Cuando se habla de las carreteras más espectaculares de Europa suelen aparecer nombres míticos como el Stelvio italiano, el Grossglockner austríaco o el Col de l'Iseran francés... Miles de motoristas viajan cada año hasta los Alpes para recorrer algunos de los puertos de montaña más famosos del planeta.

Pero muy pocos saben que la carretera asfaltada que alcanza mayor altitud de todo el continente no está en Italia, Francia ni Austria. Está en España, en pleno corazón de Sierra Nevada, y lleva décadas fuera del alcance de la inmensa mayoría de conductores; es una completa paradoja.

La carretera que convirtió Sierra Nevada en una rareza única en Europa

La carretera que asciende hacia el entorno del Pico Veleta supera los 3.300 metros de altitud y sigue siendo una auténtica rareza dentro de la red viaria europea. Para poner la cifra en contexto, los grandes puertos alpinos considerados referencias del motociclismo y el automovilismo se quedan más de 600 metros por debajo: Col de l'Iseran alcanza 2.764 metros, el Stelvio 2.757 y el Col Agnel 2.744. El Veleta juega directamente en otra liga.

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Lo más sorprendente es que durante décadas aquella altura récord no era una curiosidad reservada a científicos o servicios de emergencia, pues cualquier conductor podía llegar hasta allí. De hecho, la carretera no terminaba en la cima, sino que continuaba descendiendo hacia la Alpujarra granadina, permitiendo atravesar Sierra Nevada de una vertiente a otra por encima de los 3.000 metros de altitud.

Aquella ruta era algo prácticamente único en Europa. Los viajeros podían salir desde Granada, ascender por una carretera que se adentraba en un paisaje cada vez más árido y lunar, superar cotas que la mayoría de puertos alpinos ni siquiera rozan y terminar descendiendo hacia los pueblos blancos de la Alpujarra. Todo ello con unas vistas que, en los días despejados, permitían contemplar a la vez Granada, el Mediterráneo e incluso las montañas del norte de África al otro lado del mar.

La carretera no fue concebida inicialmente como una atracción turística; su construcción respondió a necesidades de comunicación, mantenimiento de infraestructuras de alta montaña, trabajos forestales y acceso a distintas instalaciones científicas situadas en la zona.

Lo que pasa es que con el paso de los años se convirtió en uno de los recorridos más espectaculares que podía realizarse en automóvil o moto dentro de España.

Pero aquella situación terminó cambiando a finales de los años '90. La creación del Parque Nacional de Sierra Nevada marcó un antes y un después para la circulación en la zona. Las administraciones concluyeron que el tráfico rodado estaba generando un impacto incompatible con la conservación de uno de los espacios naturales más valiosos de la península, así que el acceso libre fue restringido progresivamente hasta quedar limitado a la zona de la Hoya de la Mora, situada a unos 2.500 metros de altitud.

Desde entonces, los kilómetros finales permanecen cerrados al tráfico general. La carretera sigue existiendo físicamente y continúa utilizándose para labores de gestión del parque, rescates, mantenimiento e investigación, pero ya no puede ser recorrida libremente por turistas, motoristas o automovilistas. Solo determinados vehículos autorizados tienen acceso a la parte que permitió a España presumir durante décadas de la carretera asfaltada más alta de Europa.

Precisamente esa restricción explica que mucha gente ni siquiera sepa que el récord sigue estando allí. La mayoría de visitantes que llegan a Sierra Nevada nunca alcanzan las cotas donde la carretera se convierte en algo extraordinario. Se quedan varios cientos de metros más abajo, sin llegar a contemplar el trazado que durante años fue considerado uno de los más extremos del continente.

Otro de los aspectos que más sorprende a quienes descubren esta carretera es el contraste climático. Aunque se encuentra en Andalucía, los inviernos transforman completamente el paisaje. Cada temporada las máquinas quitanieves deben abrir paso entre acumulaciones que en algunos puntos alcanzan varios metros de altura. Las imágenes recuerdan más a ciertas carreteras de Japón o de los Alpes que al sur de España.

Con el paso de los años, el Veleta ha encontrado una segunda vida como lugar de peregrinación para ciclistas y deportistas de montaña. Muchos consideran la ascensión asfaltada hacia sus cotas más elevadas como una de las más duras de Europa debido a la combinación de desnivel, longitud y altitud. A medida que se superan los 3.000 metros, la reducción de oxígeno empieza a hacerse evidente incluso para deportistas experimentados.

Quizá por eso la historia de esta carretera sigue resultando tan fascinante: no se trata únicamente de una cuestión de récords, sino que es el recuerdo de una época en la que cualquier conductor podía atravesar Sierra Nevada por una ruta que parecía más propia del Himalaya que del sur de España.

Imágenes | Climb Finder, Sierra Nevada

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Hay sentencias que trascienden el caso concreto y terminan convirtiéndose en un debate mucho más amplio.

Es exactamente lo que está ocurriendo con una resolución judicial que ha reabierto una cuestión especialmente sensible para el colectivo motorista: dónde termina una simple distracción al volante y dónde empieza una imprudencia grave.

Una taza de café, un volantazo y tres motoristas muertos

Según El Mundo, la Audiencia de Lleida ha condenado a una conductora a una multa de 5.400 euros por el accidente ocurrido en septiembre de 2022 en la localidad leridana de Alfés, en el que fallecieron tres motoristas tras una colisión frontal. La resolución también fija indemnizaciones por valor de 326.000 euros para los familiares de las víctimas.

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Sin embargo, el aspecto que más debate está generando no son las indemnizaciones: es la pena.

Porque durante el juicio la Fiscalía solicitó seis años de prisión por tres delitos de homicidio por imprudencia grave, mientras que una de las acusaciones particulares elevó la petición hasta los nueve años. Finalmente, la Audiencia ha descartado que existiera imprudencia grave y ha optado por imponer una sanción económica. Según la citada información, la multa asciende a 10 euros diarios durante 18 meses.

El accidente se produjo tras una distracción mientras tomaba café. Los hechos ocurrieron cuando la conductora circulaba por una carretera de la provincia de Lleida.

De acuerdo con el atestado de los Mossos d'Esquadra recogido por El Mundo, la mujer estaba bebiendo café mientras conducía y llevaba ocupado uno de los brazos. La investigación concluyó que esa circunstancia provocó una pérdida momentánea de atención que acabó desencadenando el accidente.

Según los agentes, el vehículo se desplazó hacia el arcén sin que la conductora se percatara. Tras rozar un bordillo realizó un volantazo brusco hacia la izquierda, perdió el control e invadió el carril contrario.

En ese preciso momento circulaba un grupo de tres motoristas, y dos de las motos fueron alcanzadas de frente. Como consecuencia del choque fallecieron tres personas: un hombre de 43 años vecino de Lleida, una mujer de 34 años también residente en la ciudad y otra motorista de 44 años procedente de Logroño.

La Audiencia considera que no hubo imprudencia grave, y la clave de toda la sentencia está precisamente en esa valoración, pues la Audiencia entiende que existió una imprudencia, pero no lo suficientemente grave como para justificar penas de prisión por homicidio imprudente agravado.

Según recoge El Mundo, los magistrados consideran que la conductora invadió el carril contrario de manera involuntaria y destacan que no circulaba bajo los efectos del alcohol o las drogas, no excedía los límites de velocidad y tampoco realizaba maniobras especialmente peligrosas antes del accidente. Así que el tribunal sostiene que no se ha acreditado una vulneración de los deberes más elementales de prudencia exigibles a un conductor.

Una interpretación que no comparten ni la Fiscalía ni las familias de los fallecidos, por lo que ambas partes ya han presentado recursos ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña.

Según los datos de la DGT citados por El Mundo, uno de cada tres accidentes mortales tiene su origen en una pérdida de atención al volante. La cifra supera incluso a los siniestros relacionados con el exceso de velocidad o con el consumo de alcohol y drogas.

Y cuando la víctima es un motorista, las consecuencias suelen ser mucho más graves, como es el caso de hoy. Es obvio que, a diferencia de los ocupantes de un coche, el margen de protección es prácticamente inexistente. Un simple despiste de apenas unos segundos puede convertirse en una tragedia irreversible para quien circula sobre dos ruedas.

Por eso la sentencia ha generado tanta repercusión, porque detrás de los números, las indemnizaciones y los recursos judiciales queda una pregunta que probablemente seguirá alimentando el debate durante mucho tiempo. Entonces, la pregunta: ¿cuál debe ser la responsabilidad penal cuando una distracción aparentemente cotidiana termina costando tres vidas?

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A las fábricas japonesas de motos se les atribuye constantemente el mismo concepto en su máxima expresión: fiabilidad, potencia y exotismo. No es casualidad. Y la prueba es la Honda CB1000X, la moto de 1978 que sacó a Honda del estancamiento en el que estaban metidos.

La marca era consciente de que algo no iba bien. Se quedaron estancados, demasiado "conservadores", decían ellos mismos. Entonces inventaron un auténtico cohete que, literalmente, sonaba como un caza de combate.

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Las comparaciones son odiosas, pero ahora que Honda ha anunciado un futuro 100% eléctrico, el sector se ha quedado sorprendido. En 1978 les pasó algo parecido; se sentían tan estancados que buscaban la moto perfecta para revivir. Pero en esa ocasión fueron a lo grande. Y spoiler: lo consiguieron.

"Todo el mundo mira a Honda en busca de nuevas ideas, soluciones... Pero últimamente Honda ha avanzado con dificultad. El progreso no es lo mismo, ya no es emocionante", dijo el Sr. Kume, japonés de Honda. Evitar las analogías es imposible.

Así que su nuevo objetivo fue construir la moto de producción en serie más rápida disponible para la venta en cualquier parte del mundo. Llegaron a hacerlo por un breve período de tiempo, hasta que Kawasaki le quitó el trono.

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Así nació la Honda CBX, obra del joven ingeniero de 37 años Shoichiro Irimajiri, que con 24 años ya diseñaba los motores de carreras de seis cilindros de Gran Premio. Con los años se convertiría en el director gerente de Honda Motor Co.

Tras una reunión en Estados Unidos, el Sr. Kume volvió a Japón, donde reorganizó la plantilla de Honda en el país.  Puso a ingenieros que trabajaban en coches como el Civic y el Accord en la sección de motos. Y los más veteranos que trabajan en competición, pasaron a la producción de motos de calle. Irimajiri fue uno de ellos. El nombre más importante del proyecto.

La CBX era la reencarnación de los años de gloria en las carreras, pero aplicados a lo que realmente les interesaba a los japoneses: las ventas. Por eso decidieron hacer una moto de seis cilindros con la experiencia en MotoGP. Hacerla no fue fácil, y hubo problemas a diestro y siniestro.

Nueve hombres japoneses y cinco diseñadores idearon esta moto. Sacaron adelante un motor de 1047 cc, seis cilindros en línea con árbol de levas en cabeza y 24 válvulas que salía de todo lo racional, aunque su potencia era de 105 CV. Y todo metido en el cuerpo de una CB750, pero un poco más ancha. Les llevó demasiado tiempo; el cuerpo ya lo tenían, y el motor casi que también por la experiencia en competición.

Sin embargo, tomó aproximadamente 10 años. La idea inicial surgió a finales de la década de 1960, cuando Honda empezó a explorar la posibilidad de crear una motocicleta con un motor de seis cilindros. Este proyecto culminó en 1978 con la presentación oficial de la CBX 1000, que fue lanzada al mercado en 1979.

La idea era que la moto sonase como un caza de combate, literalmente. Irimajiri mandó a sus ingenieros a la base aérea de Hyakuri de la Fuerza Aérea Japonesa. Allí, estuvieron grabando durante diez días el sonido de los aviones de combate Phantom, y luego regresaron a la fábrica para diseñar un sistema de escape que pudiese duplicar ese sonido. Y lo consiguieron.

"Lo escuché por primera vez y me sorprendió; habían recreado el sonido del Phantom a la perfección". El problema era literalmente que sonaba más que un caza. Llamaron al Sr. Kume: "Le dijimos que teníamos que queríamos que escuchara. Vino, escuchó y dijo: 'Habéis ido demasiado lejos. La sensación de ruido es demasiado. No podemos construir motos que suenen como aviones de combate'". Literalmente aquella moto sonaba como un avión.

Los ingenieros tuvieron que desechar el escape Phantom (hoy en día es como el Santo Grial que muchos coleccionistas buscan, y que está en las instalaciones del centro de investigación de Honda en Asaka) y se vieron obligados a construir algo más sensato.

Los probadores de la época alucinaron con aquella moto. Y en parte, que a Honda se la reconozca como una de las mejores motos es gracias a esta CBX: "El motor CBX es tan sensible como uno de competición, el mejor motor de motocicleta que jamás haya llegado a la calle", decía el periodista L.J.K Setright.

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MotoGP prepara una revolución silenciosa para 2027 que afectará a algo tan cotidiano como abrir la puerta del box y ver dos motos esperando al piloto... Entre muchas otras cosas.

Según adelanta Motorsport, en el seno de la MSMA, los fabricantes han llegado a un acuerdo para una serie de medidas de impacto que afectarán a MotoGP a partir del año que viene. Son estas.

Menos motos, menos tiempo... y mucho menos margen para equivocarse

Si hay una imagen que define el MotoGP moderno es la de un piloto bajándose de una moto y subiéndose inmediatamente a la otra mientras los mecánicos analizan datos a contrarreloj. Lleva siendo así desde hace años y forma parte del ADN del campeonato.

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Pero eso está a punto de cambiar. Según ha adelantado la citada fuente, los fabricantes reunidos en el seno de la MSMA han ratificado su intención de reducir costes eliminando una de las dos motos disponibles para cada piloto durante las sesiones de entrenamientos a partir de 2027.

No sería una desaparición total, pero sí un cambio enorme porque los pilotos solo dispondrían de una moto durante los ensayos del viernes y del sábado. Si una caída destroza completamente el prototipo, la segunda unidad no estaría inmediatamente disponible como ocurre ahora.

La segunda moto seguiría existiendo, aunque permanecería apartada y preparada únicamente para determinadas circunstancias. Su utilización requeriría autorización y un procedimiento específico antes de poder volver a salir a pista. Traducido al lenguaje del paddock: se acabó improvisar.

Lo curioso es que el aficionado probablemente apenas notará algunos de estos cambios durante la retransmisión, pero dentro de los boxes supondrán una auténtica revolución porque junto a la reducción de motos también llegará una disminución del tiempo en pista durante los entrenamientos. El objetivo es sencillo: gastar menos... Menos neumáticos, menos kilómetros y menos desgaste de motores. O sea, menos dinero.

MotoGP lleva años creciendo en espectáculo mientras los costes seguían disparándose. El reglamento de 2027, que traerá motores más pequeños y una importante simplificación aerodinámica, también quiere poner freno a esa escalada económica que cada vez resulta más difícil de sostener incluso para grandes fabricantes.

De hecho, otra de las medidas que se estudian pasa por limitar las horas de trabajo del personal técnico, en una especie de toque de queda similar al que utiliza desde hace años la Fórmula 1, porque detrás del espectáculo hay cientos de personas trabajando prácticamente sin descanso.

Las carreras conservarán una de sus señas de identidad, sin embargo, hay una línea roja que MotoGP no parece dispuesta a cruzar: las carreras mantendrán las dos motos por piloto.

Tanto las sprint del sábado como las pruebas largas del domingo seguirán permitiendo los cambios de moto cuando aparezca la lluvia o cambien las condiciones del asfalto. Vamos, que las famosas carreras "flag to flag" seguirán formando parte del campeonato.

Y probablemente era la única solución posible porque basta recordar situaciones caóticas vividas en los últimos años para entenderlo: una bandera roja tras una caída múltiple podría dejar media parrilla fuera de combate si cada piloto solo dispusiera de un único prototipo durante una carrera.

La paradoja se cuenta sola: durante décadas, la categoría reina ha sido el laboratorio tecnológico más sofisticado del motociclismo, el lugar donde parecía que nunca había suficientes recursos para buscar una décima más. Ahora, en pleno 2027, la supervivencia del espectáculo pasa precisamente por hacer lo contrario.

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La victoria centenaria de Marc Márquez en el Gran Premio de Hungría de MotoGP sigue levantando ampollas. El piloto español dijo antes de correr que su brazo estaba muy mermado y que eso le impediría siquiera acercarse al podio, pero a la hora de la verdad arrasó sin dificultades, e incluso yendo de menos a más, sin la menor merma física.

Sin embargo, parece que el juego mental de Márquez solo caló en quien se lo quiso creer. Porque primero Marco Bezzecchi y ahora Pecco Bagnaia han reconocido que ellos ya contaban con la victoria de Márquez desde el principio. Bagnaia va un paso más allá y reconoce a su compañero como favorito también en las dos próximas carreras.

Bagnaia considera a Márquez favorito también en Brno y Assen

Marc Márquez volvió a ganar una carrera de MotoGP nueve meses después. No era la victoria más difícil de predecir del mundo, ya que Balaton Park se adapta como un guante tanto a su estilo de pilotaje como a su moto. Sin embargo, Márquez se empeñó en los días previos en hacer creer a sus rivales y al público que no tenía ninguna posibilidad.

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Márquez alegó que su maltrecho brazo que solo le permitió acabar séptimo en Mugello tampoco le dejaría hacer gran cosa en Balaton Park, pero la realidad fue que tan solo unos días después de Mugello, ese brazo ya estaba lo suficientemente bien como para hacer la pole y ganar las dos carreras sin oposición, a ritmo de vuelta rápida tras vuelta rápida y yendo de menos a más.

Un discurso de Márquez que parece que no caló demasiado en sus rivales. Marco Bezzecchi, el líder del mundial, fue el primero en señalar que él tenía claro desde el principio que Márquez iba a ganar en Balaton Park. Ahora ha sido Pecco Bagnaia, el otro piloto de Ducati, quien ha explicado que nunca se creyó las palabras de Márquez.

"Nunca jugaría al póker con Márquez. Todos sabíamos que aquí iba a ganar", explicaba Bagnaia después de la carrera, no sabemos si aludiendo a que Márquez es muy buen jugador de póker o muy malo, porque todos le pillaron el farol. Aunque para farol, el que se tiró Bagnaia justo después, poniendo toda la presión sobre Márquez para lo que viene.

Porque Bagnaia considera que Márquez "también será el más fuerte en Brno y en Assen", las dos próximas carreras. Una situación que de darse sí que sería un giro radical al campeonato, ya que ninguno de esos dos circuitos deberían ser favorables a Márquez. Si el campeón también gana allí, el mundial entrará en otra dimensión.

Bagnaia concluye señalando que "Márquez lleva muchos años en el mundial y siempre ha sido bueno manipulando expectativas". Incluso tras ganar en Hungría, Márquez dijo que no estaba para remontar 72 puntos en el mundial. Quizá sea otra de sus jugadas de póker.

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Los conductores españoles están acostumbrados a encontrarse una obra cuando ya tienen los conos delante; reducir velocidad, cambiar de carril y reaccionar sobre la marcha forma parte del día a día de cualquier viaje por carretera. Sin embargo, la DGT acaba de dar un paso para intentar cambiar por completo esa situación.

El organismo ha comenzado a homologar los primeros conos conectados de España, unos dispositivos capaces de comunicar automáticamente la presencia de obras, incidencias o cortes de carril a la plataforma DGT 3.0. Traducido al lenguaje de la calle: los conos ya no solo señalizan un peligro, también pueden avisar de él antes de que el conductor llegue a verlo.

En 2026 los conos ya no son simples conos

Aunque a simple vista parecen idénticos a los que llevan décadas utilizándose en las carreteras, la diferencia está en su interior, pues estos nuevos dispositivos incorporan GPS, conectividad móvil mediante tarjeta SIM y sistemas electrónicos capaces de transmitir información en tiempo real. Cuando una empresa de conservación despliega una señalización temporal en una carretera, el sistema envía automáticamente la ubicación exacta de la incidencia al ecosistema digital de la DGT.

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A partir de ahí la información puede aparecer en paneles luminosos, aplicaciones de navegación o incluso en vehículos conectados compatibles con los servicios de tráfico en tiempo real. El objetivo es sencillo: que los conductores tengan margen para anticiparse antes de encontrarse la obra encima.

Una respuesta a un problema muy real, pues la llegada de esta tecnología no es casual. Según los datos de la propia DGT, cada año se realizan alrededor de 23.000 actuaciones de obras y mantenimiento en las carreteras españolas que requieren señalización temporal. Además, durante 2024 se registraron 142 siniestros relacionados con trabajos de conservación de vías, y de ellos, 23 afectaron directamente a operarios que trabajaban o caminaban junto a la calzada.

El problema más preocupante es que muchos de estos accidentes no se producen por culpa de la obra en sí, sino por conductores que llegan demasiado rápido a la zona de trabajos. De hecho, en una campaña específica realizada por la DGT, ocho de cada diez conductores fueron detectados superando los límites temporales establecidos en estos tramos.

Por eso el objetivo de los conos conectados es ganar segundos de reacción. Es cierto que son pocos segundos, sí, pero suficientes para reducir velocidad con más margen y aumentar la seguridad tanto para los trabajadores como para el resto de usuarios de la vía.

La carretera empieza a hablar con los vehículos

Lo verdaderamente interesante es que estos conos forman parte de algo mucho más grande: durante los últimos años la DGT ha impulsado la plataforma DGT 3.0, un sistema pensado para que infraestructuras, vehículos e incidencias intercambien información en tiempo real.

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Honda le ha enseñado a la IA a conducir una moto tan bien que ya lo hace mejor que muchos humanos

Las balizas V16 conectadas fueron uno de los primeros paso, y ahora llegan los conos inteligentes. Y el siguiente objetivo es que coches, motos, señales, obras, accidentes o retenciones compartan información automáticamente sin intervención humana.

La DGT ya ha homologado los dos primeros modelos de cono conectado en España y todo apunta a que comenzarán a aparecer de forma cada vez más habitual en las obras de nuestras carreteras.

Imágenes | DGT, Netum

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La noticia Ya es oficial: tras las balizas V16, llegan los conos conectados de la DGT que hablan con coches y motos fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por John Fernández .

La Isla de Man tiene fama de ser uno de los últimos paraísos de la velocidad en Europa. Cada año miles de motoristas desembarcan allí atraídos por el Tourist Trophy, las carreteras de montaña sin límite y la posibilidad de rodar donde compiten algunas de las motos más rápidas del planeta.

El problema es que algunos parecen olvidar un detalle importante: la Isla de Man no es un circuito, y aunque las carreteras no tengan un límite espiritual, sí que lo tiene a nivel legal, y las cifras que está dejando el TT de 2026 empiezan a preocupar seriamente a las autoridades locales.

El TT atrae a miles de motoristas... y también algunos excesos

Porque las multas por exceso de velocidad ya han superado todas las registradas durante la edición completa del año pasado cuando todavía ni siquiera habían terminado las carreras. Y entre todas ellas hay una que sobresale por encima del resto: un motorista cazado a 188 millas por hora, unos 302 km/h, dentro de una zona limitada a 50 mph, aproximadamente 80 km/h.

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La montaña no tiene límite, los pueblos sí, y muchos no lo saben. Lo que ocurre cada año durante el TT es bastante peculiar: la famosa carretera de montaña de Snaefell se convierte prácticamente en un santuario para los aficionados a la velocidad. Allí no existe un límite máximo como tal y miles de visitantes aprovechan para experimentar algo que ya casi ha desaparecido en Europa.

Sin embargo, basta atravesar un núcleo urbano para que las normas vuelvan a ser exactamente las mismas que en cualquier otro lugar. Según ha explicado la policía isleña, durante esta edición han detectado numerosos casos de conductores circulando al doble de la velocidad permitida en pueblos y zonas residenciales. Algo especialmente delicado porque durante las semanas del TT las carreteras están llenas de turistas, vecinos, peatones y tráfico local.

La situación ha llegado hasta el punto de que las sanciones acumuladas ya superan las de toda la edición de 2025. Las autoridades insisten en que no pretenden convertir la Isla de Man en un lugar hostil para los aficionados. De hecho, buena parte de la economía local depende precisamente del Tourist Trophy y de los miles de visitantes que llegan cada año desde toda Europa.

Pero existe una diferencia enorme entre disfrutar de las zonas habilitadas para rodar rápido y convertir cualquier carretera abierta al tráfico en una prolongación del circuito, por eso la policía ha endurecido los controles en los accesos a los pueblos y recuerda que los casos más extremos pueden acabar incluso en los tribunales por conducción temeraria.

La paradoja es curiosa, y es la siguiente: la Isla de Man sigue siendo uno de los pocos lugares del mundo donde todavía es posible rodar legalmente a velocidades que serían impensables en casi cualquier país europeo. Y aun así, algunos siguen encontrando la forma de pasarse de la raya.

Imágenes | TT

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La inteligencia artificial lleva años aprendiendo a conducir coches, pero las motos siempre habían sido un problema mucho más complejo. Un coche puede permitirse pasar sobre un bache, atravesar un charco o pisar una zona deteriorada del asfalto sin demasiadas consecuencias. Una moto no. Un simple agujero, una mancha de gravilla o un charco aparentemente inofensivo pueden acabar con el piloto en el suelo en cuestión de segundos.

Y precisamente por eso este nuevo estudio presentado por investigadores de Honda Research Institute, la Universidad de Maryland y Northeastern University resulta tan interesante, porque no intenta enseñar a una moto a acelerar o girar sola, sino que intenta enseñarle algo mucho más difícil: pensar como un motorista experimentado.

No se trata de ver la carretera, sino de entenderla

Hasta ahora la mayoría de sistemas de asistencia funcionan como una especie de radar avanzado: detectan objetos, identifican obstáculos y reaccionan ante ellos. El problema es que ver algo no significa entenderlo.

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Hubo una sola moto que casi arruinó a Honda. El motivo: intentar demostrar que las leyes de la física estaban equivocadas

Un motorista veterano no ve simplemente un charco, sino la posibilidad de que debajo haya un bache. No ve únicamente un cono de obras, sino que entiende que probablemente existe un peligro más adelante. No observa solo una grieta en el asfalto, sino que calcula automáticamente si puede afectar a la trayectoria o comprometer la adherencia.

La nueva IA desarrollada por Honda intenta reproducir exactamente ese proceso mental, y para conseguirlo utiliza modelos visuales y lingüísticos similares a los que están detrás de herramientas como ChatGPT. Primero analiza la imagen captada por una cámara frontal, después interpreta qué está viendo y asigna niveles de riesgo a cada elemento presente en la carretera.

Un bache profundo puede convertirse en una amenaza crítica; un charco recibe una valoración distinta dependiendo de su tamaño y contexto; incluso señales indirectas como conos, vehículos de mantenimiento o zonas de obras permiten a la IA anticipar peligros que todavía no aparecen directamente delante de la moto.

La diferencia aparece cuando la situación se complica. Lo más llamativo del estudio es que los investigadores compararon varios sistemas distintos. Uno utilizaba únicamente detección convencional de obstáculos, otro añadía capacidades básicas de análisis, y el tercero incorporaba el razonamiento contextual completo desarrollado por Honda.

Los resultados muestran algo muy revelador: cuando el escenario es sencillo, las diferencias son relativamente pequeñas, pero cuando aparecen situaciones complejas, la ventaja de la inteligencia artificial se dispara.

En escenarios con baches grandes, obstáculos ambiguos o señales que anticipan peligros ocultos, el sistema con razonamiento contextual consiguió mejores tasas de éxito y una exposición significativamente menor a los riesgos.

Traducido al lenguaje de cualquier motorista: cuanto más complicada se vuelve la carretera, más útil resulta la capacidad de interpretar lo que está ocurriendo y no simplemente reaccionar cuando el peligro ya está delante.

Honda busca algo mucho más ambicioso… Este proyecto tampoco aparece por casualidad, pues Honda lleva años hablando de un objetivo que muchos consideran prácticamente imposible: alcanzar cero víctimas mortales relacionadas con sus motocicletas para el año 2050.

El ABS ya existe, el control de tracción también, los radares empiezan a ser habituales… pero la industria sabe que la mayoría de accidentes siguen teniendo un componente humano enorme.

Por eso el siguiente salto tecnológico probablemente no llegará desde un motor más potente o unos frenos mejores, sino que llegará desde motos capaces de interpretar el entorno, anticipar peligros y advertir al conductor antes incluso de que éste los haya detectado.

Todavía queda mucho camino, y es que conviene mantener los pies en el suelo. La IA todavía no controla una motocicleta real. Las pruebas se han realizado en el simulador CARLA y los propios investigadores reconocen que existen limitaciones importantes. El sistema todavía debe ganar velocidad, funcionar en tiempo real y demostrar que puede enfrentarse al mundo real fuera de un entorno virtual.

La inteligencia artificial todavía no conduce motos sola, pero acaba de empezar a aprender algo que muchos motoristas tardan años en dominar: interpretar la carretera como lo haría un piloto experto.

Imágenes | Honda

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El Gran Premio de Hungría de MotoGP quedó algo descafeinado después de un accidente en la primera curva que dejó fuera de carrera a gran parte de los favoritos. Jorge Martín perdió el control de su Aprilia y se llevó por delante a cinco pilotos, entre ellos incluido Marco Bezzecchi, su compañero de equipo y líder del mundial.

Los comisarios han decidido penalizar con dureza a Martín después del accidente en Balaton Park, sin embargo no todos están de acuerdo con su decisión. Pecco Bagnaia, piloto de Ducati y antiguo rival de Martín, ha salido en defensa del español echándole las culpas a un peligro invisible en el circuito: el asfalto resbaladizo.

Jorge Martín tendrá dos 'Long Lap Penalty' en la próxima carrera de MotoGP

Jorge Martín ha sido el protagonista negativo del Gran Premio de Hungría de MotoGP. El piloto de Aprilia cometió un grave error en la salida, frenando demasiado fuerte, perdiendo el control de su moto y llevándose por delante a cinco pilotos, entre ellos Marco Bezzecchi, el actual líder del mundial de MotoGP.

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Marc Márquez se mete de lleno en el mundial aprovechando el strike de Jorge Martín con Marco Bezzecchi en Hungría

Los comisarios han decidido castigar con dureza a Martín, poniéndole una doble 'Long Lap Penalty' que tendrá que cumplir en Brno. Los jueces se han amparado en que Martín es reincidente, ya que en el pasado ha protagonizado acciones así en otras salidas, sin ir más lejos la de Motegi en 2025 en la que el gran perjudicado también fue Bezzecchi.

Sin embargo, no todos están de acuerdo con los comisarios de la FIM. Pecco Bagnaia, piloto de Ducati, ha salido en defensa del que fue su gran rival por los títulos de 2023 y 2024. Según Bagnaia, Martín no ha tenido culpa del accidente porque no ha hecho nada raro, y señala a otro responsable invisible: el asfalto.

"Martín no ha hecho nada malo, porque no ha frenado demasiado tarde. Iba muy en el interior, por el nuevo asfalto, que era un desastre. Y hoy, con más calor, peor todavía", ha explicado Bagnaia, que reconoce que no se vio involucrado en el accidente porque tuvo la suerte de hacer una mala salida, y por lo tanto estaba algo por detrás.

Bagnaia ha estado muy crítico con Balaton Park todo el fin de semana, celebrando que la próxima temporada MotoGP ya no vaya a visitar este circuito, sino el de Hungaroring. Además, Bagnaia fue el gran beneficiado del accidente, ya que le ubicó en una tercera posición que fue capaz de mantener hasta el final. Un podio inesperado.

La duda es si Bezzecchi, Raúl Fernández, Fabio Di Giannantonio y Fermín Aldeguer, los otros pilotos implicados, también son tan tibios con Martín.

Imágenes | MotoGP, Michelin

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La noticia Pecco Bagnaia explota contra Balaton Park: "Jorge Martín no ha hecho nada malo. El asfalto era un desastre" fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por Roberto Montijo .

Hay pocas cosas menos agradables que pasar varias horas encima de una moto bajo el sol de junio. Si además llevas uniforme completo, equipamiento de protección y un chaleco airbag, la situación puede convertirse en un auténtico horno sobre ruedas.

Precisamente ahí está naciendo una nueva polémica dentro de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, porque una parte de los agentes denuncia que una reciente instrucción interna vuelve a dejar en manos de los mandos la decisión sobre cuándo patrullar en moto y cuándo hacerlo en coche, algo que según varias asociaciones contradiría los compromisos que se habían trasladado apenas unos meses antes.

Moto, coche... y 35 grados

La discusión lleva tiempo sobre la mesa, pero se ha reactivado después de una instrucción publicada el pasado mes de mayo sobre el uso de motos dentro de la Agrupación de Tráfico.

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Según denuncia la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC), durante una reunión celebrada a finales de 2025 se trasladó a los representantes de los agentes que los motoristas podrían recurrir al vehículo de cuatro ruedas (un coche, vamos) cuando las circunstancias lo aconsejasen, utilizando para ello su propio criterio profesional.

La idea era sencilla: hay días en los que un agente puede no encontrarse en las mejores condiciones para pasar horas encima de una motocicleta. Fatiga, calor extremo, molestias físicas o determinadas circunstancias personales pueden hacer que un coche resulte una opción más razonable para realizar el servicio.

Lo que pasa en la realidad es que claro, la asociación sostiene que la nueva instrucción devuelve esa capacidad de decisión a los mandos y convierte esa flexibilidad en algo excepcional.

Y ahí aparece el verdadero choque porque para los agentes el debate no gira únicamente alrededor de una moto o un coche; lo que está en discusión es quién tiene la última palabra cuando consideran que las condiciones no son las más adecuadas para patrullar sobre dos ruedas.

La situación se complica todavía más con otro elemento que lleva meses generando controversia: los chalecos airbag. La DGT y la Agrupación de Tráfico llevan tiempo impulsando este equipamiento como una herramienta fundamental para reducir lesiones graves entre los motoristas. Sin embargo, muchos agentes llevan meses alertando de que el chaleco añade una capa extra de aislamiento precisamente durante los meses más calurosos del año.

Y aquí vuelve a aparecer otro desacuerdo importante porque según AUGC, un informe interno del Servicio de Prevención habría recomendado limitar el uso de este equipamiento a temperaturas máximas de 32 grados. Sin embargo, la nueva instrucción mantiene el límite en 35 grados.

Tres grados pueden parecer poca cosa cuando se leen en un papel, pero cualquiera que haya llevado equipación de moto en pleno verano sabe que la diferencia entre 32 y 35 grados sobre el asfalto puede ser enorme, más todavía cuando hablamos de agentes que pasan horas expuestos al sol, circulando lentamente en retenciones, controles o patrullas de carretera.

Por ese motivo la asociación ha solicitado conocer qué informes técnicos justifican mantener el límite actual y por qué no se han seguido las recomendaciones que, según denuncian, realizó el propio servicio de prevención de la Guardia Civil.

La polémica llega además en un momento delicado para la Agrupación de Tráfico, pues desde hace años distintas asociaciones vienen alertando de problemas de falta de efectivos y de las dificultades para cubrir determinadas vacantes. Y muchos agentes consideran que cuestiones como la flexibilidad operativa o las condiciones de trabajo pueden influir directamente en el atractivo que tiene el destino para futuros guardias civiles.

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La noticia Los motoristas de la Guardia Civil se plantan: denuncian que les obligan a salir en moto incluso cuando preferirían patrullar en coche fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por John Fernández .

La Honda NR es probablemente una de las motos más absurdas, obsesivas y delirantes jamás construidas. Y también una de las historias más brutales de orgullo industrial que ha vivido el motociclismo moderno, porque Honda llegó a gastar una fortuna gigantesca durante años intentando demostrar algo que prácticamente todo el paddock consideraba imposible.

Que un cuatro tiempos podía derrotar a las dos tiempos en el Mundial de 500; el problema es que las matemáticas estaban completamente en contra.

La moto más absurda jamás creada por Honda

Todo empieza a finales de los años 60, cuando las motos de dos tiempos empezaron a destrozar a las cuatro tiempos tradicionales en competición. Eran más ligeras, más simples y muchísimo más potentes para su cilindrada. Yamaha y Suzuki empezaban a dominar el Mundial mientras Honda veía cómo toda la filosofía técnica en la que había construido su imperio se derrumbaba delante de sus ojos.

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Y aquí aparece un detalle importantísimo: Soichiro Honda odiaba los motores de dos tiempos porque los consideraba ruidosos, sucios, poco elegantes técnicamente y casi una especie de “trampa” mecánica frente a la sofisticación de los cuatro tiempos multiválvula que Honda había desarrollado durante los años 60.

Por eso, cuando Honda decidió volver al Mundial de 500cc en 1979, lo hizo prácticamente movida por orgullo, y ahí nació la locura.

El reglamento de la FIM limitaba los motores a un máximo de cuatro cilindros. Sobre el papel parecía una norma razonable, pero para Honda era un problema enorme, porque un cuatro cilindros convencional de cuatro tiempos no podía respirar ni remotamente igual que las ligerísimas dos tiempos rivales.

Así que los ingenieros japoneses decidieron buscar una forma de “engañar” físicamente al reglamento, y crearon uno de los motores más locos jamás vistos: la NR500 utilizaba pistones ovalados gigantescos que permitían alojar dos bielas dentro de cada cilindro. Oficialmente seguía siendo un V4. En la práctica era casi una especie de V8 escondido dentro de la normativa.

Cada cilindro llevaba: ocho válvulas, dos bielas y dos bujías. En total, aquel supuesto “cuatro cilindros” tenía 32 válvulas y ocho bielas.

La teoría detrás de aquello era brillantísima: Honda necesitaba aumentar muchísimo el área de válvulas para permitir que el motor respirase a revoluciones absurdamente altas. El problema es que en un cilindro redondo tradicional llega un punto donde las válvulas se vuelven demasiado grandes y pesadas para abrir y cerrar correctamente a 20.000 rpm... así que los pistones ovalados solucionaban precisamente eso.

¿Por qué? Porque permitían colocar muchas válvulas pequeñas distribuidas como si realmente hubiese dos cilindros fusionados dentro de uno solo. Era una solución tan extrema que incluso hoy sigue pareciendo tecnología experimental.

Pero entonces llegó la realidad, y aquello empezó a convertirse en una pesadilla: el sellado de los pistones era un infierno, los segmentos sufrían deformaciones constantes, la lubricación daba problemas, las vibraciones destruían componentes y el motor era muchísimo más complejo de mantener que cualquier otra moto del paddock.

La situación llegó a ser tan surrealista que en el debut de Silverstone en 1979 una NR500 acabó tirando aceite y cayéndose prácticamente al inicio de carrera, y el paddock empezó a reírse. La prensa europea bautizó rápidamente la moto como “Never Ready” en vez de NR.

Pero Honda siguió gastando dinero... muchísimo dinero. Rediseñaron motores, cambiaron chasis, evolucionaron electrónica, revisaron geometrías y exprimieron aquel concepto hasta límites absurdos intentando demostrar que podían hacer funcionar la idea. La NR llegó a superar los 130 CV rozando las 20.000 rpm, cifras completamente demenciales para la época, pero nunca consiguió derrotar realmente a las dos tiempos.

Y ahí llegó probablemente la mayor humillación de toda esta historia: Honda terminó rindiéndose y construyendo una dos tiempos, la NS500, para volver a ganar el Mundial con Freddie Spencer. Después de años intentando demostrar que las dos tiempos eran el camino equivocado… acabaron utilizándolas ellos mismos.

Pero aquí aparece la parte más fascinante de toda la historia: el orgullo de Honda no les permitió abandonar completamente la idea. Después de quemar una auténtica fortuna en competición, decidieron convertir aquel proyecto fallido en una superbike de calle casi mitológica: la Honda NR750.

Y aquello fue básicamente una declaración de poder industrial. La NR750 apareció en 1992 con carrocería de carbono, escape bajo colín, basculante monobrazo y el famosísimo motor oval heredado de competición. Costaba alrededor de 50.000 o 60.000 dólares de la época, una cifra completamente absurda entonces. Era muchísimo más cara que cualquier superbike rival y solo se fabricaron unas pocas centenas.

Imágenes | Honda

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La noticia Hubo una sola moto que casi arruinó a Honda. El motivo: intentar demostrar que las leyes de la física estaban equivocadas fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por John Fernández .

El Gran Premio de Hungría ha sido el del regreso de Marc Márquez a la victoria en MotoGP. El piloto español consiguió su primera victoria de la temporada, aderezada con un triunfo al Sprint y una pole. Un pleno que nada tiene que ver con su discurso derrotista de jueves y viernes, cuando aseguró que no estaba ni para subirse al podio.

Ahora ha sido Marco Bezzecchi, el líder del mundial de MotoGP, el que ha revelado que en realidad nadie se creó las palabras de Márquez. Bezzecchi cuenta que ellos ya sabían que Márquez iba a ganar sin problemas en Hungría, una predicción que en realidad era muy fácil de hacer para cualquiera que se crea más los datos que las palabras del '93'.

Márquez le ha recortado 30 puntos a Bezzecchi en Hungría

Que Marc Márquez iba a ganar el Gran Premio de Hungría era una apuesta fácil de predecir. Las características de Balaton Park encajaban como un guante tanto con su Ducati como con su estilo de pilotaje, y solo hacía falta echar un vistazo a lo que ocurrió la temporada pasada para corroborarlo. Sin embargo, Márquez se pasé el jueves y parte del viernes tratando de ocultar lo obvio.

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"Estoy bien físicamente, recuperando, con molestias, pero el hielo es tu mejor amigo. Se podría optar a algo aquí, pero no toca. El cuerpo no hace milagros", dijo Márquez el viernes, después de haberse marcado un ritmo de carrera temible y de que los tiempos le saliesen fácil. Obviamente, era pura táctica de ocultación, pero a quien mira los datos no le coló.

Uno de ellos fue Marco Bezzecchi, el actual líder del mundial de MotoGP. El piloto de Aprilia no se mostró sorprendió tras la victoria de Márquez, asegurando que "su nivel aquí es altísimo. Claro que no esperábamos. Él decía que no, pero todos sabíamos que aquí iba a ganar". Bezzecchi en ningún momento se creyó las palabras de Márquez.

Lo que seguro que no se esperaba Bezzecchi fue el fuego amigo en la primera curva. Jorge Martín se lo llevó por delante, provocando un strike que dejó a ambos fuera de carrera. Así que, sumando los puntos de la Sprint y el domingo, Márquez le ha recortado 30 puntos a Bezzecchi en Balaton Park, y se queda solo a 72.

Aún así, no fue solo Bezzecchi el que dijo que no se creía las palabras de Márquez. También otros como Pedro Acosta o Pecco Bagnaia se explicaron en esa dirección. Y es que el final de carrera de Márquez, enlazando una vuelta rápida tras otra, deja claro que el brazo del '93' ya está perfectamente listo para competir.

La duda es si esa Ducati también estará preparada para circuitos menos favorables para su estilo como Assen, Brno o Silverstone.

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La noticia Marco Bezzecchi responde a Marc Márquez: "Todos sabíamos que iba a ganar, aunque él dijese que no" fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por Roberto Montijo .

Marc Márquez ha arrasado en el Gran Premio de Hungría. Con su brazo mermado, Márquez ha hecho vuelta rápida tras vuelta rápida sin un mínimo bajón físico en toda la carrera, destrozando a Pedro Acosta en la segunda mitad de la prueba en su circuito favorito. Además una carambola en la salida le mete de lleno en la pelea por el título.

Y es que Jorge Martín le ha hecho un flaco favor a Aprilia y a la carrera en general. El piloto español ha perdido el control de su moto en la primera frenada y se ha llevado por delante a Raúl Fernández, Marco Bezzecchi, Fermín Aldeguer y Fabio Di Giannantonio, dejando fuera de juego a todos los aspirantes a la tercera plaza del podio.

Podio para Pecco Bagnaia gracias a la debacle de la primera curva

Marc Márquez vuelve a estar metido de lleno en la pelea por el título. Por si alguien tenía alguna duda, su brazo está listo para la batalla, como ha quedado claro en un Balaton Park en el que ha ido de menos a más y ha sido precisamente en la segunda mitad de carrera cuando se ha puesto a marcar vuelta rápida tras vuelta rápida para arrasar sin rival.

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Pedro Acosta se puso líder en el primer tramo de carrera y trató de abrir hueco, pero rápidamente se vio que no iba a poder defenderse con un neumático más blando. Márquez comenzó a hacer vueltas rápidas consecutivas una tras otra demostrando que cuando un circuito le va bien a su moto, el brazo es muy secundario.

Además, los astros se han alineado para Márquez, porque sus rivales por el título se van todos de vacío de Hungría. Cortesía del enésimo lío en una salida de Jorge Martín, que cuando le sale bien el riesgo es el héroe pero en demasiadas ocasiones le sale mal y se lleva por delante a media parrilla. En Hungría el gran damnificado ha sido su compañero, Marco Bezzecchi.

Martín ha dejado fuera de carrera a Bezzecchi, Raúl Fernández y Fermín Aldeguer, en un accidente que será investigado y debería ser duramente sancionado por los comisarios. También Fabio Di Giannantonio se ha ido al suelo, aunque en su caso ha podido levantarse y sumar algunos puntos acabando duodécimo.

Así que Márquez se queda ahora a 72 puntos de Bezzecchi, todavía mucho pero lo suficientemente cerca para pensar que el título es posible. La gran duda es si su moto, y no su brazo, le darán para ganar también en trazados como Brno, Assen o Silverstone, además de en sus trazados favorables como Balaton Park, Sachsenring o MotorLand.

El gran beneficiado del lío en la salida ha sido Pecco Bagnaia, que de la nada ha pillado un podio totalmente inesperado. El italiano se encontró en la tercera posición casi sin rivales en el inicio, y ahí se ha quedado toda la carrera. Por detrás, Ai Ogura remontó hasta el cuarto puesto para ser la mejor Aprilia, y la única en pista.

Hay que quitarse el sombrero ante la exhibición de Iker Lecuona en su regreso a MotoGP. El sustituto de Álex Márquez se ha metido en una increíble séptima posición, beneficiado por el accidente de la salida, sí, pero también aguantando toda la carrera a los pilotos habituales del campeonato. Llamando a la puerta para otra oportunidad.

La mejor Honda ha sido la de Luca Marini, quinto, justo por delante de Diogo Moreira, mientras que la mejor Yamaha fue la de Jack Miller, que por momentos llegó a rodar cuarto aunque al final se quedó sin fuelle y ha bajado hasta una octava posición que sigue siendo su mejor resultado de toda la temporada con diferencia.

Resultados carrera MotoGP GP Hungría 2026

Clasificación general MotoGP

1º. Marco BEZZECCHI (Aprilia-ITA), 180 puntos

2º. Jorge MARTÍN (Aprilia-ESP), 160 puntos

3º. Fabio DI GIANNANTONIO (Ducati-ITA), 138 puntos

4º. Pedro ACOSTA (KTM-ESP), 132 puntos

5º. Marc MÁRQUEZ (Ducati-ESP), 108 puntos

Imágenes | Ducati, Michelin

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La noticia Marc Márquez se mete de lleno en el mundial aprovechando el strike de Jorge Martín con Marco Bezzecchi en Hungría fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por Roberto Montijo .

Manu González ya no puede hacer nada más para que le den una moto en MotoGP. El piloto español ha vuelto a dominar sin rival en Balaton Park, gestionando una carrera en la que cada vez que le han apretado ha quedado claro que tenía algo más. Es la tercera victoria seguida de Manu González y ya tiene casi 50 puntos de ventaja en la general.

Otro que llama a la puerta de MotoGP es su compañero de equipo, Senna Agius. El australiano, que está en la lista del Tech3, ha conseguido un podio agónico resistiendo en la última vuelta a David Alonso, que venía con mejor ritmo y neumáticos más fresco, pero con poco tiempo para buscar la maniobra de adelantamiento.

Sanción a Izan Guevara por cruzarse en la salida

La última vez que un piloto ganó tres carreras seguidas de Moto2 lo hizo Fermín Aldeguer, y eso le valió una plaza en MotoGP. Ahora Manu González acaba de emularle, con el extra de que él sí va camino de ser campeón del mundo. González ha sido muy superior en Balaton Park para llevarse la cuarta victoria del año.

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Saliendo en segunda fila, Manu González se abrió paso hasta colocarse segundo, detrás de un inspirado Filip Salac. El líder del mundial pasó al checo para escaparse en el liderato, pero Salac estaba dispuesto a dar batalla. Sin embargo, en las últimas vueltas tuvo que ceder ante el empuje de un González que ya tiene 49,5 puntos de ventaja en la general.

Salac acabó en la segunda posición, lo que iguala su mejor resultado desde que corre en Moto2, pero le vuelve a dejar a las puertas de la victoria. La emoción estuvo en la batalla por la tercera plaza, donde Senna Agius y David Alonso buscaron un podio también con muchas reminiscencias en el mercado de MotoGP.

Alonso venía por detrás con mejor ritmo y neumáticos menos desgastados, pero Agius ha sido capaz de resistir para obtener un podio que le acerca al ansiado puesto en MotoGP, donde negocia con el Tech3. En cuanto a Alonso, el cuarto puesto es su mejor resultado del año. Él ya tiene hueco en MotoGP, pero aún espera a saber si Honda lo pondrá como oficial.

Mala carrera de Izan Guevara, el segundo clasificado del mundial, que saliendo desde la pole solo ha acabado sexto. El balear tuvo que cumplir con una 'Long Lap Penalty' por cruzarse en la salida, y además perdió plazas en la primera curva al tener que levantar la moto por la enésima maniobra kamikaze de Alonso López.

Quinta posición para Dani Holgado, que fue de más a menos y acabó sufriendo con los neumáticos. Celestino Vietti, otro de los candidatos al título, estuvo desaparecido en la séptima plaza. El mayor incidente de la carrera fue el accidente entre Iván Ortolá y Daniel Muñoz, que acabó con ambos por los suelos y una moto en llamas.

Resultados carrera Moto2 GP Hungría 2026

Clasificación general Moto2

1º. Manu GONZÁLEZ (Kalex-ESP), 154,5 puntos

2º. Izan GUEVARA (Boscoscuro-ESP), 105 puntos

3º. Celestino VIETTI (Boscoscuro-ITA), 102 puntos

4º. Senna AGIUS (Kalex-AUS), 94 puntos

5º. Dani HOLGADO (Kalex-ESP), 76 puntos

Imágenes | Fantic, MotoGP

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La noticia Manu González tira abajo la puerta de MotoGP ganando su tercera carrera consecutiva en Balaton Park fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por Roberto Montijo .

No hay rival para Máximo Quiles en Moto3. El piloto español ha arrasado en Balaton Park para aumentar más todavía su ventaja en el mundial. Quiles aguantó detrás de David Almansa en las primeras vueltas, pero cuando quiso cambió el ritmo, adelantó y se escapó en solitario hacia su quinto triunfo del año.

La carrera acabó con bandera roja por un accidente en la última vuelta, con David Muñoz siendo el más afectado. El piloto sevillano estuvo tan agresivo como siempre buscando no ceder el podio, con tan mala suerte de que se tocó con Álvaro Carpe, se cayó en mitad de la pista y dos motos le han pasado por encima. Según la organización, está consciente.

David Muñoz está consciente después de que dos motos le pasen por encima

Máximo Quiles va a ganar este mundial de Moto3, y la única duda es cuántos récords va a batir. El piloto murciano ha vuelto a dar una exhibición de superioridad en Balaton Park, aguantando en las primeras vueltas detrás de Almansa para atacarle a mitad de carrera y escaparse en solitario sin más oposición.

En Motorpasión Moto

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Almansa lideró el primer tramo de la carrera gracias a su apuesta por un neumático más blando, pero eso mismo le obligó a bajar el ritmo. Aunque intentó seguir la rueda de Quiles, le fue imposible y se tiene que conformar con una segunda posición que no deja de ser épica para un piloto que hace siete días estaba ingresado en un hospital con amigdalitis.

El drama ha ocurrido por detrás. Un nutrido grupo de cinco pilotos peleaba por el podio, con David Muñoz, Álvaro Carpe, Valentín Perrone, Brian Uriarte y Rico Salmela metidos en él. Muñoz tenía la tercera posición, pero cuando Carpe le ha adelantado en la última vuelta se ha negado a aceptarlo y ha comenzado a hacer una serie de maniobras muy al límite.

El resultado ha sido que Muñoz y Carpe se han tocado en plena recta, saliendo peor parado el andaluz, que se ha quedado tirado en mitad de la pista cuando las otras motos venían por detrás. Primero le ha golpeado Uriarte, después le ha tocado bastante fuerte Salmela y finalmente Perrone le ha pasado por encima.

La carrera se ha tenido que detener con bandera roja en la última vuelta para atender a Muñoz, que por fortuna está consciente, según la organización. El podio se lo queda Álvaro Carpe contando los resultados de la penúltima vuelta, por delante de Uriarte y Salmela, mientras que Perrone no ha podido regresar con la moto a boxes tras su salto.

La mejor Honda ha sido la de Jesús Ríos en una discreta octava posición, a más de 24 segundos del ganador, justo en un fin de semana en el que han estado envueltos en la polémica. Peor carrera de la temporada para Veda Pratama, que se ha quedado fuera de los puntos sin ritmo y tras cumplir una 'Long Lap Penalty'.

Resultados carrera Moto3 GP Hungría 2026

Clasificación general Moto3

1º. Máximo QUILES (CFMoto-ESP), 170 puntos

2º. Álvaro CARPE (KTM-ESP), 111 puntos

3º. Marco MORELLI (CFMoto-ARG), 77 puntos

4º. David ALMANSA (KTM-ESP), 76 puntos

5º. Brian URIARTE (KTM-ESP), 72 puntos

Imágenes | Asia Team, Aspar Team

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La noticia Máximo Quiles recobra el dominio de Moto3 en una carrera detenida por el gravísimo accidente de David Muñoz fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por Roberto Montijo .

Las motos ya no son solo un potentísimo motor con muchos caballos, sonido que enamora y una parte ciclo acorde. Desde hace unos cuantos años, y cada vez más, el protagonista en nuestras amigas de dos ruedas es la electrónica.

La carrera electrónica dentro del mundo de las motos es un hecho; 18 años corriendo para ver quién es el primero en sacar esto o lo otro. Desde las superbikes de calle hasta la scrambler más pintona, casi dos décadas han dado mucho de sí para innovar y traernos más seguridad a la carretera.

Control de tracción, puntos ciegos, faros LED, pantallas TFT... Todas tienen algo en común

A decir verdad, 18 años pasan volando. Imagínate ahora una moto recién sacada de fábrica en 2008 y otra sacada en 2026. Desde entonces, todo esto es lo que nos hemos ido encontrando en algunas de las motos en las que nos hemos subido:

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• Control de tracción. 2008 fue el año en el que llegó el famoso 'Traction Control' a una moto, impulsando los puntos de referencia de rendimiento y seguridad de las superbikes. Desde entonces, es una medida de seguridad que nos evita muchos sustos para evitar que derrape la rueda trasera.
• Los faros LED y las instrumentaciones TFT. Imagínate subirte a tu moto de última generación en pleno 2023 y que no venga con algunas de estas dos prestaciones. Pues hace no tanto todas eran así; desde 2009 (primera moto con LED) y 2010 respectivamente.

• Modos de conducción o pilotaje. Si tienes una moto medianamente moderna, quizá venga con algunos modos que puedes cambiar en las piñas. Un avance para adaptarse a cualquier tipo de circunstancias, incluso en pleno chaparrón activar el modo 'Rain' puede ser un salvavidas.
• O algo tan útil como que una moto tenga un sistema integrado capaz de comunicarse con el airbag de la chaqueta. Algo así hicieron Dainese con su D|Air y Ducati con su Multistrada 1200 Touring. En ese momento, los sistemas airbag no garantizaban los estándares de seguridad actuales, mientras que el sofisticado sistema enviaba la señal de activación en solo 20 milisegundos en caso de impacto o deslizamiento.
• En 2018 llegaba el slide by brake, para limitar el ángulo de deslizamiento de la rueda trasera en frenada para que no se cruce demasiado.
• Después llegaron en cascada los Adaptive Cruise Control (que ajusta automáticamente la velocidad) y Blind Spot Detection (que avisa de los puntos ciegos y los vehículos que se aproximan por la zona de no visión), y este 2023 la  desactivación extendida para desconectar los dos cilindros traseros, reducir el consumo de combustible y el calor.

En esta guerra tecnológica hay una marca que ha ido forzando al resto hacia la innovación: Ducati. Los de Borgo Panigale empezaron a incluir el Ducati Safety Pack en todas sus monturas y aplicando la electrónica a la seguridad, no solo para mejorar las prestaciones máximas. Concretamente estas fueron las innovaciones y los modelos en los que fueron llegando:

Para el chorreo de motos yo pensaaba algo más como
Todas estas innovaciones fueron llegando respectivamente desde 2008 y extendiéndose por toda la gama con las Ducati 1098 R, Streetfighter 1100, Mutistrada 1200 S, Diavell, Panigale 1199, Multistrada V4 y Multistrada V4 Rally

Un buen ejemplo es también la competición. En MotoGP quien lleva ahora mismo la delantera es indudablemente Ducati, y la electrónica ha tenido mucho que ver en estos últimos años, llevándoles a liderar de cabo a rabo las dos últimas temporadas con ocho motos en parrilla.

Hoy en día todas las motos Ducati están equipadas de serie con ABS Cornering y Traction Control. El enfoque de trabajo interno les ha llevado a colaborar con muchas empresas para sacar adelante sistemas innovadores, y principalmente, gracias al trabajo y crecimiento del departamento de Electrical & Electronic Systems, que ha visto cuadruplicar sus recursos en poco más de diez años.

Pequeños departamentos de innovación que van desarrollando nuevos sistemas que luego van llegando a las motos. Y no a una ni a dos, ni siquiera de la propia marca, sino que se convierten en tecnologías globales, y Ducati sabe mucho de eso.

Imágenes | Ducati

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La noticia Hace 18 años Ducati hizo un pequeño cambio en la electrónica de sus motos. Ha acabado siendo la revolución de todo el sector fue publicada originalmente en Motorpasion Moto por John Fernández .

Solo seis días después de que el brazo no le dejase acabar más que séptimo en Mugello, Marc Márquez ha arrasado sin rivales en la carrera Sprint del Gran Premio de Hungría. Sus gravísimos problemas físicos se ha resuelto mágicamente al llegar a un circuito favorable para su pilotaje y su peculiar Ducati, y Márquez ha ganado fácil con la misma ventaja que tenía hace un año.

Pedro Acosta, que parecía el gran dominador del fin de semana, no ha tenido nada que hacer, quedándose descolgado ya en la primera vuelta. Esta claro que Balaton Park, igual que lo serán Sachsenring y MotorLand, son territorio Márquez. Lo más que puede hacer aquí Marco Bezzecchi es minimizar daños, como ha conseguido en la Sprint.

Bezzecchi salva el podio gracias a un error de Aldeguer

Marc Márquez no tiene rival en Balaton Park. El circuito húngaro parece hecho para su pilotaje, y lo ha demostrado con una victoria más propia de 2025 que de 2026 en la Sprint. Márquez se ha escapado desde la primera hasta la última curva, sin padecer esos graves problemas de brazo que no le dejaron ni acercarse al podio hace una semana.

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Márquez ha demostrado que en los circuitos idóneos para él y para esa Ducati, no hay dolor que le frene. Ni siquiera Pedro Acosta, que parecía un rival a su altura en Balaton Park, lo ha sido a la hora de la verdad. El murciano se ha tenido que conformar con otra segunda posición viendo de lejos la galopada del mermado campeón.

El que sale muy beneficiado de esta Sprint es Marco Bezzecchi. Gracias a una buena salida se ha metido tercero, y ya nadie ha sido capaz de adelantarle. Lo intentó Fermín Aldeguer, pero casi se cae en plena persecución. El segundo podio Sprint de Bezzecchi esta temporada que le hace aumentar su renta hasta los 20 puntos. 

Y es que Jorge Martín tan solo ha podido acabar sexto, y gracias a que se ha librado en una salida de pista mientras intentaba pasar a Diogo Moreira. Martín ni siquiera ha podido ser la segunda mejor Aprilia, ya que Raúl Fernández fue cuarto, aprovechando un error de Aldeguer para arrebatarle incluso esa posición.

Brava séptima posición de Diogo Moreira, que vuelve a ser la mejor Honda y sigue demostrando que está a nivel más que suficiente para subir al equipo oficial. Octavo acabó Enea Bastianini con la KTM, mientras que el noveno ha sido Pecco Bagnaia, dejando sin puntos en un duelo de última vuelta a Fabio Di Giannantonio.

La única marca que se queda sin puntuar en Balaton Park es Yamaha, que solo ha colocado a Toprak Razgatlioglu en decimotercera posición como mejor clasificado. Todo el fin de semana se está notando la experiencia del turco en Balaton Park, un trazado ideal para su estilo, pero la Yamaha ahora mismo está para pocos milagros.

Resultados Sprint MotoGP GP Hungría 2026

Clasificación general MotoGP

1º. Marco BEZZECCHI (Aprilia-ITA), 180 puntos

2º. Jorge MARTÍN (Aprilia-ESP), 160 puntos

3º. Fabio DI GIANNANTONIO (Ducati-ITA), 134 puntos

4º. Pedro ACOSTA (KTM-ESP), 112 puntos

5º. Raúl FERNÁNDEZ (Aprilia-ESP), 93 puntos

Imágenes | Ducati, Michelin

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Marc Márquez quería quitarse presión en la previa del Gran Premio de Hungría, pero la pista siempre habla por sí misma. Era el favorito y lo ha demostrado haciendo la pole position en Balaton Park con un crono de 1:36.785, a pesar de una caída en su primer intento de vuelta lanzada que ha tenido la habilidad de que no fuese a más.

La gran incógnita es si el físico le acompañará para aguantar todas las vueltas del sábado y, sobre todo, del domingo contra un Pedro Acosta que dice no haber querido arriesgar para minimizar riesgos, pero aún así se ha quedado solo a media décima de la pole. A las Aprilia les tocará remontar, con Marco Bezzecchi sexto.

Bezzecchi saldrá sexto, pero tiene ritmo para pensar en el podio el domingo

Marc Márquez está de vuelta. Balaton Park es un circuito fetiche para él y para su moto, y lo ha demostrado marcando la pole position a pesar de una caída en su primer intento que le ha dejado algo raspado el carenado y a buen seguro le habrá quitado algo de confianza. Según Márquez, lo ha dado todo para sobrevivir el resto del fin de semana, pero eso está por ver.

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Pedro Acosta era el favorito para la pole pero finalmente saldrá segundo, a 53 milésimas del mejor tiempo. El piloto murciano asegura que no ha querido arriesgar del todo para evitar lo del año pasado, cuando destrozó su moto buscando la pole y eso le condenó todo el fin de semana. Acosta está ante su mejor oportunidad de victoria en MotoGP.

Sobre todo porque las Aprilia parece que no está muy allá en Hungría, al menos a una vuelta. Marco Bezzecchi ha sido el más rápido, pero solo saldrá desde la sexta posición tras varias vueltas erráticas. El líder del mundial tiene muy buen ritmo, incluso para pensar en el podio, pero en Balaton Park siempre es muy difícil adelantar.

Peor todavía le ha ido a Jorge Martín, que saldrá desde la octava posición, al lado de su enemigo íntimo, Raúl Fernández, que sale séptimo. La otra Aprilia, la de Ai Ogura, estará en la décima posición de la parrilla. Todas el viernes demostraron tener ritmo como para llegar a los cinco primeros puestos, pero remontar no es sencillo aquí.

El que se ha metido en primera fila es Fermín Aldeguer, que podría ser el gran tapado en Balaton Park. El año pasado ya brilló en este circuito, con un final de carrera Sprint espectacular. Para Acosta será clave que Aldeguer no se le cuele en la salida si quiere ganar esta carrera. Fabio Di Giannantonio saldrá cuarto tras una caída.

Los que superaron la Q1 fueron Pecco Bagnaia y Luca Marini, quinto y noveno respectivamente en la parrilla de salida. El hermano de Valentino Rossi ha sido la mejor Honda, superando a un Diogo Moreira que se ha quedado undécimo. En cuanto a Yamaha, el mejor clasificado es Jack Miller, que ha sido el más lento de la Q2.

Resultados clasificación MotoGP GP Hungría 2026

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¿Y si las motos no hubiesen sido como las conocemos hasta ahora? Montar se nos asemeja a una posición prácticamente pareja en todo tipo de máquinas, con las evidentes diferencias de si vamos en una naked, una deportiva, trail, de si lleva manillares, semi manillares...

Y los pies en las estriberas, siempre plegados. Hubo un momento en la historia en la que un tal Malcolm Newell estuvo a punto de hacer que montásemos en moto con los pies por delante. Esta es su leyenda.

La idea no salió adelante, pero dejó una importante impronta en los modelos actuales

Quienes conocieron a Malcolm Newell lo definían como un tipo ciertamente excéntrico, y cuyas ideas no eran precisamente fáciles, más bien locas. Sin embargo, proporcionaba buenos razonamientos técnicos a esas ideas, dándolas fuerza. Amante de las motos y los coches (trabajó con los míticos AC Cobra), a finales de los '60 creó su propio taller de motos.

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Aquello no le duró demasiado, pues no consiguió dinero para seguir adelante con el proyecto. Su cabeza, sin embargo, seguía maquinando todo tipo de ideas, hasta un casco con mentonera movible que no llevaba correas.

Un buen día conoció a otro inventor, un tal Ken Leaman mientras estaba de vacaciones en Escocia. A los dos se les ocurrió crear una moto con fundamentos de coche, la 'Quasar'. Es una idea que en el mundo moderno nos puede recortar a cierta moto: el piloto va dentro de la moto y no sobre ella, sentado con las piernas al frente y con un respaldo.

Y lo pasaron del dibujo a la realidad. Se trataba de una moto con estructura multitubular enrejada, suspensión en forma de paralelogramo delante y un basculante en la zaga trasera. El motor que utilizarían sería un tetracilíndrico de 848 cc que cogieron del Reliant Robin, un coche triciclo que daba 41 CV a 5.500 vueltas.

La carrocería cubría al completo la moto, que además se podía desmontar y estaba fabricada en fibra de vidrio. Techo, parabrisas con limpias, maletero de 66 litros... Traía hasta calefacción. También era llamativa la luz trasera fluorescente. Era un auténtico coche moto de 310 kg con pata de cabra. Era ciertamente revolucionario porque hasta ese día no se había visto nada igual.

Parecía un prototipo futurista. La fabricaron juntos en 1976 en Bristol, y mientras Wilson tenía los derechos de la moto, Ken creó la moto en su tiempo libre. El prototipo funcionaba, era estable y llegaba a los más de 160 km/h incluso.

Instituida la empresa, empezaron a publicitar el modelo a lo grande, aunque faltaba bastante dinero por medio. La promoción llegó hasta programas de motor grandes, como 'Top Gear' en 1988.

La Quasar fue una decepción. La moto era una realidad, y podías ir subido a ella con los pies por delante. Eso llamó la atención de varios inversores, y tenían hasta modelos encargados, pero no lograron recaudar suficiente. Tres años después solo habían producido siete motos así. En total la cifra llegó a menos de 20 modelos hasta que quebraron y la idea se fue a pique.

Algunos de esos modelos todavía sobreviven a su fortuna en las subastas que salen anualmente. La moto era un claro ejemplo de comodidad sobre dos ruedas: elegante revestimiento en piel, asiento para el copiloto, protección contra las inclemencias del tiempo, mechero...

Desde luego una idea que no salió adelante por falta de fondos, pero podríamos decir que ha sido el precursor de modelos actuales como muchos scooter, o el archiconocido BMW C1.

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La historia de John Britten parece una mezcla imposible entre ciencia ficción, bricolaje extremo y locura obsesiva.

¿Por qué? Porque mientras Ducati, Honda o Yamaha gastaban millones en ingeniería, túneles de viento y departamentos enteros de competición, un ingeniero neozelandés prácticamente desconocido estaba construyendo en un pequeño taller una moto que terminaría aterrorizando a toda la industria, y lo peor para las grandes marcas es que funcionó.

Britten murió de cáncer prematuramente

John Britten no quería mejorar una moto existente; quería reinventar completamente cómo debía construirse una superbike. Y eso es precisamente lo que hace tan absurda toda esta historia, porque hablamos de principios de los años 90, una época donde casi todas las motos deportivas seguían utilizando soluciones bastante tradicionales.

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La Britten V1000 rompía prácticamente todas las reglas porque no llevaba un chasis convencional como el resto de superbikes de la época. El propio motor actuaba como elemento estructural principal, algo que hoy parece relativamente normal en MotoGP pero que entonces sonaba casi experimental. También utilizaba enormes cantidades de fibra de carbono y kevlar cuando la mayoría de fabricantes seguían dependiendo muchísimo más del aluminio y el acero.

Y la lista de locuras técnicas seguía creciendo: el radiador iba colocado debajo del asiento para mejorar aerodinámica y reparto de pesos, la suspensión delantera abandonaba la horquilla tradicional utilizando un sistema alternativo tipo Hossack y la moto ya trabajaba con telemetría y adquisición de datos en una época donde muchas superbikes oficiales todavía estaban entrando lentamente en esa era electrónica, incluso hasta las llantas eran de carbono hechas prácticamente a mano.

Todo esto desarrollado en Christchurch, Nueva Zelanda, lejísimos de Japón o Europa y con recursos ridículos comparados con cualquier gran fabricante oficial.

La leyenda del “garaje” además no es exageración periodística. Britten trabajaba con un pequeño grupo de amigos, herramientas improvisadas y muchísimas soluciones prácticamente artesanales. Parte de la fabricación experimental llegó a realizarse utilizando medios domésticos y con testimonios que hablan incluso del uso del horno cerámico familiar para determinados procesos de componentes.

Y aun así, la prensa especializada empezó a quedarse completamente en shock cuando vio aparecer aquella moto azul. Tanto es así que Cycle World llegó a describir la Britten como “la moto más avanzada del mundo”, mientras algunos periodistas directamente no entendían cómo una pequeña operación artesanal estaba adelantando tecnológicamente a departamentos completos de ingeniería japoneses y europeos.

Pero la historia habría quedado como una simple rareza técnica si no hubiese ocurrido lo impensable: la moto empezó a ganar carreras. En 1991 la Britten apareció en Daytona para competir en la mítica Battle of the Twins y el paddock prácticamente no sabía qué esperar de aquella moto extraña llegada desde Nueva Zelanda.

Lo que ocurrió fue un terremoto: la Britten terminó logrando posiciones de cabeza frente a motos oficiales muchísimo más poderosas económicamente. Y después llegó la humillación definitiva: empezó a derrotar directamente a Ducati y al resto de fabricantes en competiciones internacionales.

En Daytona, Andrew Stroud llegó a rozar récords absolutos de velocidad superando los 300 km/h y convirtiendo a la V1000 en una de las motos más rápidas jamás vistas allí en ese momento.

La parte más increíble probablemente sea que apenas se fabricaron unas diez unidades completas de la Britten V1000. No era realmente una gran empresa industrial, sino que era casi una especie de laboratorio experimental obsesivo convertido accidentalmente en leyenda.

Y entonces llegó el golpe más duro de toda la historia: cuando el proyecto empezaba a alcanzar fama mundial y muchísima gente dentro del motociclismo comenzaba a darse cuenta de que Britten podía cambiar completamente el desarrollo de las superbikes modernas, John Britten enfermó gravemente de cáncer. Murió en 1995 con solo 45 años.

Y precisamente ahí nace buena parte del mito que todavía rodea a la Britten V1000: muchísimos ingenieros y aficionados siguen creyendo que, si hubiese vivido diez años más, probablemente habría revolucionado gran parte de la ingeniería moderna de competición porque muchas de las ideas que parecían locuras experimentales en aquella época terminaron apareciendo años después dentro del motociclismo de élite.

En el fondo, la historia de John Britten funciona tan bien porque representa algo que casi nunca ocurre en industrias multimillonarias: un pequeño grupo de obsesivos demostrando que todavía era posible humillar al sistema entero desde un simple garaje perdido en Nueva Zelanda.

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