Sí, hace frío. Por si no te habías dado cuenta ya por la poca-nula sensibilidad de tus orejas, nariz y manos cuando estás en la calle más de cinco minutos seguidos, se han encargado de recordártelo día sí, día también en los telediarios. En España estas temperaturas son noticia, no lo neguemos. Pero lo que estaba siendo noticia desde hacía un par de meses en el centro y este de Europa era precisamente lo contrario; ausencia de nieve y temperaturas bajas. Tarde, pero ha llegado, ahora que por la ventana se ven los tejados cubiertos de nieve y el canal por el que suelen pasar minicruceros con destino Holanda está prácticamente congelado podemos decir que estamos en invierno.

Y bien, ¿qué hacen entonces los aficionados al motor por aquí? Como ya habréis imaginado eso sería lo último para alguien que lleva gasolina circulando por sus venas. La respuesta es simple, adaptarse a las circunstancias. Si vives en una ciudad en la que la temperatura media en de diciembre, enero y febrero es de -10 grados no te queda otra que aguantar y echarle un poco de imaginación. Esta situación fue la que, allá por los años 30, propició el nacimiento de una variante del Speedway de lo más espectacular: el Ice Racing.

Se dice que fueron los suecos los primeros en ponerle clavos a las ruedas de sus motocicletas pero que el Ice Racing, así conocido, nació después de la guerra en la URSS, aunque primero se vivió como exhibición y la primera competición tuvo lugar en Moscú. Mucho ha cambiado todo desde entonces pero el espíritu que lleva a estos pilotos a rozar el hielo a más de 100km/h es el mismo.

Con motos de cuatro tiempos cercanas a los 500cc, hechas en exclusiva para esta modalidad, pueden llegar a alcanzar unos 130-140km/h en las rectas aunque estaremos de acuerdo que el espectáculo está en las dos curvas del circuito oval. Y eso que éstas son bastante más pesadas que las utilizadas en el Speedway tradicional, 80kg de las de tierra por 120kg aproximadamente de las de hielo. Para verlas en acción os dejo un par de vídeos grabados en Krasnogorsk este mismo fin de semana. Atentos, en el segundo, al piloto del exterior.

No cuentan con mucha variedad de participantes y desde 2005 el ruso Nikolai Krasnikov se ha adjudicado el título de forma consecutiva hasta nuestros días. Porque puede que en el asfalto les esté costando pero sobre hielo los rusos no tienen rival y los únicos países que pueden hacerle competencia son suecos, polacos, fineses, austríacos, checos y algún que otro alemán.

Un mundo completamente aparte del que conocimos donde los Valentino Rossi, Casey Stoner y compañía no tienen cabida. Parece que el tiempo no pasa en el Speedway sobre hielo. Solemos apuntar siempre al road racing como la máxima expresión de la pura competición pero lo cierto es que en la actualidad quedan varias disciplinas que no se han dejado influir por gigantes patrocinadores que alteren la esencia de las carreras. Sí, las protecciones de los pilotos han evolucionado, la ropa, los neumáticos y las motos, hasta ahora lucen el logo de Red Bull. Pero no hay multinacionales tras cada carrera ni grandes intereses económicos.

Fuentes | Wikipedia, FIM, Jawa
Fotos vía | FIM

Pues sí, ninguno de los dos pilotos oficialísimos del equipo Ducati de MotoGP se ha librado hoy de pasar por el quirófano. Así, mientras que a Valentino Rossi le han extraído un clavo de su pierna derecha, el bueno de Nicky Hayden ha decidido volver a operarse después de que le detectaran problemas en un cartílago de su hombro izquierdo y en algunos músculos de la espalda. Gajes del oficio sin duda, pero no debe resultar agradable para ninguno de los dos.

Y ahora expliquemos todo mucho mejor. Empecemos por Valentino, que después de los primeros test en Sepang, de los que por cierto salió bastante contento, ha decidido someterse a una pequeña operación para sacar un clavito que le acompañaba en su pierna derecha desde la grave lesión que sufrió en Mugello en el 2010. Esta misma mañana ha sido intervenido en el hospital Cervesi de Cattolica, y todo ha salido bien, sin ningún problema. Ahora sólo debeerá esperar cuatro o cinco días para comenzar una rehabilitación, pero nada le impedirá montar en su Ducati a finales de este mes, de nuevo en Malasia.

Más complicadito parece el asunto para Nicky, que después de notar falta de fuerza en los entrenamientos de Sepang, decidió volar directamente a California para someterse a un examen exhaustivo. Allí le encontraron los citados daños en el cartílago de su hombro izquierdo y en algunos músculos de la espalda. Así hoy mismo se ha sometido a operación. Estas eran las impresiones de Hayden de esta situación evidentemente complicada:

Por supuesto que otra operación antes del inicio de la temporada nunca es algo bueno, pero, en realidad estoy contento que haber intentado pilotar en Malasia, porque eso me ha ayudado a descubrir que el problema con el hombro era más grande de lo que pensábamos. Después de ver los análisis, quedó claro por qué no podía pilotar bien. Los contratiempos son parte de la vida y una parte de MotoGP, así que vamos a lidiar con ello y hacer todo lo posible para volver a la moto en buenas condiciones tan pronto como sea posible. Ducati y el equipo están poniendo el máximo esfuerzo en este Campeonato, y eso me ayuda a mantener el ánimo alto y a tener confianza de cara a la temporada.

Creo que no hace falta decir que esperamos que los dos se recuperen lo antes posible para que puedan seguir trabajando en esa Ducati GP12 que parece va por el buen camino. ¡Ánimo Valentino y Nicky! Os vemos en Malasia…

Foto | Ducati Corse
Vía | motogp.com

Menudo palo acaba de dar BMW a las expectativas que teníamos puestas en que su nuevo Scooter fuera todo un superventas. Digo esto porque según Motoblog.it han desvelado que el BMW C 650 GT y BMW C 600 Sport costarán 11.450 euros y 11.100 euros respectivamente. Aunque comparándolas con el precio de catálogo de su más directa rival, la Yamaha T-Max Sport de 10.499 euros y la Yamaha T-Max ABS Sport por 11.199, estamos hablando de casi el mismo precio por una moto que es de rabiosa actualidad y novedad total.

Eso si, BMW anuncia que ambos Scooter aparecerán con ABS de serie, y que si adquieres una antes de que lleguen a los concesionarios recibirás una chaqueta de cuero de la línea de equipamiento de BMW Motorrad. Los precios son de motos puestas en la calle, e incluyen todos los impuestos. Por último se anuncia que estarán disponibles a partir del mes de abril de este año.

Un buen montón de dinero, pero como decía aquel sarna con gusto no pica.

Vía | Motoblog.it
En Motorpasión Moto | Scooter BMW

No estoy aquí para contaros chistes, estoy aquí para hablados sobre la lucha por el segundo puesto. Y todo el respeto que tengo por el segundo puesto es el mismo que tengo por las moscas de mi sopa.

Así empieza el monólogo que acompaña al vídeo homenaje que han realizado en la AFM para su banquete anual de 2011. La AFM es la única y mayor asociación estadounidense que se dedica a organizar carreras de motos en ese país. Además cuenta con el honor de haber ayudado a mejorar sus habilidades sobre la moto a gente como Eddie Lawson, Wayne Rainey o Kenny Roberts.

El monólogo continúa haciendo hincapié en la famosa frase de que el segundo es el primero de los perdedores. O conceptos como que si vienes para sólo participar no conseguirás nunca ser nada. Toda una declaración de intenciones para aquel que ponga sus miras en el mundo de la competición.

Porque hay que destacar que este tipo de competitividad ha de quedarse limitado a los circulos de la competición y no salir de ahí nunca. Ya que cuando este espíritu sale de ahí se transforma en algo peligroso para la gente que lo aplica a la vida normal. Algo así como esa otra frase que dice que lo que pasa en la pista se queda en la pista y que los pilotos dentro de un circuito son rivales. Pero hay que volver a recordar que fuera de la pista nada les impide ser amigos y pasárselo bien juntos.

El monólogo acaba contando un chiste; Toc, toc ¿Quién es? El tipo que acabó segundo ¿Y ese quién es?

Vía | Asphalt & Rubber

Hace unas semanas nuestro lector Mikele nos envió una foto espía de un scooter de tres ruedas rodando por las carreteras de Girona. Después de mirar entre los redactores con detenimiento la foto, llegamos a la conclusión que por el esquema de la suspensión delantera se trataba de una Piaggio MP3 o su homónima, la Gilera Fuoco. Y por las marcas de pintura en el sistema de paralelogramo delantero, todo parecía indicar que se trata de un modelo en fase de pruebas.

Después de hablar con alguna gente de Piaggio, a pesar de lo avanzado del proyecto (ya están con las pruebas dinámicas en carretera) queda descartado que sea un modelo que se presente en el 2012 así que casi con toda seguridad, se trata del sustituto de la Piaggio MP3 que conocemos actualmente.

Y es que el innovador sccoter italiano le están saliendo bastantes competidores: primero ha sido la Peugeot Metropolis y hace unos meses, la Quadro 3D así que toca ponerse las pilas para seguir siendo la referencia en el sector de los vehículos de tres ruedas.

En Motorpasión Moto | Prueba Piaggio MP3

Si hoy me preguntaran qué moto tengo más ganas de probar diría, sin duda alguna, que la MV Agusta F3 Serie Oro que llegará en breves a nuestras carreteras. Desde los primeros rumores era ya concepto muy acertado y después de verla desde todos los ángulos uno piensa que está ante una maravilla sobre dos ruedas. Si los tres cilindros y los 675cc son, al parecer, la mejor opción para mezclar agilidad y potencia, el diseño italiano lo es para vestir una moto.

Una moto, o una obra de arte. Así lo intentan demostrar una vez más los de Varese al mostrarnos en el siguiente vídeo cómo se están preparando para encarar 2012. Lo que veis es la cadena de montaje de la F3, desde el modelo standard hasta la exclusiva Serie Oro, desde el comienzo del puzzle hasta su final. Puede que sea que la pasión nos ciega pero no puedo evitar pensar lo que debe ser trabajar entre tanto tesoro en forma de moto. Sobre todo por ese hombre encargado de dar gas y comprobar que todo funciona correctamente.

Con la de motos que hacen, ¿tanto les costaría olvidarse de una y mandarla? Seguiremos soñando hasta que el bolsillos nos permita hacernos con una. De momento, a disfrutar de las imágenes.

Vídeo | Youtube

En los recientemente finalizados test de Sepang, el que marcaba el mejor resgistro del crono y se ha llevado el gato al agua ha sido el piloto de HRC, Casey Stoner por detrás del de Yamaha, Jorge Lorenzo. El tercer lugar se afianzaba el otro piloto Honda, Dani Pedrosa que comentaba en una entrevista a su patrocinador, Repsol, las sensaciones y sabor de boca que han dejado los nuevos prototipos de 1000cc con los que se compite este año.

Dani Pedrosa explica que la Honda RC213V es una moto más física y exigente que la utilizada el año pasado. Es algo más potente y más pesada que la anterior y requiere un plus de esfuerzo sobre todo en los cambios de dirección. En líneas generales, Dani Pedrosa dice que con estos modelos de 1000cc para esta temporada 2012 se puede frenar más tarde e ir más rápido en las curvas. Podéis leer la entrevista completa a continuación.

• ¿Cómo han ido los primeros entrenamientos con la 1.000cc en Sepang?

Los test han ido bien, hemos podido probar bastantes cosas para ser el primer entrenamiento. Es evidente que la moto es más potente y es más dura físicamente, con lo cual, al final del tercer día el cansancio es bastante normal.

• En cuanto a resistencia física, ¿se nota el cambio de la 800cc a la 1.000cc?

Sí, pilotar la 1.000cc es más duro. He tenido que fortalecer mis hombros, después de las lesiones que tuve el año pasado. He intentado tener una buena base física para poder cargar más. En estos entrenamientos he podido ver las exigencias de la moto y tengo más referencias para saber en qué aspectos debo mejorar.

• La moto pasa de 153kg a 157kg. ¿Estos cuatro kilos marcan alguna diferencia?

Sí, el aumento de peso se nota bastante, sobre todo en las frenadas y en los cambios de dirección. Es lo menos positivo del cambio de cilindrada, pero trabajaremos para poder adaptarnos.

• ¿Qué diferencias hay entre las 1.000cc de este año con las que te encontraste al llegar a MotoGP en 2006?

La principal diferencia es que con las motos de esta temporada puedes frenar más tarde e ir más rápido en las curvas. Aunque si comparamos los tiempos, son bastante similares.

• Tu compañero Casey Stoner estrena blog personal. Tú eres todo un veterano y vas por el cuarto año ¿Qué supone para ti una iniciativa de este tipo?

Es una oportunidad para mantener al corriente a los aficionados de todo lo que sucede a mí alrededor. Para ellos es difícil tener información de primera mano, sobre todo entre carreras, así que desde el blog puedo explicarles cómo va todo.

• El año pasado el campeonato en Moto2 estuvo muy apretado ¿Crees que Marc Márquez volverá a ser uno de los protagonistas este 2012?

Creo que Marc ha demostrado que es un gran piloto, tiene muchísimo talento y seguro que va a estar luchando por el campeonato. De momento, con lo que demostró el año pasado, parte como favorito, aunque hay otros pilotos que también buscarán la victoria.

• Este año se estrena la categoría de Moto3 y en ella debutarán varios pilotos como Miguel Oliveira y Álex Rins, (campeón del CEV 2011). ¿Qué opinas sobre estas nuevas promesas?

Moto3 es una categoría totalmente desconocida, no se sabe cómo reaccionarán las motos, ni cuáles serán las favoritas o las que se adelantarán en la general tras la primera parte del campeonato. Ambos pilotos necesitan conocer bien los circuitos, quizás Oliveira ya conoce alguno. La experiencia que se adquiere al empezar en el Mundial es muy importante y más en Moto3 que será una categoría más abierta.

Vía y fotos | Repsol Media
En Motorpasión Moto | MotoGP 2012

A finales del mes de diciembre Albi nos hablaba de los tres mitos falsos sobre el aceite de nuestros motores. Un articulo muy interesante, imprescindible diría yo, para comprender esa parte de nuestro motor. Hoy vamos a analizar un poco más en profundidad qué hace el aceite dentro de nuestro motor. Porque no se queda quieto ahí en el cárter esperando, si no que tiene una vida bastante ajetreada llegando hasta los últimos recovecos de ese motor. Para ello vamos a apoyarnos en un articulo publicado en Motorcycle Thailand, que nos desgrana paso a paso a través de la historia de los sistemas de lubricación que se han utilizado desde que los motores de combustión interna se hicieron comunes en el mundo. Y a unos apuntes de mecánica que tengo por aquí en casa.

Lo primero es definir qué hace el aceite ahí. Para ello tenemos que entender que las piezas mecánicas que se mueven en el interior de todos los motores realmente no se tocan nunca entre si. En el caso de que esto sucediera estaríamos frente a lo que comúnmente se llama un gripaje, producido como consecuencia del aumento de la temperatura causada por el roce anómalo de las piezas entre si y que en casos llega a soldarlas.

Cojín hidráulico, el auténtico lubricante

El aceite llega a formar tres capas entre cada pieza, siendo las dos más exteriores las que están en contacto con las piezas y que se mantienen ahí por capilaridad, que es la propiedad que tienen los líquidos de filtrarse a través de los sólidos. Queda una tercera capa, que se denomina cojín hidráulico, y que es la que realmente se encarga de suavizar el rozamiento entre las piezas. Esta capa es más o menos gruesa en función de la viscosidad del aceite, pero no necesariamente es mejor cuanto más gruesa es. Para entender lo importante del espesor de esta capa podemos imaginar que el aceite es el polvo que barremos en nuestra casa, que podemos recogerlo fácilmente. Si esa capa se hace demasiado gruesa deja de funcionar y se transforma en un problema a la hora de barrerla. ¿Te imaginas barrer la playa con una escoba?

De ahí la importancia del grado de viscosidad y su adecuada utilización. Un lubricante no es mejor por ser más denso o más fluido. Para eso hay unos señores que se han preocupado en averiguar cual es el grado adecuado para el perfecto funcionamiento del motor. No queramos saber más que ellos. Primero vamos a ver un sistema de lubricación rudimentario para comprender cómo funciona todo esto un poco mejor.

Primer paso, la grasa

La grasa no está formada sólo por aceite, si no que también la integra una buena parte de jabón que le da consistencia. El truco es que este lubricante se mantiene en estado semi-sólido a temperatura ambiente, pero en cuanto las piezas comienzan a rozar entre si se genera un calor que licúa la mezcla y permite que el aceite forme la película protectora necesaria para que todo funcione correctamente.

El mejor ejemplo de esto lo podemos ver en la grasa del eje de una rueda. Mientras está parada la grasa aparece más o menos sólida, pero en cuanto esta empieza a girar, si hay cantidad suficiente, mantiene el eje lubricado facilitando su giro. Esto que a simple vista parece tan rudimentario se utilizó durante muchos años en todos los motores, que requería llegar con “pegotes” de grasa hasta los recovecos más lejanos del motor para que funcionase. Claro que estamos hablando de motores que no ofrecían grandes prestaciones, con lo que el sistema se mantuvo más o menos vigente bastante tiempo. Todos tenemos en mente a los maquinistas de las locmotoras con su aceitera y la brocha lubricando las piezas móviles. O si eres más curioso y has visto la sála de máquinas de un barco antiguo también te sonará el sistema.

Aceite, si, pero por chapoteo

Cuando los motores de combustión interna comenzaron a girar a revoluciones un poco más altas la grasa no era suficiente para asegurar el rendimiento constante, así que se empezó a experimentar con diferentes sistemas de lubricación. Uno de los primeros consistía en simplemente echar un litro de aceite en el cárter para que una “cucharilla” conectada directamente al cigüeñal que se mojaba en ese aceite, salpicaba hacia las demás partes móviles internas del motor. Ese sistema no es el mejor, pero fue utilizado también una buena temporada. El problema es que esa salpicadura era difícil de controlar con lo que el siguiente salto en la escalada de prestaciones de los motores obligó a inventarse algo un poco más fiable.

Por fin el circuito de aceite a presión

Habíamos quedado que los aceites al aumentar la temperatura pierden viscosidad, con lo que es más fácil que el colchón hidráulico desaparezca. Así que con motores que aumentaban sus prestaciones necesitamos asegurarnos esa lubricación. La solución vino al incorporar un circuito de aceite a alta presión que corría en paralelo al motor y que permitía que este llegase a puntos tan críticos como la cabeza de la biela o los taqués y empujadores que abren las válvulas en un motor de cuatro tiempos. Este aceite una vez cumplida su función cae por gravedad hasta el punto inferior del motor dónde se vuelve a enviar de nuevo a cumplir su misión mediante una bomba sumergida o a un depósito auxiliar en caso de ser el motor del tipo denominado Cárter Seco.

Llegado este punto nos encontramos con dos problemas, el primero es que el aceite al interponerse entre las piezas arrastra carbonilla y micro partículas de metal, que en caso de aumentar su concentración pueden acabar estropeando las cualidades lubricantes del fluido. Para esto contamos con un filtro, que se encarga de retener esas partículas metálicas y suciedad prolongando la vida útil del aceite.

El segundo problema es que ese aceite al pasar por el motor también se calienta. Recordemos que las piezas están ahí girando y produciendo calor, y si hablamos de la cámara de combustión las temperaturas se disparan aún más. Así que nos encontramos con un fluido caliente y lleno de impurezas. El filtro cumple su cometido y lo limpia, pero el aceite caliente, aunque sea desviado a un depósito externo al motor tiene mucha inercia térmica, con lo que no se enfría fácilmente. La solución la patentó Benelli en 1934, y es tan sencilla como utilizar un radiador externo para el aceite. Hablando más técnicamente se conoce como intercambiador aceite-aire.

Aceite y rodamientos la solución final

El último avance en la lubricación de los motores no vino por parte del aceite ni de los sistemas de lubricación, si no que lo trajeron los rodamientos que sustituyeron los arcaicos cojinetes. Estos eran un simple tubo de metal relativamente blando que permitía que girase (o se deslizase) sobre él otra pieza. Este sistema, a pesar de contar con una buena lubricación genera mucho calor y partículas metálicas por desgaste, con lo que su vida es limitada. Por su parte un rodamiento es una pareja de cojinetes que giran concéntricamente sobre una corona de bolas o rodillos, con lo que la superficie de rozamiento es mucho menor, su lubricación es más fácil al contar con más huecos para que pase a través el aceite y duran muchísimo más que sus homólogos simples. Así el aceite podía bajar un poco su temperatura, pero como los motores al tener menos rozamientos lo que consiguen son mejores prestaciones, el calor generado en la cámara de combustión compensa esa refrigeración con creces.

Todavía nos queda una función del aceite en un motor moderno. Hemos comentado que gracias a los rodamientos tenemos al motor girando a sus anchas, pero la cámara de combustión sigue generando mucho calor. Y en muchas ocasiones la refrigeración líquida no es suficiente cuando hablamos de altas prestaciones, así que el último trabajo encomendado al aceite es refrigerar la parte inferior de los pistones. Pero como estos se mueven a cada vez más velocidad, la presión del aceite en los conductos puede no ser suficiente, hay que ir por otro camino. Este es ni más ni menos que escupirlo mediante unos inyectores hacia la cara inferior de los pistones. Hablando de memoria creo que los primeros que utilizaron este sistema fueron las Suzuki GSX-F con motor SACS. Pero como en aquellos motores se confiaba la refrigeración sólo al aceite el resultado fue bastante pobre. De todas maneras el sistema no se olvidó y en la actualidad hay muchos motores que siguen utilizando el sistema conjuntamente con una refrigeración líquida más convencional.

¿Y los motores de dos tiempos?

Pues el sistema de lubricación en un motor de dos tiempos es aún más delicado a pesar de no contar con piezas móviles que impulsan el aceite. En este caso contamos con que el aceite se mezcle bien con la gasolina y al entrar en el cilindro en el periodo de admisión se encargue de lubricar todas las partes móviles que se encuentre por el camino hacia la cámara de combustión. Este sistema está catalogado como de los más contaminantes, ya que el aceite mezclado con la gasolina no suele quemarse por completo y acaba siendo expulsado al exterior contaminando el medio.

Esto se podría solucionar si el engrase de las partes móviles de ese tipo de motores se hiciese de forma independiente de la mezcla. Pero al tratarse de un sistema complicado de poner a punto y que requiere mucha inversión para conseguir resultados ha supuesto que las marcas han matado los motores de dos tiempos en favor de los de cuatro tiempos. Que son más complicados de fabricar y de mantener por tener muchas más piezas, pero que nos han vendido como mucho más ecológicos porque se puede controlar más fácilmente sus emisiones contaminantes.

Ahora ya sabes un poco más sobre lo que hace el aceite dentro del motor y de lo importante que es para garantizar que todo funcione correctamente.

Vía | Bikes in the fast lane; Motorcycle Thailand
Fotos vía | Flickr SubzeroConsciousnes; Wikimedia 1; Wikimedia 2; Wikimedia 3; Wikimedia 4
En Motorpasión Moto | Tres mitos sobre el aceite de tu motor

Imagina por un momento que te sobran unos ahorros, un dinerillo que tienes ahí guardado para darte un señor capricho cuando más te apetezca. Imagina también que te encuentras, por casualidad, con una de esas maravillas de motos que vemos de vez en cuando vemos en Motorpasión Moto, ¿qué harías?. Sí, es complicado, pero échale imaginación. No sé si sería ésta la moto por la que me decidiría yo pero seguro que me hacía dudar unos cuantos días.

Porque resulta que han encontrado a la venta en ebay una Honda CB550 de 1977 restaurada de pies a cabeza. El motor, que es la estructura que más podía tirarnos para atrás, ha sido recompuesto dejándolo como nuevo con apenas 200km en total… ¿he oído seminueva?. El chasis también ha sido restaurado y si funciona tan bien como luce en las fotos podemos confiar en sus cualidades. Una pura café racer, ya véis, ni le falta ni le sobra de nada.

A juzgar por lo visto en las fotos el dueño ha cuidado hasta el más mínimo detalle de su obra y la única razón que le ha llevado a deshacerse de ella es que quiere ponerse manos a la obra con otro proyecto. El precio por el que te la puedes llevar a casa ronda los 5.800 euros pero si te gusta el juego de eBay siempre puedes empezar la puja por 4.800. No sé cuanto tiempo más podremos aguantar sin una después del que el gusanillo café racer te haya picado, arrancar a patada, escuchar el ronco tetracilíndrico con ese silencioso minimalista que tiene la pinta de hacer de todo menos silenciar… En fin, si te animas, cuentanoslo.

Vía | The Bikeshed
Más información | Ebay

Ya hace un tiempo que se lleva rumoreando sobre las intenciones de algunos países del mundo para entrar en los calendarios de MotoGP y de Fórmula 1. Pero claro que para optar a ese calendario primero hay que tener unas instalaciones adecuadas. Aunque en algunos casos el poderoso caballero don dinero ha allanado el terreno a circuitos a medio acabar en el mundo todavía queda gente que hace las cosas con sentido común. Unos de estos son la gente de RPM Motorsport de Chile, que promueven el circuito Motorpark Santiago Colina de Chile.

Un complejo diseñado pensando en el espectáculo del motor, pero que no deja de lado ni los rodeos que se hacen por la zona ni el fútbol, deporte de masas donde lo haya y que no puede faltar en una instalación así para facilitar su explotación. En la parte del motor estrictamente hablando encontramos además del circuito aprobado por la FIM y la FIA una pista de karting de 1.4 km de cuerda, una pista de Moto Cross, otra pista integrada de 1/4 de milla e instalaciones recreativas y/o de exposiciones. Sin duda todo un esfuerzo para la maltrecha economía de cualquier país, que espero que no caiga en saco roto ni sufra los problemas de financiación que está teniendo el Circuit of the Americas en Texas. Que hasta tenía ya firmados los contratos y casi se queda en la calle estas navidades pasadas.

A continuación podéis ver el vídeo promocional de las instalaciones. Dura un poco “demasiado” pero como está en español no se hace difícil de entender.

Vía | Motorpasión Brasil
En motorpasión Moto | Circuit of the americas, business ante todo