicamente también. Su ligereza unida a un comportamiento que aguanta estoicamente tanto la vida urbana como la diversión de salir a asustar deportivas en tramos revirados. Quizá por ese precio, además del ABS podríamos pedir que montase control de tracción, pero no lo veo necesario.

Por cierto, el color de la carrocería en la unidad que hemos probado ya no está en catálogo, y tengo que reconocer que lo agradezco mucho porque me parece un poco trasnochado. Si pasáis por la web de BMW Motorrad y entráis en el configurador veréis que hay otras combinaciones de color mucho más acertadas como por tonalidades como por diseño. Los acabados son naranja metalizado/negro seda, azul racing/blanco alpino, rojo magma/aluminio y blanco luminoso/negro tormenta/negro seda, éste último con un sobrecoste de 271 euros.

En definitiva, y como conclusión final, creo que siempre esperas cuando compras una moto que te despierte emociones excitantes o te enamore con su estampa, pero existe otro mundo paralelo de motos en el que lo que destaque es la polivalencia y el buen hacer en todos los campos mientras pasa de puntillas, casi desapercibida con su estética sin estridencias más allá de una mirada asimétrica. Aquí encaja a la perfección la BMW F 800 R, con un funcionamiento sencillo apto para todos los usos, mantenimiento bajo y poco gastona.

Antes de irnos, de nuevo dar las gracias a Guille Cruzado por la ayuda que nos ha prestado y por su saber hacer detrás de una cámara de fotos. Después de la ficha técnica tenéis una galería propia con las fotos con las que ha colaborado.

• Motor:

• Tipo: Bicilíndrico en paralelo, DOHC, 4 válvulas por cilindro, 4 tiempos, refrigeración líquida

• Cilindrada: 798 cm³

• Potencia max. dec.: 87 cv a 8.000 rpm

• Par max. dec: 86 Nm a 6.000 rpm

Nota: La BMW F 800 R ha sido cedida por BMW Motorrad. Los gastos de gasolina han sido asumidos por el editor. El casco HJC R-PHA 10 Plus ha sido cedido por Poiexiss. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

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Seguimos poniendo a prueba la BMW F 800 R, la pequeña de las naked alemanas. Ya hemos visto qué tal se defiende en ciudad y carretera, pero ahora nos toca salir de paseo por autospista y ver como nos trata la bicilíndrica.

Las prestaciones puras como son el 0-100 km/h están bien, hablando en general, pero ¿cuántas veces en la vida real hacemos eso?. Muy pocas, en cambio lo que sí hacemos es recuperar de 80 a 100, o de 60 a 120, por poner un par de ejemplos. Cuando Morrillu probó la BMW F 800 R años atrás detectó que había un bache de potencia entre las 4.000 y 5.000 revoluciones, ¿aún está ahí?

BMW F 800 R: cal y arena

Pues no, ha desaparecido por completo y ahora la curva de potencia es muy lineal, empujando fuerte en la banda media del cuentavueltas y estirando con un poco de rabia cuando nos acercamos a la línea roja. Los 87 caballos rinden lo justo, ni más ni menos. Cuando lo necesitas tienes reserva de aceleración pero no conseguirás descomponer la moto ni tus cervicales, lo que contribuye a una ingente sensación de seguridad como decíamos ayer.

Por desgracia hay algo que sí que sigue estando: las vibraciones que habitan en torno a las 5.000 vueltas. El tacómetro va desde las 0 a las 10.000 rpm aproximadamente, con la línea roja en las 8.000, y cuando alcanzamos 120 km/h la aguja se sitúa justo apuntando hacia el frente, hacia las 5.000 . En ese momento unas vibraciones considerables sacuden todo el manillar impidiéndonos ver con claridad por los retrovisores y provocando cierto hormigueo en las manos.

Como comprenderéis, es muy poco oportuno que justo a la velocidad de crucero tengamos un nivel medio-alto de vibraciones. No favorece al confort de marcha, pero por el contrario parece algo localizado exclusivamente por algún motivo en el manillar, porque ni la carrocería, ni el asiento, ni las estriberas se sacuden del mismo modo. Esperaba que algo tan molesto se hubiera mejorado en éstos años, pero confío en que la gente de BMW se lo apuntará para cuando toque la próxima renovación.

Eso sí, el rendimiento del motor es intachable. Tiene una dulzura muy agradable y cuando vamos en marcha no escucharemos a penas su sonido, tiene una rumorosidad mecánica muy baja que no estorbará para nada en los viajes. Lo único que escucharemos serán el aire y nuestros pensamientos. La transmisión final por cadena tampoco es ruidosa y el funcionamiento es suave, no nos hará echar de menos la correa dentada. Los tirones de on/off cuando vamos a punta de gas son muy poco perceptibles y no resulta seca cuando llevamos una velocidad sostenida.

En cuanto a la carrocería de la BMW F 800 R poco tenemos que hablar, como buena naked que es se reduce a la mínima expresión, pero las tapas del radiador sí que cubren parte de las piernas del aire y el cupolino desvía un poco el flujo, pero poco, hasta el esternón como mucho. Pude probarlo durante el único día de mal tiempo de todo agosto en Madrid en el que me chupé una buena granizada y no había parte de mi cuerpo que no se calase.

La posición a los mandos en los desplazamientos largos está muy conseguida, el manillar no fatiga los brazos y el asiento destaca por poder ir cambiando de postura sobre él. Si nos gusta ir muy erguidos podemos acercarnos al depósito, y si preferimos recostarnos ligeramente tenemos espacio de sobra hasta llegar al tope que delimita los dos niveles. Los contornos están muy suavizados y no se nos clavará nada con el paso de los kilómetros, supongo que tendrá que ver también con un mullido de dureza óptima.

Las estriberas me parecieron un poco altas y retrasadas para recorrer muchos kilómetros. En conducción deportiva es algo que se agradece, lógicamente, pero si enfocamos su uso a hacer largas tiradas sobre la BMW F 800 R puede que encontremos una ligera fatiga en las rodillas al ir, quizá, demasiado flexionadas. Dentro del equipamiento opcional que llevaba la unidad tenemos puños calefactables que nos harán más cómoda la vida en invierno.

BMW F 800 R: un buen lugar

La unidad que hemos tenido para la prueba equipaba la parrilla trasera porta-equipajes y los soportes de maleta, por lo que el pasajero disponía de unos buenos asideros metálicos en los laterales de su asiento. Pero no hay de qué preocuparse, porque de no llevar éste extra también hay dos asas donde se puede agarrar, aunque me da la impresión de que son un poco más pequeñas.

Si nuestro acompañante tiene los brazos con poca chicha y prefiere apoyarse en el depósito tendrá un largo camino por recorrer. El asiento es bastante largo y le obligará a llevar los brazos muy rectos, además una vez que esté apoyado en el depósito, las formas suaves le harán que tenga que esforzarse por mantener las manos en el mismo sitio. Al menos la protuberancia del asiento en el cambio de altura servirá de ligero apoyo.

Las estriberas del acompañante están colocadas muy bajas, casi casi a la altura del acompañante. Bueno, quizá exagere un poco, pero nuestros pasajeros habitualmente van más encogidos de lo que a ellos/ellas les gustaría, por lo que estarán de enhorabuena en la BMW F 800 R. Sólo el escape dará un poco de calor al estar la estribera izquierda anclada muy cerca.

Y por ahora no se me ocurre nada más que contaros, os dejo que descanséis hasta el viernes cuando retomaremos el la prueba para cerrar con las conclusiones.

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Hoy seguimos analizando con lupa a la BMW F 800 R, y antes de ponernos sobre ella nos llama la atención la limpieza visual en la zona del chasis y del motor, a penas hay cables a la vista y todo parece más "quirúrgico" de lo que acostumbramos a ver. Se nota que han cuidado el apartado visual para que esté todo bien ordenado y en su sitio.

Por ejemplo, en el lateral izquierdo sólo encontraremos el cable del accionamiento del embrague, que es mecánico. El acelerador también recurre a un sistema de toda la vida, huyendo de los complejos sistemas ride by wire. La BMW F 800 R hace gala de no necesitar muchas cosas de las que otras presumen (quizá en exceso), así que vamos a ir desgranando su funcionamiento.

BMW F 800 R: utilitaria y algo más

Al subir por primera vez a lomos de la BMW F 800 R nos acoge una posición amplia, vista en tercera persona parece mucho más pequeña de lo que realmente es. El asiento dispone de mucho espacio a lo largo pero también es ancho, con una ligera caída en los laterales que nos permitirá llegar al suelo con ambos pies tranquilamente (recuerdo a los despistados que soy de talla "gnomo").

Bajo el asiento, abriendo la cerradura que hay junto al faro trasero, tenemos la documentación, unas pocas herramienta y algo de hueco para llevar pequeños objetos. No podremos guardar la compra de la semana, pero sí que podemos meter un volumen superior a la media.

El manillar es ancho con una ligera curvatura hacia el suelo en sus puntas que para ciudad y maniobras en parado no es todo lo cómodo que me gustaría, deja las muñecas en una posición un poco antinatural. Las estriberas se encuentran a una altura media y ligéramente retrasadas, son metálicas con avisadores y no tienen recubrimiento de goma. La ergonomía resultante es óptima, postura cómoda con la espalda erguida pero un pelín inclinado hacia delante.

Al arrancar el motor vuelve a llamarme la atención el sonido ronco y particular de la mecánica alemana. Ojalá el escape tuviera un silenciador un poco menos restrictivo para poder escuchar mejor el canturreo de la BMW F 800 R, y ya que nos metemos con él, de cara al futuro restyling deberían hacerlo menos voluminoso y con una forma no-cilíndrica. Es grande y soso, pero su posición es la idónea, semi-elevado por el lateral izquierdo.

Cuando queremos emprender la marca es una de esas motos que, sin rechistar lo más mínimo, comienzan a moverse sólo soltando la maneta del embrague. Así que para circular a baja velocidad hasta podemos confiar al cien por cien en el ralentí y que el par motor del bicilíndrico a bajas revoluciones haga su trabajo.

Circulando por la ciudad y sus alrededores es una moto con funcionamiento de scooter. Metes primera, aceleras, y con la elasticidad del motor y una relación de cambio larga en la primera velocidad te olvidas de cambiar hasta la siguiente detención. El calor que desprende es casi inapreciable, evacua el calor muy bien y no notamos la presencia ni del motor ni del radiador gracias a la estrechez de ambos.

Para las labores "cotidianas" como echar el pie a tierra por algún imprevisto, maniobrar con la moto en parado o subirla al caballete central no habrá que tener superadas las oposiciones al Circo del Sol. Se siente bastante ligera como son de esperar los 199 kilos que declara con todos los llenos hechos, incluso cuando la he tenido que mover en parado durante mucho rato (para hacer las fotos) no consiguió fatigarme.

BMW F 800 R: dinamismo a la alemana

La BMW F 800 R es un ejemplo claro de que no necesitas tener una deportiva de última generación para pasártelo en grande en una carretera de curvas. Con la que está cayendo en pleno agosto en Madrid madrugamos para salir con la fresca enfundados en el mono de cuero y así aprovechamos la ausencia de tráfico y partimos hacia nuestro tramo favorito.

Cuando rompemos con las velocidades constantes la aceleración del motor de la F 800 R es divertido siempre que lo mantengas por encima de las 5.000 revoluciones empuja con par suficiente y estira hasta las 8.000 revoluciones de forma dosificable. Los 87 caballos son dóciles y se puede abrir el puño del gas con ganas, no tendremos sustos y tampoco echaremos de menos el control de tracción del que carece.

La horquilla cuando subimos el ritmo resulta un poco blanda y aunque mitiga sus reacciones con un amortiguador de dirección no consigue enmascarar un funcionamiento algo suelto. Si eres consciente de la moto que llevas tendrás que asumir que la parte delantera de la moto se esté moviendo desde que empiezas a frenar hasta que sales de la curva, pero al ritmo que aparecen éstas reacciones ya estamos empezando a sacar los colores a alguna deportiva. Lo más delicado serán las correciones de última hora o baches en la trazada que harán moverse la parte delantera.

Por el contrario el amortiguador trasero, que en ciudad me pareció un poco recio, aquí sujeta la parte de atrás más que bien. Mantiene continuamente el neumático en contacto con el asfalto y da mucha más confianza que la horquilla. A la parte de atrás sólo la pediría que no fuese tan quejica en reducciones fuertes, porque tiende a bloquear la rueda y hace saltar el ABS demasiado rápido, aunque eso ya tiene más que ver con la transmisión.

Ahora que mencionamos los frenos, el equipo está firmado íntegramente por Brembo, con ABS de serie, y con discos de 320 milímetros delante mordidos por pinzas de anclaje axial de cuatro pistones. Como llevan latiguillos metálicos y la moto es bastante ligera da la impresión de que frena mejor que muchas motos que presumen de talante deportivo. Son capaces de parar la moto con extrema rapidez y si vas un poco animado notarás actuar al ABS.

Los cambios de dirección son rápidos, porque además de ser bastante ligera y tener un manillar ancho con una forma que ayuda a hacer palanca, el depósito de combustible al estar situado bajo el asiento agrupa las masas en torno al centro de la moto. Pero volvemos a lo mismo, si somos demasiado bruscos encontraremos movimientos parásitos así que lo mejor es ser dulce con ella.

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Hace nada más y nada menos que cuatro años atrás mi compañero Morrillu publicó la que era por aquel entonces la prueba de una novedad recién llegada al mercado. Ahora os traigo un re-análisis de una moto que, aunque antes nos extrañaba, ya nos hemos acostumbrado a ver por nuestras carreteras paseándose con su peculiar estética, la BMW F 800 R.

Para gustos están los colores, pero las motos también. El diseño alemán de BMW tiene tantos admiradores como detractores y el caso de la F 800 R no iba a ser menos, con esa estética heredada de la K 1300 R intenta ser un producto en la línea de la marca germana. Hace casi un lustro vimos que tenía algún punto flaco, así que ésta semana vamos a ponerla a prueba para ver si lo han mejorado.

BMW F 800 R: una vieja conocida

En todo el tiempo que ha pasado desde que llegase a los concesionarios allá por el año 2009 poco ha cambiado la BMW F 800 R por varios motivos. El primero es porque pertenece a un segmento, el de las naked polivalentes de cilindrada media, que no es muy dado al relevo generacional, sólo se cambian algunas cosas aquí y allá para rematar con pinceladas. El segundo es que si algo funciona bien no hay que cambiarlo, sólo escuchar a los usuarios y solventar las debilidades.

Por último, en BMW tienen una imagen de marca de mucho calado, sus motos siempre son distintas al resto aunque las fabriquen bajo los estándares comerciales (tal y como es el caso de la F 800 R o de la S 1000 RR). Ellos prefieren diferenciarse de sus competidores a base de una imagen que por extraña que pueda parecer te recuerde inmediatamente a la marca de Baviera, así que evoluciones continuas sólo diluirían su sello personal.

Después de sentar las bases llega la hora de meterse al turrón así que vamos a repasar las cualidades principales de la menor de las naked de BMW.

BMW F 800 R: un tetra por la mitad

Como es de esperar el propulsor sigue siendo un bicilíndrico en paralelo de refrigeración líquida que con sus 798 centímetros cúbicos genera 87 caballos de potencia a 8.000 revoluciones, mientras que el par motor es de 86 Nm a 6.000. Unas cifras bastante proporcionadas y acordes al uso que le vamos a dar, pero de eso hablaremos mañana, además de que es uno de los puntos que se han mejorado desde su lanzamiento.

Por cierto, para los que tengáis el carnet A2 aún calentito y recién salido de las impresoras de la DGT existe posibilidad de limitación a 35kW sin sobrecoste.

Al principio de la vida comercial de la familia F 800 surgieron no pocos problemas en motores que tenían un funcionamiento irregular, petardeaban, o incluso llegaban a pararse sin motivo aparente. La mayoría se solucionaron con una reprogramación de la centralita en garantía y ahora se confía a un fiable sistema de inyección electrónica. Para cuando hay que dar salida a los gases un catalizador de tres vías se ocupa de que todo esté en orden.

El chasis sobre el que se monta de forma autorportante el motor mantiene su estructura de doble viga recta de aluminio al que se unen por detrás un basculante también realizado en fundición de aluminio y una horquilla telescópica convencional con barras de 43 milímetros por delante. El amortiguador "central" del tren trasero va montado de forma asimétrica, más próximo al lado derecho, y no cuenta con bieletas pero sí con regulación en precarga y extensión.

Las ruedas adoptan medidas de cualquier moto actual, 120/70 ZR17 y 180/55 ZR17, y montaban en ésta unidad unas Metzeler Sportec M5, unas gomas de corte deportivo que aunque no sean el uso que vamos a dar a la BMW F 800 R no le sientan nada mal como veremos mañana. Cada uno tiene sus gustos en cuanto a neumáticos y las opciones con esas medidas tan comunes son infinitas en cuanto a prestaciones y precios.

BMW F 800 R: suave restyling

La carrocería que envuelve todo el conjunto sí que ha cambiado ligeramente. Las tapas laterales del falso depósito tienen otras formas más actuales y son más envolventes, ocultando casi por completo el radiador frontal. Todo éste conjunto de "depósito" y tapas laterales está construído en un material plástico de buena calidad, pero se me hace un poco grande para albergar sólo la caja del airbox. Recordemos que el depósito se encuentra situado bajo el asiento con la boca de llenado en el lateral derecho del asiento.

Hablando del asiento de la BMW F 800 R reconozco que me ha gustado bastante. No soy muy partidario de los asientos corridos de una pieza, suelen carecer de forma y el tapizado me resulta algo resbaladizo. Aquí no encontraremos nada de eso, porque las zonas de piloto y copiloto están claramente diferenciadas y tiene un escalón que nos servirá de tope en aceleraciones. El mullido es el apropiado, ni duro ni blando, y el tapizado evita que nos deslicemos pero permite total libertad de movimientos.

En cuanto a la instrumentación tenemos el cuadro típico de BMW con doble esfera elipsoidal superpuesta. En la superior, la más grande, con fondo negro tenemos el velocímetro y en la inferior, con fondo blanco y un poco más pequeña el tacómetro con un pequeño led avisador de sobrerrégimen. A su derecha tenemos un display con un pequeño ordenador que incluye reloj horario, odómetro parcial y total, velocidad media, consumo medio e instantáneo, indicador de marcha engranda y termómetro.

Por debajo dos diagramas de barras, uno para el combustible y otro para la temperatura. Por más que lo veo sigue sin gustarme el indicador de combustible con ese funcionamiento raro, por encima de medio depósito marca como si estuviera lleno y luego comienza a bajar. No se, me gusta saber cuánta gasolina tengo siempre.

Mañana nos ponemos en marcha, pero antes de partir tenemos que agradecer que, de nuevo, Guille Cruzado haya colaborado con su habilidad a los mandos de las cámaras. Podéis echar un vistazo a sus trabajos en su web profesional.