Con tantos cachivaches y electrónica a nuestra disposición, uno se sube intimidado a la moto pensando que aquello va a ser más difícil que pilotar la nave Enterprise cuando el Capitán Kirk, indispuesto, grita aquello de: Comandante Spock, tiene el mando. O puede que no, pero siempre nos lo hemos imaginado así. Sin embargo, la BMW S 1000 R no asusta. Al fin y al cabo es una BMW, con sus detalles y peculiaridades.
Nos ponemos a sus mandos y notamos inmediatamente la ergonomía alemana. Es como un áurea que caracteriza a todos sus modelos y que, independientemente de tu tamaño, parece que siempre encuentras una posición óptima cuando te subes a ella. Mira que soy grande y nunca en ninguna me he sentido encajonado o con falta de espacio, al contrario. Y por las pruebas de mi compañero Jesús, exceptuando en los modelos más Adventure para llegar cómodamente al suelo, él tampoco ha tenido problemas con su estatura. Siempre da la sensación que la han fabricado para ti.
BMW S 1000 R, Hulk en la ciudad
Llevar una moto deportiva, con 160 cv en ciudad es como tener un San Bernardo encerrado en un piso de 35 m². Por poder, se puede, pero no va a estar demasiado cómoda. Contamos con la posibilidad de regular la longitud de la maneta de freno pero no la del embrague, por cable, y que llama la atención porque está relativamente alejada de la mano. Aquellos con las manos pequeñas notarán que no llegarán cómodamente con todos los dedos.
Giramos la llave y pulsamos el botón de arranque. Inmediatamente el sonido característico del tetracilíndrico de BMW cobra vida. Ronronea como un gato, pero sabemos que pertenece a una especie felina un poco más grande y fiera. Insertamos primera y salimos, ayudados en más de lo que esperábamos por el gas para evitar que se nos cale.
Con tanto par y tanta potencia, el motor puede girar muy bajo de vueltas, en cuarta o quinta sin enterarse. Sigue ronroneando como un gatito mientras atravesamos Madrid. Y no tardamos mucho en notar dos detalles que de nuevo hace intentemos ganar la periferia con la mayor rapidez: primero, una dirección con un radio de giro muy amplio con la que si queremos maniobrar tendremos, o que anticipar mucho, o hacer un par de correcciones adelante-atrás.
Y segundo, un mordiente de frenos tan inmediato y potente que a la que nos descuidemos, seguramente acabaremos con un pequeño dolor en ciertas partes nobles tras golpearnos contra el tanque de combustible. Hacía tiempo que no usaba unos frenos tan directos. Mejor guardar las distancias... ambas.
La postura es cómoda y el embrague, a pesar de estar un poco lejos y ser de accionamiento mediante cable, no es excesivamente duro por lo que no nos fatigaremos. Nuestras unidades llevaban el Control Dinámico de Suspensión DDC, por lo que decidí poner el motor en modo rain y la suspensión de normal a soft, evitando que los baches acabasen con mis pocos dientes sin empastes.
BMW S 1000 R, efectiva en buenas carreteras
Ya con el camino despejado aumentamos el ritmo. Hacía sol, buena temperatura y ganas de ver las posibilidades de la BMW S 1000 R. O las nuestras porque el anterior modelo probado fue un scooter de menos de 15 cv así que el salto en cuanto a potencia era redondeando de un 1.000%. Quien dijo miedo teniendo segundos para adaptarte...
Colocamos el modo en Road, DDC en normal, cortamos gas, esperamos que la ECU acepte todos los datos y nos los muestre en el display para acto seguido dar gas a fondo. La respuesta es inmediata y salvaje desde abajo, pero cuando superas las 8.000 vueltas más vale que estés agarrado como si la vida dependiese de ello porque realmente depende. Desde aquí hasta el corte de encendido, literalmente se come esas 4.000 vueltas en un suspiro y el LED indicador de cambio te estará golpeando en el casco por si no te has enterado de que hay que meter otra marcha.
Contábamos también en las unidades de prueba con el asistente de cambio de marchas así que, sin soltar el gas, pie para arriba y otra más. La palanca de marchas está dura y es muy precisa. Cuando insertes la marcha lo sabrás, no hay duda, pero vale más que no te lo pienses demasiado. Al reducir, se notan las pulsaciones de la transmisión en la maneta de embrague, como nos pasaba con la Aprilia Tuono V4 R APRC. A veces me pregunto por qué en motos como estas no llevarán siempre embrague hidráulico.
Inmediatamente según engranamos la siguiente marcha, la dirección sigue aligerándose. Suerte del control antiwheelie porque si no, estaríamos más tiempo apuntando al cielo que a la carretera. Sabes que puedes abrir a fondo y que no habrá problemas delante, ni detrás en cuanto a tracción porque de eso se encargará el DTC. La carretera presentaba un asfalto con buen agarre y además los neumáticos que equipa son unos Pirelli Diablo Rosso Corsa así que tenemos tracción más que de sobra.
Soltamos gas, porque en la vida hay algo más que correr en línea recta aunque muchos usuarios de deportivas parezca que sólo saben hacer eso, y empezamos a jugar con ella en las curvas. No es tan rápida de dirección como la RR, pero su manillar lo compensa permitiéndonos remar para meterla en la curva aunque no es demasiado ancho para ser una roadster deportiva como en otros modelos.
Empiezo a notar en determinados sitios una pequeña incomodidad, imprecisión o falta de confianza al entrar en algunas curvas. Cuando el asfalto está algo bacheado, la moto se siente muy rígida y rebotona de suspensiones a pesar de llevar la suspensión en modo Normal. En teoría, el DTC funciona independientemente del modo elegido en ciertas circunstancias, es decir, aunque tu la lleves blanda, si aceleras con contundencia parametrizará la suspensión trasera para evitar un hundimiento excesivo, y así en cualquier circunstancia.
Empiezo a tirar de archivos porque recuerdo haberme montado en una moto que me dio unas sensaciones muy similares en cuanto a potencia de motor y rigidez de conjunto. A sí, ya lo recuerdo, la MV Agusta Brutale 1090 RR, otra moto que tal y como me está pareciendo la BMW S 1000 R, no está hecha ni para novatos ni para manos inexpertas.
Jugamos con la electrónica, intentando dulcificar la respuesta de las suspensiones. Buscamos el modo Soft del DTC pero para nuestro gusto no es suficiente, y cambiamos a modo rain. Aquí es cuando notamos que las suspensiones empiezan a trabajar bien en zonas bacheadas y hacen la moto más conducible.
Con esto no queremos decir que no sea efectiva, ni mucho menos. En algunos tramos de buen asfalto, su precisión de trazada era magnífica y allá donde apuntes habrás acabado con el objetivo. Pero para nuestro gusto, siempre subjetivo, es demasiada rígida en términos generales. Demasiado para ser una roadster deportiva y no una deportiva pura. Con el mismo chasis y basculantes que la BMW S 1000 RR, y sólo un poco más abierta de dirección, necesitas suspensiones más dulces.
Un punto menos proporcionalmente en las suspensiones (hard como normal, éste como soft y soft más blando) sería posiblemente lo ideal para el uso que se le va a dar a esta moto en circunstancias normales, donde el asfalto no es el del Circuito de Valencia ni nosotros somos Iván Silva en el CEV.
Pero luego se te olvida cuando el piso mejora, abres gas y el mundo se vuelve estrecho, los márgenes de la carretera son borrosos y el horizonte viene hacia ti. ¿Pero el horizonte no era siempre horizonte? Con la BMW S 1000 R, para mi que está más cerca hoy de lo normal. Por ello aplicamos frenos, brutales, con un mordiente y tacto de altísimo nivel. De los mejores que hemos probado últimamente.
BMW S 1000 R, autopista para llegar a tu tramo de curvas
Tu tramo de curvas o carretera favorita siempre, siempre está lejos (a no ser que vivas en Chilhowee Lake) y para llegar, siempre hace falta hacer algún aburrido tramo de autopista. Pero en BMW han pensado en ello y por eso han civilizado la BMW S 1000 R para que la vida en anodinas tiradas por autopista sean más llevaderas.
Protege menos que la BMW R nineT a pesar de llevar un pequeño aditamento aerodinámico encima de los relojes. Pero como decíamos, contamos con opciones de lo más variopinto que hacen de esta roadster deportiva un modelo mucho más utilizable en el día a día como por ejemplo una pequeña cúpula, control de crucero, puños calefactables, etc. Pero de las opciones ya hablaremos mañana en la última parte.
Su conducción en autopista es perfecta en cuanto a estabilidad y sensaciones a los mandos. Si tenemos instalado el DTC, podremos hacer que nuestro paso por ella sea todavía más liviano. Su motor funciona relativamente bajo de vueltas y la rumorosidad del escape no llega a molestar en ningún momento.
Definitivamente es una mala bestia dispuesta a pelearse en un segmento muy complicado y con muchos modelos, algunos inferiores y otros verdaderas vacas sagradas en el segmento: MV Agusta Brutale 1090 RR, Aprilia Tuono V4 R APRC, Ducati Streetfighter, KTM 1290 Super Duke R, Ducati Monster 1200 S, Kawasaki Z1000, Ducati Diavel 1198, etc.
Seguro que os gustaría saber cómo se comporta la BMW S 1000 R frente a alguna de las rivales citadas anteriormente. Pero para ello, tendréis que esperar hasta mañana.
Continuará...
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