Tercera y última parte de la prueba de la Honda CRF250M en la que además, hemos aprovechado para hacer un vídeo en el que podéis ver y rodar tanto la Honda CB500X que probamos a principios de semana como a la propia Honda CRF250M en el circuito de karting.

Sobre esta última no podemos extraer demasiadas conclusiones debido a la brevedad de la toma de contacto. Pero antes de desgranar un poco más las sensaciones, veamos el vídeo del que estábamos hablando. Espero que os guste.

Volviendo al tema la Honda CRF250M, me ha parecido una moto muy válida para alguien al que le gusten las motos con estética supermotard y a la que una 125 se le quede corta, pero no quiera o necesite meterse en motos más potentes.

Si tu ámbito va a ser la ciudad pero odias los scooter, esta moto puede ser la ideal gracias a su postura cómoda y alta en la que se ve por encima de los coches, su gran agilidad y maniobrabilidad y su bajo consumo además de casi con toda seguridad bajo mantenimiento en ruedas, frenos, etc.

Nos ha encantado su progresividad en cuanto al propulsor, con una entrega de potencia super plana y constante, además de la suavidad de todos los mandos. También la estética nos parece muy acertada, con una combinación de colores muy agresivos.

No nos ha gustado tanto la ausencia de cuenta-vueltas, con la adopción de un cuadro muy sencillito. Aunque he de reconocer que tiene lo mínimo que se puede pedir a una moto, como le reloj y el indicador de combustible que otros ni tan siquiera ponen esto. Y quizás el mullido del asiento porque aunque mantenga la estética, seguro que hay por ahí algún “culo fino” que no le convence.

La fecha prevista de comercialización de la Honda CRF250M será durante el mes de junio y de momento se desconoce el precio por el que saldrá a la venta. Únicamente podemos tomar como referencia el de la Honda CRF250L para saber por dónde irán más o menos los tiros, que cuesta 4.459 €.

Pero esto no acaba aquí. Atentos a la semana que viene que tendremos una nueva prueba en marcha de otra de las novedades de Honda para el 2013.

Honda CRF250M

• Motor:
  • Tipo: 4 tiempos, DOHC, refrigeración líquida
  • Cilindrada: 250 cm³
  • Potencia max. Dec.: 23,12 cv a 8.500 rpm
  • Par max. dec: 22 Nm a 7.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite con muelles helicoidales
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Telescópica
  • Trasera: Pro-Link
• Frenos:
  • Delantero: Disco de 296 mm
  • Trasero: Disco de 220 mm
• Ruedas:
  • Delantera: Radios, 17M/C x MT2,75, 110/70-17M/C (54S)
  • Trasera: Radios, 17M/C x MT3,5, 130/70-17M/C (62S)
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.127 mm
  • Distancia entre ejes: 1.446 mm
  • Altura asiento: 855 mm
  • Depósito de combustible: 7,7 litros
  • Consumo medio declarado: 2,94 litros
  • Peso en orden de marcha: 145 kg
• Valoración:
  • Motor: 7,5
  • Estabilidad: 9,5
  • Suspensiones: 8
  • Frenos: 8
  • Estética: 9
  • Acabados: N/D
  • Comodidad del piloto: 7
  • Comodidad del pasajero: N/D
  • Valoración media: 8,16
  • A favor: Progresividad, estética, frenos
  • En contra: Ausencia cuentarrevoluciones, asiento
• Precio: N/D

Honda CRF250M – Fotos de acción

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Honda CRF250M – Fotos de estudio

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Después de hacer ayer el gamberro por el Skate Park de Manresa, es hora de cambiarse el casco por uno más acorde para el lugar donde vamos a probar la Honda CRF250M. El lugar elegido fue el Karting de Sallent, considerado como el karting de alquiler con la pista más larga de España. Y reconozco que larga era un rato.

La prueba tuvo tintes dantescos cuando el sábado, justo estando preparado para salir, el cielo decidió abrir el grifo y descargar con todas sus ganas. Visto el panorama, era una tontería salir por lo que se aplazó hasta el día siguiente en busca de una meteorología más benigna.

Por suerte así fue y pudimos probar la Honda CRF250M como se merecía aunque eso si, con cierta precaución ya que estaba absolutamente prohibido caerse. No era de recibo siniestrar una moto y hacer que el resto de probadores que asistían a la presentación internacional se quedasen sin poder rodar con ella.

Honda CRF250M, dos vueltas de aclimatación y ¡GAS!

Lo primero que hicimos fue dar sendas vueltas detrás de uno de los guías de Honda, Campeón Alemán de Supermotard. De esta forma, calentaríamos los neumáticos y conoceríamos la pista, evitando algún galletón por exceso de fogosidad en las primeras vueltas. Tras ello, cuatro vueltas completas para poder hacer una pequeña toma de contacto de la Honda CRF250M, y por supuesto, para divertirse sobre ella.

Colocado en su asiento notamos una postura familiar, muy supermotard. No demasiado radical ya que su altura es contenida para que sirva al mayor número de usuarios independientemente de su altura, pero si estás habituado a ellas sabrás de lo que hablo.

La palanca del cambio viene regulada para poder conducir con calzado con protecciones, pero no con botas de MX/SM por lo que era difícil meter la puntera. Todo lo contrario de los austriacos, que se empeñan en colocar de fábrica la palanca con demasiada distancia para un calzado normal y casi siempre hay que regularla para ir cómodos.

Aunque desplaces tu posición hacia adelante, el manillar no se encuentra demasiado retrasado por lo que la postura seguirá siendo cómoda. En cuanto a los mando y piñas, la verdad es que ni me fijé en ellos ni los usé por lo que no os puedo contar mucho sobre ello.

Tras las dos primeras vueltas salgo de nuevo a pista y lo primero que noto es, primero, las pocas vibraciones que transmite para ser un monocilíndrico y luego su entrega de potencia, completamente plana y constante.

Respecto al primer punto, las vibraciones, sólo se hacen patentes cuando llevamos el motor muy arriba. En alguna zona y para evitar cambiar, apuraba hasta el sobre-régimen y ahí si se notaban, pero no es algo que se vaya a hacer constantemente por carretera.

Sobre la entrega de potencia, tienes el mismo empuje desde la parte baja del cuenta revoluciones hasta arriba del todo. Y cuando metes otra marcha, sigue igual. Además, sube con alegría, gracias a su carrera corta.

Honda CRF250M, pasamos a modo supermotard

Con margen eso si, pero pasamos a modo de conducción supermotard, que para eso lleva el apellido “M”. Es hora de mover el cuerpo al lado contrario, dejarlo erguido y tirar la moto en busca del suelo. Pero con precaución, con precaución.

Se siente muy ligera, no tanto como una moto de supermotard pero si proporcionalmente a su potencia. Algunos ayer decían que es una moto muy pesada, que había que quitarle kilos. Si a esta moto le quitas kilos, deja de ser una moto fácil de llevar y con la que se pueda aprender y pasa a ser algo nervioso que necesita manos expertas y seguramente más cara.

¿Habéis llevado una 250 de enduro con 115 kilos y un poco más de potencia? Efectivamente, es divertida, pero si sabes. Si no, puede llegar a ser peligrosa y asustar a la gente. Y aquí no estamos hablando de una moto así.

Después de un par de vueltas y de haber puesto a prueba el freno delantero, sigue sin mostrar ningún síntoma de fatiga por lo que está perfectamente dimensionado para carretera. En circuito, puede que le llegase a faltar un poco de potencia. El trasero perfecto, dosificable y con tacto.

El cambio de la Honda CRF250M es super-suave, al igual que el embrague. E incluso te puedes permitir el lujo de empalmar marchas “a capón” que entrarán perfectamente. Llegados a la curva, un par de marchas abajo y a regular con el embrague. No hay demasiada retención pero sí suficiente para que el tren trasero rebote y soltamos del todo la maneta. Con un par de vueltas más, ya hubiese podido hacer alguna derrapada divertida a la entrada.

Que más os puedo contar. Bueno sí, que el asiento no es que sea demasiado cómodo, pero sí muy estrecho para llegar bien al suelo y con bastante almohadillado. Al menos para lo que estoy acostumbrado en una moto como esta.

Las estriberas están alta así que no hay peligro de pegar con ellas en el suelo. Por estar altas lo están hasta las del pasajero aunque no os puedo contar más de lo que ocurre en la parte de atrás porque tampoco hubo ocasión ni de subir se a ella.

En el cuadro, eché de menos un cuenta revoluciones aunque se cambia perfectamente con la oreja (es un decir, no lo toméis al pie de la letra). Eso sí, se ve perfectamente en un par de ocasiones que le eche un ojo cuando pasaba a entrar en terreno de las tres cifras en la recta de atrás.

Poco más os puedo contar de esta breve toma de contacto. Únicamente recordaros que mañana pondremos el resumen, la galería y la ficha técnica y junto a ello, un vídeo que hemos preparado con la Honda CB500X y la propia Honda CRF250M, tanto en carretera como en circuito.

Continuará…

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Si la pillo por banda seguro que me hago unas risas con ella.

Con esta frase acababa el artículo en el que os hacíamos la presentación de la nueva motocicleta de Honda, la Honda CRF250M. Y nuestra visita a Manresa tuvo otros frutos en cuanto a pruebas ya que pudimos realizarle una pequeña toma de contacto.

Eran unidades pre-serie y sin matricular así que la prueba la realizamos en las instalaciones del Karting de Sallent. Y para un pirado como yo del supermotard, ¡qué mejor escenario que un circuito! Pero no adelantemos acontecimientos porque de su comportamiento ya tendremos tiempo de hablar.

Honda CRF250M, un modelo emocional

Tal y como nos dijeron en la rueda de prensa durante la que nos contaron todos los secretos de la Honda CRF250M, esta moto entre a formar parte de los modelos denominados emocionales. Y como emocionales me refiero a vehículos que aparentemente no tendrán unas ventas elevadas pero que sin embargo llegan al corazón de algunos usuarios.

Aquí dentro podemos encontrar otros modelos como la Honda MSX125, la Honda CB1100, la Honda Integra o la Honda FB6. Motos que algunos no comprenden y que otros no pueden pasar sin ellas.

La nueva Honda CRF250M deriva directamente de la Honda CRF250L. Pero se le ha dotado de un nuevo look mucho más agresivo gracias a la combinación de los colores rojo y negro en muchas de sus partes como el chasis, la horquilla, el manillar, el basculante, etc.

Es una moto que según la ves entra por los ojos y te quita de un plumazo diez años de encima o incluso más. Desprende un aroma a diversión por los cuatro costados y lo único de lo que te entran ganas es de subirte a ella y salir haciendo el gamberro.

Y aunque ya hablamos de sus características principales, no está de más que les demos un repaso rápido por encima para recordarlas y así afrontar las siguientes partes de la prueba con los datos frescos en la retina.

Para empezar, el motor es un monocilíndrico DOHC de cuatro tiempos, con refrigeración líquida y de carrera corta (76×55 mm). Su potencia máxima es de 17 kW, unos 23 CV a 8.500 vueltas con un par máximo de 22 Nm a 7.000 vueltas.

Como en todas las motos de nueva hornada que presenta Honda, se ha mimado mucho su eficiencia en cuanto al ahorro de combustible. Así declara un consumo de menos de tres litros a los cien (concretamente 2,94 l/100) lo que la convierte en un auténtico mechero y por ello y a pesar de su relativamente pequeño depósito de 7,7 litros, supera los 250 km de autonomía.

Honda CRF250M: basada en la ya de por sí divertida Honda CRF250L

Aunque deriva como decíamos de la Honda CRF250L, el cambio en el recorrido de las suspensiones (que ahora presentan tarados más duros y acordes con el uso en el asfalto), así como las ruedas de 17 pulgadas en medida 110/70 y 130/70 hacen que tenga unas cotas ligeramente diferentes que aquella.

Por ejemplo la distancia entre ejes es un milímetro superior (1.446 mm) y ligeramente más corta en cuanto a la longitud total (2.195 mm frente a los 2.127 de la versión “M”). También es un kilo más pesada, pero vamos, hablando de cifras en torno a los 145 kilos, como que casi ni notaremos la diferencia.

La altura del asiento es otro de los puntos en los que notaremos pequeños cambios: 855 mm para la CRF250M y 875 mm para la CRF250L. Esto permite que unido a la estrechez del chasis a la altura del motor sea bastante fácil llegar con relativa comodidad al suelo aunque no seas excesivamente alto.

Las últimas diferencias que encontramos se encuentran lógicamente en el apartado de frenos. Sería imposible montar los de la Honda CRF250L sin que las aspiraciones deportivas y divertidas se viesen mermadas. El disco delantero crece por lo tanto desde los 256 mm a los 296 mm, aunque tanto la pinza como el freno posterior permanecen inalterados.

¿Ya os ha quedado más o menos claro todo lo que nos ofrece la Honda CRF250M? ¿Si? ¡Pues es hora de divertirse!

Continuará…

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Ayer acabábamos la segunda parte de la prueba con una pregunta en el aire. Una pregunta que perfectamente me podríais hacer tras haber probado la nueva gama CB500 de motocicletas de Honda, en la que hemos cerrado el círculo con el modelo crossover Honda CB500X. Y dije que hoy os respondería a la pregunta.

Pues bien, de los tres modelos me quedaría sin lugar a dudas con este último. ¿Por qué? Pues porque te sirve absolutamente para todo. Puedes realizar viajes con ella, usarla en ciudad como vehículo diario, hacer escapadas a ritmo tranquilo o incluso a ritmos tan altos que ya quisiesen algunos modelos con supuestas aspiraciones deportivas.

Honda CB500X: apta para todos los públicos

El abanico de posibles compradores de la Honda CB500X es tan alto como os queráis imaginar. Sirve perfectamente para gente con el A2 recién sacado pues es una moto muy fácil de llevar, con la que se llega perfectamente al suelo, con ABS que aporta un plus de seguridad y una increíble facilidad de manejo.

Sirve también para aquellos conductores con más experiencia que buscan una moto de bajo mantenimiento, con potencia suficiente para desenvolverse con soltura pero que no necesitan pasar del medio centenar de caballos.

Y por último sirve también para alguien que esté de vuelta de todo ya que aunque la Honda CB500X tenga un planteamiento sencillo, su gran equilibrio a todos los niveles harán que no eches en falta nada. Incluso cuando quieras volver a sentir el gusanillo de la velocidad y trazar las curvas a un ritmo ligero, podrás hacerlo. Y cuanto más revirada sea la carretera, mejor te lo pasarás.

Honda CB500X: en pocas palabras

No quiero terminar sin resumir un poco lo que hemos contado en estos tres días. Para empezar, una duda que me plantearon ayer sobre el consumo. Durante la prueba y a ritmos que difícilmente los mantendrá todos los días el posible comprador, el ordenador de a bordo nos dio una media de entre 4,9 y 5 l/100. Una cifra que con una conducción más normal estaríamos hablando de 4,5 l/100 o incluso un poco menos.

Y sí, al igual que sus hermanas, el cuadro de mandos es muy completo con indicador de combustible, consumo instantáneo, consumo medio, reloj horario… Lo único que a mi, personalmente, el color amarillo no me acababa de convencer. Se ve perfectamente pero no estoy acostumbrado a mirar un cuadro de ese color y se me hacía algo extraño.

Poco más creo que os puedo contar ya. Únicamente resaltar el buen trabajo realizado por Honda que con una misma base han sabido crear tres motos diferentes para gente con gustos diferentes pero toda muy equilibradas, divertidas y sobre todo fáciles de conducir y económicas. Lo que exactamente busca hoy en día la gente.

Hagamos a modo de conclusión y antes de dejaros con la ficha técnica y la galería de fotos, un repaso de los precios a los que se vende la gama CB500. La más deportiva, la Honda CBR500R equipada con ABS de serie siempre, tiene un precio de 5.999 €. La siguiente que probamos, la Honda CB500F, está a la venta por 4.999 € y 5.499 € si elegimos que nos venga con ABS. Por último, la Honda CB500X se sitúa en las proximidades de la “500R” ya que tiene un precio de venta de 5.949 €, siempre equipada con ABS.

Conjuntamente a la siguiente prueba, de la Honda CRF250M, podéis ver un vídeo de acción de la Honda CB500X:

Honda CB500X

• Motor:
  • Tipo: Bicilíndrico paralelo, refrigerado por agua
  • Cilindrada: 471 cm³
  • Potencia max. dec.: 47 cv a 8.500 rpm
  • Par max. dec: 43 Nm a 7.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Telescópica convencional, 41 mm
  • Trasera: Prolink, mono-amortiguador con 9 posiciones de ajuste de precarga, basculante de sección rectangular
• Frenos:
  • Delantero: Un disco ondulado de 320 mm, pinza de 2 pistones, ABS de serie
  • Trasero: Un disco ondulado de 240 mm, pinza de 1 pistón, ABS de serie
• Ruedas:
  • Delantera: 17 x MT3.5, 120/70ZR – 17M/C
  • Trasera: 17 x MT4.5, 160/60ZR – 17M/C
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.095 mm
  • Distancia entre ejes: 1.421 mm
  • Altura asiento: 810 mm
  • Depósito de combustible: 17.3 litros
  • Consumo medio declarado: 3,52 litros
  • Peso en orden de marcha: 196 kg
• Valoración:
  • Motor: 8
  • Estabilidad: 8
  • Suspensiones: 7,5
  • Frenos: 8,5
  • Estética: 9
  • Acabados: 8,5
  • Comodidad del piloto: 9,5
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,42
  • A favor: Prestaciones deportivas, frenos, ergonomía
  • En contra: Suspensiones blandas a ritmos altos, altura estribos
• Precio: 5.949 €

Honda CB500X – Fotos de acción

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Honda CB500X – Fotos técnicas

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Es hora de que nos pongamos a los mandos de la Honda CB500X y pongamos rumbo por las carreteras de los alrededores de Manresa. Como el motor ya lo podemos considerar un viejo conocido, todo en él nos resulta familiar. Pero la nueva ergonomía que se ha conseguido en esta nueva versión hacen que la moto se sienta completamente diferente.

Si ya en la Honda CB500F el control con el manillar ancho era muy bueno, con esta todavía llega más allá. Quizás sea la moto más fácil de llevar que hemos probado y no sólo lo digo yo sino que los probadores que allí nos encontrábamos estábamos todos de acuerdo.

Honda CB500X, un lobo con piel de cordero

Viendo fríamente las cifras de la Honda CB500X, nadie podría imaginarse que su comportamiento sería tan diferente de lo que se esperaría. 47 CV y casi 200 kilos no son datos que sorprendan. Más bien te esperarías una moto que está bien para aprender pero para poco mas.

Pero si esto es lo que piensas, ya te aviso yo que estás completamente equivocado. Lo mejor es que la pruebes para que veas la verdadera realidad que esconde en su interior porque te va a sorprender.

Así en los primeros kilómetros llama la atención que parece que pese 15 o 20 kilos menos. Además, aunque sea un poco más alta, el motor tan compacto hace que sea muy estrecha con lo que los conductores más bajos llegarán al suelo con toda confianza.

El manillar tan ancho nos permite mover la Honda CB500X con una leve insinuación de los brazos, algo muy cómodo en ciudad. Además el motor responde con mucha suavidad desde apenas dos mil vueltas, lo que nos deja conducir con muchísima tranquilidad entre el tráfico urbano.

Pero lo divertido de esta moto es su dinámica en carretera donde como decía, es un verdadero lobo con piel de cordero. Los ritmos que conseguimos imprimir a la Honda CB500X fue de motos mucho más potentes y caras. Sin embargo, la nueva crossover llevada por manos con experiencia, pueden llegar a sacar los colores a más de uno.

Es cierto que hay que jugar con el cambio y llevarla siempre por encima de las 7.000 vueltas para tener suficiente empuje a la salida de las curvas. Y que si vas muy rápido las suspensiones son un poco blandas. O el freno delantero necesitaría algo más de mordiente. Pero repito, si vas MUY rápido, seguramente a un ritmo que no llegarán ni el 95% de sus usuarios.

Esto nos lleva a una conclusión muy clara: da igual si es tu primera moto o ya vienes de vuelta de todo y quieres una moto económica. En ninguno de los dos casos echaras en falta más moto después de un par de años. Su equilibrio está tan conseguido que no hay ningún punto en el que flaquee en exceso.

Además de los detalles que ya os comenté y que salen a relucir cuando apretamos el ritmo más allá de lo recomendable, podríamos comentar también que la distancia libre al suelo puede llegar a ser un poco justa con buen asfalto, algo que también ayuda el comportamiento de los Pirelli Scorpion que monta de serie.

Si en motos más potentes, estas ruedas no me transmiten demasiada confianza al límite, en la Honda CB500X y su potencia media se comportan perfectamente ya que es complicado llevarlos al límite. Muy tumbado y abriendo a muerte en segunda podemos notar leves deslizamientos en la parte de atrás mientras que delante permanecerá inamovible.

La postura en la moto nos permite hacer una conducción deportiva o bien, tipo trail. Es decir, dejando bajar la moto, sacando la pierna y manteniendo el cuerpo erguido. La Honda CB500X te permitirá llevarla como más cómodo te sientas.

Honda CB500X, no todo es correr

La Honda CB500X es una moto polivalente. Lo hemos comprobado en ciudad y carretera pero también se comporta de una forma digna en tiradas largas o autopista. Tanto la postura como el mullido del asiento, la posición de los estribos y la nueva pantalla permiten hace largas tiradas sin que el cansancio haga mella. Su autonomía también nos incita a parar menos de lo estrictamente necesario.

Hay suficiente par motor para que una vez seleccionada la sexta marcha nos podamos olvidar de realizar cambios, independientemente de si la autopista “pica” o no hacia arriba. Como conductor alto que soy, la nueva pantalla desviaba el aire justo a la zona del casco con lo que retrasando un poco mi postura apenas notaba el aire.

Únicamente puede que quedase un poco desprotegida la zona de los hombros pero no tanto como para que se nos muevan los brazos en exceso. La pantalla es regulable en dos posiciones, eso sí, mediante el uso de herramientas.

Y si alguno es de los que le gusta jugarse los puntos del carné sobrepasando los límites, puede que le sorprenda la velocidad punta que puede llegar a alcanzar esta moto. Digamos que te desaparecerían de un plumazo cuatro puntos y trescientos euros de la cartera.

Volviendo a los frenos, son más que suficientes en todos los casos. Solo noté una falta de mordiente en una bajada muy pronunciada a ritmo rápido pero rápidamente recuperaron su potencia inicial tras un leve momento de refrigeración. Y todo hay que decirlo, yo freno con un solo dedo por lo que aquellos que usan dos o tres dedos no lo notarían tanto.

No quiero extraer todavía las conclusiones antes de la última parte pero, sinceramente, si me vais a preguntar con cuál de las tres me quedaría, lo tengo muy claro. Pero de esto hablaremos mañana.

Continuará…

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Este pasado fin de semana acudimos a los alrededores de Manresa donde Honda presentó el tercer modelo que cierra el ciclo de la gama Honda CB500. Tras la presentación y prueba de la Honda CBR500R y Honda CB500F, tocaba el turno de probar la nueva Honda CB500X.

Con esta gama, el fabricante japonés ha realizado una acción muy similar que con la familia NC: una misma plataforma en cuanto a motor y chasis y que con ligeras modificaciones permite fabricar motocicletas diferentes para un público diferente pero todo ello manteniendo los costes bajo control y con ello, que el precio final sea contenido.

Honda CB500X: diseño inspirado en la Crosstourer

Honda ha situado la Honda CB500X entre la gama de motocicletas crossover/on-off donde también militan la Honda Crosstourer la Crossrunner y la Honda NC700X. El aire de familia entre todas, sobre todo con la Crosstourer es evidente, con unos trazos de diseño casi idénticos.

Si la Honda CBR500R esta orientada a un público que viene de vuelta de motos grandes y la Honda CB500F para aquellos que quieren subir desde una 125 o una 250 pero la 600 está fuera de su alcance, la Honda CB500X busca a usuarios nuevos sin experiencia previa o el que hace años tuvo moto y lleva tiempo en dique seco.

Es por ello que la ergonomía está más enfocada a hacer la moto muy fácil de llevar aunque no es tan baja como las dos anteriores ya que el asiento está colocado a 810 mm (25 mm más) debido al mayor recorrido de las suspensiones, que ahora tienen 20 milímetros más y diferentes tarados.

También debido a las nuevas suspensiones es diez milímetros más larga (1.420 mm) y su altura libre al suelo sube desde los 140 mm hasta los 170 mm. Dispone de una pantalla es ajustable en dos posiciones mediante el uso de herramientas, buscando una óptima protección para todo tipo de usuarios.

Honda CB500X: casi 500 kilómetros con un solo depósito

Del motor hablamos ampliamente en la primera parte de la Honda CBR500R por lo que os recomiendo echarle un ojo si no lo habéis leído en su momento. Cubica en realidad 471cc y dispone de la última tecnología de Honda: motor muy compacto, disposición triangular del cigüeñal, eje primario y eje secundario, estrías añadidas en la falda del pistón que reducen la fricción, admisión muy estudiada para evitar turbulencia y optimizar el llenado de los cilindros, etc.

Es un motor que consume muy poco, homologa 3,52 l/100 lo que unido a un nuevo depósito de más capacidad (17,3 litros con la reserva) permiten que prácticamente se puedan hacer unos 500 kilómetros teóricos con un solo repostaje.

Otra ventaja de este nuevo bicilíndrico de Honda es que los intervalos de mantenimiento son muy espaciados: cada 12.000 kilómetros. Esto permite que junto con el bajo consumo, el mantenimiento de la moto sea más asequible.

Honda CB500X: ABS de serie para toda la gama

En la Honda CB500X, el ABS vienen incluido de serie en toda la gama lo que permite un plus de seguridad para aquellos conductores sin experiencia que ven este modelo como una buena opción para meterse en el mundillo de las dos ruedas. Se sigue confiando en un disco de 320 mm delante con pinza de dos pistones y en uno de 240 mm con pinza de un pistón detrás. Estos frenos ya vimos que a pesar de su sencillez, se comportan de forma digna tanto en el modelo “R” como en el “F”.

Otro de los detalles diferenciadores de la “X” es su cuadro de instrumentos que en este caso recurre a un color amarillo en vez del azul que vimos en la CB500F o el gris de la CBR500R. No es un color muy habitual y sí llamativo.

Los neumáticos, en medida 120/70 y 160/60, ambos sobre llantas de 17”, recurren en este caso a los neumáticos mixtos Pirelli Scorpion, denotando que si queremos podríamos hacer una incursión fuera del asfalto con un poco de agarre aunque sea mínimo.

Esta vez, el sol y las buenas temperaturas nos acompañaron durante todo el fin de semana pudiendo rodar por unas magníficas carreteras con vistas espectaculares. A veces apetecía casi olvidarse de la moto para aprovechar de todo aquello que nos rodeaba. Pero no porque aquí venimos a probar motos así que…

Continuará…

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Muy de cuándo en cuándo, en el ecosistema del motociclismo nace una criatura capaz de hacer estremecerse a las bestias que antes dominaban la pirámide alimenticia. Seres con un hambre voraz sin depredadores que puedan someter su voluntad. Entre éstos magníficos ejemplares podemos encuadrar a las Aprilia RSV4, las Ducati 1199 Panigale y las BMW S1000 RR, pero concretamente las temibles BMW HP4.

Los gustos de cada uno son caprichosos, por lo que si hubiera que elegir alguna de ellas me quedaría con la BMW HP4. Quizá no sea tan pasional como la Ducati, pero la calidad de todos los componentes está un paso por encima en la HP4. Y puede que la Aprilia sea más carismática, pero la BMW transmite más poderío y el respaldo de pertenecer a una grandísima marca.

BMW HP4: aspirante a todo

La BMW HP4 pertenece a una casta de motos magníficas que están por encima de las habilidades del 99,9% de los mortales, y no sólo eso, sino que además visualmente tienen un poder, un atractivo y un morbo que motos más mundanas no pueden ni siquiera aparentar. Más vale que cuando la saques de paseo la dejes en un lugar bien protegido porque es una moto muy golosa.

Algún usuario comentaba que además es una moto cómoda para usar en el día a día y viajar. Yo no iré tan lejos, pero sí es algo que puedes hacer sin morir en el intento ni sufrir graves lesiones. Los largos viajes con el modo Rain seleccionado podrían ser el precedente a una jornada de tandas en circuito donde poder aprovechar el máximo potencial de la HP4 en el modo Race o Sport, así que como se suele decir, sarna con gusto no pica.

Una vez en circuito os hará olvidar todos los problemas mientras empalmáis marchas a lo loco sin cortar gas gracias al cambio semiautomático, una auténtica “sobrada” de precisión y suavidad. No protesta ni hace extraños a ningún régimen de giro. Cuando estáis apretando el ritmo con el acelerador bien abierto el petardeo que provoca es orgásmico. Sólo en una ocasión, al comerme un bache enorme, hizo algo raro como si se saliera la marcha engranada y volviese a entrar, pero no fue culpa suya.

Si finalmente tienes el dinero necesario, el valor, y las habilidades para sacarle provecho a una moto así en una pista cerrada, te encontrarás con una voz que de forma recurrente sonará en tu cabeza diciendo “¡más!”. Siempre podrás tener un poco más de todo lo que necesites: un poco más de apurada de frenada, un poco más de potencia, un poco más de velocidad punta, un poco más de paso por curva, un poco más abierto el acelerador al salir de la curva…

Dentro de lo que cabe la BMW HP4 es una moto permisiva con un contacto directo entre tus pensamientos y la materialización de éstos sobre el asfalto. Si cometes algún error no es una moto protestona y permite corregir las trazadas, pero también la electrónica juega a tu favor y evitará que si tu fogosidad es superior al agarre disponible en aceleración no corras el menor peligro.

El precio de la BMW HP4 obviamente no está al alcance de todos los bolsillos de la misma manera que sus aptitudes no están al alcance de las manos de cualquiera, por lo que el modelo “básico” de la HP4 parte de 23.400 euros. En el caso de la unidad que hemos probado se dispara hasta los 27.795 euros debido a que equipaba el paquete competición (3.896€), puños calefactables (243€) y alarma (256€). El único elemento opcional que no montaba es el llamado kit pasajero, que ya podréis imaginaros en qué consiste, y cuesta 317€. Me se de alguno que los pagaría por ir de paquete en ésta moto, tiene que ser aterrador.

Tanta adrenalina no se si es buena, así que vamos a devolver ésta señora moto a sus legítimos propietarios y volvamos a casa. ¡Menuda experiencia!, no todos los días se sube uno en misiles como éste, así que quizá sea el momento de empezar a ahorrar para hacernos con uno. ¿No creéis?.

BMW HP4

• Motor:
  • Tipo: Refrigeración líquida, 4 cilindros en línea
  • Cilindrada: 999 cm³
  • Compresión: 13,0:1
  • Potencia max. dec.: 193 cv a 13.000 rpm
  • Par max. dec: 112 Nm a 9.750 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Embrague multidisco bañado en aceite con antirebote, accionado por cable
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida de 46 mm de diámetro. Dinámico de la suspensión ajustable electrónicamente en compresión y extensión (modo Slick opcional)
  • Trasera: Basculante de aluminio, Control dinámico de la suspensión del amortiguador trasero con ajuste electrónico en compresión y extensión (modo Slick opcional)
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco, pinzas de freno Brembo Monoblock de 4 émbolos radiales, diámetro 320mm (ABS deportivo)
  • Trasero: Monodisco, pinza de un émbolo flotante diámetro 220mm (ABS deportivo)
• Ruedas:
  • Delantera: 120/70 ZR 17, llanta 3.50 × 17”
  • Trasera: 200/55 ZR 17, llanta 6.00 × 17”
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.056 mm
  • Distancia entre ejes: 1,422.7 mm
  • Altura asiento: 826 mm
  • Depósito de combustible: 17,5 litros
  • Consumo medio medido: 8,2 litros
  • Peso en orden de marcha: 199 kg
• Valoración:
  • Motor: 10
  • Estabilidad: 8
  • Suspensiones: 9
  • Frenos: 10
  • Estética: 9
  • Acabados: 9
  • Comodidad del piloto: 3
  • Valoración media: 8,28
  • A favor: Motor y parte ciclo incuestionables en circuito, estética
  • En contra: Es una moto de carreras dura, seca y con vibraciones
• Precio: 23.400€ (Unidad probada: 27.795€)

BMW HP4 Megaserfoto

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BMW HP4

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Nota: La BMW HP4 fue cedida por BMW Motorrad. Los gastos de combustible fueron asumidos por el editor. La incursión en circuito fue prestada por LMR Power y el servicio de fotografía por Megaserfoto. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

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Hay que ver lo rápido que se pasa el tiempo sobre una moto como la BMW HP4. Como el que no quiere la cosa hemos pasado de admirarla a dar nuestros primeros pasos con ella entre el tráfico, y ahora toca enfundarnos nuestras mejores galas para hacer algo que muy pocas motos permiten hacer: ser capaces de circular con ella hasta el circuito dispuesta a destruir vueltas rápidas sin ninguna modificación.

No es necesario quitarla los espejos ni realizar ninguna tarea de adaptación para que se comporte como lo que realmente es, una auténtica moto de competición de pura raza. Pero antes tenemos que hacer un viajecillo a través de las autopistas de circunvalación de la capital para llegar a nuestro destino.

BMW HP4: bendita tortura

Con toda la equipación deportiva al completo nos ponemos de nuevo a los mandos de la BMW HP4, pero mientras bajo al garaje en el ascensor el sentimiento es de una mezcla entre miedo, pavor, emoción y excitación. El motivo es que vamos a poner rumbo al circuito más próximo para probar cómo se desenvuelve este juguetito en su verdadero hábitat natural.

Tomamos la ruta más rápida, no queremos desperdiciar ni un gramo más de neumáticos si no es para aprender lo lejos que quedan los límites de una moto así. El resultado es un camino que discurre íntegramente por las autopistas de circunvalación de Madrid y tramos de autovías nacionales, un lugar donde la BMW HP4 no prefiere pasar demasiado rato.

Lo primero que notaremos es que ir a 100 o 120 kilómetros por hora constantes con ésta moto es una tortura psicológica. Ella no está hecha para rutear de esa manera, ella quiere que la retuerzas la oreja y salir disparados olvidándonos de normativa y entorno. Pero no es lo correcto, así que deberemos hacerla entender que hay que atenerse a las normativas. Finalmente la HP4 entrará en razón, pero a regañadientes y demostrándote que no es lo que desea.

La posición del manillar, y en general de la moto, carga mucho peso sobre las muñecas y la configuración de los semimanillares es muy cerrada, por lo que el cansancio lo acusaremos en ellas principalmente. Además, estará aderezado por unas vibraciones notables al circular a un ritmo constante y que casi con total seguridad hagan que nuestras manos se empiecen a dormir después de el pertinente hormigueo.

Salvo que tengamos una flexibilidad poco habitual entre el género masculino las piernas también acusarán el paso de los kilómetros. Ya sabéis que no soy especialmente alto, y aun así sentía que me faltaba espacio para poner las piernas en una posición que no me cansase prematuramente. Las estriberas están realmente elevadas y retrasadas, por lo que en autopista tendremos la necesidad de estirarnos de vez en cuando.

Otra de las razones que nos llamarán a no hacer grandes trayectos por autopista es el consumo de la BMW HP4. Con una media de algo más de ocho litros, y sin conseguir bajar de los 7,5 litros con el modo Rain y haciendo una conducción suave, la autonomía no será su punto fuerte. Ésto sin contar el F.D.A., o Factor de Demanda Adicional, que no es ni más ni menos que en el momento menos pensado, tarde o temprano, caeremos víctima de los cantos de sirena que emite la germana para que hagamos una excursión más allá de los límites de lo políticamente correcto.

BMW HP4: ahora sí

Nada más llegar a las instalaciones del mítico Circuito del Jarama que ya habréis reconocido muchos la BMW HP4 empieza a sentirse como pez en el agua. Llegando a la zona de boxes a reunirnos con la gente de LMR Power, que amablemente nos ha invitado a las tandas para que podamos probar a fondo la moto, empieza a atraer todas las miradas. Acapara tanto las de entendidos en la materia que reconocen la bestia que se esconde entre las fibras y los no entendidos que no saben exactamente lo que es pero que se hacen una idea de que no viene a vestir muñecas.

Todo el mundo por allí está preparando sus monturas con calentadores, ajustes de suspensión, desmontando piezas innecesarias… y yo en cambio me limito a aparcar la moto y alejarme para ver lo que pasa. El resultado es una cantidad ingente de personas haciéndose fotos con la BMW HP4 y contemplando sus peculiaridades. Os puedo asegurar que aun habiendo otras BMW S1000 RR preparadas para circuito no levantaban ni una décima parte de la espectación que la HP4.

Pero no estamos aquí para lucir palmito, sino que hemos venido a ver de qué es capaz. Nos pertrechamos y con el modo Sport seleccionado vamos a dar unas vueltas de aclimatación. La peculiaridad de los modos seleccionables es que en todos la potencia máxima es de 193 caballos, pero cambian los parámetros de ajuste de suspensión, ABS y control de tracción. Así que, aunque nos estemos tomando las cosas con calma, al pasar la primera vez por la recta principal y abrir el acelerador en cuarta velocidad nos despeinaremos dentro del casco.

Aquí por primera vez pude ver saltar el indicador de cambio de marcha, y os aseguro que tras subir a quinta y a sexta la BMW HP4 necesitaría de una pista de aterrizaje para desarrollar su potencial máximo, porque nunca, y me repito, nunca, deja de empujar de forma insultante. Pasados sobradamente los 200 kilómetros por hora continúa acelerando transmitiendo una fuerza por encima de las 8.000 revoluciones alucinante, y al acercarnos a la línea roja notaremos cómo el cerebro se nos comprime dentro del cráneo.

La parte ciclo se siente en su salsa y toda la radicalidad que incomoda en el día a día renace como aptitudes inequívocamente deportivas y precisas para su uso dentro de un circuito. La avanzada posición y la ergonomía comprometida se traducen en una posición completamente al ataque que favorece los movimientos entre curvas, con la peculiaridad de estar más alto que en otras deportivas similares, o eso me pareció.

Las suspensiones no pondrán ninguna pega, tanto en el modo Race como en el modo Sport serán sencillamente intachables. Su firmeza está claramente determinada por la gestión electrónica del DDC y no fui capaz de notar ni un solo extraño. Acelerando fuerte la tracción sólo se pierde cuando el neumático es incapaz de transmitir tanta potencia al suelo, y eso que los Pirelli Supercorsa SP son extremadamente pegajosos. En la subida de la curva Pegaso se puede abrir gas de manera contundente y el control de tracción hará que nos sintamos como Dani Pedrosa en Catar con unos movimientos de la parte trasera generosos pero controlados.

En la fase de frenada y entrada en curva será donde tengamos que aplicarnos de verdad, porque con 193 caballos se llega más rápido de lo habitual. Pero tranquilos, que la BMW HP4 es tan eficaz acelerando como decelerando a base de buenas dosis de Brembo y Nissin. Con dos dedos la manera de frenar es poderosa, con mucho mordiente y dosificable a la vez pudiendo modular cómo y cuánto frenar en cada momento siempre con potencia disponible y un recorrido muy corto en la maneta. El ABS deportivo no interferirá lo más mínimo salvo cuando la parte trasera se aligere y estemos ayudándonos con el pedal del tren posterior, en cuyo caso evitará que bloqueemos la rueda pero sin perder capacidad de frenada.

Permite entrar frenando hasta el vértice de la curva prácticamente, pero tendremos que hacer fuerza para obligarla a entrar. No digo que no sea ágil, que lo es, de hecho es la mil deportiva más ligera, pero si alargamos la frenada nos exigirá hacer valer un físico solvente porque las inercias no se rompen por sí solas. En cambio, si hemos soltado los frenos entrará a la trazada elegida como si fuera un cuchillo caliente en la mantequilla, y mantendrá la trazada sin el más mínimo titubeo.

Ahora toca descansar, hemos pasado una tarde rodando en el Circuito del Jarama con una de las motos homologadas para circular por vía pública más espectaculares que el dinero pueda comprar y es momento de poner en remojo todas las emociones para hacer una valoración dentro de dos días sobre ella. Mientras, voy a seguir disfrutando con las fotos de la gente de Megaserfoto.

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Tal y como ayer veíamos, la BMW HP4 es todo un caramelo estéticamente hablando por la cantidad ingente de materiales exóticos y la vistosidad de los acabados. Ahora llega el momento de ponernos a sus mandos y ver cómo se defiende ésta bestia parda entre el tráfico rodado donde, por desgracia, pasaremos gran parte del tiempo.

Está claro que el entorno idóneo para desarrollar las aptitudes de ésta motocicleta no se encuentran circulando junto con otros vehículos por la vía pública, pero no siempre tenemos oportunidad de divertirnos todo lo que quisiéramos. En cambio, la sensación de saber que la carrocería tricolor encierra más equinos que el séptimo de caballería no tiene precio.

BMW HP4: desorientada entre el tráfico

Hasta donde yo se, una moto es cómoda dependiendo del tiempo que pases sobre ella para aclimatarte y de lo que consigas hacerte a sus reacciones. Si bien ésto es algo que podría ser bastante cierto, la realidad es que tenemos entre manos una auténtica moto de competición que, por generosidad de la marca alemana, está matriculada para circular por la calle y deberemos ser conscientes de a qué atenernos. Aun así, la BMW HP4 no termina de sentirse incómoda entre el tráfico diario. Pero vayamos por partes.

Nada más agarrarte a los mandos tienes la sensación de estar sobre una BMW de las de toda la vida. Ya no porque las piñas sean similares a las de otros modelos, sino porque la suavidad y el acabado de todos los componentes es magnífico. Será imposible que encontramos un borde con el que nos podamos enganchar, un botón con holgura o un plástico con aristas mal acabadas. Las manetas tienen una factura exquisita y será lo primero que comprobemos al arrancar.

Pasamos la pierna con cuidado de no pincharnos con el colín, y nos sentamos. ¡Vaya!, qué asiento más durillo. Damos al contacto, el cuadro nos saluda, apretamos la maneta de embrague y me pasa como a Morrillu con la Kawasaki Z800, que soy un amante de los hidráulicos, y éste embrague pese a ser accionado por cable es de un tacto y suavidad muy agradables, firme pero que no cansa. El siguiente paso es arrancar el motor, así que pulsamos el botón de arranque esperando escuchar puro heavy metal y nos quedamos con hard rock ochentero.

El sonido es ronco y potente, pero el db-killer que incorpora el sistema Akrapovic para estar homologado le quita gran parte de la gracia. No probamos a desmontarlo, sinceramente no veo necesario andar metiendo jaleo de forma gratuita sabiendo que bajo el puño de gas aguardan casi dos centenares de caballos de potencia. Es más, la gracia que le veo es que con una máquina que a penas hace ruido y puede pasar más que desapercibida serías capaz de pasarte por la piedra a cualquier otro bicho viviente motorizado.

De hecho al poco de salir del concesionario, en un semáforo paró a mi lado una Suzuki GSX-R pintada muy llamativa (y no daré más datos) cuyo piloto tenía cierta relación con su muñeca derecha, parecida al síndrome de Tourette que todos por aquí conocemos (guiño). Al ponerse en verde salió haciendo un caballito, pero como ese día se levantó con suerte nadie le humilló porque ni era necesario, ni era el lugar apropiado, ni merecía la pena. Posiblemente ni supiera que desafiaba a una BMW HP4.

Ahora que ya llevamos unos metros os puedo contar que el motor requiere ser revolucionado un algo más de lo habitual para salir desde parado, pero después, con el modo Rain seleccionado, se comporta de manera dócil y suave. No hay baches de potencia y circulando por debajo de las 7.000 revoluciones podemos callejear con total tranquilidad que no nos va a descabalgar. El primer golpe de gas no es nada brusco y se deja mover con soltura, lo que no es recomendable es abrir más de dos tercios del gas o empezarán a sobrar semáforos en nuestro camino.

Las suspensiones son muy firmes, aunque con ciertas concesiones para circular por la urbe, el problema es quizá más del mullido del asiento, que nos transmite todo lo que el 200 milímetros trasero va leyendo, incluidos los generosos badenes y los baches como trincheras de Madrid. Lo cierto es que las lumbares piden cierta atención si pasas un rato largo haciendo recados sobre la BMW HP4, porque la posición tiene una profunda orientación al circuito, muy inclinado hacia delante con un asiento situado varios pisos por encima de nuestras muñecas.

Las estriberas están en una posición muy alta, más de lo que pensaba, y los semimanillares quedan realmente cerrados y bajos. Hablando de estriberas, al ser las opcionales regulables son de fabricación también muy racing y no están recubiertas ni tampoco son plegables, así que para empujar la moto hacia atrás en parado pasito a paso, cuando normalmente doy con las piernas en la estribera de cualquier moto se doblan y no pasa nada, pero en el caso de la BMW HP4 no. No es una moto cualquiera.

BMW HP4: ¡pista libre!, pero poco

Bueno, ya está bien de sufrir entre enlatados y pasar calor subido sobre una auténtica bomba, sólo me falta el sombrero de cowboy porque yo se que ésta BMW HP4 tiene mucho que contar. Lo primero es lo primero, así que vamos a repostar su depósito de 17,5 litros y poner rumbo a una de las conocidas carreteras reviradas de la zona montañosa de la Comunidad de Madrid.

Localizamos una zona sin tráfico y en el primer punto despejado dejamos caer el motor de vueltas para abrir gas sin concesiones en segunda. ¡Maaaaaaaaadre del amor hermoso!, ¡cómo empuja el bicho éste!. Miro al cuadro de mandos y sólo diré que seguía en el modo Rain (el resto es top secret). Así que, paso obligatorio, seleccionamos Sport, apretamos el embrague, y moto nueva. El puño del gas ahora es mucho más directo y las suspensiones son más secas, el control de tracción se vuelve menos conservador y se supone que la curva de potencia cambia, pero comprenderéis que no aprecié cambios notables en carretera abierta.

Es impresionante la capacidad de aceleración y recuperación. Tanto es así que un tramo con zonas muy reviradas y tramos más abiertos no cambié de tercera velocidad, y me sobraba. Acoj Abruma ver cómo ligeros cambios en el puño del acelerador se traducen en algo parecido a lagunas mentales, porque había partes de la ruta que se esfumaban sin más, y mira que me la conozco. Cuando un tramo recto se ponía a los pies de la BMW HP4 desaparecía como la moral de los políticos por arte de magia y yo tenía la sensación de ser un protón en el Gran Colisionador de Hadrones.

En marchas cortas, y no tan cortas, acelerando con determinación tienes que desplazar el trasero hasta encontrar lugar seguro en el asiento. Es muy largo, y como vayáis muy adelantados os empezaréis a ir hacia atrás. Por suerte no será una situación tan terrorífica, lo peor es la facilidad para ponerse “de manos” en cuanto te descuides, pero la electrónica está ahí para calmar los impulsos voladores del tren delantero. Y no sólo eso, al llegar a las rotondas será fácil ver como el indicador pertinente nos avisa de que el control de tracción corta, una vez más, para evitar males mayores mientras notamos como la rueda trasera se desliza, vuelve a su sitio, y vuelve a deslizar otro poco hasta que recuperemos la verticalidad.

Otro de los aliados para mantener todo en su sitio es el amortiguador de dirección. Teniendo en cuenta lo ligera que se vuelve la rueda delantera acelerando o en cambios de rasante será fácil encontrarnos movimientos parásitos pero que son mitigados taxativamente por éste dispositivo.

Eso sí, a la hora de frenar cuidadito. El equipo de frenos de la BMW HP4 está compuesto por pinzas Brembo monobloque con una bomba radial Nissin y un dedo es más que suficiente para detener el conjunto con rotundidad. Y menos mal, porque llegas con mucha velocidad al punto de frenada, la moto tiene no solo la inercia de la velocidad, sino también conserva gran parte del impulso de la aceleración. Notas cómo, cuando cortas gas, aún estás siendo empujado tan rápido que tienes que decelerar más fuerte de lo normal.

El tren trasero, en comparación con la contundencia del delantero, nos parecerá un poco flojeras, y hay que hacer bastante presión para notar cómo actúa. Podemos ayudarnos del freno motor, pero hay que contar con que muchas veces no tenemos ni que cambiar de marcha, y en el caso de usar una marcha menos como herramienta de deceleración no habrá mucha retención tampoco.

Si tienes la intención de buscar las cosquillas en carretera abierta a la BMW HP4 olvídate, no tiene. Sólo conseguirás ir mucho más allá de los límites que establece el Código de Circulación, así que vamos a enfriar un poco los ánimos tomando algo a media ruta y a descansar. Es una moto bastante exigente, no apta para principiantes.

Como alguno ya se habrá dado cuenta, hay fotos que perteneces a pista cerrada. Así que mañana nos calzamos el mono de cuero, vamos montados sobre la moto hasta el circuito y nos echamos unas tandas. ¿Os apuntáis?.

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Bienvenidos a una prueba de uno de los modelos más impactantes de éste año 2013. BMW Motorrad ha lanzado al mercado una moto capaz de medirse de tú a tú con verdaderos iconos del motociclismo moderno, la BMW HP4. Partiendo de un modelo relativamente joven, en comparación con sus competidoras provenientes del oriente y de otras marcas europeas con gran solera en esto de fabricar deportivas, se han lanzado a la piscina para diseñar una de las superbikes más hipervitaminadas de la década, bien acertada por el señor adaq por cierto.

La BMW S1000 RR, ya tiene su alter ego en ésta BMW HP4, convirtiendo una moto excepcional y fascinante en un arma de destrucción masiva, pero destrucción masiva de cronómetros. No nos vamos a detener mucho en hablar de las características principales de la S1000 RR, que ya sabréis cómo se las gasta, y vamos a hablar sobre los aditamentos que lleva ésta HP4.

BMW HP4: amor y odio a primera vista

La BMW HP4 nació como respuesta a la ofensiva italiana con el ataque realizado por Ducati al mundo de las superdeportivas con su Panigale (modelo del que probamos su versión S – parte 1, 2, 3 y 4 -). Como si no fuera suficiente el modelo básico de la marca bávara, decidieron que era hora de aderezarlo con sal, pimienta, y un montón de lindezas nacidas en las cabezas de algunos de los mejores ingenieros.

Las siglas HP4 significan High Performance, por el departamento encargado de elaborar y afinar el conjunto, y el 4 viene del número de cilindros que componen el motor. Por cierto, motor que con 193 caballos de potencia no se ha visto apretado, sino que la mejoría viene de la dieta a la que la han sometido para reducir el peso hasta los 169kg en seco, además de la cantidad de tecnología que lleva encima éste avión de dos ruedas.

Sensaciones encontradas son las que rondan la mente al mismo tiempo mientras contemplamos los detalles de la BMW HP4. Por un lado, pensando en lo fascinantes que son cada una de las piezas mecanizadas con metales nobles o el moldeado de la fibra de carbono y, por otro lado, saber que es una moto de la que no alcanzaremos a aprovechar ni el 50%.

Es como si fuera una mujer muy exigente a la que la gustan las prendas más caras y tiene un tren de vida completamente desorbitado. Pero como aquí somos unos profesionales, aunque nos toque bailar con la más fea salimos a la pista y damos la talla aunque seamos unos patosos.

BMW HP4: tecnología en movimiento

Después de un trayecto nervioso pensando en lo que me esperaba llegamos a las instalaciones de BMW Motorrad en Madrid, un concesionario situado al borde de la A1 donde un pequeño aparcamiento privado sirvió para conocer a una de las motos más fascinantes que he podido ver a lo largo de mi poco extensa vida. La BMW HP4 me esperaba allí, en su propia plaza de aparcamiento entre coches, marcando una especie de campo de fuerza generado por el carisma que irradia. El nerviosismo no era infundado.

Más allá del porte que tiene la BMW HP4, lo que no podemos ver es si cabe más impresionante. Lo que más destaca en toda la tecnología implementada en ella es el desarrollo del DDC, o Dynamic Damping Control, que gestiona las suspensiones y las adapta a las exigencias de forma casi instantánea. Hace meses Morrillu explicó su funcionamiento, pasaros por el enlace para saber más sobre sus entresijos.

Además tenemos un sistema de control de tracción y ABS deportivo que se combinan a las mil maravillas y son configurables en los modos Rain, Sport y Race. Igual que en el modelo básico pero más afinado. A parte incluye el modo Slick, pero hay que hacer ciertas tareas que mejor nos expliquen en concesionario porque tienen su aquel.

Bajando del reino del reino del ciberespacio y volviendo a lo mundano, la estética de la BMW HP4 no difiere de las S1000 RR salvo por los colores, teniendo la misma mirada asimétrica delantera y el faro trasero en el que puedes pinchar dos olivas. El cuadro de mandos no sufre modificaciones y el display que acompaña al cuentavueltas analógico se maneja desde las mismas piñas de mandos. En él tendremos la información justa y necesaria: temperatura del motor, marcha engranada, modo seleccionado, hora, y odómetro, además de un modo circuito donde tendremos la opción de usar un cronómetro manual.

La lectura del cuadro es perfecta en cualquier situación, con una iluminación que de día pasa desapercibida y no causa interferencias con la luz solar, y de noche no molesta y tiene un aspecto muy moderno y agradable con su tono blanco azulado. En la parte superior, por encima de un segundo grupo de testigos (están divididos tres arriba y tres abajo), tenemos un indicador de cambio de marcha y, ojito, la línea roja aparece por encima de las 14.000 revoluciones. Sólo de pensar en intentar ver encendido ese avisador ya me daban escalofríos.

Entre tanta carrocería, electrónica y piezas varias, una pieza destaca sobre el resto. El basculante asimétrico terminado en aluminio pulido contrasta con el chasis pintado en negro, a parte de que es enorme, masivo y larguísimo. Impone un respeto tal que las marcas viales se apartan y hacen la ola a su paso (vale, no, es mentira pero era lo que mi mente se imaginaba). Por el lado derecho queda disimulado con la salida convencional del escape Akrapovic de titanio y carbono, pero el lado izquierdo está visualmente dominado por ésta escultura brillante y de poderosas nervaduras.

Con una rueda trasera de 200 milímetros de anchura (en tamaño va de la mano del basculante), un colín muy elevado y estilizado, y una carrocería muy compacta da la sensación de ser una moto pequeña, pero no lo es. Al contrario, la BMW HP4 me pareció una moto tirando a grande que al principio me recordaba a las motos de comienzos del milenio pero con una posición infinitamente más radical. Toda la moto va apuntando hacia la rueda delantera y ésta queda como enclaustrada dentro del conjunto.

BMW HP4: deportiva para sibaritas

La estampa de la HP4 es sencillamente brutal y se la distingue de sus primas S1000 RR con un simple vistazo. La carrocería está decorada por los colores de guerra oficiales de BMW, una sencilla combinación en base blanco brillante con azul eléctrico y remates en negro muy llamativa y elegante a la par. Para remate, la parte inferior del carenado también es negra, pero no un negro cualquiera sino negro fibra de carbono, un material que encontraremos diseminado a lo largo y ancho de la moto.

La fibra de carbono la podemos ver además en las piezas laterales del depósito y diversas piezas de la carrocería, en las taloneras de las estriberas y el tirante de sujección, paracalor y parte del escape Akrapovic de titanio. Pero como los alemanes son muy suyos no sólo tiran de fibra de carbono, sino que también les gustan otros materiales nobles como el titanio y el magnesio, elementos que usan para aligerar peso por todas partes, incluidas las estriberas regulables, tapas del motor y manetas de embrague y freno. ¡No quiero ni pensar la factura por una caída tonta en parado!. Sobra decir que a parte de la composición química de los materiales empleados, el acabado de las piezas es de calidad gourmet.

Los ingenieros de BMW siempre se lucen con diseños modernos y distintos al resto, y como no podía ser menos, han hecho lo mismo cuando se ha tratado de diseñar una deportiva bajo los cánones del convencionalismo. Me llama mucho la atención el diseño ultra anguloso de la carrocería con su asimetría (en el lado derecho donde debería haber una salida de aire hay unas branquias de tiburón), los deflectores aerodinámicos en los laterales del frontal, la prominente entrada de aire o la musculatura del depósito a base de piezas que se superponen.

Quizá una pega que se podría poner es la excesiva cantidad de tornillos que nos encontramos sujetando las piezas de la carrocería. Por ejemplo para la cúpula tendremos a la vista ocho tornillos, cuatro a cada lado. Ahora bien, la cúpula es otra pasada con bastante burbuja para protegernos del aire y un tintado muy oscuro.

Bueno, vamos a secarnos un poco las botas, que de tanto babear alrededor de la BMW HP4 al final nos vamos a caer, y no queremos tener una desgracia.

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