¿A alguien le suena Horex? Seguro que a unos cuantos sí, y a otros, directamente no. Es una de esas marcas de moto que simbolizan la rareza absoluta dentro del sector, y es alemana.

Bien se podría tildar como de "histórica", pues llegó a ser una referencia del motociclismo europeo en los años '50. Luego desapareció durante décadas, revivió con un proyecto extremadamente ambicioso y quebró en 2014. Pero no murió ahí. Esta es la historia de una marca con sus idas y venidas.

Llegaron a tener la moto de 350 cc más vendida del mundo

Su historia es prácticamente una de esas historias imposibles dentro del motociclismo europeo. Pero empecemos por el principio, en 1923. Fritz Kleemann la fundó en Bad Homburg, Alemania, en ese año. El nombre de la marca venía de la unión entre "HO", de Homburg, y "REX", una marca de conservas de la familia.

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En esa época, Alemania vivió un boom de fabricantes de motos, y Horex se hizo un hueco rápidamente gracias a sus motores Colombus y algo que hoy en día parece extinto: una buena reputación por fiabilidad. Sin embargo, el auténtico boom les llegó tras la Segunda Guerra Mundial.

En los '50, Horex se convirtió en la marca más importante de Alemania gracias a la Regina, que era una moto sencilla, monocilíndrica, pero elegante, robusta y relativamente asequible en ese contexto social y comercial. De hecho, fue tan importante que llegó a convertirse en la moto de 350 cc más vendida del mundo.

Aquello les reportó buenas cantidades de dinero, y tras su éxito, Horex intentó subir el nivel con modelos más sofisticados. De esa idea nació, por ejemplo, la Imperator, que ya era una bicilíndrica orientada a competir contra las británicas del momento. De hecho, la marca alemana tuvo presencia y participó en varias competiciones internacionales de motos.

Sin embargo, a finales de los años '50, el mercado empezó a cambiar. ¿Y qué pasó? Pues que el automóvil empezó a sustituir a muchas motos como vehículo de transporte cotidiano, mientras que los fabricantes japoneses comenzaban a irrumpir con fuerza en el mercado internacional. Decenas de marcas europeas desaparecieron durante aquellos años, incapaces de soportar el cambio de paradigma industrial.

Horex, lamentablemente, fue una de ellas. En 1960 Daimler-Benz (la empresa que creó Mercedes) compró la compañía y puso fin a la producción de motos, así que el nombre quedó prácticamente congelado en el tiempo y durante décadas Horex pasó a ser poco más que un recuerdo para coleccionistas y aficionados alemanes.

Resurgieron en 2010

Así quedó la historia, hasta 2010, cuando ocurrió algo completamente inesperado: la marca anunció oficialmente su vuelta al mercado. Y no lo hizo con cualquier moto, sino que apostó todo a una naked premium equipada con un motor VR6, para llamar la atención.

Aquella arquitectura mecánica, inspirada en los motores VR de Volkswagen, utilizaba seis cilindros en un bloque extraordinariamente compacto, y el resultado era una moto completamente distinta a cualquier otra del mercado europeo. Tanto, que se acabó convirtiendo en una especie de objeto de culto.

Sin embargo, el proyecto se enfrentaba a un evidente problema: fabricar aquellas motos era carísimo porque los precios eran muy elevados, la producción avanzaba lentamente y la marca no tenía ni la estructura comercial ni la capacidad industrial de fabricantes como BMW Motorrad o Ducati.

¿Qué pasó? Pues lo esperable, que en agosto de 2014 la marca entró en bancarrota. Las ventas quedaron muy por debajo de lo esperado y la empresa no pudo sostener los enormes costes del proyecto VR6. La producción era lenta y extremadamente cara, y en algunos momentos apenas podían ensamblarse unas pocas unidades al día.

2015: ¿segunda salvación?

Sin embargo, en 2015 apareció un salvador inesperado, llamado 3C-Carbon Group, una empresa alemana de fibra de carbono y tecnología, que compró Horex. Tomaron la decisión de dejar de intentar competir contra los fabricantes convencionales.

En lugar de buscar grandes volúmenes, 3C entendió que Horex solo podía sobrevivir como una marca boutique extremadamente exclusiva. La producción pasó a ser todavía más limitada y artesanal, enfocada a clientes muy concretos y motos prácticamente de colección.

Y curiosamente, han sobrevivido hasta 2026. La marca continúa operando bajo 3CCarbon y fabrica motos en series limitadas y pequeñas: han recuperado, incluso, el mítico nombre de la Regina, que ahora se llama Regina Evo, una reinterpretación en forma de moto.

Y contra todo pronóstico, siguen basándose en el VR6 de seis cilindros muy compacto, e inspirado en el concepto mecánico de Volkswagen con una potencia que ronda los 160 CV y unos precios de... 40.000 euros.

Por otro lado, la marca ha apostado en los últimos años por la Regina Evo, una reinterpretación moderna de su histórica Regina de los años 50. Esta moto utiliza un monocilíndrico de 600 cc y 48 CV, pero lo realmente llamativo no es el motor, sino su construcción casi artesanal: chasis monocasco de carbono, basculante también en carbono y un peso declarado de apenas 133 kilos.

Ahí siguen, sobreviviendo. Naturalmente, para un público muy selecto. Pero la próxima vez que en algún museo veas una moto con el logo en forma de hache y un motor de seis cilindros, sabrás identificar de quién viene.

Imágenes | H&H Classics, Horex

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Lothar Neukirchner fue el último gran campeón de la República Democrática Alemana (RDA), y, durante seis intensos meses en 1994, un improbable piloto del mundial de 500 cc.

Su historia, poco o casi nada conocida fuera del entorno más nostálgico del motociclismo alemán, es una mezcla de valentía, ingenuidad, mala suerte y un punto de locura. Una auténtica misión suicida en tiempos donde correr en el Mundial sin respaldo oficial era poco menos que una condena, recuerda Speedweek.

Sin dinero, y sin frenos para competir en 500 cc

Neukirchner fue campeón nacional de la RDA entre 1987 y 1989, en una época donde el telón de acero todavía separaba dos mundos. Con la reunificación, las oportunidades para los pilotos del Este no fueron precisamente doradas: poco dinero, motos viejas y circuitos naturales que no se parecían en nada a los grandes escenarios del motociclismo internacional.

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Pese a todo, en 1994, con 35 años, Lothar dio el salto al campeonato del mundo en la categoría reina. Ojo, con 35. A esta edad ya se retiran la mayoría actualmente. Lo hizo con una Harris-Yamaha privada, sin experiencia previa en ese nivel y acompañado por un equipo hecho a base de entusiasmo más que de medios. El proyecto, bautizado como Sachsen Racing Team, era liderado por un excorredor y empresario, y financiado gracias al apoyo de varias pequeñas empresas.

Desde el principio, todo fue cuesta arriba. En las pruebas en Mugello, Neukirchner se enfrentó por primera vez a la brutal potencia de un motor V4 de 500 cc. Para alguien acostumbrado a los dos tiempos de 250 cc, el salto era abismal. Los frenos de carbono, por ejemplo, eran tan exigentes que tuvo que volver a los tradicionales discos de acero para sentirse mínimamente cómodo. Mínimamente.

Los problemas técnicos fueron una constante. En Eastern Creek sufrió un grave accidente por culpa de una avería en la caja de cambios que destrozó la moto. En Mugello, semanas después, otro fallo mecánico lo volvió a dejar fuera de juego. La falta de recambios y la presión por ahorrar costes en un campeonato donde todo es milimétrico acabaron volviéndose peligrosos. 'Loth' llegó a plantearse no correr más ante el riesgo de salir herido de verdad.

En total, disputó ocho Grandes Premios. Solo se clasificó para cuatro, y su mejor resultado fue un modesto 19º puesto en Hockenheim. En Brno, su cita de casa, acabó recibiendo una factura impagada de 80.000 dólares por parte de la organización. Para entonces, el sueño ya hacía aguas. El punto final llegó en Mugello, cuando fue despedido del equipo en plena jornada de entrenamientos.

Aun así, Neukirchner consiguió cerrar el año con una última aventura en el Gran Premio de Macao y una exótica carrera en India con una 250 cc prestada. Poco después colgó el mono y fundó su propio equipo para competir en el campeonato alemán, centrando sus esfuerzos en apoyar la carrera de su hijo Max.

Lo de Lothar no fue una historia de éxito deportivo, pero sí un ejemplo de lo que implica lanzarse al máximo nivel con más corazón que recursos. En una época donde los pilotos privados apenas tenían opciones frente a las todopoderosas fábricas, él intentó colarse en la elite con una moto alquilada y una fuerza de voluntad casi temeraria. Fue, sin duda, una misión suicida. Pero también de amor por las motos. De pasión. Aquí tenéis un vídeo de él en Facebook, arrancando su vieja 500 cc 2T.

Imágenes |  Archivo Hilmar Bruch Thorsten Horn

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Como bien sabemos (y vivimos) el tema de los precios del combustible no son una cuestión aislada. Está afectando a España, y a prácticamente cualquier país del mundo. En Alemania se ha dado un curioso caso de la picaresca con las gasolineras al respecto.

En un intento por apagar el fuego, Alemania quiso poner orden al caos del precio del combustible con una medida inédita: limitar por ley cuándo (que no cuánto) las gasolineras podían subir el precio. ¿Qué han hecho las gasolineras? Saltárselo a la picaresca, y han enfadado terriblemente al país, que tilda de "juego sucio" la jugada, según el medio nacional MOTORRAD.

Cientos de estaciones siguieron haciéndolo igualmente

Apenas unas semanas después de entrar en vigor la medida que limitaba cuándo las gasolineras podían subir el precio, el país se ha encontrado con un problema inesperado: cientos de estaciones de servicio habrían seguido aumentando el precio fuera del horario permitido, lo que ha provocado la indignación en todo el país.

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La nueva normativa, que fue aprobada justo después de la fuerte escalada del precio del petróleo y el impacto internacional del conflicto de Irán, establecía una regla clarísima: las gasolineras solo podían subir el precio de la gasolina y el diésel una vez al día, exactamente a las 12 del mediodía. A partir de ahí, únicamente podían mantenerlo o bajarlo hasta el día siguiente.

La regla parecía fácil de entender y aplicar. ¿Qué ha pasado a nivel práctico? La picaresca, y no es española. Según los datos recogidos por la citada fuente junto a una aplicación especializada, durante una sola semana se detectaron 2.390 subidas de precio realizadas después de la hora límite. En total, 777 gasolineras habrían incumplido la norma en distintos puntos del país.

El 'bug' o truco que ha enfadado a Alemania era bastante simple: muchas estaciones seguían cambiando el precio después de las 12, aprovechando que el sistema de control no supervisaba nada a nivel práctico a tiempo real. Sí que la ley existía, pero la vigilancia no era inmediata, así que utilizaban ese margen para seguir incrementando los precios cuando era ilegal. Y claro, eso repercute en el cliente final; enfadado.

Hay incluso algunas estaciones que no hicieron una sola subida después de las 12, sino que hicieron varias a lo largo del día, y evidentemente, fuera del horario permitido.

Naturalmente, el caso ha generado un enorme debate y enfado social en Alemania porque la medida se había vendido como una forma de proteger a los ciudadanos frente a las subidas constantes del combustible. Lo que ha pasado es lo contrario: que se han aprovechando de que la gente seguía repostando para clavar más el precio.

¿Solución? Denunciar. La propia aplicación a la que hacíamos mención anteriormente tiene nuevas funciones para que los propios usuarios puedan denunciar cambios sospechosos en los precios y ayudar a detectar posibles incumplimientos.

Imágenes | Unsplash, Pixabay, Motorpasión Moto

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Europa lleva años buscando su independencia energética en algo que no se ve, pero que ya lo mueve todo poco a poco: las baterías. En el mundo de la moto eléctrica queda mucho por avanzar, y alguien que acaba de encontrar su propio Santo Grial: Alemania e Italia.

Alemania e Italia acaban de encontrar litio. Mucho litio. Tanto como para decir, sin exagerar, que han encontrado su propia 'gallina de los huevos de oro' para la industria europea. Y lo tenían bajo sus propios pies. Ahora el problema es extraerlo. 

La extracción sigue siendo el grandísimo problema

Es cierto que en el mundo de la moto quien reina sin ningún tipo de duda es la moto de combustión, lo dicen los datos, y la realidad del día a día. Lo que es innegable es que la moto eléctrica quiere ser la alternativa de alguna manera.

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En el caso alemán, el hallazgo es difícil de ignorar: bajo el norte del país, a profundidades de entre 3.000 y 5.000 metros se acaban de encontrar uno de los mayores depósitos conocidos de litio en toda Europa, y en el mundo con decenas de miles de toneladas, atrapadas durante millones de años.

El problema es cómo está ahí, pues no hablamos de una sólida roca lista para extraer, sino que es litio disuelto en aguas subterráneas a gran profundidad, con la complicación que eso supone, desde el proceso técnico hasta la visibilidad económica.

Para entender si es siquiera rentable extraerlo, se ha puesto en marcha el proyecto RoLiXX, que analiza cómo se comporta ese litio en condiciones reales, ya que tienen dudas importantes sobre si, al subir a la superficie, esos fluidos pueden generar residuos sólidos que bloqueen instalaciones, encarezcan el proceso o directamente lo hagan inviable.

Y luego está el caso de Italia, porque si Alemania tiene cantidad, los italianos, calidad. En zonas como la Toscana, el Lacio o Campania, así como en la vertiente adriática de los Apeninos, se han detectado concentraciones de litio muy por encima de la media global; hasta el doble de lo habitual en otros países.

El problema, otra vez, es que no son convencionales, para lo bueno y para lo malo en el sentido de que están ligados a fluidos geotérmicos o formaciones complejas que requieren tecnologías todavía en desarrollo. Una de las opciones más prometedoras es la extracción directa de litio (DLE), pero hoy por hoy sigue siendo cara y poco implantada a nivel industrial.

El litio es sin ningún margen de duda una de las piezas centrales de la electrificación. Sin él, no hay baterías. Y sin baterías, no hay transición hacia la movilidad eléctrica, tampoco en el mundo de la moto.

Ahora mismo la mayor parte de esa cadena depende de países como Australia, Chile o Argentina en extracción, y de China en procesamiento. Naturalmente, Europa quiere cambiar eso, y de ahí iniciativas como la Critical Raw Materials Act, que busca reducir la dependencia exterior y potenciar recursos propios.

La pregunta natural es cómo puede cambiar esto la industria. El desarrollo de motos y coches eléctricas depende directamente del acceso a baterías eficientes y, sobre todo, competitivas en precio, y ahí el litio es clave. Puede que en las motos, todavía esta tecnología esté desfasada, pero en los coches la alternativa ya es muy real. Y que todo cambie es cuestión de tiempo con hallazgos como estos.

Imágenes | Motorpasión

En Motorpasión Moto | Le han quitado el carnet de conducir a un mítico piloto de motos por pasarse dos radares en su Honda Africa Twin. Y es tan irónico que ni lo ha recurrido

Los líos en política no son solo cosa de España. Y en Alemania hay pocas dos ruedas con el peso simbólico de una Simson. La Schwalbe, nacida en Suhl en plena RDA, es el ciclomotor más producido del país y para muchos, más que un simple medio de transporte, es un pedazo de memoria industrial.

Entre 1964 y 1988 salieron de la antigua VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk  (la fábrica, para entendernos) Simson Suhl más de 1,17 millones de unidades en sus distintas evoluciones KR 51, KR 51/1 y KR 51/2, todas con ese inconfundible dos tiempos que hoy suena a nostalgia pura… Y curiosamente, ese debate ahora se ha trasladado a la política.

La Schwalbe en campaña electoral

Varios medios alemanes como MOTORRAD han señalado que representantes de AfD (partido nacional-conservador y de derecha populista) están utilizando ciclomotores Simson como parte de su puesta en escena pública. El caso más visible es el de Björn Höcke, líder del partido en Turingia, que ha aparecido en actos de campaña a lomos de una de estas máquinas.

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Apagar la moto con el cortacorrientes no la avería. En realidad, ese botón rojo es mucho más útil de lo que piensas

La jugada no es casual. La AfD ha impulsado en distintos parlamentos regionales del este alemán iniciativas para que Simson sea reconocida como patrimonio cultural inmaterial. En una moción presentada en Brandeburgo, la marca se describe como símbolo de “libertad, independencia e individualidad”, conceptos que el partido busca vincular a su discurso político.

El problema es que la historia de Simson no es neutra y los descendientes se desmarcan de ese proyecto. Concretamente son los herederos de la familia fundadora, de origen judío y actualmente residentes en Estados Unidos, que han reaccionado con contundencia. A través de su portavoz, Dennis Baum, han calificado cualquier asociación con la AfD de “repulsiva” y de “insulto” al nombre familiar. Para ellos, dicen, convertir la marca en bandera política es una burla a su propia historia.

Esa historia es incómoda. La empresa fue fundada por los hermanos Moses y Loeb Simson como fabricante de armas, diversificándose después hacia la automoción y las motos, e incluyendo el desarrollo del deportivo Simson Supra. Lo que sucedió a continuación es que en 1936, ya bajo el régimen nazi, la familia fue expulsada y obligada a vender la compañía antes de huir a Estados Unidos.

Durante la etapa de la RDA, la fábrica pasó a manos estatales y comenzó la producción masiva de ciclomotores bajo supervisión soviética. Tras la reunificación alemana, los descendientes intentaron recuperar el control del complejo industrial con un plan ligado a la producción de armas de caza, pero la Treuhandanstalt rechazó la propuesta y la familia recibió una compensación económica.

Más que un ciclomotor, algo así como el Vespino español o la Vespa italiana. La Schwalbe sigue siendo un icono en el este de Alemania por razones que poco tienen que ver con la política. Fue, en un momento complicado, movilidad barata que todos podían comprar, fue ingeniería simple pero robusta, fue libertad para generaciones enteras en un país con fronteras cerradas. De ahí que muchos aficionados miren con recelo que se la utilice como herramienta de campaña.

Imágenes | Simson, YouTube 

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Prácticamente todo el mundo asocia Kawasaki con motos. Sin embargo, no resulta tan raro hacerlo con barcos y hasta con aviones; al menos para quienes conocen su historia… Pero, ¿con misiles?

La marca japonesa que asocias con motos sobrealimentadas, turbinas rugiendo y carenados verdes lima podría estar a punto de fabricar algo mucho más serio: motores para misiles. Y no es broma.

El acuerdo ya ha sido firmado, e incluye a Alemania

Según Reuters, Kawasaki Heavy Industries está conversando con Alemania para co-desarrollar nuevos propulsores destinados a los misiles de crucero Taurus, un proyecto que simboliza no solo la creciente cooperación entre Tokio y Berlín, sino también el giro histórico de Japón tras décadas de pacifismo constitucional.

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El memorando de entendimiento, firmado en mayo durante una feria de defensa en Tokio, plantea que Kawasaki aporte su experiencia en motores compactos, ligeros y de alta eficiencia, cualidades clave en la ingeniería aeronáutica… Y también en la de misiles.

Alemania planea adquirir unas 600 unidades del nuevo Taurus NEO a partir de 2029, dentro de un plan de modernización militar aprobado por el Bundestag. España y Corea del Sur también emplean actualmente el modelo Taurus original, lo que abre la puerta a posibles sinergias internacionales si el proyecto avanza.

Kawasaki no ha querido hacer comentarios, pero lo cierto es que su implicación no debería sorprender tanto. Nos explicamos: la empresa es mucho más que motos: fabrica desde locomotoras y aviones hasta submarinos y sistemas de energía industrial. Lo que hoy es un logo grabado en el depósito de una Ninja, en realidad forma parte de un conglomerado que lleva más de un siglo diversificando su tecnología.

De hecho, en los últimos años Kawasaki se ha convertido en uno de los fabricantes más imprevisibles del sector. Ha desarrollado un helicóptero VTOL impulsado por el motor sobrealimentado de la H2, ha mostrado prototipos de aviones con turbinas propias, un buggy H2 sobrealimentado y hasta un caballo robot. No es raro que su ingeniería acabe saliendo de los circuitos para probarse en proyectos mucho más ambiciosos.

La ironía está en que, mientras Yamaha sigue haciendo guitarras, pianos y motores fuera borda, Kawasaki parece estar escribiendo su propio modo difícil de expansión tecnológica. Y lo está haciendo con la misma filosofía que aplica a sus motos: potencia concentrada, precisión extrema y un punto de locura. Pero con misiles; tan surrealista (comedidamente) como cierto.

Si finalmente el acuerdo con Alemania sale adelante, no veremos un misil con logo verde cruzando el cielo, pero sí un símbolo de cómo la ingeniería nacida para impulsar superbikes puede terminar dando alas a un nuevo capítulo geopolítico. Y aunque nadie en Kawasaki lo dirá en voz alta, hay algo poéticamente coherente en que los padres de la Ninja acaben diseñando motores… Para misiles supersónicos.

Imágenes | Kawasaki

En Motorpasión Moto | Hace 40 años BMW quiso romper el mercado con una deportiva muy rara. Fue un fracaso, pero esa moto ahora vale un pastizal

En una época en la que las normas eran más una sugerencia que una regla, un grupo de ingenieros alemanes decidió que lo lógico no era poner el motor detrás de la rueda, sino dentro.

Así que dieron a luz, a propósito, a la Megola, una moto de competición que parecía un invento de Leonardo da Vinci. ¿Lo que más llamaba la atención? Pues que tenía un motor de avión... en la rueda delantera.

Existieron 2.000 unidades, y era capaz de ponerse a 140 km/h

La Megola fue presentada en 1921 en Alemania. Su rareza saltaba a la vista: no tenía motor en el chasis. No tenía caja de cambios. Y no tenía embrague. Lo que sí tenía era un motor rotativo de cinco cilindros montado dentro de la rueda delantera. Sí, dentro.

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Hace 30 años las marcas japonesas llegaron a un pacto: ninguna moto superaría los 300 km/h. Y entonces llegó la Suzuki Hayabusa a casi 450 km/h

Cada uno de esos cinco cilindros estaba dispuesto radialmente y giraban alrededor del eje de la rueda, como los motores de los viejos aviones de la Primera Guerra Mundial. El motor completo giraba a 960 vueltas mientras que la rueda lo hacía a unas 600 rpm. La refrigeración por aire era perfecta: el motor no paraba de girar como un ventilador.

¿Cómo se conduce eso? Lo fascinante de la Megola no es solo su diseño, sino cómo se pilotaba semejante armatoste de moto. No tenía ni cambio de marchas ni punto muerto. El motor se arrancaba empujando la moto a mano o haciendo girar la rueda delantera. Y una vez en marcha, ya podías rezar.

Al no tener embrague, detenerte significaba apagar el motor. Para volver a salir, vuelta a empujar. Así que los pilotos de carreras simplemente no se paraban nunca. Ni en parrilla. Daban vueltas al circuito a baja velocidad hasta que se diera la salida.

¿Frenos? Había uno, detrás. Y era de tambor, claro. Un motor girando a 960 vueltas en la rueda delantera no era precisamente amigo de las deceleraciones. Así que la Megola iba más rápido de lo que era capaz de parar. Literalmente.

Competía. Y ganaba. Aunque parezca mentira, no era solo una excentricidad de salón. La Megola participó en carreras, y con bastante éxito. En 1924 ganó el campeonato alemán de velocidad, alcanzando los 140 km/h (que en sus días ya era todo un mérito). Un misil con vibraciones, sin caja de cambios y sin frenos decentes.

Se construyeron unas 2.000 unidades, aunque casi todas eran versiones de calle con una versión más dócil del motor (alrededor de 14 CV). Hoy apenas sobreviven media docena. Se exhiben en museos como el Deutsches Museum de Múnich o el Barber Motorsports Museum de Alabama.

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¿Sacrilegio o genialidad? Unos italianos han decidido que las Vespas sean eléctricas y no de gasolina. También la tuya

Porque a veces, la historia de la moto también se escribe con motores que giran donde no deberían, sin frenos suficientes y sin miedo a lo imposible. Quizá somos lo que somos ahora en moto por estos inventos que ahora vemos como locos.

Imágenes | Bonhams, Retro Ride Galley

Imagínate que vas de ruta con la moto, y oh, sorpresa, la carretera cortada por culpa de un submarino. No es la última película sobre la II Guerra Mundial de La 1, ni ninguna otra de ciencia ficción. Es lo que se ha convertido en un fenómeno viral en Alemania este mes de julio.

El U17 es un submarino naval alemán que se ha hecho famoso en su último viaje camino a un museo dentro del mismo país. El detalle es que mide 50 metros y pesa otras tantas toneladas, y eso ha obligado a cortar carreteras hasta el punto de que se ha convertido en una atracción.

Se está retransmitiendo en directo por YouTube, y es un fenómeno de masas

Dedicación y expectación a partes iguales, transportar un viejo submarino durante casi un mes es una aventura de esas para recordar. La pega es que no va por el agua de los ríos o lagos alemanes; va por tierra. Y eso supone que, por donde pasa, cierra el tráfico.

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Esta marca se chivará a la policía si te excedes de la velocidad. Les enviará un vídeo y tu posición por GPS

Este fenómeno viral que se lleva retransmitiendo en YouTube desde que empezó el viaje está causando furor en Alemania. Será el último viaje para el U17, que va desde el museo Técnico de Speyer hasta el Museo Técnico de la Automoción y la Tecnología de Sinsheim.

Un rápido vistazo en Google Maps nos desvela que, en caso de ir en moto, no tardaríamos más de 40 minutos en hacer este trayecto de unos 30 kilómetros. Pero claro, el problema es que el submarino mide 48 metros de largo, 4,6 metros de ancho y sus más de 350 toneladas. Así que de 40 minutos ha pasado a durar cuatro semanas.

Este reto logístico no es baladí. Allá por donde pasa el camión de transporte especial tienen que cortar carreteras y desmontar hasta farolas y postes para permitir que pase. No va a más de 10 kilómetros por hora, y en cada lugar donde hacen un corte del tráfico, hay gente expectante.

No solo por tierra, sino también por agua. Habrá un determinado tramo que transcurre entre puentes por el que el camión no podrá pasar, así que tendrá que darse un rulo por el agua, pero inclinado 70 grados y navegará por el río de lado.

Todo el transporte es una tarea delicada. Este transporte pesado de 90 metros de largo y 10 metros de alto maniobramos no sólo bajo puentes profundos, sino también por las calles más estrechas del pintoresco Kraichgau. Uno de los momentos más complicados es el de girar varias veces el barco sobre el pontón. Hasta el momento, el rodaje sólo se había realizado en tierra", detalla el museo.

Es una auténtica bestia. Perteneciente a la Marina alemana, entró en servicio en 1973, y se jubiló hace bien poco, en 2010. En su interior acoge a 23 marineros, y puede sumergirse hasta 100 metros. Es movido por un motor de tracción eléctrico Siemens de 1.100 kW (1.500 CV, dos motores diésel MTU de 440 kW (600 CV) cada uno para accionar los generadores y alcanzaba una velocidad máxima 10 nudos (18,52 km/h) en superficie.

Una mítica marca de motos alemana acaba de renacer oficialmente. La marca de motos Victoria Motorrad fue una empresa alemana que revolucionó la industria de la moto hasta la primera mitad del siglo XX y que llegó a estar por encima de BMW.

Un fabricante chino, Ningbo Longjia Motorcycle, compró la marca en 2021. Y ahora acaba de presentar el primer modelo bajo el nombre y logo de la marca Victoria Motorrad. Además, tiene bastantes mimbres para regresar a su mercado natal, el europeo.

Fue una de las tres marcas alemanas más importantes en el siglo XX

Victoria Motorrad fue uno de los tres fabricantes más importante de Alemania en su día. Empezaron fabricando bicis y se pasaron a las motos en 1901. En su época existen reportes de que fueron conocidas por su calidad y fiabilidad, y la marca disfrutó de un éxito considerable durante varias décadas, especialmente en los años 1920 y 1930. Fue incluso más importante que BMW, que nació en 1923.

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En Japón corrió el bulo de que Honda iba a dejar de fabricar una de sus motos más míticas. Es falso, aunque no del todo

Con su táctica habitual, los chinos han comprado los derechos de la marca y se han hecho con ella. Ahora producen sus propias motos bajo el aspecto y semejanza de Victoria Motorrad, y la primera moto es la Victoria Simplee V7 2024, recién presentada en China.

Poco queda del fabricante de Núremberg más allá del nombre y el emblema original con el águila y la cabeza humana coronada hace referencia al escudo de armas de la ciudad de Nuremberg.

El modelo tiene un tinte cruiser, con un aspecto que recuerda vagamente a las Benelli 502C. Monta un motor V-Twin refrigerado por aire y aceite con sistema de inyección electrónica Bosch que genera 42 CV a 6.500 vueltas, y un par motor cifrado en 53 Nm a 4.500 rpm.

En cuanto a la parte ciclo nos encontramos con una horquilla delantera invertida firmada por KYB, mientras que en la zaga trasera dispone de un amortiguador de la misma marca que además es regulable en precarga. Para la frenada utiliza componentes Nissin, y de serie viene con embrague antirrebote. También dispone de ABS de doble canal y control de tracción.

Remata con una pantalla TFT de 3,5 pulgadas con opción de conectividad USB, además de la información habitual. Otros datos importantes son los 21,5 litros del depósito de combustible, y los intermitentes integrados en los espejos retrovisores.

En cuanto a medidas, mide 2.260 mm de largo, 890 mm de ancho y 1.175 mm de alto. La distancia entre ejes es de 1.540 mm y el peso de 225 kilogramos (sin especificar si es en orden de marcha o en parado).

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Los semáforos pronto tendrán cuatro luces. Van a incorporar el color blanco, y es por un buen motivo

El precio al cambio en China será irrisorio: 3.500 euros. Y viendo que su potencia cuadra justo con el carnet A2, el desembarco chino de esta marca, o el regreso, más bien. Una táctica habitual que ya hemos visto en forma de Benelli, Morbidelli o Cagiva... Pero que nunca había pasado con una marca alemana de motos. Hasta hoy.

Los rumores sobre la llegada de un nuevo integrante a la familia Brabus de dos ruedas se acaban de confirmar con el nuevo teaser que ha publicado la marca en sus redes sociales. Una noticia que os la adelantábamos hace apenas dos meses.

Para estrenarse en el mundo de las dos ruedas, Brabus ha confiado en otra marca brutal, KTM, y para su primer modelo una bestia como la Super Duke 1290 RR. ¿El resultado? se verá el 11 de febrero a partir de las 10 de la mañana en los canales oficiales de ambas marcas.

Brabus 1300 R: una bestia bastante ¿tranquila?

Si hay algo caracteriza a Brabus es su capacidad de llevar los coches a otro nivel. Sólo tienes que ver alguna de sus últimas novedades como este Brabus 900 Rocket edition para entender de lo que estamos hablando. Sin embargo parece que el mundo de las cuatro ruedas ya no es suficiente para la empresa alemana.

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Probamos la Ducati Streetfighter V2: una deportiva de manillar ancho con 153 CV más humana que la Streetfighter V4

Ahora ha querido expandir su negocio al mundo de las dos ruedas, y para ello se ha unido a KTM. Una unión de la que nos enteramos antes de tiempo gracias a una filtración en la oficina de patentes europea donde habían inscrito el nombre de Brabus 1300 R. Con este teaser parece que se cumplen los pronósticos pero... ¿Qué sabemos de esta moto?

Pues según publicó Motorrad, Brabus utilizará como base la KTM 1290 Duke Super RR. Una de las naked más deseadas y potentes conocida por todos como "la Bestia" con 180 CV de potencia. En un principio, la firma alemana no debería tocar el motor. Sin embargo, tras ver las imágenes con esa nueva línea de escape y esos ángulos, lo mismo nos llevamos una agradable sorpresa.

Sin embargo, las informaciones reveladas por los medios germanos aseguraban que Brabus simplemente se encargaría de mejorar su estética y de reemplazar alguna de sus piezas por fibra de carbono, rebajando el peso total del conjunto en cinco kilogramos. No obstante, conociendo a los preparadores alemanes, no se descarta que su motor sea retocado de alguna manera para que esos 180 CV se eleven hasta alguna otra cifra (200 nos parece un número redondo). Aunque si no lo hiciesen, sería igual de interesante contar con un modelo desnudo con 180 CV y 175 kg de peso.

En las imágenes podemos observar varios detalles en fibra de carbono como sus guardabarros, sus entradas de aire o sus llantas, estando grabadas éstas últimas con la firma Brabus. Los silenciadores del tubo de escape llevan la misma signatura pero eso sí, acompañada del apellido por el que se conocerá esta preciosa máquina, Brabus 1300 R.

Por el momento, esta es toda la información que tenemos de este curioso y bestial producto. Estamos deseando que mañana lleguen  las 10 de la mañana para que podamos ver las primeras imágenes y datos que nos saquen de dudas. Hasta entonces, os dejamos con el teaser.

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