Las redes están siendo más críticas que los pilotos contra el nuevo reglamento de Superbike
Acabamos de comenzar la temporada 2018 del Campeonato del Mundo de Superbikes y es muy pronto para sacar conclusiones, pero el cambio efectuado por Dorna en el reglamento está dando mucho que hablar durante estos primeros compases, y de forma muy acalorada además.
En pro de beneficiar el espectáculo y tratar de igualar las mecánicas que disputan el mundial de motos derivadas de la serie, la organización ha introducido una serie de cambios que el público en general ha tachado de oportunistas o manipuladores, pero ¿qué opinan los pilotos después de las dos primeras carreras?
"TODOS hemos sufrido la bajada de revoluciones"
Creo que bajar las revoluciones del motor para alcanzar y bajar del trono a Rea es MEDIOCRE. Los equipos no pueden alcanzar a Kawasaki así que los organizadores del SBK hicieron ese cambio en el reglamento. Lástima. Mediocre.
— XHISHO (@xhishoF1) 25 de febrero de 2018
Hasta ahora sabíamos que Kawasaki tendría un tope de revoluciones colocado en 14.100 rpm, Ducati en 12.400 rpm, con el resto de las cuatro cilindros limitadas a 14.700 para Aprilia, BMW y Yamaha y 14.300 para las Honda.
Todas han recibido ciertos retoques para equiparar su rendimiento, no sólo Kawasaki, y los cambios se han realizado de forma proporcional estudiando la capacidad de cada motor. Xavi Forés no está de acuerdo con algunas de las acusaciones así que ha decidido salir al paso de las críticas a través de su cuenta de Twitter.
1/2 Leo comentarios sobre el reglamento 2018 SBK bastante fuera de lugar y alguien debería salir a la luz para aclararlo... TODOS en parrilla han recibido bajada de RPM, pero lo que mas cambia es que equipos privados también tienen acceso al material de fábrica.
— Xavi Forés (@XaviFores) 28 de febrero de 2018
El valenciano ha sido contundente al mostrar su desacuerdo con las acusaciones de manipulación que se están vertiendo en la red. "No es cierto que las Kawasaki sean las únicas perjudicadas por el nuevo reglamento", apuntaba Forés, a lo que añadía que "a nosotros [Ducati] nos han quitado 800 rpm; a Aprilia muy pocas. Habrá que ver qué pasa en circuitos con más aceleración".
How close was that?@MarcoMelandri33 does the double in Australia! #AUSWorldSBK pic.twitter.com/eKvtpbx3UQ
— Eurosport UK (@Eurosport_UK) 25 de febrero de 2018
De manera directa, Forés comentaba que su Panigale R "trabaja entre 9.000 y 12.700 rpm, fuera de ese rango no hay potencia". Las 12.700 rpm están fuera de la banda útil óptima con la limitación a 12.400 rpm. Una línea roja colocada 800 rpm más baja en las bicilíndricas con un rango útil más escueto supone proporcionalmente un recorte similar al sufrido por Kawasaki, por lo que en opinión del piloto del Barni Racing no hay lugar a un agravio comparativo hacia las motos de Akashi.
2/2 Variarán mucho los resultados en función del circuito.
— Xavi Forés (@XaviFores) 28 de febrero de 2018
El rebufo de Melandri a Rea es simple, el peso de un piloto y otro es abismal.
Yo nunca tendré la misma aceleración que Marco, hay 200 newtons de diferencia por el peso entre nosotros dos🤦🏻♂️
Continuando con lo ocurrido en la segunda carrera de Australia, Forés explicaba en su cuenta de Twitter que donde muchos vieron una desventaja técnica de la Kawasaki en realidad se encontraba una explicación más sencilla. El paso por meta está condicionado en Phillip Island por cómo se gestione la última curva, un punto donde Melandri era especialmente fuerte y donde, además, pudo aprovechar el rebufo de Rea y su menor peso para batirle por 20 milésimas.
Es una curva muy dificil de gestionar y donde cuenta mucho el rebufo y precisamente Marco esa curva era fortisimo, me recordaba mucho a su epoca de Motogp cuando salia sacando humo.
— Xavi Forés (@XaviFores) 28 de febrero de 2018
En general no hay críticas desde dentro
El tres veces consecutivas Campeón del Mundo, Jonathan Rea, el año pasado era contundente con los cambios propuestos por Dorna, asegurando que deberían dejar de jugar con el reglamento y centrarse en captar el interés de todas las marcas por igual. A comienzos de la temporada 2018, ni él ni su compañero de equipo Tom Sykes se han mostrado críticos con los cambios introducidos.
Es más, después de afrontar los primeros entrenamientos de pretemporada enfocándose a preparar la ZX-10RR para la temporada 2018, Rea subrayaba que "el nuevo carácter del motor es realmente bueno para mi estilo de conducción. Siento mucha más conexión con la forma en la que entrega la potencia la moto", según declaraciones recogidas por Motorsport.
Pese a que sobre el papel las Kawasaki podrían ser las motos más afectadas por los límites de revoluciones, dominaron en pretemporada y no han estado demasiado lejos en la primera cita del año. Una cita además condicionada con los problemas de degradación de los neumáticos Pirelli y una lesión de Rea llevada en secreto hasta después de la cita australiana.
De forma adicional, el nuevo reglamento estrenado en 2018 incluye la posibilidad de que los equipos privados accedan a piezas homologadas por los equipos de fábrica para elementos de parte ciclo y mecánica, lo que les permite un sustancial avance con respecto a las opciones limitadas o excesivamente costosas por las que tenían que optar anteriormente.
Posiblemente parte de este punto sea culpable de que Forés haya podido dar ese pequeño paso adelante que necesitaba para luchar por el podio. Román Ramos antes de comenzar la temporada declaraba que "las nuevas piezas funcionan". El equipo Go Eleven ha podido incorporar a su Kawasaki ZX-10RR un nuevo basculante, piezas para el tren delantero y un nuevo embrague. "El nuevo reglamento no nos va a perjudicar, todo lo contrario", señalaba Ramos.
Sobre lo que aún no tenemos noticias y supone una incógnita es cómo afectará el nuevo algoritmo introducido por Dorna para variar el polémico límite de revoluciones de forma variable según los resultados obtenidos durante la temporada, permitiendo al mismo la evolución de los que queden más rezagados.
El mayor reto que supondrá para los pilotos y equipos es cómo gestionar los desarrollos a medida que cambian el tope de giro. Rea comentaba tras la cita de Australia que su Kawasaki tiene una cuarta velocidad demasiado larga y por eso en Phillip Island sufría cierta carencia al no poder estirar tanto como antes la tercera velocidad.
El caso de la Kawasaki de Rea se puede aplicar al resto de motos de la parrilla, puesto que los desarrollos internos de la caja de cambios no se pueden modificar, y éstos están diseñados para ofrecer el mejor rendimiento en función de la capacidad de giro del motor.