Hay un coche cerca de donde vivo que lleva en su puerta, debajo del retrovisor, el siguiente adhesivo: Stickers makes the car go faster; o lo que es lo mismo en el lenguaje de Cervantes: las pegatinas hacen el coche más rápido. Toda una declaración de intenciones para aquellos que llenan sus puertas de marcas con las que supuestamente han preparado su vehículo.

Pero no estamos en Motorpasión sino en un blog de motos y de lo que vamos a hablar es de Uniracing, una empresa englobada dentro de Z&R Autoadhesivos que en el mes de marzo ponía en marcha una Web en la que podemos diseñar adhesivos para personalizar nuestra moto, ya sea para darle un nuevo aspecto o para incluir los patrocinadores que nos ayudan a correr los fines de semana.

El funcionamiento es muy sencillo. Desde la Web de Uniracing, elegiremos la marca, modelo y año de moto sobre la que vamos a trabajar. A continuación, la propia Web nos propone unos diseños predefinidos que nos pueden servir o que también podemos utilizar de base para nuestra personalización propiamente dicha.

Si nos decantamos por uno de los diseños ya hechos, los precios oscilarán desde los 13 euros de una de las piezas individuales hasta los 159 euros para el kit completo compuesto por porta números, radiadores, guardabarros delantero y trasero, horquillas y basculante.

En caso de que no nos guste el diseño, podemos personalizarlo completamente. Para ello la Web dispone de un potente editor con el que jugar unas cuantas horas. Podemos insertar patrocinadores ya existentes en la Web, dibujos tribales, textos, números o incluso subir nuestras propias fotos. Allí cambiamos el color, giramos, escalamos… todo lo necesario para dejarlo a nuestro gusto. Una vez finalizado el proceso y abonado el importe, en 10 días lo tendremos en nuestra casa.

El material utilizado es de primera calidad, resistente a la gasolina y al sol, asegurándonos un perfecto estado de conservación por mucho tiempo. Incluso el grosor del vinilo es el adecuado para que no se formen burbujas en su instalación y puedan ser retirados sin dejar residuos. Además, permiten la limpieza con pistola a presión sin problemas.

Z&R Autoadhesivos lleva años personalizando motos nacionales e internacionales. Así las BBQ Series, la Ninja Cup, las motos y vehículos de Marc Coma, Nani Roma, Cyril Després, Iván Cervantes y Oriol Mena entre otros cuentan con adhesivos de esta empresa.

Creo que para el 2011 voy a darle un lavado de cara a mi KTM...

Más información | Uniracing
Vía | RidExperience

La Harley Davidson XR1200 con la preparación recibida para poder rodar en circuito me ha sorprendido gratamente. Partiendo de una moto con planteamiento “deportivo” por parte de HD y con una inversión de 4.000€ en preparación para adecuar la parte de ciclo a las duras condiciones de una carrera, se ha defendido de forma más que correcta.

Si tenemos en cuenta que no se puede comparar con ningún otro modelo existente en el mercado, su objetivo de ser una moto para divertir lo ha conseguido con creces. Mi poca experiencia en circuito de velocidad no ha sido un impedimento para que a medida que pasasen las vueltas me sintiese cada vez más cómodo y con más “feeling” a sus mandos.

Su estética rompedora nos lleva a otra época de carreras, típicas de Estados Unidos. El motor, con una mínima preparación, permite rodar más rápido de lo que la lógica manda, y sólo la limitación en altura libre al suelo llegaba a poner en apuros a esta Harley hecha para correr.

• Motor:

• Tipo: 4T, 2 cilindros en V a 90º, refrigeración por aire

• Cilindrada: 1.202 cm³

• Potencia max. dec.: 103 cv a 6.920 rpm

• Par max. dec: 10,5 Nm a 6.910 rpm

En Moto22 | Harley Davidson XR1200 BBQ Series, la prueba (1/4), (2/4), (3/4), Moto22 en la competición: las BBQ series (1/3), (2/3), (3/3)

Tanto el motor como la caja de cambios, se ha mantenida idéntica a la moto original. Únicamente, un escape doble en carbono Termignoni ayuda a extraer un poco más de chicha al bicilíndrico de 1.200 centímetros cúbicos.

Con este escape y la nueva gestión electrónica del motor, el comportamiento de éste varía bastante. Por debajo de las 4.000 vueltas, apenas hay empuje, pero una vez superadas y hasta el corte de encendido, que se produce más o menos a las 7.000 revoluciones, lo da prácticamente todo.

Acelerando en la recta y empalmando marchas, en esas tres mil vueltas, el motor sube de revoluciones con mucha facilidad. Tanta, que el corte llegaba de forma brusca, sin notar ninguna caída de potencia en la parte más alta del cuentavueltas. Daba la impresión de que podía llegar más arriba sin problemas, aunque con más de medio litro de perolo apuntando directamente a tu entrepierna, mejor dejar un pequeño margen de seguridad por lo que pudiera pasar.

En el box, disponíamos de dos unidades, con el número 1 y el 105. La segunda, equipada con preparación mínima para disputar la copa. Así los frenos, por ejemplo, eran de origen. Sin embargo, la número 1 era la pata negra, y además del sistema de frenos Braking comentado, llevaba instalado un completo sistema de telemetría e incluso un cambio semiautomático, que por desgracia, no tuve ocasión de probar.

Montaban un display GPT para visualizar la marcha engranada con leds en su parte superior para avisar cuando se entraba en la zona de sobrerégimen. La verdad es que funcionan de forma perfecta, pues con los problemas que tuve al principio para insertar las marchas, en ningún momento me dió una lectura de una marcha equivocada.

A la salida de las curvas, se puede abrir gas sin problemas. Aun con 100 caballos, el agarre de los Pirelli SBK son suficiente, incluso con los 3 grados de temperatura que teníamos en el asfalto al comienzo de las mangas. Solamente al final de la segunda carrera, y a la salida de Doohan, empezaba a deslizar. Pero debo reconocer que las ruedas ya llevaban más de 30 vueltas y mis tiempos eran cada vez más bajos a medida que iba ganando confianza.

Una pena que con la relación de cambio que llevaba, se cortaba en quinta a los tres cuartos de la recta de meta, a unos 210 kilómetros por hora. Seguro que con un desarrollo un poco más largo la frenada para la curva 1 pondría los pelos de punta.

Continuará...

En Moto22 | Harley Davidson XR1200 BBQ Series, la prueba (1/4), (2/4)

Una vez que nos colocamos a los mandos notamos una postura bastante particular, pues la combinación del manillar plano con las estriberas tan altas hace que más bien nos coloquemos sobre la moto que integrado en ella.

El asiento no es tal sino un pequeño mullido en espuma, bastante duro, pero que sujeta perfectamente el cuerpo. El espacio del que dispones es más que suficiente, permitiendo moverte encima de la moto sin ningún problema, jugando con los pesos en las curvas.

Después de la primera vuelta para aclimatarte a sus mandos y que los neumáticos cojan temperatura, van poco a poco saliendo a la luz tanto sus virtudes como sus defectos. Lo primero que se nota es el peso, pues hay 240 kilos de inercia, tanto en las curvas como en las frenadas.

En las curvas, requiere bastante fuerza para empezar a inclinarla, tirando duramente del manillar hasta conseguir asentarla en la línea correcta. Una vez apoyada, es mucho más fácil volver a levantarla, como noté en el cambio de dirección entre la curva 12 y 13, antes de la frenada de entrada en meta, que incluso tendía a aligerar la rueda delantera en plena aceleración, apareciendo algún que otro shimmie.

Los frenos cumplen perfectamente su cometido, y a no ser que vayas a cuchillo todas las vueltas, apurando la frenada más allá de los límites, no llega a desfallecer demasiado. Además, la bomba disponía de mando remoto en el puño izquierdo para poder ajustar el recorrido durante la prueba. Eso si, debido a las características de la horquilla y tijas originales, no puedes frenar de golpe, sino que es más recomendable alargar un poco la frenada y así evitar rebotes en la rueda delantera.

Con el cambio no me llevé bien en todo el fin de semana, y acababa fallando una de cada cinco marchas. Al principio pensé que era porque se me olvidaba accionar el embrague para subir marchas, pero luego, y haciéndolo con más calma, también me ocurría. Después de muchas vueltas, y acercando un poco la puntera de la palanca a la bota, se solucionó en parte, aunque para mi gusto esta estaba demasiado alejado, por lo que no la acababa de obligar a hacer el recorrido completo de subida y no engranaba correctamente la marcha, saltándome esta en ocasiones.

Eso si, reduciendo no había ningún problema, y podías bajar las marchas perfectamente a medida que frenabas, pero de una en una. Aunque la transmisión por correa original absorbe muy bien los excesos de retención del bicilíndrico (casi como un anti-rebote), tampoco es un tetracilíndrico de supersport que te permita quitar dos hierros de un golpe.

¿Y el motor? Pues esto, mejor os lo cuento mañana.

Continuará...

En Moto22 | Harley Davidson XR1200 BBQ Series, la prueba (1/4)

La moto que hoy os traemos en la zona de pruebas de Moto 22 no es un vehículo al uso, sino la adaptación para el circuito de la Harley Davidson XR1200. Sobre ella, disputé la última prueba de las BBQ Series en el circuito de Cheste en diciembre.

La transformación de la moto se ha basado, principalmente, en modificar la parte de ciclo para que pueda rodar en circuito sin dejar surcos por todas partes y las estriberas mas limadas que las de una minimoto. El motor se ha dejado prácticamente sin cambios, pues el reglamento buscaba la máxima igualdad mecánica, con el fin de mantener el espíritu de una copa monomarca entre amigos.

Lo primero que llama la atención respecto a la moto original son sus llantas. En este caso, una Braking de 17 pulgadas para poder montarle neumáticos de circuito, Pirelli SBK, en medidas 120 y 190 detrás. La moto original monta 18 pulgadas delante y neumático de 180 detrás.

Ascendiendo por la moto, vemos que los frenos también han sido modificados, encontrándonos unas pinzas radiales de cuatro pistones también de la misma marca que las llantas. Los discos, aumentan de diámetro de los 292 milímetros originales a los 300, siendo a su vez de tipo lobulado. Detrás, tanto la pinza como el freno no sufren ningún cambio en cuanto a su diámetrio, pero pasa a ser también de la misma marca que el delantero.

La suspensión delantera es original, pero todo su interior ha sido modificado por HRG para que el agarre de los nuevos neumáticos y la potencia de frenada no descompusiese toda la moto. Detrás, monta dos nuevos amortiguadores de la marca Öhlins, con reglajes en tres vías, que junto con unas pletinas colocadas en la parte superior de los anclajes de éstos, consiguen levantar la moto de atrás unos 30 milímetros, transmitiendo mucho más peso delante y mejorando la agilidad de la moto.

Los estribos son completamente artesanales, y situados cinco centímetros más alto que en la moto de serie. Aun así, es fácil seguir pegando con ellos en el suelo, incluso con la palanca de cambio y la de freno. Pero una vez apoyada y pegando con todo, se nota que la rueda delantera empezará a pedir clemencia en cualquier momento, por lo que es mejor no seguir tentando a la suerte.

Faro, velocímetro y fibras originales se desmontan, dejando paso a un colín monoplaza de fibra fabricado por ZAS. Manillar más bajo y plano, bomba de freno Braking radial y embrague de origen durísimo. Acostumbrado al embrague de la KTM 450smr que es muy blando, con este acababa agotado al final de la manga.

Por último, dos escapes Termignoni en carbono imponentes y modificaciones electrónicas internas en el motor hacen que este gane cerca de 20 caballos y pierda unos 20 kilos, alcanzando un poco más de 100 caballos de potencia para un peso total con el depósito lleno de algo más de 240 kilogramos.

Continuará...

Llega el gran día. Comenzamos en el box decidiendo en qué orden y con qué moto disputaremos las mangas. Debido a que una de las Buell debía quedar reservada como segunda moto por si alguno del resto de los participantes tuviese problemas, voy a disputar las dos mangas a los mandos de la Harley Davidson XR1200. Por una parte mejor, pues es con la que más he rodado. Pero por otro lado, me gustaría haber dado más vueltas con las Buell y así poder extraer conclusiones.

Hace mucho frío pero por suerte no llueve. Ayer por la tarde el líquido elemento hizo acto de presencia y, desde la ventana del hotel, estaba un poco, digamos, "acongojado", por si tenía que correr en mojado. Pero bueno, al final, y pese a alguna nube amenazante, la carrera se disputará en seco.

Vuelta de formación de parrilla y allí tengo a la gente de ATP esperándome. El safety car pisándomelo los talones. Eso pasa por salir el penúltimo, si es que... Cartel de tres minutos, se quitan los calentadores y los caballetes. Dos minutos y todo el mundo fuera de la parrilla. Ladies and gentleman, start your engines. Ahora hay que centrarse en calentar bien las ruedas, durante esta última vuelta. Unas cuantas apuradas de frenada y acelerones, y poco a poco van cogiendo la temperatura.

Semáforo en rojo, y entre dos y cinco segundos después se apagará. Motor a medio régimen, soltamos el embrague hasta notar que engancha y... ¡verde! Sorprendentemente salgo como un avión y a final de recta gano tres puestos. Eso si, llegamos a la curva Doohan los quince en un pañuelo, y por mi cerebro pasa el recuerdo de que yo no me juego nada, así que intento trazar si molestar y sin meter la rueda a nadie.

Primera vuelta y ya se han definido los grupos. Yo me encuentro en un grupo de cuatro, con Lalo, Alvo, y Josep. Menos Alvo, el resto tienen un ritmo más alto que el mío, y en cuanto consiguen ponerse los primeros de grupo, poco a poco nos van metiendo metros. ¡Vaya! Parece que voy a tener una bonita pelea. Poco a poco empiezo a rodar cada vez más rápido. Y a la vez, me doy cuenta que la moto, a 4.000 vueltas, falla. Es la misma sensación que si estuviera fría, pues empieza a ratear durante un segundo y luego acelera normalmente. Alvo es mucho más rápido que yo en las dos rectas. Incluso una vuelta que lo había superado, me funde en meta. Sin embargo, mi paso por curva es más rápido, y le recupero, pero me hace ir con la lengua fuera en la zona virada.

Última vuelta y lo intento todo, pero Alvo es perro viejo y me tapa todos los huecos. En fin, he salido el decimocuarto y llegado el decimocuarto, no podrán decirme que no soy regular. Veremos en la segunda carrera y si he mejorado algo. Aprovecho para comentar a la gente de ATP el problema de la moto, y van a reconfigurar la inyección para la segunda carrera. En cuanto a los tiempos por vuelta, he hecho la vuelta rápida en la última, 2:02, por lo que he bajado cinco segundos desde los cronometrados de ayer. No está del todo mal. Mi barrera psicológica de los dos minutos está más cerca.

En el descanso de las carreras, hay que llenar el estómago, y que mejor que hacerlo con una barbacoa. Pero no, estamos en Valencia, así que es tiempo de paella, y estaba muy buena. También hay que beber bastante, para recuperar líquidos de cara a la segunda carrera.

Y a eso vamos, a la segunda carrera, en la que vuelvo a salir muy bien, tan bien que pienso que me he saltado la salida. Además, he hecho una pequeña apuesta con el jefe de ATP, José Nievas, que es quien me saca la pizarra. Como en la anterior carrera se ha pasado diez vueltas marcándome 2:03-2:02 y puesto 14, le he dicho que voy a intentar que trabaje un poco y tenga que cambiar el tiempo y el puesto. Pero esta vez, lo tengo más complicado. Lalo y Alvo ruedan un segundo más rápido que yo y para encima, la moto ahora falla a 5.000 vueltas, en el régimen donde practicamente siempre abro gas, por lo que pierdo terreno poco a poco.

Toca rodar sólo, pero eso si, constante utilizando de referencia la pizarra. Cada vez voy más a gusto sobre la moto, y la bota y la estribera empiezan a dar también en el suelo. Y tan contento voy que saliendo de Doohan casi siniestro la moto a los hombres de Harley. Entre que abrí antes y que el neumático ya no estaba para alegrías (disputamos las dos mangas con los mismos), casi salgo por orejas. Menos mal que el supermotard es una buena escuela y consigo controlarla bastante bien.

Bandera a cuadros y acabo el decimotercero, con una mejor vuelta en la penúltima de 2:01. Jejeje, he ganado la apuesta. Pero bueno, hay que decirlo todo, he quedado el 13 porque han sacado bandera negra a un piloto.

Se acaba el fin de semana. Un fin de semana inolvidable. Y que mejor manera que una foto de familia para recordarlo. Una foto para agradecer los cuidados que me brindaron todos: la gente de ATP (José Nievas, Oscar Giraldo, César García, Luís Ramos, Jordi Sánchez y Quim Corbera); la gente de Harley Davidson (Sergi, Carmen y Albert), Rebeca de ITB que me organizó el viaje y a los compañeros de box David Remon, Oscar Güell y Josep Bartual.

Fotos | Harley Davidson En Moto 22 | Moto22 en la competición: las BBQ series (1/3), (2/3)

Cambiar de la Harley Davidson XR1200 a la Buell 1125R y salir con ella a pista es como llevar a tu mujer a la mansión de PlayBoy. Puede ser la chica más guapa, pero sabes que ese no era su sitio. Pero si, la Buell es una deportiva y los tiempos así lo demuestran, con vueltas cercanas al 1:45'000 con el asfalto muy frío y la moto de estricta serie.

Salgo de boxes y empiezo a buscar una postura cómoda. Si en la Harley me notaba extraño, acostumbrado a la supermotard (el manillar era lo más parecido), imaginaros encima de la Buell. Eso si, su cortísima distancia entre ejes hace que las primeras curvas empiece a tomarlas antes de tiempo, pues la más simple insinuación hace la moto buscar el interior.

Completo la primera vuelta, notando la respuesta del motor y de los frenos y empiezo a empalmar marchas en la recta. El punto de frenada lo había calculado con la Harley justo al pasar el puente, y eso era frenar con mucho margen, visto al resto de los pilotos de la parrilla. A medida que me voy acercando a este puente, con la cabeza metida detrás de la cúpula, me empiezan a saltar todas las alarmas en el cerebro, y acabo frenando antes, bastante antes.

Pero aún así, un segundo de pánico sucede al inicio de la frenada al pensar que no era capaz de frenar. Y es que estaba valorando los mismos frenos que la Harley y la Buell frena realmente bien. Después de la KTM Superduke no había probado unos frenos tan efectivos, y la bomba radial montada en la unidad no hacía sino que mejorar aun más la respuesta. Tiro la moto al interior y ya empiezo a tocar el asfalto con la rodilla. Menos mal, porque no acababa de encontrar ninguna referencia de inclinada y empezaba a encontrarme un poco perdido.

Poco a poco, me voy sintiendo más a gusto en la moto. Lo mejor es que en las frenadas, las rodillas me pegan con los topes anticaídas, por lo que no tengo que hacer tanta fuerza con las piernas contra el depósito para no sobrecargar los brazos. Se acaban los libres y regreso al box con otras cinco vueltas y un mejor tiempo de 2:02'100. Soy el segundo mas lento de la parrilla, pero empiezo a tener buenas sensaciones, y por lo menos, el circuito ya me lo conozco.

Un refrigerio que no viene mal y a sentarme un poco que tengo los brazos un poco cansados. Aprovecho para comentar alguna cosa con los mecánicos y con los otros compañeros del box. Y por supuesto, compartir unas risas con el box de al lado, pues son mis amigos de Motormanía que vienen también a correr.

Ahora toca los cronometrados, y para que le cojamos feeling al circuito y a la moto, decidimos hacer la tanda completa con una moto, y no cambiar a media tanda como en los libres. Me toca la XR1200, pero la número 1 en vez de la 105 que era la que había llevado. Les comento a la gente de HD si me pueden acercar un poco la puntera del cambio a la bota, pues me queda muy lejos y fallo más cambios que una escopeta de feria.

Una vez ajustada, le damos al botón de arranque y... no pasa nada. La moto esta casi muerta, solo hace un pequeño amago el motor de arranque. Mientras tanto. el resto de la gente está clasificando.

Pasan los minutos y nada. La batería está muerta y hay que cambiarla. La ponen, le dan al contacto, y el motor cobra vida. Hay que colocar todavía todo y poner las tapas laterales. Por fin salgo a pista, el San Benito de las clasificaciones en la Copa Rodicar me persigue. Debo ser gafe o algo así.

Al final de la recta de boxes veo el cartel de tiempos y marca nueve minutos. He perdido 21 minutos de la crono, así que mi adaptación a la moto será de otras cinco vueltas. Mal asunto para hacer tiempos decentes. Eso si, estoy de lo más tranquilo. Rodando en circuito, y después de unos cuantos percances que me ha pasado en competición, me lo tomo con mucha calma, quizás demasiado.

Caliento gomas durante la primera vuelta y media y luego me concentro en rodar cada vuelta un poco más rápido. Consigo ver en la pizarra 2:07. Con este tiempo, digamos que no soy el más lento pero casi. La pole está en 1:52, así que imaginaros. Menos mal que no existe el tiempo mínimo del 107% para clasificar, sino ya estaría volando rumbo a casa. Lo único que me anima es que del quinto al decimotercero, ruedan entre 1:58 y 2:01, por lo que si consigo rondar los dos minutos, estaré muy contento. Si tenemos en cuenta que la moto es completamente desconocida, el circuito, que no puedo siniestrar la moto de Harley y que todavía voy más derecho que una vela (sólo he conseguido usar la deslizadera izquierda de referencia en las tumbadas), sería todo un logro.

Y mañana empiezo corriendo la primera manga con la Buell... miedo me da solo de pensarlo.

Continuará...

Fotos | Harley Davidson En Moto 22 | Moto22 en la competición: las BBQ series (1/3)

¿Os acordáis que ayer finalizaba la serie de la Copa Rodicar comentando que no había podido ir a recoger el trofeo al estar en Valencia? Pues resulta que fui invitado por Harley Davidson España a disputar la última prueba de las BBQ Series en el circuito Ricardo Tormo de Cheste. Aquella competición que suscitó debate hace ya algunos meses y que intenté traeros información de primera mano unos días después

Pero como veía que aun así todo seguía más o menos igual, intentaremos volver a avivar un poco más el fuego y, además, comprobar como se comportar una Harley Davidson XR1200 en circuito. Y antes de que os rasguéis las vestiduras, os comento que carecía de experiencia anterior en circuitos de velocidad, por lo que no esperéis tiempos de primera línea del CEV. Y además, ciertos pequeños problemas en una de las unidades no me permitieron dar suficientes vueltas en entrenamientos. Eso si, pude sacar alguna que otra conclusión, pero vayamos por partes.

Harley había dispuesto un dos equipos para prensa, con sendas XR1200 y Buell 1125R. Cada equipo, formado por dos periodistas, disponía de dos mecánicos y un jefe de pista para comunicarse con el piloto en el muro. Los medios dispuestos por Harley fueron impresionantes, y en todo momento me sentía en el seno de un equipo oficial.

Para los que no hayan disputado nunca una carrera o no hayan estado en circuito, lo primero que tuvimos que hacer fue pasar las correspondientes verificaciones. Primero, las administrativas, en las que se veía que los pilotos disponían de la correspondiente licencia federativa en regla y se repartían los transponders para el fin de semana.

Luego, las verificaciones técnicas, tanto del piloto como de la moto. Las de la moto, pues más o menos, son que disponga de dispositivo de paro, todos los tornillos fijados con alambre, manetas y estriberas acabadas de forma roma, etc. ¿Y para el piloto? os preguntareis. Pues también lo normal, que tenga cabeza, brazos, piernas... ¡no hombre! Se revisa que todo su equipamiento este correcto, con las correspondientes homologaciones y protecciones, para que pueda correr de forma segura.

A continuación, todos a la sala de reuniones para el correspondiente briefing de pilotos, en el que el director del circuito recuerda a todos el significado de las banderas, actuación de los comisarios y demás. Además, se entrega un documento con toda esta normativa a cada uno. Por su parte, el responsable de Pirelli y Metzeler toma la palabra para recomendar que se usen como neumático para los entrenamientos y la carrera los Pirelli SC2 en presiones 1.9 bares detrás y 2.1 delante. El asfalto se encuentra a únicamente tres grados, así que nada de diabluras en las primeras vueltas.

En el box, cuatro pilotos, dos con experiencia y dos con poca experiencia, repartidos en uno y otro equipo. Disponemos de treinta minutos de entrenamientos libres y treinta de entrenamientos cronometrados, tanto para la Harley como para la Buell. Para los primeros, estaremos quince minutos cada uno sobre la moto, con lo que me centraré en aprenderme el circuito, pues nuestro equipo no cuenta para los tiempos ni para la carrera, por lo que no tenemos exigencias de ningún tipo. ¿Equipo oficial y sin presiones? Me siento como Jorge Lorenzo.

La primera en salir a pista, la XR1200 con el compañero Josep a los mandos. Quince minutos después me toca, nervioso como un flan. Los tiempos rondan los dos minutos, así que podré dar cuatro vueltas completas más la vuelta de salida y entrada a boxes con el fin de conocer el circuito.

Todo me parece extraño: la moto, por un lado; la velocidad, pues en supermotard no solemos alcanzar velocidades superiores a los 140-150 kilómetros por hora; la postura y sobre todo, las frenadas prolongadas. Estoy acostumbrado a utilizar la referencia visual de la curva para frenar, en circuitos de 5 o 6 metros de ancho y aquí no sirve. Me doy cuenta de que los carteles de distancia a la curva sirven y mucho, además de detalles como pianos y viales laterales. Decelerar de 200 a 80 a ojo a final de recta puede hacer que te compres una parcelita en Cheste, y al precio que están los pisos, casi mejor que no.

Hago un penoso mejor tiempo de 2:08´000, mientras que el resto de los mortales (también aquí hay gente que parece de otro planeta, y prefiero no saber sus tiempos de momento), están rodando en los dos minutos pelados.

Llego al box y me preguntan que tal. La moto, se menea bastante desde que suelto frenos hasta que llego al vértice de la curva. Luego ha mejorado un poco, por lo que me imagino que sea cuestión de temperatura de neumáticos. O eso, o sigo tan nervioso que contagio el tembleque a la moto. Para los cronometrados, endurecerán un poco la extensión detrás, con el fin de que la moto no vaya tan suelta.

Ahora viene lo gordo, la Buell 1125R. Y yo todavía no creo que me haya aprendido todo el circuito.

Continuará...

Fotos | Harley Davidson

Después del intercambio de opiniones suscitado a partir de la entrada sobre las BBQ Series, he decidido recogeros la opinión de un piloto, con bastantes años de experiencia en distintos campeonatos y que, actualmente, disputa esta copa a lomos de una Buell 1125R.

La persona en cuestión, José Viedma, conocido por todos como Pepe, es mecánico desde hace ya varios años en Motormanía Asturias y además ha vencido las dos mangas de la última carrera disputada en Monteblanco. En la primera de ellas, en Albacete, no pudo finalizar debido a un fallo mecánico desgraciado cuando había clasificado en los entrenamientos segundo.

Aproveché una de mis visitas en búsqueda de repuestos para que me comentase cuáles eran sus sensaciones después de dos carreras a lomos de la Buell. Lo primero, la preparación que se ha realizado en ellas es mínima: bomba de freno, escape, neumáticos Pirelli SBK y fibras.

La moto es más pesada que una deportiva, y eso se nota al llevarla rápido. El chasis es fabuloso, muy rígido y sin problemas para poder absorber toda la potencia del bicilíndrico. Las suspensiones, como son de origen, simplemente cumplen su cometido, pero con una mínima preparación ganaría muchos enteros. El motor Rotax es increíble. Empuja de forma muy lineal y constante hasta llegar al punto de potencia máxima. A partir de ahí, permanece completamente plano hasta el corte de encendido.

En cuanto a los frenos, que sé que todos esperabais con ansia este tema. La bomba, no es la original, pero lo que se consigue con ella es más tacto y menos fatiga en uso intensivo. Pero el freno, perimetral de serie, ofrece un mordiente y potencia de frenado sin lugar a dudas. Lo único, que genera más inercias que dos discos normales, por lo que te ves obligado a soltar siempre el ancla antes de meter la moto en la curva.

Cabe destacar que en el AMA de EEUU, esta moto gana de calle las competiciones. Eso si, modificando sus señas de identidad: frenos normales, suspensiones, trasmisión por cadena y una pequeña cura de adelgazamiento. Pero aquí, está compitiendo contra otros modelos preparados para carreras, no en una copa monomarca.

Por último, me comentaba algo acerca del motor Rotax austriaco y algo sobre otra marca de motos con el mismo idioma, pero eso quedará junto con las risas, dentro del taller...

Así que, aparentemente no es tan caldero como parece.

Gracias Pepe por dejarme darte la paliza un día más.