Ayer veíamos las características principales del HJC R-PHA 10 Plus, un casco que hoy descubriremos cómo es algo más que un casco pintón. Es la hora de enfundarse el casco y ponernos a ver cómo se comporta en movimiento, además, sobre una de las motos más exclusivas que han pasado por aquí últimamente, la BMW HP4 (parte 1, 2, 3 y 4).

HJC R-PHA 10 Plus: recibimiento ajustado

Si vamos por partes, como diría un tal Jack, lo primero es sacarlo de su bolsa de transporte. La funda de tela azul en dos tonalidades con doble cordón y cierre por presión es de un tacto bastante agradable, aunque me hubiera gustado que fuera más gruesa, o al menos con más algodón en su composición. Posee un bolsillo en la parte trasera con cierre de velcro donde guardar algún objeto al que no tengamos mucho cariño cuando la llevamos a la espalda y el logotipo de la marca viene impreso.

Antes de salir a carretera con ello vamos a instalar tres piezas que no vienen montadas: la parte baja de la mentonera, la pantalla oscurecida y el pinlock. La primera de ellas se fija mediante tres enganches con forma de flecha y está diseñada para impedir que entre el aire en marcha por debajo de la barbilla. Hace muy bien su trabajo pero, eso sí, yo que gasto un apéndice nasal generoso tengo que retirar la tela con un pulgar cuando voy a quitarme el casco porque me engancho.

Para quitar la visera transparente y colocar la oscurecida el procedimiento es sencillo como ayer os contaba, pero más sencillo de lo que pensaba aún me resultó la colocación del pinlock. Gracias a los dos enganches interiores la película antivaho coge la forma con extrema facilidad de la pantalla y se queda en su lugar sin movimientos ni deformaciones extrañas. Eso sí, después de limpiarla un par de veces he visto que queda ligeramente marcada, quizá tenga un envejecimiento demasiado prematuro, pero ya os iré contando.

En el momento de meternos por primera vez notaremos una envoltura agradable que nos abraza casi por completo la cabeza. Da la impresión de ser un casco muy pequeño o quizá sea que con ésto de tener el pelo largo me achucha más, pero en comparación directa con otros cascos de casa sí que me parece más corto, y de nuevo mi nariz tiene algo que decir, protestando en contra el deflector nasal.

HJC R-PHA 10 Plus: todo en su sitio

La sujección, especialmente en la zona de los carrillos es muy potente, como a mí me gusta, y casi podrías llevar el casco prescindiendo del resto de interiores sin que tu cabeza tocase la calota interna. Se nota que está muy estudiado el tema de los mullidos porque pasa lo que pasa siempre con las cosas que vienen de gente que piensa mucho: un agarre de la cabeza perfecto, pero a costa de ser difícil entrar. No hay más que ver, con el casco quitado, el hueco que queda para meter la cabeza, pero tranquilos, que luego en marcha es algo que yo por lo menos agradezco.

El cierre de doble D es muy efectivo y su tirador es fácil de encontrar, pero no me ha parecido tan manipulable como el de otros modelos. Una vez colocado queda todo bien recogido y no molesta, dejando el sobrante de la correa fijado con un corchete. Sólo hay que tener cuidado en el momento de ponerselo, porque el cierre se recoge hacia el interior y en alguna ocasión me ha hecho daño en la oreja derecha.

Una vez en marcha el casco es una gozada, con 1.250 gramos pesa menos que muchos de sus competidores por lo que es muy cómodo y no fatiga una vez estemos haciendo kilómetros con él. También ayuda a evitar el cansancio cervical el estudiado diseño aerodinámico del HJC R-PHA 10 Plus que evita los movimientos producidos por el aire. Es muy estable y no da bandazos aunque pasemos de los 200 kilómetros por hora (en circuito).

El generoso mullido y las reducidas dimensiones de la calota externa pueden resultar un tanto claustrofóbicas, pero por suerte el sistema de ventilación es una gozada, siendo de los más generosos con el caudal de aire que nos refresca las ideas que he podido probar. Además su funcionamiento es muy silencioso y no notaremos diferencias sonoras de llevarlo cerrado o abierto por completo, algo que es destacable teniendo en cuenta el gran tamaño de todas las entradas.

A falta de probarlo en invierno de verdad y no en los últimos coletazos que nos está dando en primavera, el pinlock trabaja tan bien que ni notaremos su presencia. No provoca interferencia ninguna en el campo de visión ni deforma la imagen y, aunque lleguemos sudando al primer semáforo después del tramo de curvas sin subirnos la visera, no se empañará. A largo plazo ya veremos qué tal aguanta el paso del tiempo, pero estas piezas me dan la impresión de tener una vida útil menor de lo que nos gustaría.

El nivel sonoro está en la media, siendo quizá el punto en el que peor nota le daría, me esperaba un aislamiento mayor. En cuanto a los temas acuáticos, ya he tenido la ocasión de probarlo bajo intensa lluvia y algo de fresquito por la sierra, y ninguna pega. No entra agua por ninguna parte y tanto las ventilaciones como el pinlock evitan los empañamientos. Para cerrar y hablando de puntuaciones se me ocurre hacerlo por apartados:

• Comodidad: 7
• Sonoridad: 5
• Acabados: 9
• Relación calidad precio: 8

Mi conclusión es que no te hace falta ir a marcas archiconocidas que te ofrecen productos que incluso tienen en algunos aspectos mucho que envidiar a éste HJC R-PHA 10 Plus por un precio, según el caso, la mitad de caro. Puedes encontrar en tiendas modelos en color sólido desde poco más de los 300 euros hasta más de 400 por las réplicas de Jorge Lorenzo o Ben Spies. En cualquier caso al HJC R-PHA 10 Plus le tengo que dar un notable muy alto, porque demuestra que para dar un producto excelente no te hace falta ponerlo por precios astronómicos.

HJC R-PHA 10 Plus

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Nota: El HJC R-PHA 10 Plus ha sido cedido para la prueba por Poiexiss, distribuidor oficial de HJC en España.

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Ayer os dejé a medias, lo confieso. Estábamos enfrascado en una solitaria carretera de curvas con la Ducati Multistrada 1200 S Touring y decidí que era mejor parar a disfrutar de las vistas antes de seguir al ataque. Y es que ya habíamos marcado en un par de ocasiones el asfalto con las estriberas así que tocó como decíamos endurecer la precarga atrás y así minimizar que se agachase en apoyos fuertes. En el apartado del pasajero hablaremos de esto más en detalle.

Y es que se puede ir verdaderamente rápida con ella, como luego me confirmaría mi compañero de aventuras. Quizás y más por falta de confianza por mi parte en los neumáticos que por posibilidades de la moto, únicamente en curvones amplios de alta velocidad me tuve que tomar las cosas con más calma.

Y es que la moto en conjunto se siente diferente debido a las suspensiones electrónicas. Toda la vida acostumbrado al tacto de las mecánicas que se te hace extraño notar como su comportamiento se va adecuando sobre la marcha dependiendo del asfalto, tu ritmo, si estás frenando o acelerando, etc.

Sin embargo en cuanto la carretera se retorcía más y más (para los de la zona, subida al Fito desde Arriondas), la moto pasó a ser un misil que se podía llevar como una supermotard. Frenando fuerte y tarde, haciendo picuda la curva y levantando rápidamente para poder dar rienda suelta a los 150 CV y confiando en el buen hacer del control de tracción DTC.

Puede que como yo, notéis que el pedal de freno trasero queda un poco oculto tras la tapa derecha y para accionarlo con comodidad, la parte interior de la bota te pegue contra ella pero aun así, me recordó a mis tiempos con la Super Duke. Y para los que me conocen, eso es decir mucho.

Pero como todo en esta vida no es pasarlo bien, tocaba volver a casa. Y con ello decidir si seguir haciendo curvas o coger la autopista. A pesar de los gritos en italiano que surgían de la Ducati Multistrada 1200 S Touring, no hubo más remedio que explicarle que tocaba relajarse y disfrutar del viaje de vuelta con tranquilidad.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo Touring

Vuelta a toquetear la electrónica y ahora pasamos la Ducati Multistrada 1200 S Touring a la configuración que indica su propio nombre: modo Touring. Continuamos con 150 CV en el puño de gas pero la entrega se hace muy progresiva, se alarga su recorrido y la conexión con la rueda trasera en los primeros instantes de giro ya no es tan directa.

El control de tracción pasa ahora del cuatro al cinco, perfecta para conducir con total garantía con el asfalto seco. Y el ABS de nuevo se coloca en nivel tres, que evita hacer un invertido en caso de una brusca deceleración. Además, las suspensiones se suavizan en su tarado y ofrecen un ajuste muy bueno entre confort y control de la moto.

Ya solo falta subir la pantalla hasta el punto más alto (algo facilísimo y que hacemos con una sola mano) y relajarse cómodamente en el asiento. Y si hace frío, conectar los puños calefactables (se hace desde el propio interruptor de encendido cuando la moto está en marcha) y dejar transcurrir el paso de los kilómetros.

Con el paso de los minutos comprobamos que el asiento es muy cómodo. Que la sexta velocidad tiene un relación muy overdrive, ideal para rodar con el motor tranquilo a velocidades mantenidas (el resto de marchas están bastante juntas). Que la protección aerodinámica es buena aunque echo de menos algo más en los hombros aunque por otro lado, gracias a los paramanos desaparece gran parte del aire que llega a los antebrazos. Y por último, que esta moto pide a gritos un control de crucero para convertirse en una ideal compañera de viajes.

Casi sin darme cuenta, llegamos a buscar a nuestro pasajero. Según ve la Ducati Multistrada 1200 S Touring se sonríe porque cree que hoy es un día para disfrutar de un tranquilo paseo en moto. Pero lo que él no sabe es que a esta moto le va mucho la marcha.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo a dúo

Y pasamos a la última de las opciones disponibles en configuración digamos rápida de la Ducati Multistrada 1200 S Touring. Rápida aunque aquí no acaba ya que luego nos podemos perder en buscar la configuración óptima para nosotros en cuanto a motor, ABS, DTC, DSS. Pero tranquilos que mañana también hablaremos un poco de todo esto junto con la posibilidad de arrancar la moto como si de un teléfono móvil se tratara.

Ya colocado en el asiento de atrás, es hora de configurar la moto para un uso con pasajero. Para ello entramos en el menú Load manteniendo pulsado el botón de los intermitentes tres segundos tras lo cual se activa las distintas posibilidades en el display circular.

Tenemos cuatro modos prefijados: un pasajero, un pasajero con equipaje (el que escogimos antes para endurecer atrás y no pegar con las estriberas), dos pasajeros y dos pasajeros con equipaje. Como llevamos las maletas vacías, elegimos la tercera opción y salimos a carretera. Probaremos como no los diferentes modos del motor para ver también cómo se comporta.

Por ciudad, el aumento de peso y de altura de centro de gravedad vuelven la Ducati Multistrada 1200 S Touring un poco más perezosa en los cambios de dirección. Además hay que tener cuidado si somos un poco bajitos ya que nos puede vencer el peso en un mal apoyo que hagamos.

En autopista o carretera a ritmo tranquilo, la moto se muestra muy noble y ágil. El pasajero disfruta de un gran confort y únicamente si tiene los pies grandes puede que le cueste un poco encontrar una buena postura para los pies ya que justo detrás están las maletas y no deja retrasarlos todo lo que a uno le gustase.

Del mismo modo, si el piloto también es de la tribu de los pies grandes, puede que incluso lleguéis a pegar uno con el otro en ciertos momentos como por ejemplo pisando solamente con la puntera en las estriberas.

Si aumentamos el ritmo, es decir, ponemos el motor en moto Sport, los problemas aumentan. No para la moto, que va, sino para el pasajero al que le cuesta digerir una entrega de potencia tan bestia y unas aceleraciones muy contundentes.

La posición de las asas están un poco adelantadas y si abrimos gas con fuerza se nos puede llegar a caer hacia atrás a poco que vaya despistado. Y eso que estoy hablando de un pasajero de pruebas que tiene el pantalón de cordura gastado de ir detrás. Este problema se acentúa con la planitud del asiento de atrás. Con unos grados de inclinación hacia adelante ayudaría a mantener la postura a ritmos elevados.

Como no, los roces contra el asfalto vuelven a aparecer y para no meternos en complicados ajustes personalizados, elegimos la opción de dos pasajeros con equipaje y así mejorar este aspecto. Parece que me haya tatuado en la espalda la frase: si no roza no presta.

Bueno, espero que hayáis tomado buena nota ayer y hoy de todas las posibilidades que nos brinda la Ducati Multistrada 1200 S Touring. Mañana en la última parte os haré un examen así que os quiero ver repasando esta noche.

Continuará…

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En esta tercera y última parte de la prueba del nuevo scooter de cilindrada media de la marca japonesa, la Honda NSS300 Forza, vamos a revelaros el porqué este modelo lleva encendido de forma permanente los intermitentes delanteros, además de contaros un poco sobre los huecos para levar objetos y las características del asiento trasero, al que lógicamente no pudimos probar.

Pues veréis, tanto la Honda NSS300 Forza como la Honda CBR600RR, Honda FB6 y la pequeña Honda MSX125 ya cuenta con esta característica que ha sido posible después de que la UE permitiese realizar una homologación de este tipo.

Es algo similar al alumbrado de las motos americanas, pero aquellas llevan encendidos también los traseros. En este caso, los intermitentes delanteros lucen junto con el alumbrado de cruce pero de una forma más tenue que cuando lo hacen al indicar un giro.

Todo ello busca una diferenciación sobre el resto del tráfico rodado tras la obligatoriedad del uso de luces diurnas para todo vehículo nuevo. Se pretende que en el 2016, todas las motocicletas adopten esta configuración de alumbrado y así volvamos a ser un poco más visibles. Lo podéis ver perfectamente en el siguiente vídeo que os ponemos a continuación:

En cuanto al sitio disponible para el pasajero, este es muy amplio. Un asa generosa recorre toda la parte trasera y para los pies, dispone de estriberas independientes fuera de la plataforma de forma muy similar a las de la Honda Scoopy. Se ve muy cómodo.

También os habíamos comentado que bajo el asiento del Honda NSS300 Forza hay hueco para dos cascos integrales y además, cuenta con dos guanteras frontales. La izquierda con toma de 12V y es muy profunda. Tanto que la gente de Honda ha tenido la buena idea de incorporar una pequeña bandejita para que el móvil vaya sujeto mientras circulamos y no se mueva o se caiga al fondo de la guantera.

Otro detalle que no quiero dejar pasar es sobre el tema del cambio de la posición de intermitentes. Honda en todos sus modelos ha variado su ubicación. Pasa ahora a estar en la parte inferior de la piña izquierda con lo que el claxon sube.

Como llevamos mil años con la otra configuración, no es raro que en vez de poner el intermitente toques el claxon. Sin embargo, la postura de la Honda NSS300 Forza hace que lleves los brazos muy relajados y la nueva ubicación sea perfecta. En modelos que no son scooter, hay que adaptarse.

Por último, hablemos del consumo. Honda declara para su Honda NSS300 Forza un consumo medio de 3,24 litros a los cien. Con un depósito de 7,7 litros esto supone una autonomía teórica de 237 km. Nosotros durante la prueba y según el ordenador, hicimos un consumo de 4 litros con una conducción muy deportiva y con cruceros elevados por autopista, lo que está muy bien ya que nos permite hacer casi 200 km con un tanque. Y la mayoría no harán este tipo de uso que nosotros le dimos durante la presentación.

Honda ha puesto a la venta la nueva Honda NSS300 Forza a un precio de 4.699 € en versión normal y de 5.129 € si optamos por el modelo con freno combinado ABS. El uso de una transmisión tradicional ha permitido reducir el precio y aunque sigue siendo relativamente elevado, no hablamos de un scooter normal sino que lo podríamos denominar como “premium” y su horquilla de precios está a la altura de la Honda Scoopy SH300.

• Motor:
  • Tipo: Monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, OHC, refrigeración líquida
  • Cilindrada: 279 cm³
  • Potencia max. dec.: 25 cv a 7.500rpm
  • Par max. dec: 26 Nm a 5.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Automático; centrífugo
  • Cambio: V-Matic continuamente variable
  • Transmisión: Correa V-belt
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica de f35
  • Trasera: Doble amortiguador
• Frenos:
  • Delantero: Disco de 256 mm, pinza de tres pistones y frenada combinada, C-ABS opcional
  • Trasero: Disco de 240 mm, pinza de pistón simple y frenada combinada, C-ABS opcional
• Ruedas:
  • Delantera: 14M/C x MT3.00 – 120/70-14
  • Trasera: 13M/C x MT4.00 – 140/70-13
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.166 mm
  • Distancia entre ejes: 1.546 mm
  • Altura asiento: 716 mm
  • Depósito de combustible: 7,7 litros
  • Consumo medio medido: 4 litros
  • Peso en seco: 192 kg
• Valoración:
  • Motor: 8,5
  • Estabilidad: 8,5
  • Suspensiones: 8
  • Frenos: 7
  • Estética: 8
  • Acabados: 8,5
  • Comodidad del piloto: 8
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,07
  • A favor: Suavidad de funcionamiento, ergonomía, cierre centralizado
  • En contra: Freno delantero, movimientos al límite, protección justa
• Precio: 4.699 € – 5.129 € con C-ABS

Honda NSS300 Forza – Fotos de acción

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Honda NSS300 Forza – Fotos de estudio

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Nota: Los gastos del viaje y la prueba han sido asumidos por Honda Montesa. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

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La gente de HJC ha tirado la casa por la ventana con el fichaje de Jorge Lorenzo para éste año. Al convertirse en la marca de cascos del Campeón del Mundo confiando al R-PHA 10 Plus la protección más importante las expectativas son muy altas. Así que qué mejor que hacernos con una unidad de pruebas para ver si es tan bueno como lo pintan.

La versión que vamos a analizar es exactamente la misma que lleva Jorge Lorenzo, el tope de gama, el HJC R-PHA 10 Plus, la última actualización del casco tope de gama de la marca americana. No son más que unos pocos cambios, pero son la evolución lógica de un ya de por sí muy buen casco deportivo, porque recordemos que el R-PHA 10 ha sido el casco con el que HJC desembarcó en Europa hace relativamente poco de la mano de Ben Spies.

HJC R-PHA 10 Plus: pinta bien la cosa

La calota externa del HJC R-PHA 10 Plus está fabricada según lo que denominan PIM, o Premium Integrated Matrix, o matriz integrada premium en nuestra lengua castellana. El conjunto resultante es una estructura externa compuesta por tres materiales (fibra de carbono, aramida y fibra de vidrio) que la hacen muy resistente a la vez que realmente ligera. El conjunto en total no supera los 1.250 gramos.

Una de las cosas que primero nos llamará la atención es la decoración del casco, ya no de éste, sino de todos los modelos disponibles que no son pocos ni mucho menos. Si os pasáis por una tienda de equipamiento para el motorista o por la web de HJC podréis ver que actualmente hay 18 decoraciones disponibles, sin contar las variaciones de color de cada una de ellas. Os puedo decir que soy muy discreto y sobrio con la decoración de mis cascos, pero delante de todos los modelos que he podido ver no es fácil decidirse. La calidad, originalidad y buen gusto de las pinturas elegidas es realmente emocionante.

Atravesando la calota tenemos un conjunto de entradas de aire que la marca denomina Max Air-Flow. En la parte superior las dos ranuras que capturan el aire fresco están dominadas por sendas ruedas dentadas que regulan la apertura y, por tanto, la cantidad de aire que entra para refrescarnos las ideas. En la parte frontal también disponemos de una entrada que se abre y cierra desplazando un deslizador verticalmente que da paso al aire que absorben las dos tomas frontales cubiertas por rejilla.

Precisamente ese deslizador es una de las novedades del Plus con respecto al HJC R-PHA 10 saliente. El anterior contaba con un botón de dimensiones muy reducidas que dificultaban su manipulación con guantes, ahora el tamaño del botón tiene una superficie de tamaño superior al de la yema de cualquiera de nuestros dedos. En realidad no sólo ha cambiado el botón, sino que se ha rediseñado todo el sistema de ventilación delantero así como la construcción de la mentonera.

HJC R-PHA 10 Plus: haciéndolo fácil

La pantalla cuenta con un cierre de seguridad por palanca que engancha con el frontal del mentón del casco para un sellado eficaz que, no sólo evita aperturas indeseadas, sino que además suprime posibles ruidos provenientes del aire con los bordes de la pantalla reforzando el aislamiento.

Para cambiar la visera no necesitaremos de herramientas al contar con el sistema RapidFire™II. Consiste en un sistema que nos permite, subiendo la pantalla hasta su máxima posición en la parte superior del recorrido, desenganchar cada uno de los lados tirando de una palanca. Además de usar sólo nuestros dedos para ésta operación, no nos dejaremos las uñas ni restos de piel en el transcurso del cambio, porque funciona muy suavemente y no hay que hacer un gran esfuerzo. Un poco de presión bastará para que se desenganche la pantalla, y para ponerla de nuevo sólo habrá que buscar la misma posición en la que hemos desenganchado antes y apretar hasta que suene click.

También favorece la integridad de nuestros dedos el acabado de todas las piezas que componen el HJC R-PHA 10 Plus. En muchos otros cascos al cambiar la pantalla nos solemos encontrar piezas de plástico con bordes cortantes o punzantes, pero no es el caso de éste. Todas las piezas están perfectamente rematadas y son de una calidad más que reseñable.

El resto de piezas desmontables del casco son la mentonera y naricera, ambas desmontables, encontrando aquí el único pero a los enganches de las piezas. La naricera se engancha mediante tres corchetes distintos que no enganchan con toda la robustez que nos gustaría. Esos momentos en los que vamos paseando con el casco y agarramos por esa zona es posible hacer saltar alguno de los corchetes o, por ejemplo, cuando metemos la mano para rascarnos la nariz en marcha. Puede darse el caso de que si no andamos con cuidado terminemos perdiendo ésta pieza, porque seguramente pierda efectividad con el tiempo.

HJC R-PHA 10 Plus: tan bueno por dentro como por fuera

Uno de los problemas que yo por lo menos me he encontrado con otros cascos es que cuando retiramos los interiores, al volver a montarlos, es posible que no haya manera de dejarlos igual. Aquí, todas las sujecciones son por corchetes y clips, y funcionan bien después de quitar y poner las piezas internas varias veces, no se desgastan y aguantan el paso de los posibles lavados a los que se tengan que enfrentar. El material del interior parece con una calidad y espesor solventes para aguantar el paso del tiempo y los lavados dignamente.

Siguiendo con los interiores, son consistentes y suaves a la par, con un tacto de las fibras utilizadas realmente agradable. El mullido, al menos por el momento, es muy consistente dando una sensación de firmeza altísima pero con concesiones a la suavidad al tener un tacto aterciopelado. No hay zonas en el mullido que estén escalonadas, duras, o con costuras que nos puedan incomodar porque decir que la ergonomía interna está estudiada sería quedarse corto.

Mañana veremos qué tal nos sienta y cómo se porta en movimiento.

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Es hora de subirse a una de esas motos a la que le tienes ganas. He de reconocer que la Ducati Multistrada 1200 S Touring, desde que salió y posteriormente cuando mi compañero Luis tuvo la oportunidad de probarla, despertó en mí un interés bastante grande. ¿Es de verdad una moto tan polivalente? ¿Seguía siendo “Ducati” o perdía algo de su espíritu en busca de un mayor radio de acción?

He probado unas cuantas Ducati, desde la sempiterna Ducati Monster a la Desmosedici pasando por otras como la GT1000, Hypermotard, 998S o la Panigale. Y todas y cada una de ellas, aunque me hubiese subido con los ojos cerrados, habría sabido que era una moto de Borgo Panigale. ¿Y esta? Pues también.

Y es que a pesar de la postura diferente, los estribos menos retrasados, un manillar bastante alto o el no tener la sensación de estar sentado sobre la rueda delantera no evitan que se respire ese aire que destilan todas las motos italianas. Pero ya está bien de filosofar. Vamos a darle caña al bicilíndrico.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo Urban

Lo primero es familiarizarse con todos los mandos que tenemos a nuestro alcance, que no son pocos. Nuestro Santo Grial serán tres botones ubicados en la piña izquierda. Dos, uno por arriba y otro por abajo del conmutador de los intermitentes y el tercero, el propio pulsador que normalmente funciona como interruptor de apagado de las luces de giro.

Con estos tres botones manejaremos toda la electrónica de la Ducati Multistrada 1200 S Touring que, como vimos ayer, no es poca. Pero antes, hay que arrancarla y como no hace falta llave, todo es mucho más sencillo.

Donde normalmente está el botón de apagado, en la piña derecha, encontramos un botón deslizante. Si lo subimos, descubrimos el botón de arranque. Tras esperar a que haga el pertinente chequeo, es hora de que el propulsor cobra vida. Y doy fe que ronronea como un tigre. Me recordó a la Aprilia Tuono V4 R APRC porque sabes que ahí debajo hay mala leche encerrada, con muchas ganas de salir.

Era el momento de elegir nuestro “Riding Mode” o configuración de la moto para el recorrido que íbamos a hacer. Y como era por ciudad pues estaba claro que tocaba el modo Urban. Para escogerlo es muy fácil ya que se puede hacer en parado o en marcha.

Pulsas el botón del intermitente y la pantalla circular te irá mostrando los distintos modos disponibles. Cuando llegas al Urban, lo dejas pulsado durante tres segundos y la moto te pedirá que sueltes frenos y acelerador, quedando a la espera de que lo hagas. En cuanto se cumplan las condiciones, ya la tendrás configurada. Si no, a los cinco segundos se cancela la orden.

El modo Urban nos coloca automáticamente el motor en configuración de 100 CV, el control de tracción DTC en la posición seis de las ocho que tiene, el ABS en el nivel tres y las suspensiones en un tarado para un mayor confort y absorción de baches.

Es decir, un nivel alto de control de tracción para evitar sustos con todas las trampas que hay en ciudad y un antibloqueo de frenos que interviene en las dos ruedas, evitando que la rueda trasera se eleve y que cuando frenamos solamente delante, se frene ligeramente también y de forma automática en la parte trasera.

Ya con todo en su sitio, es hora de recorrer los primeros metros. La Ducati Multistrada 1200 S Touring, a pesar de llevar el mapa más suave, se nota casi que hasta demasiado contundente en el primer golpe de gas. Y es que sigue siendo un bicilindrico, que cocea si dejas caer demasiado las vueltas o que, si no eres fino con el juego entre cortar el gas y apretar el embrague para cambiar, te va a producir más de un tirón.

La postura es muy cómoda, elevada, con un control absoluto de la moto. Da gusto esquivar el tráfico remando con el amplio manillar y tirando la moto mientras dejas el cuerpo erguido. Pero ojo porque llevas sendas maletas muy voluminosas y como te descuides, igual pasas tu mientras ellas quedan esperándote entre dos coches cuyos conductores seguramente querrán pedirte explicaciones.

Si no estás acostumbrado a conducir con ellas lo mejor es que al principio estés muy seguro de que hay hueco suficiente porque puedes llevarte más de un susto. Sin ir más lejos durante la prueba, me cole entre dos coches y al culebrear la moto no quedaba mucho margen. Según mi compañero de fatigas que iba detrás, eso sí eran dos dedos y no lo que piden algunos en el bar.

Salvando este detalle el manillar pasa sin problemas por encima de la mayoría de retrovisores, y mantienes un control absoluto de todo. Una frenada potente con el sofisticado ABS te tranquiliza sabiendo que te puede evitar más de un disgusto al igual que el DTC, que de vez en cuanto verás saltar brevemente con una indicación en el cuadro (la esfera digital se ilumina en rojo) cuando el asfalto esté muy pulido o con la maravillosa pintura deslizante.

Pero esta Ducati Multistrada 1200 S Touring se siente como un elefante en un garaje (o era un pulpo en una cacharrería) cuando estamos en ciudad así que no tengo más remedio que dejarle más suelta la correa para que pueda dar rienda suelta a sus prestaciones por carretera.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo Sport

Repetimos la operación con el pulsador izquierdo y cambiamos el modo de conducción de la Ducati Multistrada 1200 S Touring al Sport. En ese momento, en nuestro puño derecho ya tenemos los 150 CV a pleno rendimiento y entrega directa. Además, el DTC baja a la posición cuatro, el ABS a la posición dos y las suspensiones se vuelven más firmes.

¿Qué significa? Pues que el control de tracción se configura para conducción deportiva en carretera y circuito si tienes un nivel medio y el ABS desconecta la función que evita el elevado de la rueda trasera aunque mantiene cierto frenado en el tren trasero cuando usamos solo el delantero.

El cambio es como de la noche a la mañana. Lo lógico hubiese sido pasar por uno intermedio, el Touring, pero eso no va con los del norte. El acelerador pasa a tener una conexión instantánea con la rueda trasera y su recorrido se reduce así que no te dislocarás la muñeca intentando llegar al tope del gas.

La suspensión se vuelve muchísimo más rígida que antes y la Ducati Multistrada 1200 S Touring es mucho más precisa para guiarla entre curvas. Llega un momento que el ritmo con el que puedes ir entre curvas es irreal, más si desde fuera ven pasar un zumbado con una flecha plateada con maletas atrás rugiendo como un poseído.

Te permite ir más y más rápido y abriendo el gas sin contemplaciones porque el control de tracción aparecerá cuando lo necesites y de una forma muy suave. Hasta que probé la Ducati Multistrada 1200 S Touring, el control de tracción de la Aprilia V4 R Tuono APRC me parecía el mejor de todos. Ahora el de la otra italiana funciona muy bien pero es más tosco ya que cuando entra la moto ratea y el sonido se afea.

En la Ducati no, el motor pierde potencia pero no hay explosiones, ni leves tirones. Nada, todo ocurre de una forma muy fina y exquisita. Aventurándome un poco en los modos de funcionamiento de uno y otro, el de Noale da la impresión de que corta la chispa mientras que el de la Ducati lo que hace es empobrecer la mezcla con menos gasolina. De ahí que una produzca rateos y pequeñas explosiones y la otra nada. Pero igual no tiene nada que ver con lo que estoy diciendo.

Te irás animando más y más hasta que pasen dos cosas: los Pirelli Scorpion que trae de serie empiecen a recordarte que él no es un neumático cien por cien de carretera o, en el otro caso, que una de las estriberas te corte el rollo. Yo estoy en el segundo grupo, sobre todo en cambios bruscos de dirección en los que eran las estriberas las que hacían tope. Para paliarlo, endurecí la precarga atrás pero… ¡Oh, oh! De esto mejor os hablo mañana, ¿vale? Es que os veo un pelín encendidos ya.

Continuará…

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Por los comentarios que hemos recibido, sabemos que la Honda NSS300 Forza es un modelo del que estabais deseando que hiciésemos la prueba. Y no me voy a entretener. Pasamos directamente a analizarlo en sus tres principales ambientes: ciudad, carretera y autopista.

Nos colocamos en su asiento y ya con las manos en el manillar, apreciamos perfectamente lo que os comentaba ayer: no estás sobre el scooter sino dentro del Honda NSS300 Forza. La sensación se incrementa al tener el asiento muy bajo y el manillar un poco alto. El espacio para las piernas, en parado, en suficiente.

El límite está en mi 1’90. Si eres algo más alto, posiblemente tus rodillas ya lleguen a tocar con el escudo frontal. Donde no hay ningún problema es en el giro de manillar. Difícilmente llegarás a pegar con los topes en las piernas aunque no estés pegando con la espalda en el soporte lumbar que separa el asiento del conductor y del pasajero.

Honda NSS300 Forza: la alfombra de Aladino

Esta comparación fue lo primero que llegó a mi cabeza tras recorrer escasamente cien metros con ella. Accionamos el contacto, le damos al botón de arranque y el monocilíndrico cobra vida con unas vibraciones mínimas. El propulsor ya rebosa suavidad pero esta queda todavía más patente cuando abrimos un poco el gas: la suavidad es magnífica. De las mejores que he podido probar en un scooter de 300.

Esta sensación de que vas flotando sobre la carretera se acrecienta por el gran trabajo de las suspensiones. Son capaces de absorber cualquier irregularidad, grande o pequeña. La palabra comodidad toma sobre ella un nuevo significado mientras te mece hacia el destino que elijas.

El primer golpe de gas de la Honda NSS300 Forza es bastante contundente, quizás un poco inferior a otros scooter que tienen enfoque deportivo. Su fuerte son los medios, entre 20 y 90 km/h. Entre estas velocidades la respuesta del acelerador es progresiva pero inmediata.

Te permite encerrado en el tráfico urbano salir airoso de cualquier situación con un simple golpe de gas. Aquí, enfrascado en medio de la ciudad es un poco más lento de reacciones que por ejemplo la Honda Scoopy. Lógicamente su mayor distancia entre ejes la penalizan aunque se compensa con el menos diámetro de las ruedas.

Aunque el freno delantero podría tener un poco más de mordiente, la garantía de contar con frenada combinada o como en el caso del modelo que probamos, ABS combinado, te permite apoyarte primero en el freno trasero para aplomar la moto en frenadas de emergencia sabiendo que delante ya está haciendo su trabajo de forma automática.

En ciudad, la practicidad de la Honda NSS300 Forza me ha encantado, sobre todo por la adopción del cierre centralizado que evita tener que preocuparse de bloquear con la llave la guantera o tener que jugar con la llave a izquierda o derecha para abrir el hueco bajo el asiento.

Este cierre funciona de una manera que está muy bien pensada, parecido a un coche. Desde la posición off, si giramos a la derecha encontramos una posición intermedia antes de activar completamente el contacto. Esta posición, que podríamos denominar de accesorios, ya nos da corriente para manejar tanto el botón de la guantera como del asiento y del depósito.

Buenas sensaciones con la Honda NSS300 Forza, pero vamos a buscarle las cosquillas en carretera a ver cómo se comporta

Honda NSS300 Forza, suave y picante

Siempre he dicho que la cilindrada de 300 es la ideal. Te permite moverte económicamente por ciudad pero a la vez, si quieres salir con ella a carretera tienes suficiente potencia como para moverte con soltura sin que los camiones u otros vehículos te pongan en apuros.

En el caso de la Honda NSS300 Forza, todo ocurre como en ciudad de forma muy suave. Te deslizas sobre el asfalto con muchísima comodidad pero a la vez, si quieres tomar alguna curva de forma picante, sorprende por su aplomo tanto en recta como en curva.

Tienes que ir completamente pasado en cuanto al ritmo que le estés imprimiendo como para empezar a tener problemas de estabilidad, que te llegarán en forma de rebotes y movimientos del tren trasero. Delante por el contrario, mantiene la línea de forma muy noble, diciéndote en todo momento lo que está pisando. Y tendrás que tumbar como un salvaje para empezar a pegar con algo duro.

Los frenos dan la misma sensación que en ciudad: un delantero con suficiente potencia pero un poco carente de tacto y un trasero que funciona como gran aliado cuando queremos parar la Honda NSS300 Forza.

Si queremos aumentar la comodidad, podemos estirar las piernas hacia el frontal del escudo donde tenemos dos plataformas preparadas para ello. Para mis largas piernas estaba todavía demasiado cerca para ir cómodo pero veréis mañana en el vídeo que la postura, aun para mí, es muy relajada.

En cuanto a la protección aerodinámica es un poco justa. Una cúpula tan baja está claro que no nos podía proteger el casco pero por el contrario, el pecho y los brazos quedan bastante resguardados. Y lo mejor es que gracias al buen estudio aerodinámico, no se aprecia ninguna turbulencia incluso a alta velocidad.

¿Alta velocidad? ¿Hemos dicho alta velocidad? Pues vámonos a la autopista.

Honda NSS300 Forza: para ciudad, extrarradio e incluso más allá

Pudimos probar la Honda NSS300 Forza un buen rato por autopista, algo que no suele ser muy común en las pruebas de los scooter. Esto nos permitió rodar en distintos tramos y con distinta orografía, pudiendo probar desde las prestaciones máximas hasta si había pérdidas de velocidad en tramos de subida.

Primeramente, comentar que la velocidad máxima es suficiente. Suficiente para que te cueste dinero ya que su velocidad punta está más allá de los 130 km/h de marcador, una velocidad que mantiene sin ningún problema en la mayoría de los tramos.

Si estos se ponen muy cuesta arriba, literalmente, veremos caer la velocidad pero nunca por debajo de los 110 km/h, lo que está muy bien para rodar con suficiente seguridad y alejado de los camiones y autobuses.

Lógicamente y después de ver que la protección en carretera es un poco justa, en autopista ocurre lo mismo. Pero a su favor hay que decir que de cuello para bajo quedas completamente a cubierto y únicamente la cabeza será la que sufra el azote del aire. Aunque si eres más bajito no lo notarás tanto.

Con su bajo centro de gravedad y su larga distancia entre ejes, el aplomo en autopista a alta velocidad es magnífico, permitiéndote rodar con mucha comodidad. Únicamente en caso de fuerte viento lateral habrá algo de efecto vela, algo normal en estos vehículo.

Mañana llegaremos con la última parte en la que hemos también incluido un vídeo para que la podáis ver y escuchar en acción. Será una bonita forma de rematar la prueba de la Honda NSS300 Forza, un producto que les ha quedado muy redondo.

Continuará…

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La última novedad que nos quedaba por mostraros es la de la renovada Honda NSS300 Forza, un scooter pensado para un uso en ciudad y extrarradio que ha sido profundamente renovado, tanto a nivel de propulsor como de chasis, ergonomía, etc.

Se trata de un producto que como veremos, lleva más allá la esencia de la comodidad y el uso diario. Tanto por agradable al tacto como por su estética, muy baja, larga y sobre todo musculosa que hacen que la primera vez que la ves te quedes un rato mirándola. Echemos un vistazo a las nuevas características de la nueva Honda NSS300 Forza.

Honda NSS300 Forza, un propulsor derivado de la Honda Scoopy SH300i

Lo primero que podemos ver es que la Honda NSS300 Forza crece en cilindrada, pasando a adoptar el motor de 300 de la Honda Scoopy SH300i. Es el mismo motor pero convenientemente adaptado a la nueva montura que dará vida. Por lo tanto, no pensemos que ha sido quitarlo de un lado y ponerlo en otro ya que hay más trabajo detrás.

La potencia pasa ahora a ser de tres caballos menos si lo comparamos con la Scoopy: 24 CV a 8.250 vueltas. Sin embargo el par apenas disminuye. Todo ello en busca de un funcionamiento mucho más suave que es lo que por encima de todo nos ofrece esta montura.

El mayor cambio que se produce en el motor es la desaparición de la sofisticada transmisión controlada electrónicamente S-Matic que llevaba el modelo de Forza del 2008. Ahora lleva una transmisión V-Matic más convencional adaptada a su uso en ciudad y carretera y, sobre todo, más barata que redunda en el precio final.

Para que entendáis que el propulsor llega a ser muy diferente, el intervalo de mantenimiento pasa de los 6.000 que tiene el Scoopy a los 12.000 en la nueva Honda NSS300 Forza. Y si el motor de la SH ya es duro como una piedra, os podéis imaginar que para romper este hay que ser muy bestia.

El chasis de nueva factura, busca la integración completa del piloto. De esta forma, pasa a estar dentro del scooter y no encima del él. Es más larga que la SH300i, lo que le da todavía más aplomo en carretera abierta y a alta velocidad.

La carrocería mantiene el aire de la familia, que llegó allá por el año 2000. La superficie del frontal es ahora un poco más pequeña y sin embargo la protección es mayor gracias a exhaustivo estudio.

La cúpula es baja, haciendo que la Honda NSS300 Forza adopte digamos una estética naked que se acentúa con el manillar descubierto. Puede gustarte o no, como pasa con la pequeña PCX, pero en lo que todos estaremos de acuerdo es que acentúa su estética larga y baja.

Honda NSS300 Forza, parte de ciclo

La parte de ciclo de la Honda NSS300 Forza es sencilla en planteamiento pero eficaz y muy probada. Delante encontramos una horquilla con barras de 35 mm mientras que detrás se vale de un doble amortiguador con ajuste en precarga.

De serie cuenta con frenada combinada CBS aunque como opción puede también dotarse con ABS combinado. En ambos casos, el freno delantero está formado por un disco de 256 mm mordido por una pinza de doble tres pistones mientras que detrás, el disco es de 240 mm con una pinza de simple pistón. En cuanto a las ruedas, estás son de 14” y 13” respectivamente en medidas 120/70 y 140/70.

El asiento está muy bajo, a 716 mm, lo que le permite que casi cualquier usuario llegue con facilidad al suelo. Por si fuera poco, tanto la parte delantera del asiento como las plataformas están rebajadas para facilitar aun más la tarea.

Honda NSS300 Forza, capacidad e instrumentación

La instrumentación de la Honda NSS300 Forza impone por ser muy completa y legible. Combina perfectamente los indicadores analógicos con una pequeña pantalla digital en el centro que nos muestra la hora, el tripo y datos del ordenador de abordo.

A ambos lados, dos grandes esferas. Una de ellas para la velocidad y la otra para las revoluciones del motor. Más hacia el exterior, de nuevo otras dos esferas analógicas para el nivel de carburante y la temperatura del motor. Los indicadores quedan repartidos en el centro y en el interior de las esferas.

Justo debajo del manillar se encuentra la cerradura de contacto. El acceso a una de las dos guanteras frontales, el depósito de combustible y el hueco bajo el asiento se realiza mediante pulsadores. Todo ello queda cerrado de forma electrónica cuando apagamos la moto.

Debajo del asiento, el hueco permite llevar dos cascos integrales además de alguna que otra cosa en los pequeños huecos que quedan libres. La guantera que cierra con llave incorpora una toma de 12V para poder cargar cualquier aparato electrónico.

Y ahora para acabar, os dejo con una pregunta: ¿os habéis fijado en las luces de los intermitentes del Honda NSS300 Forza? Efectivamente, están encendidas siempre. Mañana, ya a sus mandos, explicaremos el porqué de esto.

Continuará…

Siguiente parte | Honda NSS300 Forza, prueba (conducción en ciudad, carretera y autopista)

Si hace unas semanas os sorprendíamos con la prueba de la exclusiva BMW HP4, esta semana arrancamos también con la prueba de otra moto especial gracias al gran alarde tecnológico de la que hace gala y que le permite, según la gente de Ducati, convertirse en una moto de todo uso en cualquier circunstancia. Se trata de la Ducati Multistrada 1200 S Touring.

La actual generación de la Ducati Multistrada 1200 fue presentada en el pasado Salón de Colonía y por fin hemos podido echarle el guante gracias a la colaboración en este caso de Motos Jano. Además tuvimos la ocasión de hacerlo sobre la versión “S”, con todo lo que ello conlleva en cuanto a tecnología y que os aconsejo que repaséis en el artículo especial que hicimos en su momento.

Ducati Multistrada 1200 S Touring, ¿por dónde empezamos? Por el motor y el chasis

Difícil pregunta y más difícil es todavía la respuesta. Hay tantas cosas que contar en esta moto que es muy complicado elegir un buen punto de partida. Creo que lo mejor es que hablemos del motor y, luego poco a poco y ya metidos en harina, sigamos por el resto de detalles de la Ducati Multistrada 1200 S Touring.

El motor es el nuevo Testastretta 11º DS de segunda generación. Este motor ya acompañó a la primera generación de la Ducati Multistrada en el 2010 pero con varias modificaciones. Por ejemplo, su nombre pasa a llevar la coletilla “DS” que significa en castellano Doble Encendido gracias a la inclusión de una doble bujía.

Incluye también un nuevo reposicionamiento de los inyectores para una mejor pulverización del combustible y un sistema secundario de aire, heredado de la Ducati Panigale y que permite que la moto emita menos hidrocarburos y monóxido de carbono a la atmósfera.

A pesar de todos estos cambios, la potencia máxima del motor no ha aumentado y siguen siendo 150 CV pero con una entrega de par mucho más alta que ahora llega hasta los 124,5 Nm pero habiendo reducido los consumos en un 10%.

Pasemos a hablar ahora del chasis que aunque también se basa en el anterior, presenta nuevas características. Esta formado en tres partes diferenciadas: un multitubular delantero con tubos de mayor diámetro y grosor reducido, dos planchas centrales fundidas y dos flancos traseros de tubos soldados, cerrados por un elemento portador trasero hecho en tecnopolímero cargado con fibra de vidrio.

Tanto la rigidez a la torsión como la flexo-torsión han aumentado, siendo ahora un 19% y un 11% más rígidos respectivamente que la Ducati Multistrada 1100.

Para la parte delantera (lo que comunmente denominamos “la araña”) se ha recurrido a un material exótico: el magnesio. Este consigue una gran rigidez para poder soportar el peso del grupo óptico, la instrumentación y el carenado pero con muy poco peso, algo que influye positivamente en el comportamiento de la moto ya que se encuentra muy alto y muy alejado del centro de gravedad.

Por último, hablar sobre el basculante monobrazo: se realiza por fundición en coquilla mediante una sola colada en molde, con 4 piezas intercaladas para descargar la parte interior y luego mecanizado y pintado. Aunque en pocas palabras podríamos decir que es simplemente precioso.

Ducati Multistrada 1200 S Touring, máster en tecnología

Esto es más o menos lo que necesitas para entender a la primera todas las posibilidades de la Ducati Multistrada 1200 S Touring. O bien llevarte una chuleta en el bolsillo. Y no lo digo porque sea difícil manejar cada uno de los sistemas ya que, como veremos, es bastante intuitivo. Sino porque hay posibilidades de que se te olvide todas las posibilidades que tienes a tu disposición.

Aunque en próximos días hablaremos de cada uno de los sistemas a fondo, hoy vamos a nombrarlos de pasada para que os vaya sonando. El motor dispone de cuatro modos de funcionamiento en el que el control de tracción de Ducati (DTC) de ocho niveles, el nuevo ABS Bosch 9ME, la entrega de potencia y la suspensiones Ducati Skyhook Suspension (DSS) se ajustan de forma automática para poder extraer el máximo rendimiento. Estos modos son: Sport, Touring, Urban y Enduro.

Pero por si alguno quiere llegar un poco más allá tienes la posibilidad de modificar los parámetros seleccionados de fábrica y ponerlos completamente a tu gusto. ¿Quieres menos control de tracción? ¿Una entrega de potencia menos suave? ¿Unas suspensiones más firmes? No hay problema.

Tantas posibilidades no tendrían cabida en una moto que no fuese capaz de mostrarnos correctamente la información. Para ello la Ducati Multistrada 1200 S Touring se vale de un cuadro de instrumentos muy completo compuesto por dos pantallas, una grande LCD donde aparecen las instrucciones principales y otra, también LCD pero de matriz de puntos donde se visualizan los diferentes parámetros de configuración.

Pero como decía, vamos a dejarlo aquí y ya hablaremos de todo ello un poco más en profundidad porque tiene miga.

Ducati Multistrada 1200 S Touring, capacidad de carga sobresaliente

La Ducati Multistrada 1200 S Touring viene de serie con sendas maletas laterales de 58 litros que combinan perfectamente con el diseño de la moto. En la izquierda podemos guardar un casco integral mientras que la derecha es un poco más pequeña debido al escape.

En caso de que no queramos llevar las maletas (que se desmontan muy fácilmente), la Ducati Multistrada 1200 S Touring cuenta con dos pequeños portaobjetos. Uno en el carenado frontal, a la derecha, ideal para pequeños objetos y por primera vez, uno debajo del asiento de tres litros de capacidad en el que coge algo más que el libro de instrucciones.

Por supuesto que una moto que te permite licencias viajeras a la par que deportivas, debe tener en cuenta otros factores como la protección aerodinámica. En este caso, la pantalla es regulable mediante un ingenioso sistema que permite adecuarlo en plena marcha con una sola mano.

Otro detalle de agradecer es el sistema de arranque sin llave. Con ella en el bolsillo, podemos arrancar la moto e incluso bloquear la dirección sin que para ella tengamos que cogerla en nuestras manos. Para ello operamos con un interruptor de parada especial, cómodo e intuitivo.

No nos liamos más porque en los próximos días hablaremos largo y tendido de todas las posibilidades que nos ofrece la Ducati Multistrada 1200 S Touring, que no son pocas. ¿Estáis listos?

Continuará…

Tercera y última parte de la prueba de la Honda CRF250M en la que además, hemos aprovechado para hacer un vídeo en el que podéis ver y rodar tanto la Honda CB500X que probamos a principios de semana como a la propia Honda CRF250M en el circuito de karting.

Sobre esta última no podemos extraer demasiadas conclusiones debido a la brevedad de la toma de contacto. Pero antes de desgranar un poco más las sensaciones, veamos el vídeo del que estábamos hablando. Espero que os guste.

Volviendo al tema la Honda CRF250M, me ha parecido una moto muy válida para alguien al que le gusten las motos con estética supermotard y a la que una 125 se le quede corta, pero no quiera o necesite meterse en motos más potentes.

Si tu ámbito va a ser la ciudad pero odias los scooter, esta moto puede ser la ideal gracias a su postura cómoda y alta en la que se ve por encima de los coches, su gran agilidad y maniobrabilidad y su bajo consumo además de casi con toda seguridad bajo mantenimiento en ruedas, frenos, etc.

Nos ha encantado su progresividad en cuanto al propulsor, con una entrega de potencia super plana y constante, además de la suavidad de todos los mandos. También la estética nos parece muy acertada, con una combinación de colores muy agresivos.

No nos ha gustado tanto la ausencia de cuenta-vueltas, con la adopción de un cuadro muy sencillito. Aunque he de reconocer que tiene lo mínimo que se puede pedir a una moto, como le reloj y el indicador de combustible que otros ni tan siquiera ponen esto. Y quizás el mullido del asiento porque aunque mantenga la estética, seguro que hay por ahí algún “culo fino” que no le convence.

La fecha prevista de comercialización de la Honda CRF250M será durante el mes de junio y de momento se desconoce el precio por el que saldrá a la venta. Únicamente podemos tomar como referencia el de la Honda CRF250L para saber por dónde irán más o menos los tiros, que cuesta 4.459 €.

Pero esto no acaba aquí. Atentos a la semana que viene que tendremos una nueva prueba en marcha de otra de las novedades de Honda para el 2013.

Honda CRF250M

• Motor:
  • Tipo: 4 tiempos, DOHC, refrigeración líquida
  • Cilindrada: 250 cm³
  • Potencia max. Dec.: 23,12 cv a 8.500 rpm
  • Par max. dec: 22 Nm a 7.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite con muelles helicoidales
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Telescópica
  • Trasera: Pro-Link
• Frenos:
  • Delantero: Disco de 296 mm
  • Trasero: Disco de 220 mm
• Ruedas:
  • Delantera: Radios, 17M/C x MT2,75, 110/70-17M/C (54S)
  • Trasera: Radios, 17M/C x MT3,5, 130/70-17M/C (62S)
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.127 mm
  • Distancia entre ejes: 1.446 mm
  • Altura asiento: 855 mm
  • Depósito de combustible: 7,7 litros
  • Consumo medio declarado: 2,94 litros
  • Peso en orden de marcha: 145 kg
• Valoración:
  • Motor: 7,5
  • Estabilidad: 9,5
  • Suspensiones: 8
  • Frenos: 8
  • Estética: 9
  • Acabados: N/D
  • Comodidad del piloto: 7
  • Comodidad del pasajero: N/D
  • Valoración media: 8,16
  • A favor: Progresividad, estética, frenos
  • En contra: Ausencia cuentarrevoluciones, asiento
• Precio: N/D

Honda CRF250M – Fotos de acción

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Honda CRF250M – Fotos de estudio

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Nota: Los gastos del viaje y la prueba han sido asumidos por Honda Montesa. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

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Después de hacer ayer el gamberro por el Skate Park de Manresa, es hora de cambiarse el casco por uno más acorde para el lugar donde vamos a probar la Honda CRF250M. El lugar elegido fue el Karting de Sallent, considerado como el karting de alquiler con la pista más larga de España. Y reconozco que larga era un rato.

La prueba tuvo tintes dantescos cuando el sábado, justo estando preparado para salir, el cielo decidió abrir el grifo y descargar con todas sus ganas. Visto el panorama, era una tontería salir por lo que se aplazó hasta el día siguiente en busca de una meteorología más benigna.

Por suerte así fue y pudimos probar la Honda CRF250M como se merecía aunque eso si, con cierta precaución ya que estaba absolutamente prohibido caerse. No era de recibo siniestrar una moto y hacer que el resto de probadores que asistían a la presentación internacional se quedasen sin poder rodar con ella.

Honda CRF250M, dos vueltas de aclimatación y ¡GAS!

Lo primero que hicimos fue dar sendas vueltas detrás de uno de los guías de Honda, Campeón Alemán de Supermotard. De esta forma, calentaríamos los neumáticos y conoceríamos la pista, evitando algún galletón por exceso de fogosidad en las primeras vueltas. Tras ello, cuatro vueltas completas para poder hacer una pequeña toma de contacto de la Honda CRF250M, y por supuesto, para divertirse sobre ella.

Colocado en su asiento notamos una postura familiar, muy supermotard. No demasiado radical ya que su altura es contenida para que sirva al mayor número de usuarios independientemente de su altura, pero si estás habituado a ellas sabrás de lo que hablo.

La palanca del cambio viene regulada para poder conducir con calzado con protecciones, pero no con botas de MX/SM por lo que era difícil meter la puntera. Todo lo contrario de los austriacos, que se empeñan en colocar de fábrica la palanca con demasiada distancia para un calzado normal y casi siempre hay que regularla para ir cómodos.

Aunque desplaces tu posición hacia adelante, el manillar no se encuentra demasiado retrasado por lo que la postura seguirá siendo cómoda. En cuanto a los mando y piñas, la verdad es que ni me fijé en ellos ni los usé por lo que no os puedo contar mucho sobre ello.

Tras las dos primeras vueltas salgo de nuevo a pista y lo primero que noto es, primero, las pocas vibraciones que transmite para ser un monocilíndrico y luego su entrega de potencia, completamente plana y constante.

Respecto al primer punto, las vibraciones, sólo se hacen patentes cuando llevamos el motor muy arriba. En alguna zona y para evitar cambiar, apuraba hasta el sobre-régimen y ahí si se notaban, pero no es algo que se vaya a hacer constantemente por carretera.

Sobre la entrega de potencia, tienes el mismo empuje desde la parte baja del cuenta revoluciones hasta arriba del todo. Y cuando metes otra marcha, sigue igual. Además, sube con alegría, gracias a su carrera corta.

Honda CRF250M, pasamos a modo supermotard

Con margen eso si, pero pasamos a modo de conducción supermotard, que para eso lleva el apellido “M”. Es hora de mover el cuerpo al lado contrario, dejarlo erguido y tirar la moto en busca del suelo. Pero con precaución, con precaución.

Se siente muy ligera, no tanto como una moto de supermotard pero si proporcionalmente a su potencia. Algunos ayer decían que es una moto muy pesada, que había que quitarle kilos. Si a esta moto le quitas kilos, deja de ser una moto fácil de llevar y con la que se pueda aprender y pasa a ser algo nervioso que necesita manos expertas y seguramente más cara.

¿Habéis llevado una 250 de enduro con 115 kilos y un poco más de potencia? Efectivamente, es divertida, pero si sabes. Si no, puede llegar a ser peligrosa y asustar a la gente. Y aquí no estamos hablando de una moto así.

Después de un par de vueltas y de haber puesto a prueba el freno delantero, sigue sin mostrar ningún síntoma de fatiga por lo que está perfectamente dimensionado para carretera. En circuito, puede que le llegase a faltar un poco de potencia. El trasero perfecto, dosificable y con tacto.

El cambio de la Honda CRF250M es super-suave, al igual que el embrague. E incluso te puedes permitir el lujo de empalmar marchas “a capón” que entrarán perfectamente. Llegados a la curva, un par de marchas abajo y a regular con el embrague. No hay demasiada retención pero sí suficiente para que el tren trasero rebote y soltamos del todo la maneta. Con un par de vueltas más, ya hubiese podido hacer alguna derrapada divertida a la entrada.

Que más os puedo contar. Bueno sí, que el asiento no es que sea demasiado cómodo, pero sí muy estrecho para llegar bien al suelo y con bastante almohadillado. Al menos para lo que estoy acostumbrado en una moto como esta.

Las estriberas están alta así que no hay peligro de pegar con ellas en el suelo. Por estar altas lo están hasta las del pasajero aunque no os puedo contar más de lo que ocurre en la parte de atrás porque tampoco hubo ocasión ni de subir se a ella.

En el cuadro, eché de menos un cuenta revoluciones aunque se cambia perfectamente con la oreja (es un decir, no lo toméis al pie de la letra). Eso sí, se ve perfectamente en un par de ocasiones que le eche un ojo cuando pasaba a entrar en terreno de las tres cifras en la recta de atrás.

Poco más os puedo contar de esta breve toma de contacto. Únicamente recordaros que mañana pondremos el resumen, la galería y la ficha técnica y junto a ello, un vídeo que hemos preparado con la Honda CB500X y la propia Honda CRF250M, tanto en carretera como en circuito.

Continuará…

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