Las motos de mis sueños: ante todo, agresividad europea

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Dream

Hemos recordado junto a Albi cuando éramos jóvenes y teníamos sueños impuros. Y también lo hemos hecho junto a Carlos, que nos trasladó hasta Italia y allí nos lió entre Aprilia y Ducati. Ahora es mi turno y yo tampoco saldré de Europa. Para mí, los vehículos son pasionales y por ello, las motos tienen que ser de aquí y los coches japoneses. Punto, no hay discusión posible. Al revés, los coches europeos no tienen ninguna personalidad. Franceses y alemanes son todos iguales. Los italianos se salvarían por poco. Y en moto, vista una japonesa, vistas todas. Así que vámonos de paseo por Europa con el viento en la cara porque a partir de ahora, no veréis mucho carenado.

Münch Mammut 2000

Munch Mammut

Sí, lo sé, me he caído demasiadas veces de la moto y ya no coordino correctamente. ¿Cómo es posible que al Morrillu le guste la Münch Mammut 2000? Porque es la expresión máxima de lo que pueden llegar a hacer los alemanes cuando se les pira literalmente la pinza.

Me imagino a Thomas Petsch, después de comprar los derechos de Münch, decir a su equipo de ingenieros:

Bürschchen, vamos a hacer la moto más bestia que podamos

Y la hicieron, porque aunque la moto nació en el año 2000, aun hoy ostenta el récord de la moto de producción en serie más potente del mundo. Quince unidades fabricadas a un precio desorbitado para la época (84.000 euros) pero es que en ese momento era lo más de lo más en prestaciones.

Munch Mammut

El motor era de un Ford Sierra Cosworth, 2.000cc y con turbo para un total de 260 caballos algo por debajo de las 5.500 vueltas (por eso sigue siendo la más potente de serie). El par motor estaba en unos salvajes 295 Nm, más o menos lo que tiene un coche diesel de 140-150 CV.

Para transmitir esa burrada de potencia al asfalto montaron un neumático de 200 especialmente diseñado, y luego limitaron la velocidad máxima a 250 km/h porque si no era capaz de pasar de los 400 km/h como pudieron comprobar. ¡Y sin carenado!

Los frenos eran una auténtica burrada porque la Münch Mammut 2000 pesaba casi 400 kilos, y eso que por ejemplo el depósito era de fibra de carbono. Imaginaros este cacharro a 200 con ese peso e intentando pararlo con unos frenos normales. Sería como ponerle unos de bicicleta a una deportiva. Total que delante recurrieron a dos discos de 320 mm (lo normal) pero con unas megapinzas de ocho pistones. Y detrás, una paella de 280 mm con una pinza de 4 pistones. Era todo o nada.

Pero no acababa aquí todo. Lo mejor para el final. ¿Qué es lo más cool ahora? Ofrecer un coche o moto que se conecte con tu smartphone, ¿no? Pues en el 2000 no había smarphones pero la gente de Münch te entregaban con la moto un teléfono móvil que se conectaba a la moto haciéndole un diagnóstico completo. Te decía si había algún problema y lo enviaba a la fábrica. Ojiplático me quedé en mis años mozos con esta moto, que sabría que nunca tendría.

Por cierto, si alguno tenía duda, sí, seguramente Kawasaki copió la máscara para su Z1000/750 a esta gente.

Cagiva V-Raptor

Cagiva V Raptor

La Cagiva V-Raptor estuvo a punto de ser mi primera moto grande. Bueno, para ser exactos la Cagiva Raptor 600 porque con la limitación anterior de carné a 34 CV no podía aspirar a la 1.000. De aquella (2001) todo el mundo babeaba con la Ducati Monster, pero yo nunca he sido Vicente (el que va donde la gente) sino todo lo contrario. Y para bicho raro de aquella, esta Cagiva.

La diseñó Miguel Angel Galluzzi, el mismo que la Ducati Monster (quién lo diría, ¿eh?) utilizando un chasis tubular similar. Sin embargo para el motor uso uno de los mejores bicilíndricos que se ha fabricado jamás como motor que reúna fiabilidad y prestaciones: el de la Suzuki TL1000R.

Cagiva X Raptor

112 CV para una moto que no llegaba a los 200 kilos, componente de primera calidad como frenos Brembo o suspensiones regulables de verdad eran su carta de presentación. Y para aquellos que ya sabían algo de motos, no hacía falta decir mucho más.

Bueno sí, que tenía una hermana más gamberra, la Cagiva X-Raptor, con fibra de carbono y mejores componentes. Pero eso ya eran palabras mayores.

KTM 990 Superduke

KTM 990 Superduke

Y si ya hablamos de una que nunca podría tener y de una que casi tuve, acabamos con una que sí tuve: la KTM 990 Superduke del 2005. Alguno puede decir, ¿y si la tuviste, porque es tú sueño? Porque durante dos años, desde que fue anunciada en los salones y hasta que la vi por primera vez, fue la moto de mis sueños.

Era una moto completamente diferente a lo que había por aquel entonces en el mercado. Nada se le parecía, muestra de ello es que rápidamente se convirtió en una rompecuellos, y oídos porque cómo tronaba la condenada aun con el escape de serie.

120 caballos de pura mala leche austriaca (y no hablo de vacas), suspensiones WP, frenos Brembo que aunque con pinza axial, si disponía de maneta radial (también en el embrague) y en el momento de salir a la calle, se la consideró la moto que mejor frenaba del momento. Incluso algunos probadores decían que para la calle era demasiado.

Ligera, intuitiva, facilísima de llevar como todos los que la probaron me corroboraron, y muy, muy, muy, muy divertida. Además te permitía cometer pequeños errores de conducción y salir airoso de ellos.

Daba igual que gastase 11 litros a los 100, que cada una centena de kilómetros parabas a repostar, que comiese rueda como una condenada o que si frenabas muy fuerte con el tanque a un tercio de la capacidad, la bomba de gasolina se descebase y la moto se llegaba a parar o que el asiento fuese duro e insufrible para el pasajero, con los escapes peligrosamente cerca.

Todo se te olvidaba cuando dabas al contacto, metías primera y arrancabas. La sonrisa no desaparecía de tu cara hasta el miércoles siguiente. ¡Ay lo que te echo de menos Kalletana (Si era SuperDuke, mas que Duquesa, entonces era la Kalletana)!

Fotos | Motorcyclespecs, Cagiva, KTM, b_lumenkraft

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