Sólo hace unas horas que se presentó de manera oficial la Ducati 899 Panigale 2014, una moto de la que ya habíamos visto algunas fotos espía, que avanzábamos ayer y que parece que ha sorprendido a algunos por su cilindrada y posicionamiento en el mercado de las deportivas. Como ya disponemos de toda la información oficial, y de una amplia galería de fotos vamos a desmenuzar todos y cada uno de los detalles de esta moto.
Los datos más significativos ya los avanzamos, estamos frente a un motor de 898 cc, que es capaz de dar 148 cv y un par motor de 99 Nm. El peso en seco declarado es de sólo 169 kg y en la parte electrónica nos encontramos con todos los accesorios necesarios para que los mortales podamos conducir una moto que está directamente derivada de las Superbikes y MotoGP. Como buena Ducati que se precie la nueva Ducati 899 Panigale 2014 la podremos comprar en color rojo Ducati con las llantas en negro o en blanco ártico con llantas rojas. Yo todavía no se por cual de las dos decidirme.
Diseño italiano de última generación
Como ya hemos comentado la Ducati 899 Panigale cuenta con auténtico ADN del departamento de Ducati Corse, y ha sido diseñada pensando en que sea la puerta de acceso al mundo de las prestaciones premium. Pero en ningún momento se ha dejado de lado la facilidad de uso diario. La máxima de “creada para circuito, desarrollada para carretera” se ha seguido a rajatabla.
La tecnología que encontramos es de primera división, ya que se ha instalado prácticamente al completo el paquete de accesorios electrónicos accesibles con un simple clic de botón. La última generación de ABS deportivo, Ducati Traction Control, Ducati Quick shift, Ducati Engine Brake control y Ride by Wire vienen de serie. Para dejar al nivel de su hermana mayor a esta deportiva de casi un litro de cilindrada.
Pero no sólo encontramos diseño en los componentes electrónicos, que no se ven y que sólo los más entendidos pondrán apreciar, también encontramos diseño italiano en elementos como la tija, ultraligera y espectacular. En los frenos y bombas radiales, los mandos Ducati o el chasis mono-casco que aloja la dirección y que fluye hacia el sub-chasis, o la espectacular instrumentación.
El frontal del carenado está presidido por un par de “ojos” con lámparas LED integradas en las tomas de aire. El doble piloto trasero está perfectamente integrado en el colín. Los intermitentes delanteros quedan integrados en los retrovisores mientras que los intermitentes traseros se sitúan en un plano inferior a medio camino entre el piloto trasero y la matrícula.
El carenado ha sido diseñado pensando en que el flujo de aire entre directamente al air-box, aunque una parte de este flujo también se utiliza para refrigerar la electrónica, que también tiene sus necesidades. La parte trasera del carenado se ha resuelto de manera que se evacue eficientemente el calor del radiador. Pero en definitiva todo va encaminado a reducir al máximo la resistencia aerodinámica de la moto.
Motor 899 superquadro
El motor de 898 cc se define como un preciso término medio (en la escala Ducati). Este motor está diseñado como parte estructural del chasis, aunque se mantienen cotas tan icónicas como los 90º entre cilindros. Uno de los detalles más curiosos es que ahora el cilindro delantero está girado 21º hacia arriba, para conseguir así una distancia menor del conjunto y un mejor centrado de masas.
La potencia declarada son 148 cv a 10750 rpm, y 99 Nm a 9.000 rpm. Las cotas internas son de 100 de diámetro por 57,2 mm de carrera. Para los más escrupulosos con estas mecánicas deportivas hay que indicar que las revisiones de estos motores se distancian entre sí hasta los 24.000 km. Los cárteres, que necesariamente han de ser más rígidos, se funden mediante una tecnología denominada Vacural, que asegura un peso contenido, un grosor constante y una resistencia superior. Además se ha eliminado la junta inferior de los cilindros con el cárter, al ir estos configurados con unas camisas recubiertas de nikasil que se insertan en el cárter directamente. Así las culatas se anclan directamente al cárter y se mejora su sellado. Con este sistema también mejora la disipación del calor de los cilindros al líquido de refrigeración.
El cigüeñal utiliza casquillos de gran diámetro y de lubricación forzosa. El aceite de todo el motor regresa al cárter rápidamente gracias a una bomba de vacío de alta eficiencia heredada de las MotoGP. Esta bomba genera un vacío en el cárter , en el área bajo los pistones, reduciendo así la resistencia atmosférica durante la carrera de descenso. Las válvulas de admisión miden 41,8 mm de diámetro, mientras que las de escape miden 34 mm de diámetro. Los balancines que las actúan están tratados con DLC y superpulidos para minimizar la fricción y la fatiga.
La alimentación está encargada a unos cuerpos de inyección ovales con un diámetro equivalente a 62 mm que incluyen un inyector por cilindro posicionado justo por debajo de la mariposa. El motor también viene con el sistema de aire secundario de la Ducati 1199 Panigale. De la 1199 también se hereda la caja de cambios, aunque imagino que irán convenientemente retocadas relaciones.
El sistema desmodrómico, algo que no podía faltar, está accionado por un sistema mixto de cadena y engranajes que accionan un piñón situado en los árboles de levas. Estos engranajes disponen de una regulación +/- para un ajuste más preciso del diagrama de distribución. Esta cadena de distribución cuneta con un sistema de tensor automático para reducir la máximo su mantenimiento.
Al final de cada árbol de levas de escape existe un mecanismo centrífugo que a bajas revoluciones impide el cierre completo de la válvula de escape, actuando como un descompresor y evitando la necesidad de un motor de arranque de gran tamaño y la batería necesaria para moverlo. Otro punto en el que se ahorra peso.
Chasis mono-casco sin chasis
En la Ducati 1199 Panigale ya vimos el primer chasis mono-casco de la marca. Ahora en la Ducati 899 Panigale vemos su segunda generación. Esta tecnología fusiona múltiples partes en una sola pieza ligera y compacta, integrando el air-box y reduciendo al máximo el peso del conjunto final. Ya hemos dicho que el motor superquadro forma parte estructural del bastidor. A sus culatas quedan ancladas las diferentes partes del chasis, que realmente no tiene gorma de chasis tal y como lo conocíamos hasta ahora. El sub-chasis trasero está fabricado en acero.
La geometría es de 24º de lanzamiento, con 96 mm de avance. El basculante trasero, de dos brazos, marca una distancia entre ejes de 1.426 mm y configura un reparto de pesos de 52/48 (delante/detrás). Este reparto de pesos se consigue también gracias al escape situado debajo del motor.
Las suspensiones en una moto declarada deportiva no podían venir firmadas por cualquiera, así que delante encontramos una horquilla invertida Showa BPF de 43 mm de diámetro totalmente ajustable en precarga, compresión y extensión. Las botellas vienen acabadas en gris titanio y las barras cromadas incluyen los anclajes de las pinzas radiales. Esta horquilla Showa Big Piston Fork (BFP para los amigos) mejora el control en compresión a baja velocidad haciendo fluir más aceite a menor presión y reduciendo el rango de líquido que fluye entre la fase de compresión y extensión. Todo esto además de mejorar el comportamiento permite reducir el peso final del conjunto. Detrás encontramos un amortiguador Sachs totalmente ajustable situado en una posición lateral ara proporcionar más espacio a la culata trasera del motor superquadro.
Pero la velocidad sin frenos no vale para mucho, así que la Ducati 899 Panigale viene equipada de serie con un sistema ABS Bosch-Brembo de tres niveles. Pro un lado encontramos el sistema ABS Bosch 9 MP que en su primer nivel actúa sólo en la rueda delantera para permitir una conducción deportiva acorde con el modo “Race”. En el nivel 2 ofrece más eficiencia en la frenada con función de prevención anti-caballito invertido acorde con el modo “Sport”. En el nivel 3, configurado para el modo “Wet”, el ABS es más intrusivo en su función anti-caballito invertido. El ABS es desconectable y además se puede dejar desconectado para las próximas veces que se arranque la moto.
Los frenos estrictamente hablando los firma Brembo. Delante encontramos una pinza radial mono-bloque de cuatro pistones M4-32 con bomba radial. Detrás la pinza es más sencilla. Los discos delanteros son de 320 mm de diámetro mientras que detrás el disco es de 245 mm. Las llantas son de aleación ligera y cuentan con 10 radios. La garganta de la delantera es de 3,5 pulgadas mientras que la trasera es de 5,5 pulgadas. Esto permite montar unos neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa en medidas 120/70 R17 delante y 180/60 ZR17 detrás que aseguran una agilidad total. Recordemos que estos neumáticos utilizan tecnología procedente del Mundial de Superbike y utilizan un multicompuesto de tres zonas.
Turno de la electrónica
A modo de introducción hay que comentar que la Ducati 899 Panigale utiliza prácticamente todos los complementos electrónicos que ya conocemos de su hermana mayor, pero vamos a detallarlos para que no se nos despiste ninguno.
Los Ducati Riding Modes permiten configurar el carácter del motor y los niveles de ABS, control de tracción, y frenado del motor instantáneamente incluso con la moto en marcha. Esto se consigue gracias al sistema de Ride by wire que regula la entrega de potencia mientras que el sistema de control de tracción dispone de ocho niveles de interacción para controlar el deslizamiento de la rueda trasera. Ya hemos explicado que el sistema ABS cuenta con tres opciones posibles. Y el sistema de frenado del motor monitoriza la rotación del cigüeñal en reducciones violentas, para administrar el acelerador y así conseguir un agarre óptimo.
Resumiendo encontramos tres configuraciones, a saber. “Race Riding mode” con 148 cv disponibles y una respuesta inmediata al acelerador, DTC menos intrusivo, EBC de calibrado deportivo y ABS sólo delante con función anti invertido. “Sport Riding mode” 148 cv más progresivos, mayor intervención del DTC, un EBC de orientación deportiva y ABS en ambos trenes con función anti invertido. “Wet riding mode” que entrega sólo 110 cv con tacto suavizado,máxima intervención del control de tracción y EBC adecuado. ABS totalmente operativo para condiciones de baja adherencia.
La electrónica, además de estar ahí agazapada esperando a actuar cuando se la necesite, también forma parte de lo que vemos en el cuadro de instrumentos. En la Ducati 899 Panigale encontramos un panel LCD en blanco y negro. En él encontramos un escalado de 0 a 12.000 rpm en una barra de forma semicircular en la parte superior de la pantalla. La velocidad instantánea la encontramos en el centro. A la izquierda encontramos los tres modos de conducción, que se controlan mediante el botón de cancelar los intermitentes. A la derecha de la velocidad podemos ver los niveles de EBC, DTC y ABS con tags adicionales como el cronómetro el DDA y el DQS. Estos últimos son opcionales. En el display también encontramos un indicador de marcha engranada y tags para el GPS y los periodos de mantenimiento.
En la parte inferior de la pantalla encontramos el kilometraje total y dos parciales, la cantidad de combustible, el tiempo de viaje , la hora, el tiempo por vuelta, el consumo, consumo medio y velocidad media. Todo esto está organizado en un par de ventanas adicionales. A izquierda y derecha encontramos los testigos luminosos convencionales pertenecientes a los intermitentes, luces y demás. En la parte superior hay una tira de luces rojas que muestran el grado de sobre-régimen proporcionando una visión periférica al piloto. El DTC también cuenta con una luz naranja situada en la parte superior, que nos avisa de su actuación.
El “Ducati Traction Control” viene heredado del utilizado por Ducati Corse en MotoGP y el Mundial de Superbike. Este sistema incluye ocho niveles de ajuste y se controla desde la piña de mandos izquierda. El nivel ocho actúa ciando detecta una mínima pérdida de tracción, mientras que el nivel uno está orientado a pilotos de alto nivel. Este sistema utiliza sensores en las dos ruedas que comparan el diferencial de velocidad entre ambas ruedas. Cuando la tracción se ve comprometida el DTC decide la mejor combinación entre dos tipos diferentes de ajuste electrónico instantáneo. El primer paso lo ejecuta el software de alta velocidad haciendo ajustes que afectan al encendido, retrasándolo y disminuyendo el par. Si el sistema detecta que este primer ajuste no es suficiente o inadecuado, ordena a la centralita que empiece a cortar la inyección, llegando incluso al corte total. Tan pronto como el sistema reconoce que todo vuelve a la normalidad se restablece el funcionamiento convencional.
Otro accesorio electrónico de serie es el “Ducati Quick Shift”, que garantiza cambios de marcha súper suaves sin la necesidad de cortar el acelerador. Este sistema consta de un interruptor situado en la palanca de cambio que manda una señal a la centralita cuando se activa al insertar marchas. La centralita detecta qué marcha está engranada dependiendo de la velocidad, las rpm del motor y la apertura del acelerador. Con todos estos datos aplica cortes de inyección y retrasos de encendido en milisegundos para evitar el uso del embrague y el acelerador. Este sistema también se puede obviar para conducir la moto de manera convencional.
El último de los accesorios instalados de serie es el “Engine Brake Control”, un sistema desarrollado por Ducati Corse para evitar problemas en frenadas con reducciones extremas. Este sistema registra la posición del acelerador, la marcha engranada y la desaceleración del cigüeñal y administra de forma precisa sobre el gas para equilibrar el par motor que actúa sobre la rueda. Este EBC cuenta con tres niveles de actuación y está integrado en los modos de conducción.
Ducati Data Analiser (DDA) es el accesorio opcional que incluye un GPS que registra automáticamente cada vez que la moto pasa por la línea de meta en un circuito y registra datos como la apertura del acelerador, velocidad, rpm, marcha seleccionada, temperatura del motor, distancia recorrida, vueltas, tiempo por vuelta, o el nivel de intervención del DTC. Al final de la sesión estos datos se pueden descargar para analizar el rendimiento de la moto y del piloto.
La guinda que completa el pastel
La lista de accesorios disponibles es bastante larga. Silencioso rácing de titanio con dB killers que ahorra 2 kg de peso. Pantalla elevada, kit de estribos ajustables en aluminio, guardabarros delantero y trasero en carbono, Cubierta de asiento del pasajero en fibra, porta-matriculas en aluminio, tapón en aluminio anodizado, tapa del embrague en magnesio, kit de alternador aligerado, bolsa sobre-depósito, bolsa para equipaje en el asiento trasero, asiento de competición, caballete para eje trasero, guarda-cadena en carbono, cubierta de amortiguador trasero en carbono.
Además de todos estos accesorios para la moto, también hay una amplia gama de accesorios para ti, tales como un mono con los colores Ducati que viene firmado por Drudi Performance y fabricado por Dainese, un par de cascos integrales Arai con gráfica Ducati Corse, Guantes de cuero, botas, chaquetas de piel, pantalones de piel, sudaderas, polos, camisetas para chica, gorras, gafas de sol o incluso un reloj de pulsera. Así cuando saques tu Ducati 899 Panigale a la calle podrás ir perfectamente a juego con ella.
El precio de momento es una incógnita, pero según parece rondará los 15.000 euros. Habrá que esperar a que nos pasen las tarifas desde el importador en España. Y como dicen por ahí, a ver si de esta Ducati 899 Panigale vemos más unidades por la calle que de su hermana mayor la Ducati 1199 Panigale. La fecha de llegada a los mercados parece que será a finales de 2013.
Características técnicas Ducati 899 Panigale
| Engine | | | Tipo | Superquadro: L-bicilíndrico, 4 válvulas por cilindro,Desmodromico, refrigeración líquida | | Cilindrada | 898 cc | | Diámetro x Carrera | 100 x 57,2 mm | | Radio de compresión | 12,5:1 | | Potencia | 148 cv (109kw) @ 10.750 rpm | | Par motor | 99Nm @ 9.000 rpm | | Inyección | Mitsubishi electronic fuel injection system. Un inyector por cilindro. Rride-by-wire, cuerpos elípticos. | | Escape | 2-1-2 con catalizador y 2 sondas lambda. Silenciosos en acero inoxidable con camisas de aluminio. | | Emisiones | Euro 3 | | Transmisión | | | Caja de cambios | 6velocidades | | Ratio | Ratio 1=37/15 2=30/16 3=27/18 4=25/20 5=24/22 6=23/24 | | Primario | Primario piñones con dientes rectos, Ratio 1.77:1 | | Transmisión final | Cadena 520; Piñon de salida 15 dientes; Plato trasero 44 dientes | | embrague | Multidisco en baño de aceite con accionamiento hidráulico | | Chasis | | | Estructura | Monocoque en aluminio | | Distancia entre ejes | 1.426mm | | Ángulo dirección | 24° | | Avance | 96mm | | Ángulo de giro | 52° | | Suspensión delantera | Showa BFP 43mm horquilla invertida totalmente ajustable | | Recorrico suspensión delantera | 120mm | | Llanta delantera | 10 radios aleación ligera 3.50" x 17" | | Neumático delantero | 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso Corsa | | Suspesión trasera | Sachs totalmente ajustable. Conexión progresiva, basculante en aluminio fundido de doble brazo. | | Recorrido dureda trasera | 130mm | | Llanta trasera | 10 radios aleación ligera 5.50" x 17" | | Neumático trasero | 180/60 ZR17 Pirelli Diablo Rosso Corsa | | Feeno delantero | 2 x 320mm discos semi-flotantes,Brembo Monobloc M4-32 radialmete ancladas con ABS | | Freno trasero | 245mm disco, pinza de dos pistones | | Depósito | 17 litros | | Peso en seco | 169kg | | Peso en orden de marcha | 193kg | | Altura asiento | 830mm | | Altura máxima | 1100mm | | Longitud máxima | 2075mm | | Instrumentación | LCD | | Electrónica | DTC, DQS, EBC, Riding Modes | | Garantía | dos años kilometraje ilimitado | | Versiones | Asiento Dual |
Vía | Ducati Press Vídeo Youtube | Ducati