Tiene mucho mérito que una moto haya rejuvenecido tanto un segmento como el de las trail y que en todos los años que lleva en activo haya mantenido tan inalterado su concepto original.

Le toca el turno a la Yamaha Ténéré Wordl Raid. La versión más aventurera de la familia Ténéré trae novedades pero sin volverse loca. Y aun así me sigue pareciendo una de las mejores motos con las que ir a perderte por ninguna parte.

Yamaha Ténéré World Raid: un universo aún más infinito

Cuánto daño (bien entendido) ha hecho Pol Tarrés. El piloto catalán ha aportado un granito de arena enorme para que se haya reflotado el segmento de las motos trail de aventura, y por si vives en una cueva y no lo sabes la Yamaha Ténéré se ha convertido en una de las referentes de este segmento.

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Muchas han intentado unirse a esta corriente y algunas le han ido quitando parte del pastel a la Ténéré, pero Yamaha sigue haciendo bien los deberes, convirtiendo un modelo que aparentemente era sencillo en la base de una familia ambiciosa.  Y al mismo tiempo un homenaje a su historia. 

Porque hace ya más de 40 años que la primera Ténéré apareció como heredera de las primeras XT500 que se convirtiendo en leyenda desde los finales de los 70 en el mítico Rally Dakar.

Desde la vuelta en el 2019 de la que podemos considerar la última de las generaciones de la Ténéré parece que es una moto que no ha cambiado nada, pero sí que lo ha hecho y de manera muy inteligente: sin volverse locos con cambios que nadie ha pedido y manteniendo todo aquello que funciona.

Venga, no nos vamos a liar mucho porque si no no terminamos. Vamos a resumir rápidamente los cambios que vemos así de primeras: nuevo faro delantero con cuatro módulos LED, intermitentes autocancelables, protecciones y dos decoraciones: negro mate y la combinación de rojo y blanco de toques clásicos que le queda brutal.

Lo que hace diferente a esta World Rally con respecto a las demás Ténéré está especialmente centrado en su depósito. El tanque de aluminio crece hasta unos tremendos 23 litros con doble boca de llenado y que hace que su parte media se vea más corpulenta junto con el mayor recorrido de suspensiones.

Por cierto, que el depósito cubica lo mismo que antes, pero se ha reconstruido a fondo para reducir su peso. Lo que se mantiene es una autonomía que roza los 500 km gracias a un consumo que se coloca bajo los 5 litros cada 100 km.

La carrocería se complementa con una pantalla 1,5 cm más alta con deflectores, protector metálico en la parte inferior y estriberas más anchas de tipo enduro con inserciones desmontables de goma.

En esta renovación también es nueva la pantalla TFT en formato vertical de 6,3 pulgadas con tres modos de visualización (Street, Explorer y Raid), conectividad y navegación. Se controla con una nueva piña izquierda con joystick de cinco posiciones que hace que la experiencia sea mucho mejor, más intuitiva y le podamos sacar mucho partido a los menús y parciales.

Alrededor de esta pantalla tenemos una nueva toma de carga USB de 3A, barra de accesorios para colocar elementos externos, manetas de freno regulables y un nuevo botón para desconectar rápidamente el ABS.

El asiento está colocado a unos imponentes 890 mm de altura, que son 150 más que en la versión estándar, pero se han cambiado las formas en la zona de integración del asiento con el depósito y no me ha resultado muy complicado llegar al suelo. Con los dos pies imposible, pero apoyando uno u otro de forma alterna el cambio de pesos no me ha resultado traumático. 

El mismo motor pero con más posibilidades

El motor es un bloque archiconocido ya dentro de la marca. El popularísimo bloque CP2 bicilíndrico en paralelo sigue vigente con unos cambios mínimos, pero es sorprendente que desde que se estrenó hace ya 12 años con la primera MT-07 no ha alterado sus cifras de potencia: 73,4 CV a 9.000 rpm y 68 Nm de par motor a 6.500 rpm sacados de 689 cc.

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Podríamos decir que es un bloque que está ya bien amortizado sin miedo a equivocarnos, y más ahora que se va a incluir como mecánica unificada en la categoría inferior del Campeonato del Mundo de MotoGP en la futura Moto3.

En sus entrañas aparte de los dos cilindros enganchados a un cigüeñal crossplane con calado a 270º para simular el comportamiento de un bicilíndrico en uve con la compacidad de uno en línea, tenemos doble árbol de levas en cabeza, inyección electrónica y embrague asistido y antirrebote, pero no nos vamos a enredar en obviedades y vamos a los cambios.

La admisión se ha afinado para que el motor respire mejor bajo la normativa Euro5+, hay cambios en la gestión electrónica y la caja de cambios cuenta con nuevos engranajes reforzados y optimizados para un funcionamiento más suave. También hay un radiador nuevo para una mejor gestión térmica y la tapa del embrague con el actuador girado 35º hacia delante para no chocar con la bota al montar de pie como ya vimos en la Ténéré el año pasado.

Pero donde hay más cambios es en el acelerador electrónico Y-CCT que equipa de serie el modelo y que le permite junto con la incorporación de una IMU de seis ejes un abanico de ayudas y personalizaciones: dos modos de conducción, ABS con asistencia en curva (desconectable), control de tracción con sensibilidad a la inclinación, control de deslizamiento, asistente de frenada y control de velocidad de crucero.

Con los dos modos de conducción se actúa sobre las diferentes ayudas y me ha parecido que en ambos no hace falta andar tocando cosas para divertirse. En modo Sport rodando por carretera me ha parecido que tiene una prestaciones más que suficientes, con un comportamiento elástico aunque es cierto que estirando se nota menos pegada que en las competidoras con más de 90 CV.

En cambio tanto por su entrega en bajos y medios como por la incorporación del cambio semiautomático bidireccional me ha parecido un motor muy aprovechable al que quizá solo echemos en falta algo más de chicha cuando estemos viajando con pasajero y equipaje.

Fuera del asfalto en cambio no he echado de menos más potencia, porque no hace falta, se puede ir muy fuerte y con muchísima dosificación gracias a su primera mitad de entrega. En segunda y tercera marcha podemos hacer una ruta infinita sin pisar el asfalto y hay que reconocer que Yamaha ha puesto a punto muy bien la electrónica en este apartado.

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Solo notaremos que el control de tracción nos frena más de la cuenta sobre subidas muy sueltas donde necesitaremos desconectarlo para dejar que la rueda trasera vaya escarbando. Por lo demás tanto el control de tracción como el de deslizamiento nos permitirá irnos divirtiendo al mismo tiempo que se mantiene un margen de seguridad.

La mejor parte ciclo que jamás ha usado una Ténéré

Pasando a la parte ciclo tenemos una base que ya era conocida con un bastidor de tubo de acero que ha revisado las especificaciones para ofrecer un mejor comportamiento. Aquí el único pero que le puedo encontrar al chasis es que el subchasis trasero va soldado en lugar de atornillado. Pero es algo que solo debería preocuparnos en caso de tener que hacer una reparación muy gorda.

A este chasis se asocian unas suspensiones firmadas por KYB que siguen evolucionando con respecto a los modelos previos. La horquilla invertida es de 46 mm de diámetro con 230 mm de recorrido y el monoamortiguador trasero anclado al basculante de aluminio mediante bieletas cuenta con 220 mm de recorrido con un espárrago 5 mm más largo. Ambas son completamente regulables y el amortiguador viene con un pomo para el ajuste de precarga.

Su comportamiento me ha parecido fantástico. Sin duda es el mejor de toda la familia Ténéré y de los mejores de la categoría. En carretera hay transferencias de pesos sin llegar a resultar blandos, pero brillan especialmente cuando salimos de carretera o empezamos a transitar por carreteras extremadamente rotas.

Es un conjunto con un funcionamiento muy progresivo y consistente, capaz de digerir de manera excelente las irregularidades y soportar ritmos altos sin perder la sensación de control. Sin duda es una moto de 220 kg con la que uno se puede divertir muchísimo según la sacas del concesionario con los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR. Sin pasarte por lo marrón, que los STR no son tan buenos aquí como los Rally (sin STR).

Como complemento también hay un amortiguador de dirección también de serie que es regulable en 16 posiciones. Este dispositivo nos ayuda a que la dirección se sienta más aplomada y es precisa aunque diría que me pareció un punto mejor el de la Aprilia Tuareg 660.

La llanta delantera de 21 pulgadas (y 18 la trasera) hace que nos tengamos que tomar con un poco de calma los tramos de curva por carretera, pero a cambio fuera de carretera el comportamiento no tiene nada que ver.

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Al igual que ocurre con el resto de la familia, la Ténéré World Raid me ha parecido una moto muy fácil, que te deja hacer cosas relativamente complicadas sin resultar especialmente física y que es una compañera amable con la que gusta probar rutas nuevas.

Para el equipo de frenos contamos con un doble disco delantero con pinzas Brembo axiales de dos pistones con latiguillos metálicos y otro disco trasero de 245 mm. Debido al incremento de peso y el cambio en el centro de gravedad notaremos algo más de inercia a la hora de frenar, pero es suficiente para contener el modelo.

Tiene el comportamiento típico de unos frenos enfocados al uso offroad, con un mordiente inicial suave para no bloquear la rueda delantera sobre arena y más que suficiente para un ritmo alegre por carretera. El freno trasero por su cuenta me parece un apoyo fundamental y con muchísimo tacto, incluso con botas de offroad.

Y es que en offroad es precisamente donde más brilla la Ténéré World Raid, o al menos donde más la disfrutamos. La ergonomía está muy bien resuelta en este apartado con un manillar situado en una posición alta y adelantada muy endurera pero además con posibilidad de regulación. 

La posición de las estriberas es perfercta y solo cambiaría la posición del cambio para estar un poco más alta si no quitamos las inserciones de goma. Si las quitamos, con botas de campo me ha parecido correcta.

No he encontrado grandes problemas para hacer cambios de peso y posición. El asiento plano está muy bien resuelto y la zona del depósito nos permite apretar la moto con los talones y las rodillas para sujetarnos, y a la hora de movernos los retrovisores no molestan ni he llegado a pegarme con la pantalla con el casco como me puede pasar en otras motos.

Yamaha Ténéré World Raid: aventura japonesa

El precio de la Yamaha Ténéré World Raid es unos 2.000 euros más cara que la Ténéré básica, cuesta 13.199 euros, que le colocan en un punto un tanto curioso porque al final es como una rival sin rivales en el mercado. De entrada sigue ofreciendo menos potencia que la mayoría, y también es la que mayor capacidad de depósito tiene, lo que la hace una buenísima opción como moto viajera.

La Aprilia Tuareg 660 Rally, la BMW F 900 GS Adventure y KTM 890 Adventure R son las rivales europeas más próximas y todas son más caras, mientras que las chinas CFMOTO 800MT-X, Kove 800X Pro y Voge DS 800 Rally son más baratas.

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Es un segmento ultra-rivalizado donde al decisión va más sobre gustos que sobre prestaciones, y hay que reconocer el mérito de que poco a poco Yamaha va convirtiendo a su Ténéré en una moto que cada vez va a ser más difícil de sustituir.

Todo esto hace que la Yamaha Ténéré World Raid se reafirme como una de las mejores trail para iniciarte o desarrollarte en eso de las aventuras. No es la más potente, ni la más cómoda, ni la más equipada, pero sí que es una opción excelente, equilibrada y resolutiva para hacer viajes complicados.

Ahora está más equipada que nunca, es más segura y mantiene ese punto de diversión. Además todo embutido en ese nivel de ajustes y calidades que sitúa a Yamaha un pasito por encima de su competencia directa.

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Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. 

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Bonita. Es muy bonita. Es un axioma irrefutable. La Triumph Trident 660 llegó al mercado hace tres años como una moto de las que apetecen, y después de probarla la conclusión estaba clara: si la pruebas es difícil que no te guste.

El caso es que nos quedamos con una duda bastante unánime y fue cómo le sentaría a aquella moto de 80 CV un extra de potencia. Pues Triumph ha decidido respondernos directamente con la actualización del modelo. O eso, o es que nos escuchó en su día.

Triumph Trident 660: mismo estilo, más actitud

“No hay motos malas; hay usos inapropiados”. Algo así dice un compañero de profesión que sabe mucho de esto de las motos. Pensar en lo que está haciendo Triumph con su catálogo es precisamente algo así: aunque no te guste o aunque no sean motos útiles para lo que tú las usas, hay que reconocer que la gama de Triumph está madurando con muchísimo acierto.

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Cuando tomaron la decisión de resucitar a la Triumph dieron en el clavo al traer una naked (otra más) dentro de su oferta pero con una propuesta sencilla y al mismo tiempo identitaria y con una estética neoclásica a la que es difícil poner pegas.

Pues bien, poco tiempo después de haber llegado al mercado ya trae sus primeros cambios importantes. El primero de todos es un depósito nuevo, con nuevas formas algo más angulosas y musculadas. Al fin y al cabo el depósito es la pieza central en el diseño de la Trident y ahora gana más presencia mientras mantiene los 13 litros de capacidad.

A nivel estético pues no hay más cambios al margen de las nuevas combinaciones de colores donde sinceramente destaca muy fuerte la amarillo/negro que es a partes iguales llamativa y elegante.

Además de esto tenemos un pequeño guardabarros delantero a juego, faro con tecnología LED redondo presidiendo el frontal y un asiento que ahora es de dos piezas, pudiendo colocar por primera vez en el modelo una tapa para el pasajero y hacerla monoplaza.

Siguiendo en la parte trasera se mantiene también el guardabarros sujeto al basculante que sujeta a su vez los intermitentes y que deja un colín extremadamente limpio, con unas tapas inferiores que visten bien la parte inferior.

Triumph cuida mucho los detalles y en conjunto se nota. No solo a nivel estético, también a nivel de calidades y es que las terminaciones y los ajustes son fantásticos. Algo que marca la diferencia en un segmento tan competido donde el precio no es lo único importante.

Al margen de esto, solo hay un cambio estético más, o al menos uno que podríamos notar al primer golpe de vista… si tuviéramos un ojo muy muy muy fino. Estamos hablando de la ergonomía.

Sacando punta al tridente

Además de cambiar el asiento, también se ha variado el manillar. Sigue siendo un manillar de doble cuna aunque ahora es 10 mm más ancho por cada extremo. Después de hacer unos complejos cálculos matemáticos concluimos que es 20 mm más ancho en total.

El triángulo ergonómico que nos deja es, quizá, un punto mejor con este cambio y con el nuevo asiento. Se siente una postura más inclinada hacia el manillar y al mismo tiempo con una mejor palanca sobre los extremos. Por cierto, el asiento está a 810 mm de altura y yo con mi escaso 170 cm de estatura llego bien al suelo con los dos pies, algo que no suele ocurrir demasiado.

Para el cuadro de mandos se sigue confiando en la combinación de doble pantalla: una LCD monocolor junto a una TFT a color que es muy completa y práctica que empieza a pedir una actualización. Este cuadro lo manejamos desde el controlador de la piña izquierda y con un funcionamiento sencillo, práctico e intuitivo.

Pero vamos a lo que nos gusta que es montar en moto. Arrancamos a pura llave, como toda la vida, y el motor tricilíndrico en línea nos saluda con un ralentí fino y grave muy agradable. Hasta aquí no hay grandes cambios. Hasta aquí.

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Una vez en marcha y pasando por encima de una entrega en bajos muy dulce, la Trident nos regala un extra de 14 CV. El propulsor sube hasta unos buenos 95 CV que lo colocan al borde de lo limitable para el carnet A2 y, además, también estira 1.250 revoluciones más, dejándonos una respuesta más viva que le sienta de lujo.

El propulsor ha cambiado con una nueva admisión, pasando de un solo cuerpo a un cuerpo triple (uno para cada cilindro) que se maneja mediante el mismo acelerador electrónico. También la línea de escape se ha replanteado y en general se nota que el bloque respira mejor, funciona mejor y es más alegre.

Con 68 Nm de par motor nos ha parecido también una moto con unos medios muy aprovechables, aunque lo mejor es que hay un 80% del par motor disponible a cualquier rango de revoluciones. Se percibe más lleno y más elástico, y no hay que jugar tanto con el cambio.

Un cambio que por cierto recibe el sistema de cambio semiautomático bidireccional con el que podemos cambiar de marcha tanto subiendo como bajando sin tocar el embrague y que tiene un funcionamiento corto y preciso.

Además también es nuevo el embrague antirrebote con funcionamiento asistido. Muy útil el antirrebote bajando marchas, y no hemos notado tan útil pero sí más suave la maneta de embrague. Más que nada porque la hemos usado bastante poco en marcha, claro. En parado es más delicado que antes con mejor dosificación y tacto.

El cambio en la línea de admisión tiene una contrapartida: Triumph se ha tenido que esforzar para hacer sitio para los cuerpos de admisión en el interior del chasis. Exteriormente no hay cambios, pero el bastidor de tubo de acero ha tenido que volverse más fino en su cara interna y reforzarse para compensar la rigidez. Algo que también ha supuesto un pequeño incremento de peso.

La Trident 660 ahora utiliza un chasis 5 kg más pesado, dejando sobre la báscula una cifra final de 195 kg en orden de marcha que gracias a su tamaño contenido y a una altura al suelo muy accesible nos dan como resultado una moto que se mueve muy, muy bien. Ya sea en parado, a baja velocidad, o a alta.

A este chasis se ancla un conjunto de suspensiones que ya conocíamos aunque se ha retocado ligeramente. Delante tenemos una horquilla Showa SFF-BP de 41 mm y 120 mm de recorrido y detrás un monoamortiguador con 130 mm de recorrido y regulación en precarga.

El tren trasero se ha endurecido ligeramente, algo que incentiva esa sensación de ir más echado hacia delante sin sentirse incómodo. Al contrario, me parece que el balance ha mejorado con menos transferencias de pesos y un comportamiento consistente sin llegar a ser deportivo. Te invita a divertirte.

El equipo de frenos firmado por Nissin permanece inalterado con un doble disco de 310 mm delante y otro disco de 255 mm detrás, mordidos por pinzas axiales de dos pistones delante y un pistón detrás. 

La frenada creo que es correcta, dosificable y con buen tacto, y quizá aquí habiendo ganado prestaciones sí echaría en falta la incorporación de unas pinzas y bomba delanteras con un tacto algo más agresivo. 

Quizá incorporando las pinzas radiales de la Daytona 660 bastaría. Algo que seguro que Triumph ya tiene en mente. Aunque es cierto que en ese caso se estaría metiendo en el jardín de la Trident 800 que sí monta de este tipo y hayan preferido guardarse ese as en la manga como punto diferenciador.

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Con esto ligeros cambios la Trident 660 ha ganado un punto de fun factor manteniendo su envoltorio tan británico; estiloso y elegante.

Este espíritu de british roadster se siente más presente, con un comportamiento más afilado. La nueva posición más al ataque y las suspensiones que contienen mejor los movimientos del conjunto nos permiten hacer un uso de la moto muy divertido especialmente en carreteras llenas de curvas ratoneras.

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La precisión de la dirección me ha parecido más que correcta y no creo que necesite la incorporación de un amortiguador de dirección que falsearía el tacto de la dirección por uno más pesado.

En resumen, la Trident 660 me ha parecido una moto a la que estos cambios pequeños pero muy relevantes le han sentado muy bien. Triumph ha sabido identificar qué faltaba y ha puesto sobre la mesa los cambios justos sin volverse locos ni añadiendo elementos de más.

Con todo es un conjunto extremadamente equilibrado y afinado para los que buscan una moto para el carnet A2 con mucho estilo y ganas de divertirse, y además con una calidad y una tecnología de muy buen nivel por un precio ajustado.

Y es que cuesta 8.895 euros, que es un precio muy buen puesto teniendo en cuenta que sus rivales más directas pueden ser la Suzuki GSX-8TT y la Honda CB650R, que en ambos casos tienen un precio de tarifa superior.

Igual no está llamada a ser la moto más vendida, pero sí es una de esas motos que necesitamos que existan.

Triumph Trident 660 2026 - Valoración

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Si te digo BSA puede que te suene a un idioma desconocido pero posiblemente a medida que te vaya poniendo contexto vayas recordando cosas.

La BSA Bantam 350 es una moto que muy posiblemente te hinches a ver porque tiene un rollazo muy serio, es muy accesible y sobre todo tiene un precio que es difícil, muy difícil de igualar. Justo en el blanco de los que buscan una moto sencilla pero bonita para el carnet A2.

BSA Bantam 350: el renacer de un icono pop

Es altamente probable que no tengas ni idea de qué te hablo cuando te digo BSA, pero si ya peinas alguna cana es posible que aunque sea te venga a la memoria un titán de la música como George Michael.

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No me estoy tirando el pisto. Michael incluyó las motos dentro de su iconografía dentro del álbum 'Faith' y de su hit homónimo de 1987, apareciendo en el videoclip con una chaqueta de cuero negra con parches bien visibles de BSA. Una chaqueta que se ha convertido en objeto de coleccionismo y de la que actualmente se producen réplicas.

La vinculación de Michael con BSA viene de la cultura pop británica, ya que la marca es (por supuesto) de Reino Unido. Y eso me lleva a otro punto interesante de BSA, y es que sus siglas vienen de Birmingham Small Arms. Sí, correcto, armas.

BSA nació en el año 1861 como un fabricante de armamento británico que consiguió hacer buena caja y como muchas otras empresas de la época empezó a interesarse por la movilidad fabricando bicicletas. Una cosa llevó a la otra y terminaron lanzando su primera motocicleta en 1910. 

Fruto de este lazo entre el mundo de la movilidad y las cosas militares, BSA consiguió convertirse en un referente fundamental de equipamiento para las tropas británicas y aliadas especialmente durante la Segunda Guerra Mundial, llegando a producir 126.000 unidades de las BSA M20 destinadas a movilizar las tropas en el conflicto.

Después siguieron con una inercia brutal y durante las décadas de los 50 y 60 y de la mano de las Gold Star y Bantam triunfaron como la Coca-Cola hasta conseguir que una de cada cuatro motos producida en el mundo fuera una BSA. 

Una racha que se terminó con la irrupción de los fabricantes japoneses que terminó llevando a la quiebra a la compañía, cesando la producción en 1973. Por suerte, décadas más tarde, un viejo conocido como Classic Legends perteneciente al grupo Mahindra se hizo con los derechos de la compañía y las ha traído de vuelta.

Y en estas estamos ahora, conociendo a la Bantam 350, una moto que tiene un diseño clásico descomunal y que guarda en la atemporalidad su mayor atractivo. Porque no me digas que no es una moto pintona para estar hablando de una moto de 350 enfocada al carnet A2.

La estética es la mayor baza de esta moto donde el gran depósito de combustible y el asiento plano cargan con el mayor impacto visual. Hay tres decoraciones disponibles pero sin duda la roja y negra me parece la más acertada. Una pintura que está bien rematada y lacada; incluidos los adhesivos.

Un faro redondo delante, fuelles en la horquilla, guardabarros mínimos, grandes placas laterales, la gran mayoría de los elementos pintados en negro y un motor que luce orgulloso aletines simulando que está refrigerado por aire como las motos de antes pero que en realidad se refrigera mediante líquido.

Y ojo, porque me voy a adelantar y te voy a decir que esta moto cuesta menos de 4.000 euros, así que lo lógico sería esperar unos acabados justitos, pero... ¡qué va! Me ha sorprendido porque da una sensación mejor del prejuicio con el que seguramente fuéramos a verla por primera vez.

Un motor mejor que te rompe los prejuicios

Con el asiento situado a 800 mm de altura es facilísimo llegar al suelo aunque bien es cierto que no se siente demasiado estrecha en su parte central, pero igualmente se llega de sobra al suelo y eso yo que rozo por los pelos el 170 cm de estatura.

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Un asiento que por cierto me ha parecido cómodo tanto para el conductor como para el acompañante, con estriberas bajas y un mullido agradable.

Delante nuestro un depósito de 13 litros con tapón con cerradura oculta, un cuadro de mandos digital de inspiración retro que se maneja con una piña en el lado izquierdo del manillar donde de los cuatro botones que tenemos en realidad solo funciona uno. Curioso.

El motor es un bloque sencillo, monocilíndrico, de 334 cc refrigerado por agua y con cuatro válvulas en cabeza, doble árbol de levas e inyección electrónica. Que sea sencillo no quiere decir nada, porque en realidad es el motor más potente de la competencia.

Consigue producir 29 CV a 7.750 rpm y 29,62 Nm a 6.000 rpm, que está bastante bien. Además tiene un sonido grave, ronco y agradable que no es ni mucho menos excesivo. Sí es cierto que hay algo de rumorosidad mecánica en parado a causa seguramente de una bomba de gasolina con afán de protagonismo.

En cambio me ha llamado la atención que funciona muy fino y no descarga vibraciones sobre el conjunto. Funciona redondo y sin hacerse notar demasiado y eso es un punto a favor de esta moto india. Las vibraciones ni siquiera me ha parecido que se transmitan a los retrovisores.

La caja de cambios es de seis velocidades y tiene un funcionamiento muy correcto de recorridos cortos y embrague suave. Tendremos que jugar con el cambio para aprovechar bien el desarrollo de este motor si rodamos entre curvas, pero no nos pasará factura en la mano izquierda.

El chasis es un bastidor convencional de doble cuna de acero y un subchasis realizado en el mismo material al que se unen un conjunto de suspensiones discretas pero con un funcionamiento que me ha gustado. Es la demostración de que un material sin alardes puede funcionar muy bien.

La horquilla delantera convencional y el doble amortiguador trasero con cinco niveles de ajuste de precarga, con 135 y 100 mm respectivamente, tienen una buena puesta en escena. Los ajustes son cómodos sin llegar a resultar blandos y de hecho me ha parecido que es una moto con la que te puedes divertir bastante gamberreando entre curvas.

No hecho en falta más firmeza. Si acaso para mí que peso tirando a poco rebajaría un poco la precarga en el tren trasero para tener un comportamiento menos seco.

Como suele pasar en las motos que vienen de India, los componentes también tienen que ser de India. Por eso los frenos están firmados por ByBre (la filial india de Brembo) con un disco delantero de 320 mm mordido por una pinza de dos pistones de anclaje axial con un disco de 240 mm en el eje trasero. 

El ABS es de serie y el conjunto tiene un funcionamiento correcto, con buen tacto aunque con una maneta derecha un tanto esponjosa aunque con una mordida bien dosificable. Detrás el freno actúa bien aunque el ABS tiende a saltar bastante pronto.

El conjunto de llantas de aleación es de 18 y 17 pulgadas delante y detrás respectivamente y calza neumáticos 100-90/18 y 150/70-17. Los neumáticos tienen un curioso detalle y es que tienen un indicador de inclinación de 1 a 5 y tres lunas que van  desde cuarto de luna a luna llena pasando por media luna. 

Ni idea de para qué sirve, pero en cualquier caso creo que sustituir los neumáticos indios MRF que equipa de serie por otros neumáticos le vendrían mejor que bien a una moto donde quizá este es su punto más flojo.

Y sobre el equipamiento, pues ABS, toma de carga USB y para de contar. No hay acelerador electrónico, ni modos de conducción, ni cambio semiautomático... Moderneces no, gracias.

BSA Bantam 350: rompiendo la barrera de los 4.000 euros

En cuanto a competencia tenemos dos rivales muy claras: la Honda GB350S y la Royal Enfield HNTR 350. Que sí, que ya sé que era Royal Enfield Hunter, pero tuvieron un problemilla de registro y no pudieron usar ese nombre en el último momento. Cosas que pasan.

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Por concepción, planteamiento y materiales la HNTR 350 es la más cercana. Cuesta 4.187 euros, algo más cara pero está un pelín mejor terminada. Pesa un pelín menos (181 kg) y su motor refrigerado por aire es menos potente. 

Por el otro lado está la Honda GB350S, que es un punto más cara (4.590 euros) pero se siente de mayor calidad en cuanto a acabados y funcionamiento. Eso sí, es la menos potente con solo 21 CV, y también es la más ligera con 178 kg.

Por lo tanto estamos ante la más barata de la competencia, la más potente y la más pesada. Tiene argumentos a favor y otros aspectos en los que podría mejorar, pero lo que está claro es que por 3.592 euros euros es una moto para tener muy en cuenta.

BSA Bantam 350 2026 - Valoración

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Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. 

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Ni deportivo, ni GT. Aprilia ha apostado por una decisión salomónica tirando por el camino de en medio para resucitar uno de sus grandes icónicos: el Aprilia SR GT 400.

Nos hemos ido a probarlo a un sitio idílico donde siempre hace buen tiempo. O bueno... casi siempre. Porque nos ha caído el diluvio universal y aún así la sensación que me traigo de esta prueba ha sido la de un scooter que me apetece volver a probar.

Aprilia SR GT 400: reconversión total

Oh... Acabo de tener un flashback muy bestia. Ha sido ponerme a pensar en Aprilia y me he teletransportado a la época de peinados con gomina estilo cenicero, casco en el codo, cadenotes de oro, esclavas con el nombre de la pareja de aquella época, pegatinas de Pont Aeri y camisas de manga corta dos tallas más pequeñas.

Si eres tan joven como yo es posible que fueras uno de esos chavales prototípicos, o seguro que te juntabas con alguno de ese estilo, o no. Lo que está claro es que en esa época tú y yo babeábamos con las Aprilia de 50 cc. Las míticas SR y, por supuestísimo, las RS.

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Y es que las Aprilia SR fueron los primeros scooter modernos de corte deportivo, sentaron las bases de una nueva generación de quemados de las motos y a muchos nos metieron incluso el gusanillo de toquetear la parte mecánica. Yasuni, Polini, Tabi... Madre mía, pues no ha llovido desde entonces.

Y hablando de llover, en esta ocasión nos hemos mojado de verdad para probar la Aprilia SR GT 400 porque las idílicas costas al sur de Génova nos han recibido con un tremendo aguacero de los que hacen que las prendas impermeables dejen de ser tan impermeables. Me vas a perdonar que hoy salga disfrazado de bolsa de basura. Pero bueno, gajes del oficio. 

El caso es que así de entrada me parece que la Aprilia SR GT 400 es de largo la moto más bonita de su categoría. Por mucho que otras marcas de fuera tengan centros de diseño en Italia, lo cierto es que Aprilia lo ha bordado. Vale, que sí, que ya sé que no es un scooter deportivo como lo era antes, pero hay que reconocer un trabajo bien hecho.

La SR GT 400 toma la herencia original de los SR y se la lleva un paso más allá al maridarla, como pasa en el mundo de los coches, con un estilo más aventurero. Estos scooter crossover vienen a ser los SUV de las dos ruedas. Carrocerías más altas, recorridos largos, manillar ancho...

La parte buena es que en Noale se han inspirado en su gama de motos superdeportivas y así nos encontramos con un frontal dominado por el diseño de faro triple con líneas muy rasgadas, carrocería tremendamente angulosa y un colín muy estilizado al que se le resta carga visual al integrar el faro en los intermitentes traseros sobre el portamatrículas.

También tiene un rollo muy RSV el silenciador del escape, aunque en este caso parece proporcionalmente muy grande (cosas de normativa) y con una salida doble muy agresiva. Visualmente mola, pero estaría mejor que fuera algo menos gigantesco.

Luego tenemos un equipamiento de serie con pantalla regulable en cinco posiciones (regulación manual, no eléctrica), paramanos, arranque sin llave de los que funcionan correctamente sin pitar por todo y piñas retroiuluminadas.

El cuadro de mandos es una pantalla de 5 pulgadas con una visualización genial, posibilidad de configurar dos tipos de gráficos y mucha información en la que no echamos nada en falta. Los menús son sencillos e intuitivos aunque algunos gráficos son quizá demasiado pequeños. Puede equipar el sistema de conectividad Aprilia MIA.

Se llega mejor al suelo de lo que crees

Y debajo del asiento pues tenemos un hueco bastante generoso para el tamaño general del modelo, porque parece que la carrocería es contenida pero en el hueco cabe un casco integral y uno de tipo jet, con formas muy regulares y aprovechable. Nos falta un amortiguador o un muelle más fuerte que lo mantenga completamente abierto.

Aparte tenemos una guantera en el lado izquierdo del escudo con una toma de carga USB-C y unas formas irregulares en las que entra muy justo un móvil de largo. Por cierto, no tiene cerradura.

A todo esto, hablando del asiento, me ha pasado que desde fuera ves que la Aprilia SR GT 400 la ves como un scooter alto, de suspensiones largas y un túnel central elevado, pero cuando te subes pues resulta que he llegado mejor de lo que pensaba.

El asiento está colocado a 820 mm de altura y la sensación es la de que es un asiento muy estrecho que te permite llegar fácil al suelo. En mi caso midiendo 170 cm llego con las puntas de los dos pies y algo más, e inclinando de un lado a otro planto el pie por completo con facilidad. Algo que ayudará a que la gente se sienta segura a bordo.

Creo que es un asiento muy cómodo por su mullido pero también por sus formas, porque en mi caso me deja en una posición clavada, con el trasero apollado en la curva del asiento, la espalda recta y las manos apoyadas sobre un manillar ancho a la vista de tipo enduro. 

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Compañeros más altos van más encajonados, quizá porque el espacio para los pies no es demasiado amplio. Las plataformas son grandecitas pero solo podemos poner los pies planos, no contra el escudo. Y si queremos hacerlo así, se nos quedará más de medio pie fuera. Las estriberas del pasajero son retráctiles.

Las terminaciones son muy buenas, dejan una percepción de calidad elevada que le ponen por encima de algunos de sus rivales asiáticos. Punto para Aprilia. 

Buen motor y comportamiento top

Para ponerlo en marcha, basta con pulsar el botón de arranque y girar el contacto. Ya podemos poner en marcha el motor y palante sin sacar la llave del bolsillo. La maravillosa sencillez de los scooters que algunos aborrecen y a otros nos parecen armas de movilidad masiva.

Al arrancar el motor tenemos sonando a un viejo conocido. El bloque HPE ya se estrenó en otros modelos del Grupo Piaggio pero en este caso ha tenido unos ajustes específicos. El propulsor es un monocilíndrico de cuatro tiempos, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas, inyección electrónica y refrigeración líquida. 

Con 399 centímetros cúbicos es capaz de ofrecer unos buenos 36 CV a 7.500 rpm y 37,7 Nm a 5.700 rpm, que son cifras que están en la media de la categoría pero con una diferencia: es más ligero. El SR GT 400 para la báscula en 186 kg en orden de marcha.

Teniendo en cuenta las condiciones de esta primera toma de contacto bajo una intensísima lluvia mediterránea no hemos podido aprovechar todo el potencial del motor, pero sí que nos ha parecido un bloque con una entrega muy dosificable y un tacto del acelerador de los mejores.

Este punto es algo sorprendente teniendo en cuenta que no lleva acelerador electrónico porque los ingenieros de Aprilia no lo han considerado necesario, y han acertado. Es cierto que hay algo de recorrido muerto en el acelerador, pero superado este punto nos deja una respuesta genial.

Los bajos son dosificables, en medios la entrega de esos 37 Nm brillan sin ser bruscos y a medida que buscamos la zona alta sigue empujando con ganas. Nos ha sido imposible llevarlo a alta velocidad así que no te puedo hablar de recuperaciones hasta que no podamos echarle mano en mejores condiciones.

Como te decía, no hay rastro de acelerador electrónico por lo que no hay posibilidad de equipar modos de conducción, pero lo que sí equipa de serie el SR GT 400 es un control de tracción de tres niveles: máximo, mínimo y desconectado. 

Lo he llevado en el mínimo rodando sobre mucho agua y no me ha parecido que haya sido intrusivo, y esto es porque la motricidad del propulsor es muy buena por un lado, y por otro porque los neumáticos Mitas Trail -ADV 2 que equipa de serie tienen mejor comportamiento sobre mojado del que parece en un primer momento. Desde luego que tienen muchísimo dibujo para evacuar agua.

Para el chasis, Aprilia ha seguido su propia receta, y eso es bien siempre. El bastidor de tubo de acero es muy convencional y tiene un comportamiento ágil, neutral y consistente, pero sobre todo la elección del conjunto de suspensiones me ha parecido acertada.

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Delante tenemos una horquilla invertida de 41 mm que de hecho es la misma que utiliza la Aprilia RS457, y que va sujeta por una tija de doble pletina. Va bien agarrada y eso se nota en un tacto de dirección muy preciso; rápido de reacciones pero con una pisada que se siente firme. Detrás tenemos un doble amortiguador firmado por Kayaba con depósito de gas separado y regulación en precarga. 

Los dos trenes tienen un recorrido de 120 mm y dejan una altura libre al suelo de 190 mm para aquellos que quieran buscar algo de aventura superando obstáculos. Llámalo obstáculo o llámalo bordillo. 

Lo bueno de haberle dado un recorrido algo más largo a las suspensiones es que también le han metido una buena dosis de progresividad. Tenemos un primer tramo suave que digiere muy bien las irregularidades del terreno y que luego se endurece lo justo para ofrecer la firmeza exacta. 

El freno me ha parecido que tiene un tacto que roza la perfección. El conjunto está formado por un disco delantero de 300 mm con una pinza de cuatro pistones de anclaje radial que tiene un tacto suave, muy dosificable pero efectivo, con mucha progresividad y un buen feeling. 

Detrás tenemos un disco de 240 mm con una pinza única de doble pistón. Viene equipado con ABS de doble canal y no ha sido absolutamente intrusivo salvo cuando hemos buscado ver a partir de cuánta intensidad saltaba el ABS, y lo hace de forma poco brusca.

Sí es verdad que es un freno tirando a blando, igual cuando estemos rodando a ritmo alegre y busquemos más prestaciones puede que haya que hacer más fuerza de la cuenta sobre la maneta, pero en esta primera toma de contacto me ha parecido muy bueno.

Una apuesta muy Aprilia que roza lo premium

Con un depósito de 12 litros de combustible y un consumo que hace por quedarse por debajo de 4 litros cada 100 km, acercarse a una autonomía de 300 km parece que es algo relativamente sencillo.

Y llegamos al meollo: el precio. El Aprilia SR GT 400 cuesta 6.750 euros para la versión normal y 6.950 euros para la versión Rally Replica. La diferencia entre ambas es simplemente estética y porque la Rally Replica equipa de serie el sistema de conectividad Aprilia MIA.

Sinceramente, Aprilia ha optado por un lanzamiento con colores muy sobrios con un negro y dos grises que pueden resultar excesivamente serios para la marca. El más atractivo sin duda es el Rally Replica con la decoración inspirada en las carreras.

Hay cierto equipamiento de serie que sí echamos en falta como pueden ser los puños calefactables o la conectividad, pero para solucionarlo Aprilia ha puesto a disposición cinco paquetes de equipamiento opcional que pueden incluir protecciones de acero, plataformas metálicas o top case entre otras cosas.

Aún así con todo me parece que esta Aprilia tiene un precio correcto para lo que ofrece: un scooter polivalente que se acerca a los premium del segmento, con buenas prestaciones y un comportamiento equilibrado por menos de 7.000 euros.

Y es que su precio es casi calcado al del Honda ADV 350 que tiene un PVP de 10 euros menos (aunque ahora está en oferta). El mayor rival para este SR GT 400 se llama Zontes 368G, que se pone en la calle con un precio de menos de 5.000 euros con mucho equipamiento aunque con más peso y acabados menos trabajados.

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Digamos que hay dos tipos de motoristas: los que quieren silencio y los que quieren contarlo todo. El intercomunicador Sena 50C va directo a por los segundos.

Dentro de la amplia gama de intercoms que tiene la marca, este es el tope de gama absoluto todo en uno: intercom avanzado + cámara integrada. Es la idea del siglo en una época de motovloggers y entusiastas de las cámaras: unificar el aparato motero por excelencia para hablar y escuchar música, el intercom, y una cámara deportiva. Todo en uno. Lo probamos.

Grande... Pero efectivo

Lo físico, lo primero, lo que salta a la vista. El 50C no es precisamente discreto porque es más grande y más aparatoso que un intercom convencional, y en el lateral del casco se nota. No llega a ser incómodo ni descompensa el conjunto en marcha, pero visualmente es un “tocho” comparado con soluciones más minimalistas.

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Ahora, lo técnico. El 50C es un itnercom que trabaja con doble plataforma: Mesh 3.0 y Bluetooth 5.0. Traducido: puedes hablar en modo abierto con un grupo amplio (con canales seleccionables, como si fuera una emisora CB moderna) o montar un grupo privado de hasta 24 personas. Si prefieres lo clásico, también admite intercom Bluetooth de cuatro vías y conexión directa con otros dispositivos Sena.

Del Mesh siempre hay que destacar la opción más práctica cuando vamos de ruta, y es que si alguien se descuelga del grupo, la red se recompone sola cuando vuelve a rango. No hay que volver a emparejar ni hacer malabares con botones. Funciona y punto.

¿El alcance real? Depende mucho del terreno. En abierto y bien escalonados puede estirarse bastante; en zonas de curvas y desniveles, la distancia se reduce. Pero en grupos normales )los de verdad, no los de folleto) mantiene conversación fluida sin cortes raros. Diría, según mis pruebas y cálculos en marcha, que anda cerca de los 2 kilómetros.

Y el audio... Simplemente excelente, mágico diría, incluso. Acostumbrado a opciones de intercom que no se escuchan nada a velocidades de +120 km/h, voy a decirlo sin rodeos: este es el único que funciona, haga viento, lluvia o sol. Se escucha a cualquier velocidad.

En cierto modo, aquí pagamos por calidad: el audio corre a cargo de altavoces firmados por Harman Kardon, y aquí hay salto respecto a generaciones antiguas. La cancelación de ruido también hace su trabajo, aunque a velocidades altas siempre manda el viento, pero nada comparable con otros del mismo rango de precio, incluso.

La batería declara más de 20 horas en Bluetooth y alrededor de 12 en Mesh. Eso sí, como empieces a grabar, el intercom se come la batería en cuestión de hora y media/dos horas aproximadamente. Hay que tener cuidado con ello.

Hablando de la cámara... Lo que diferencia al 50C de un 50S es el ojo que lleva delante. Cámara Ultra HD 4K a 30 fps, varias resoluciones en 1080p con estabilización electrónica y fotos de 12 MP. El ángulo de visión es amplio (120º) y la lente puede rotar unos grados para dejar el horizonte recto aunque el casco no sea perfectamente plano.

La calidad de vídeo es buena, más que suficiente para rutas, viajes o contenido para redes. No está al nivel de una action cam de gama alta en condiciones complicadas de luz, pero cumple con nota para ser un sistema integrado.

Tiene modo loop tipo dashcam, ráfaga de fotos y time-lapse. Graba en microSD (hasta 128 GB) y permite descargar el material vía WiFi con la app específica de cámara. Sí, específica: hay una app para comunicación y otra para vídeo. Funciona, pero estaría bien tenerlo todo unificado ya que es un poco incómodo andar cambiando de app cada vez que queramos hacer algo.

Lo mejor y lo mejorable

Lo mejor: la integración. Un solo módulo para comunicación y vídeo simplifica el casco. El sonido está a gran nivel y el sistema Mesh es de lo más sólido que hay ahora mismo.

Lo menos brillante: el audio grabado en los vídeos prioriza tanto la voz que a veces el motor desaparece más de lo que nos gustaría. Y el precio (+400 euros) lo coloca en la franja alta frente a combinar intercom y cámara por separado.

El Sena 50C no es para quien solo quiere escuchar el motor en soledad. Es para el que rueda en grupo, quiere tenerlo todo registrado y prefiere un único dispositivo bien integrado antes que un casco lleno de accesorios. Y en ese papel, cumple con bastante solvencia.

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Hay marcas que suenan fuerte en el mundo de la moto, como Sena. Sin embargo, nos suena a intercomunicadores, pero, ¿a cascos? También. La firma lleva años viviendo del intercomunicador, y ahora, como muchas otras, se ha lanzado a la aventura de los cascos. En este caso uno integral completamente propio, el Panthom, al que le hemos puesto las manos encima en una prueba de larga duración.

El Phantom es su apuesta más ambiciosa: un casco de fibra de vidrio (en torno a 1.700 g), homologado ECE 22.06 y con cierre de doble anilla, que integra un sistema equivalente al tope de gama 60S. Lo probamos.

No he tenido un intercomunicador que se escuche mejor que este, en mi vida

Antes que nada, mencionar la utilidad de tener un casco con intercomunicador integrado, porque la diferencia frente a montar un dispositivo externo es clara. Aquí los altavoces (firmados por Harman Kardon) van en su propio alojamiento acústico, el micrófono queda perfectamente canalizado y la batería se integra en la trasera sin añadir bultos al perfil (lo cual se agradece enormemente al hacer giros con la cabeza si llevas chaqueta, créeme). No hay módulo sobresaliendo al lateral, no hay vibraciones raras a alta velocidad y la aerodinámica es limpia.

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La talla va según cualquier otra marca, no talla raro (una L en mi caso); mantiene buen ajuste sin puntos de presión incómodos. Las ranuras para gafas están bien resueltas (yo que uso gafas, especialmente) y el interior desmontable cumple en tacto y transpiración. Y ojo porque es un casco un poco más voluminoso de lo habitual por fuera (ojo si lo guardas bajo el asiento de un scooter).

En el apartado de seguridad, el Phantom juega en la liga actual. Cuenta con homologación ECE 22.06, la normativa europea más exigente en vigor.

Sin duda que uno de los puntos fuertes es el aislamiento. Con las ventilaciones cerradas, el nivel de ruido es bajo incluso a ritmo de autopista. Si a eso le añadimos que el intercomunicador viene integrado y tiene un volumen más alto de lo habitual (que además firma Harman Kardon), te lo digo: no he tenido un sistema de intercomunicación (y he tenido varios) mejor que este en cuanto a calidad de audio.

Indagando en las especificaciones técnicas, tiene todo el respaldo técnico del mundo y no solo por los Harman Kardon, es que, según la marca, viene con una reducción de ruido que utiliza IA para filtrar. Filtra tanto que hasta a velocidades de autopista (120 km/h, digamos, o más, en circuito) el audio se escucha notablemente bien. Repito: notablemente bien.

Donde marca la diferencia es en la parte electrónica. El Phantom trabaja con Bluetooth 5.3, Mesh 3.0 y el sistema Wave basado en red móvil. Y no te lo digo sobre papel, porque a nivel práctico se nota la facilidad para emparejar con otros intercomunicadores de marcas ajenas. Casi que lo que más me sorprendió fue el radio de hasta casi 2 kilómetros (calculado) que me dio en terreno abierto con la moto que venía de ruta conmigo usualmente.

Fiesta de lucecitas

Otro elemento que, además de molón, tiene su efecto en la seguridad, son un par de luces: dos detrás, una delante. En la mentonera integra un pequeño LED blanco que funciona como linterna. No es un faro para rodar de noche, pero sí suficiente para buscar la cerradura en un garaje oscuro... Que no piensas que vas a necesitar hasta que le encuentras su pequeña utilidad.

Pero es que detrás, justo en la zona del alerón, tiene dos LEDs rojos configurables desde la app: posición fija, intermitente e incluso función de luz de freno mediante acelerómetro. No sustituyen a la iluminación de la moto, pero sí añaden un plus de visibilidad especialmente de noche. Y en moto todo lo que sea mayor visibilidad está bien.

Los mandos físicos, situados a ambos lados, son grandes y utilizables con guantes. Tras un par de salidas ya sabes qué botón tocar sin apartar demasiado la vista.

Detalles y mejoras

Es un casco lleno de detalles que no terminan en un par de luces y el intercomunicador. La pantalla viene con tratamiento antirrayones, antivaho y preparada para Pinclock que viene incluido en la caja del casco.

Asimismo, trae un visor solar retráctil que se acciona mediante un deslizador que está en la parte superior del casco, y que es muy fácil de encontrar en marcha. He tenido otros cascos en los que estaba en el lateral y diría, incluso, que es hasta más complicado. Este no.

La 'pena', por decirlo de alguna manera, es que la gama cromática del casco es un tanto escasa hasta el punto de que solo existen dos colores: negro y blanco. Podrían añadir algún color más, incluso animarse a hacer algún diseño.

Otro pequeño detalle es que en días calurosos, se echa en falta algo más de flujo en la zona inferior, porque el cubrebarbilla integrado prioriza el silencio sobre la ventilación.

Lo mejor de todo es que no es un casco caro, en comparación con otros que incluyen este tipo de sistemas. Ya es posible encontrarlos en alguna tienda por menos de 400 euros. Para un casco bien resuelto y cómodo, no se puede pedir mucho más.

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Cada vez se está volviendo más complicado seguir el ritmo a las nuevas marcas que nos llegan, porque en ocasiones es complicado hasta diferenciarlas. Hoy toca hablarte de una marca que ofrece algo bastante distinto a lo que estamos acostumbrados: Ultraviolette.

Motorizaciones eléctricas y una inspiración clarísima en el mundo de la aeronáutica para ofrecernos motos distintas, con un aspecto rompedor y prestaciones que van más allá de las motos exclusivamente urbanas.

Ultraviolette F77: aviación sobre dos ruedas

El nombre de Ultraviolette hace años que lleva rondando por internet envuelto en una especie de aura mística. La compañía empezó su andadura en 2016 y han pasado casi 10 años hasta que hemos visto sus motos por primera vez en nuestro país.

En este tiempo han estado desarrollando una plataforma propia, tecnología patentada por ellos mismos para ofrecer una base mecánica eléctrica que ha acumulado hasta nueve generaciones de prototipos y siete generaciones de baterías diferentes.

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Y después de años de pruebas tanto en carretera como fuera de carretera, su primer modelo por fin se ha dejado ver y lo más importante de todo, probar, la Ultraviolette F77 en España. De momento, porque ya han anunciado dos nuevas motos eléctricas que llegarán próximamente: una trail y una fun enduro.

Pero vamos a quedarnos con lo que viene ahora, porque esta Ultraviolette F77 llega en dos versiones: una deportiva llamada F77 Mach 2 y una estilo naked con el sobrenombre de Super Street. 

Básicamente se diferencian en la ergonomía porque la primera viene equipada con semimanillares bajos mientras que la naked utiliza un manillar alto de una pieza que nos deja un postura más relajada con la espalda más erguida.

El resto de la estética es casi calcado, con un lenguaje de diseño claramente inspirado en la aviación, con superficies de la carrocería de aspecto aerodinámico y futurista.

Destaca el carenado completo que viste toda la moto desde el falso depósito hasta la quilla, y especialmente las coberturas utilizadas en la horquilla delantera y que acompañan a un faro LED creando un conjunto afilado y contundente. 

Me recuerda a los mechas de 'Evangelion', pero no, no es  una marca japonesa, y no, tampoco es una marca china. En este caso te estamos hablando de una compañía india, y los fabricantes indios tienen una forma muy peculiar de hacer las cosas.

Por un lado todos los componentes que utilizan tienen que ser de procedencia india; por eso se utilizan frenos ByBre, por ejemplo, en lugar de Brembo, o neumáticos MRT. Por otro lado su filosofía es la de ser impactantes, distintos y con un desarrollo propio. De ahí que el resultado sea tan particular.

A primera vista parece una moto vistosa, y cuando nos montamos en ella nos damos cuenta de que tenemos algo que está desarrollado con la intención de gustar. En el puesto de conducción nos encontramos buenas sensaciones, con todos los mandos acabados en color negro, con piñas bien ejecutadas y de tacto correcto y una pantalla digital de 5" a color con una visualización bastante buena con pitidos cuando cambiamos la configuración.

Tres modos de conducción, frenada regenerativa con 10 niveles, control de tracción de cuatro niveles desconectable y ABS de doble canal firmados por Bosch,  control de estabilidad, aviso anti-alcance... Un equipamiento bastante completo para una moto que a los mandos se siente de tamaño contenido y manejable. Y eso que sobre la báscula pesa 207 kg, que no es poco, pero al estar muy centrados y bajos pasan desapercibidos.

Más que una moto urbana

La Ultraviolette F77 Mach 2 me ha parecido una moto a la que es fácil habituarse. Es lo bueno que tienen los motores eléctricos y su entrega extremadamente lineal y constante,  que te ponen ante reacciones predecibles gobernadas con un puño derecho de buen tacto.

Como todo en la marca, la cadena cinemática está derivada de la aviación según la marca. Las cifras del motor son de 9,5 kW constantes (15 CV) por lo que se puede cnducir con el carnet de coche y pico de potencia de 30 kW (40 CV) además de un par motor de 100 Nm. Sí, se puede conducir con el carnet B de coche.

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Sobre todo con este par motor constante tenemos un empuje contundente a baja velocidad, sin llegar a ser excesivo. Han encontrado un buen balance para desenvolverse por ciudad pero pudiendo ir un poco más allá con seguridad viendo la manera en la que empuja.

En cuanto a la parte ciclo tenemos un bastidor multitubular de aluminio tipo Trellis que abraza al sistema de acumulación de energía y deja espacio en la parte superior para toda la controladora.

A este chasis se añade un conjunto de suspensiones muy convencional, con una horquilla delantera invertida con barras de 41 mm y un monoamortiguador trasero sin bieletas colocando en posición central. En ambos casos tienen posibilidad de regulación de precarga.

Su tarado me ha parecido más confortable de lo que en un primer momento puede aparentar con su estética agresiva. El tacto es amable y suave, con mucho recorrido blando en el primer tramo de la horquilla que se va endureciendo progresivamente. Una configuración centrada en aportar más comodidad que en contener las transferencias de pesos.

El monoamortiguador trasero me ha parecido que tiene un funcionamiento correcto aunque algo seco al pasar por baches y puede que sea algo reactivo a la hora de pasar badenes. Tendría que probarlo en ese entorno para ofrecer un comentario preciso al respecto.

El conjunto de batería y motor se encuentran en la zona central de la moto y bien cerca del suelo, dejando un centro de gravedad muy contenido, algo que junto a la distancia entre ejes de 1.340 mm nos deja una moto que se mueve con mucha soltura y con un esfuerzo mínimo.

Para el equipo de frenos se ha optado por una buena dotación con un único disco delantero de 320 mm de diámetro mordido por una pinza radial ByBre de cuatro pistones. Detrás el disco es de 230 mm con una pinza flotante de un único pistón.

Si dejamos de lado las transferencias de pesos que hunden la horquilla, el freno delantero tiene una buena puesta en escena con mucho mordiente y tacto. Es progresivo y aunque hemos estado rodando en circuito no he notado que hubiera sobrecalentamiento. La posición de la palanca de l freno trasero no me ha acabado de resultar cómoda. 

Por su parte el ABS no me ha parecido intrusivo, como tampoco he visto actuar al control de tracción. Sí me ha parecido útil que tanto éste como la intensidad de la frenada regenerativa se puedan regular de manera rápida. 

Sobre todo este punto, el de la frenada regenerativa, será útil primero para configurarla en el punto que más nos guste en cada momento y para maximizar la autonomía. Homologa hasta 231 km (WMTC) para su batería de 10,3 kWh, aunque en condiciones real (no te hablo ya de circuito) seguramente esta cifra quede por debajo.

Después de haberlas probado aunque solo en un circuito de karting, de las dos opciones ergonómicas me parece más apropiada la de la Super Street. Las diferencias estéticas con mínimas, casi inapreciables de hecho, pero para un uso cotidiano con una moto de distancia entre ejes tan corta, me parece que se controla mejor con una manillar ancho y no se estresa tanto el tren delantero al cargar menos peso.

Ultraviolette F77: menos de 6.500 euros (con ayuda

El precio de la Ultraviolette F77 Mach 2 es de 9.990 euros, pero en su primer mes de comercialización en España va a tener una oferta de lanzamiento de 8.990 euros. Si queremos algo un poco más tranqui podemos optar por la versión Super Street, pero su precio es algo más caro: 10.390 euros y 9.290 euros en promoción.

En ambos precios no se incluyen las posibles subvenciones a las que nos podemos acoger como el plan MOVES ni la rebaja del 15% en el IRPF. Con las ayudas del plan MOVES, las Ultraviolette F77 Mach 2 y Super Street se pueden quedar en 6.540 y 6.795 euros respecvitamente.

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Probamos la BMW R 1300 RT: podrías pensar que es la misma moto rutera de siempre, pero es más potente y con un chasis que se transforma

Siguen siendo precios superiores a los de una homóloga de combustión con características y prestaciones similares, pero habría que calcular cuánto nos podemos ahorrar en gasolina en uso diario. Sea como sea, siempre es bien que tengamos más opciones donde elegir, y cuanto más diferentes sean, mejor.

Ultraviolette F77 2025 - Valoración

Ultraviolette F77 2025 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco HJC RPHA 1, mono RST Tractech Evo 4, guantes guantes Spidi Carbo 7, guantes Spidi Carbo 7, botas XPD XP9-R.

En Motorpasión Moto | Probamos el Cardo Packtalk Pro: el intercomunicador con 469 razones que nos puede salvar la vida en moto

Se ha hecho de rogar mucho más de lo esperado pero por fin está aquí. El Kymco CV3 ha aparecido en escena. Un scooter de tres ruedas con el que la marca taiwanesa nos lleva poniendo los dientes largos muchísimo tiempo.

Que sí, que tiene tres ruedas y es un scooter, igual si eres muy motero y eso te echa para atrás. Pero amigo, tenemos que pensar más allá, en todos esos conductores que quieren dejar el coche en casa, o venderlo incluso, y subirse a algo más resolutivo y animado. Así que si tú eres de esos... ¡bienvenido!

Kymco CV3: el scooter tríptico

Hace muchísimo tiempo que Kymco lleva mareando la perdiz como aquel que dice con que van a traer o no van a traer un scooter de tres ruedas, parecía que sí pero no, y al final aquí lo tenemos. Pero hay más tela que cortar.

La marca taiwanesa empezó hace más de 10 años a gestar la idea de un scooter con eje delantero en tándem. Uno que pudiera rivalizar con modelos que estaban popularizándose como el archiconocido Piaggio MP3 o más recientemente el Yamaha Tricity.

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Probamos el Yamaha Tricity 300: un scooter de medio alcance sin carnet, con tres ruedas y argumentos convincentes

Modelos que se aprovechaban derivados de marcas de motos que querían aprovechar el resquicio normativo de la equivalencia con el carnet de coche al homologarse como triciclos. Vale, sí, siguen siendo scooters que a efectos prácticos funcionan como una moto, pero al colocar dos ruedas delante respetando un mínimo de anchura de vías entran dentro de la categoría L5e admitida por el carnet B.

Para unirse a esta fiesta Kymco desarrolló su propia propuesta que, efectivamente, llegó a comercializarse en 2017 en algunos países de nuestro entorno como Italia, Francia, Alemania o incluso Portugal, pero esta primera generación del CV3 nunca se vendió oficialmente en nuestro mercado. Mientras, fuera de nuestras fronteras colocó más de 5.000 unidades.

La marca asegura que en España prefirieron aguantar hasta la evolución del modelo con un formato más maduro pese a la alta demanda de los clientes que tuvieron desde el inicio. Damos fe, por entonces aquí también se levantó cierto revuelo con el CV3.

Pues han pasado casi 10 años hasta que no hemos podido echarle el guante al primero, y ya le teníamos ganas. Nos hemos ido hasta Mallorca para esta primera toma de contacto con el Kymco CV3. Buen clima entre un temporal de lluvias, buenas vistas y un scooter de tres ruedas interesante.

Lo primero que vimos de él fue su versión desnuda, despojada de todos los elementos de carrocería para echar un vistazo a sus entrañas. El chasis y el motor forman un conjunto realmente compacto. Tanto que parece corresponder a una moto mucho más pequeña. Luego al verlo en todo su esplendor comprobamos que aunque se ve masivo por delante, sigue siendo contenido.

Destaca porque al chasis se añade un subchasis trasero que al mismo tiempo hace las veces de carrocería, dejando una impresión muy liviana de la parte central y trasera.

Mide 2.140 mm de largo y tiene el asiento colocado a 780 mm. Me ha resultado menos voluminoso que un MP3 aunque el acceso con un túnel central alto y estrecho no es el más sencillo para un scooter. En cambio se llega muy bien al suelo porque el asiento es relativamente estrecho y las plataformas no invaden el arco de las piernas.

En el cuadro de mandos tenemos una instrumentación completamente digital con una pantalla de 7" regulable en inclinación (buen detalle) sin conectividad (Kymco ha desterrado el sistema Noodoe), parabrisas regulable con herramienta en dos alturas, puños calefactables, freno de estacionamiento, arranque sin llave, respaldo lumbar con cuatro posiciones, control de velocidad y tomas de corriente.

Las calidades en general son buenas y me ha gustado la posición de conducción extremadamente cómoda y con un asiento blandito. Está muy bien equipado de serie y no hay que añadir paquetes opcionales. 

Sí pediría en cambio un espacio para el casco más amplio porque solo hay un hueco para un integral según la marca, pero no todos los integrales. Un HJC RPHA1 no cabe. Tampoco hay guanteras tras el escudo porque ese espacio está reservado al sistema de suspensión.

Un sistema con doble eje delantero único 

Hablando de eso precisamente, vamos al meollo. El chasis de aluminio está especialmente diseñado para este modelo tan especial. La sección delantera utiliza cuatro técnicas de formación para conseguir la mejor rigides combatiendo el peso. Incluyendo el subchasis trasero, todo el bastidor pesa poco más de 15 kg. Por detrás se complementa con un basculante también de aluminio derivado del AK 550 Premium.

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Probamos la Voge DS 800 Rally: una trail barata que confirma que también hay aventura y mucho equipamiento por menos de 8.000 euros

Pero vamos a la parte delantera que es lo diferente. El tren anterior está formado por una estructura de doble paralelogramo deformable anclado a la pipa de dirección y que controla mediante oscilación una pareja de horquillas de 41 mm de diámetro, una para cada rueda.

Ambas están diseñadas para funcionar de forma independiente, doblando el apoyo que se ejerce sobre el asfalto a través de unos neumáticos Maxxis de serie. En cada rueda encontramos también un disco de freno independiente.

El esquema me ha resultado muy curioso por dos motivos: uno es que el bloqueo de inclinación del tren delantero se hace a través de una bomba electromecánica que muerde algo que sería como un tercio de un disco de freno cortado. En la posición que esté, pulsas el botón de bloqueo y se agarra para mantenerse de pie.

En segundo lugar también hay un bloqueo del recorrido de las horquillas que se hace mediante dos vástagos paralelos a las barras que son mordidos por unas pequeñas bombas hidráulicas. De esta manera se evita doblemente el juego del tren delantero y obligando a la CV3 a mantenerse de pie para maniobrar más fácil con ella.

Eso sí, una vez que vamos a echar a andar hay que tener un poco de ojo, porque en el momento que se libera la suspensión se nos puede vencer lateralmente. En verdad es el punto que más puede sorprender porque es cuando notamos todo su peso, y son 287 kg, que es bastante.

También podemos arrancar simplemente abriendo gas y comenzando a rodar. El sistema se liberará por sí mismo y a partir de ahí empezaremos a conocer sus peculiaridades.

Para su peso se mueve de manera ágil, gracias seguramente a que el centro de gravedad está colocado muy bajo y plano con el motor y la transmisión totalmente en posición horizontal y muy cerca del suelo. 

Las sensaciones son neutras y hay mucha confianza en el tren delantero. Quizá echo en falta una dirección que sea un poco más informativa para saber lo que está ocurriendo pero por lo general se comporta de manera noble con buena pisada y aprovechando los apoyos fuertes para conseguir un paso por curva preciso. 

Es menos ágil que un scooter normal por el peso de la parte delantera y su propia construcción, pero a cambio es más seguro en inclinaciones y hay menos oscilaciones en las fases de transferencia de pesos en aceleración y frenada.

El rango de inclinación máximo es de 40º, que es bastante para un scooter. En marcha por tramos revirados no he encontrado ningún tope ni sensación extraña a medida que inclinamos más. Sí hace tope forzando un giro en redondo para dar la vuelta en un sitio estrecho por ejemplo.

El tarado de las suspensiones es confortable que no blando, y es que el CV3 tiene un carácter deportivo con el que se quiere diferenciar de la competencia. No puedo decir que el tacto sea el de una moto deportiva al uso pero sí es cierto que da la impresión de que se puede rodar rápido con él.

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Probamos la Cyclone RX600: aún queda esperanza para tener una trail polivalente y bien equipada por menos de 6.000 euros

Especialmente porque equipa un motor que me sigue pareciendo de los mejores del mundo de las dos (o tres) ruedas. Es un bloque bicilíndrico en paralelo derivado directamente del que usa el Kymco AK550 Premium pero con una cilindrada ligeramente superior con 74 cc extra gracias a un mayor recorrido de los pistones.

En total son 574 cc con los que consigue 51,1 CV a 7.000 rpm y 54,4 Nm de par motor a 5.750 rpm, que es 1 CV extra y 2 Nm más que los de su primo con una rueda menos buscando compensar un poco que hay una diferencia de unos 50 kg entre ambos. Está fabricado en dos bloques de aluminio independientes (motor por un lado y transmisión con embrague y CVT separados) y cárter seco.

Tiene dos modos de conducción (Rain y Sport) pero siempre con muchísimo empuje desde muy bajo régimen. Se nota un par motor contundente desde el principio y los medios son realmente sólidos. Se puede aprovechar mucho el desempeño de este bloque gracias a un chasis con un plus de seguridad.

Su entrega es sobresaliente, sobre todo porque con un motor de este tipo se trascienden los límites razonables de un scooter y se pueden afrontar viajes enfocados más al ocio o simplemente desplazamientos más largos. Es resolutivo en cuanto a mecánica y cómodo por equipamiento. La pantalla protege bien y podemos sacarle partido al control de velocidad de crucero.

Es más, diría que va tan bien que echo en falta una mejor capacidad de frenado. El equipo está compuesto por dos discos de 250 mm delante y uno de 260 mm detrás. Delante como las llantas son pequeñas, de 13 pulgadas, no se puede poner un diámetro mayor. He echado en falta un mordiente un poco más vivo, pero en especial en el eje trasero donde creo que se han quedado cortos. Punto a mejorar para cuando toquen cambios.

Kymco CV3: y con todo, hasta parece barato

El Kymco CV3 tiene el mejor motor de la categoría de triciclos (no, la Niken no cuenta, no es triciclo), buena dosis de equipamiento y un comportamiento consistente. Incluso es más potente que el scooter convencinal con el que comparte algunos elementos, y pese a ello es más barato que éste.

El precio del Kymco CV3 es de 11.950 euros, situándose por debajo del Piaggio MP3 Exclusive 530 que sería su principal rival (12.449 euros en oferta) y por encima del Yamaha Tricity 300 (9.099 euros). El Kymco AK550 Premium se vende actualmente por 11.999 euros.

Ahora falta ver si el interés que durante años se ha mantenido por el CV3 se ha mantenido, porque de ser así es posible que estemos ante un nuevo rey dentro del segmento de los scooter de tres ruedas.

Kymco CV3 2025 - Valoración

Kymco CV3 575 2025 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco HJC RPHA 1, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.

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Parece que no nos dejan descansar los de Voge. Van a lanzamiento de moto trail por año. Ahora le toca el turno a la sexta integrante de la familia: la Voge DS 800 Rally.

¿Otra más? Pues sí, pero una completamente diferente. Muy equipada, más aventurera y sobre todo con un tacto que poco a poco se va refinando más y más. Y lo mejor de todo: cuesta menos de 8.000 euros. Es muy difícil de igualar.

Voge DS 800 Rally: avalancha trail

Cinco años han bastado a Voge para crear una cartera de modelos trail más amplia que la de la mayoría de marcas. Desde la pequeña DS 300 hasta la DSX 900, pasando por las DS 500, DSX 525, la breve monocilíndrica DSX 650 y la más reciente DSX 625, ahora llega el sexto modelo de la familia trail de la firma china.

Se dice pronto, pero es que van a un modelo nuevo por año. Y no solo eso, sino que en esta ocasión no estamos hablando de una evolución de un modelo conocido ni una versión de otra moto que ya tuvieran en el catálogo. La Voge DS800 Rally es una moto completamente nueva.

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Teniendo en cuenta lo acotado del segmento por el que están apostando, el de las motos trail enfocadas al carnet A2, un total de seis modelos es una burrada y costaría no repetirse. Pero se la están jugando básicamente porque pueden. Porque tienen el músculo industrial como para detectar las necesidades del mercado y ofrecer productos que suplan estas carencias específicas.

Así que Voge se puso manos a la obra porque se dieron cuenta de que les faltaba un producto trail pero enfocado a un uso más campero, el de las motos trail intermedias relativamente ligeras como las Ténéré, Transalp o Tuareg. Ese rollo de moto viajera que tuviera un punto más offroad y que hasta ahora parecía territorio de unas pocas japonesas.

Junto a la Kove 800X Pro (que aún no he probado y a la que tengo muchas ganas), esta Voge DS 800 Rally viene a plantar cara desde China. Pequeño inciso, es un poco lioso porque la propia marca en unas ocasiones la denomina DS800 Rally, en otras DS800X Rally... En la web lo ponen de la primera forma, en los adhesivos de la moto de la segunda.

Bueno, volviendo a esta moto que te traemos hoy, la DS800 Rally es una moto que podríamos en principio confundir o pensar que se solapa con la DSX900, la del motor BMW (o mejor dicho, con la que las BMW F900GS comparten el motor). Sí y no. Es algo que voy atratar de explicar a lo largo de este texto. A ver si lo consigo.

De entreada estéticamente no tienen nada que ver. Esta DS800 Rally luce más esbelta, con un contorno más estilizado y un lenguaje visual más enfocado a lo que su nombre indica. Esa inspiración de los rallies que se está poniendo tan de moda.

El fontal es corto, alto y muy vertical. Destacan las defensas laterales con faros antiniebla incluidos y el cubrecárter metálico integral bien robusto. Detrás de la pantalla que es regulable en dos posiciones (con herramientas) se esconde una cámara full HD. La guinda del pastel habría sido un guardabarros alto. Le habría dado un toque muy top.

Si bien la parte central y trasera son muy estrechas, el depósito se ve bastante masivo. No es para menos. Han decidido que como buena moto aventurera había que ofrecer una autonomía de más de 400 kilómetros así que han plantado un depósito de 24 litros.

Cómoda, agradable y precisa

En verdad se ve bastante más grande que una Ténéré, y eso se acompaña de un asiento que está colocado a 850 mm de altura. Eso para alguien como yo de 170 cm de estatura debería ser un handicap incialmente, pero se llega bastante mejor al suelo de lo que parece.

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Tanto el asiento como la parte central de la moto tienen una anchura muy ajustada y la integración con el depósito es buena. Por cierto, un asiento que simula ser de una pieza y que tiene 70 mm de mullido y, créeme, me ha parecido de los más agradables que he probado últimamente. Que yo soy de culo huesudo y es algo que acuso bastante.

En el puesto de conducción tenemos mucho equipamiento como es habitual en la marca. Ofrece una pantalla digital TFT 7" a color con conectividad, posibilidad de mirroring y navegación, dos modos de conducción, puños y asiento calefactables, iluminación LED, intermitentes dinámicos, barra auxiliar para colocar un dispositivo extra, paramanos, piñas retroiluminadas, puertos de carga, manetas regulables, inserciones de goma en las estriberas...

Un equipamiento que no solo es más completo sino que como en cada nuevo modelo de este fabricante va mejorando la sensación de calidad. Hay detalles mejorables como el apriete de los retrovisores y otros ajustes.

La postura me ha parecido cómoda para viajar, primero por el asiento como te decía y segundo porque la protección aerodinámica es sorprendentemente buena para la configuración de la carrocería. No solo quedan muy bien protegidas las piernas, también el pecho y la cabeza se resguardan bien del aire incluso a alta velocidad sin necesidad de esconderse demasiado. Y eso con un casco trail.

Para conducir de pie en tramos no asfaltados creo que la posición está bien resuelta, la posición del manillar es correcta y se deja agarrar bien con las rodillas. Además un detalle muy práctico es que los retrovisores se pueden plegar hacia el interior con un solo gesto, algo típico de las motos offroad.

Los mismos 95 CV y con menos par pero mejores sensaciones

El motor es un bloque de dos cilindros en paralelo, dirás que es el mismo que el de la 900 pero recortado. No, para nada. Es un propulsor Euro 5+ desarrollado y fabricado desde una hoja en blanco para este modelo. Tiene una cilindrada de 798 cc y ofrece una potencia de 95 CV a 9.000 rpm, la misma potencia que la 900, pero con un par motor inferior de 81 Nm a 6.500 rpm.

Voge usa la denominación interna KEL800 para este nuevo motor fabricado por su empresa matriz, Loncin, que en 20 años ha producido más de 30 millones de motores para una infinidad de marcas.

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En este caso el bloque que han desarrollado cuenta con levas y balancines independientes de cada válvula, alzado de válvulas generoso, carrera relativamente larga para su segmento (84 x 72 mm) y una relación de compresión alta de 12:1. Además el cigüeñal va calado a 270º para que este bi en paralelo simule ser un motor en uve a 90º. 

No solo funciona suave, también suena bonito. Poco pero bonito, eso sí. La rumorosidad es baja y no hay vibraciones perceptibles. En marcha en cambio sí he notado vibraciones en el manillar y los retrovisores, aunque quizá más bien provenientes de los neumáticos Pirelli Scorpion STR que equipa de serie.

El motor tiene un empuje muy lineal, muy suave, más que el de la 900DSX. Aunque el motor tiene menos entrega en bajos, el primer tacto del gas es un poco seco y carece de acelerador electrónico (usa el típico mecanismo por cable) me ha parecido que es más redondo. En líneas generales y sin entrar en prestaciones, tiene una mejor ejecución.

Como carece de acelerador electrónico (y tampoco tiene IMU) el control de tracción de serie es intrusivo en asfalto, sobre todo en los cambios de dirección. Se puede desconectar muy fácilmente así que cuando vayamos a ir alegres podemos quitarlo.

Tampoco tiene quickshifter, pero sí tiene embrague asistido que hace que la maneta izquierda sea extremadamente suave. Algo que en campo casi lo prefiero, aunque entiendo que esta moto la mayor parte de su vida la pasará en carretera.

En cuanto al chasis tenemos un bastidor perimetral de tubo de acero que se acompaña de un subchasis del mismo material que va soldado. Podría ser atornillado dado el enfoque más campero de este modelo, facilitando las operaciones en caso de ser necesaria una reparación. El basculante también es de aluminio.

A este chasis se añade una horquilla invertida Kayaba en el tren delantero de 43 mm de diámetro con un recorrido de 200 mm y un monoamortiguador trasero con bieletas y 190 mm de recorrido. Ambos son totalmente regulables. El conjunto de llantas de radios reforzadas es de 21 pulgadas delante y 18 detrás.

El tacto de las suspensiones es muy bueno. Me ha parecido que se comportan de una manera efectiva y progresiva. De serie vienen taradas blandas para primar el confort. Demasiado incluso. Hay mucha transferencia de pesos, pero apretando un poco ambos trenes nos queda un tacto muy neutro y que permite divertirse también fuera del asfalto. Con mis 70 kg de peso y ante baches profundos y algunos saltos no he llegado a hacer topes ni delante ni detrás.

Y aunque funciona bien, aquí quizá encuentro el punto que podría haber sido más diferencial con la DSX900. El recorrido de las suspensiones es prácticamente el mismo. La 900 tiene 194 y 198 mm delante y detrás respectivamente, por lo que la DS800 Rally solo suma 6 delante y resta 8 mm detrás. Un cambio prácticamente imperceptible.

Sí es cierto que el peso es algo inferior en esta DS 800 Rally, pero tampoco demasiado. Pesa 204 kg en vacío por los 215 kg de la DSX900, pero luego hay que añadir el depósito de 24 litros, ¡7 litros más! 

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La dirección tiene un tacto preciso, pero este exceso de peso y llanta de 21 hacen que se sienta un poco torpe a la entrada de las curvas, es un poco cabezona. Con un depósito de 17 o 19 litros, unas suspensiones de recorrido más largo y algo menos de peso suprimiendo parte del equipamiento (caballete central por ejemplo) habría sido la combinación perfecta.

Eso sí, me gustaría insistir en que la dirección aunque sea lenta tiene un tacto muy, muy bueno. Seguramente también porque incorpora de serie un amortiguador de dirección de tipo rotativo. Un componente que a buen seguro también incide en ese buen tacto de dirección y que podemos regular de forma muy sencilla y sin herramientas en caso de encontrarnos con un cambio de terreno. 

El equipo de frenos recurre a un equipo con doble disco delantero de 310 mm mordido por pinzas radiales de cuatro pistones de Nissin. Su tacto me ha parecido bueno, dosificable y con la potencia justa para ofrecer un comportamiento equilibrado en carretera y asfalto. El ABS es desconectable total o parcialmente (solo del eje trasero) y de manera muy sencilla para alternar tramos de asfalto y tierra. A diferencia del control de tracción, no me ha parecido intrusivo.

Una moto más redonda por menos dinero

Y toca enfrentar a esta Voge DS 800 Rally con su competencia directa, porque está claro que quieren ir a hacer pupa con un precio de, ojo, 7.888 euros. La Yamaha XTZ 700 Ténéré cuesta 11.199 euros y la Honda XL750 Transalp está por 11.100 euros. Es más barata aún que la Kove 800X Pro, que cuesta 9.899 euros.

Es cierto que a nivel de finalización de acabados y tacto general hay diferencias, pero es que son algo más de 3.000 euros de diferencia que harán que muchos potenciales clientes de este segmento se planteen si merece la pena pagar la diferencia.

Con esto no quiero decir que unas opciones sean mejores que otras, para nada, lo que está claro es que hay argumentos a favor y en contra de cada una, y en cualquier caso lo que está claro y tendríamos que agradecer todos los aficionados es que haya más opciones a precios razonables porque es una forma muy inteligente de acercar las motos a un público más amplio.

Solo habría pedido una cosa a Voge y es que hubiera más distinción técnicamente entre la DS800 Rally y la DSX900. Bastaría con un recorrido de suspensiones más largo o menos peso. Algo que reforzase aún más el punto aventurero de este nuevo modelo.

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Con respecto a la DSX900 hay una diferencia de mil y pico euros. Una tiene más equipamiento y un concepto más rutero y otra algo más de aventura y un pelín menos de equipamiento. Si quieres saber mi opinión, como producto me ha parecido más redondo que la DSX900, pero al final ya sabes, es una cuestión de gustos.

Voge DS800 Rally 2025 - Valoración

Voge DS800 Rally 2025 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco HJC RPHA60, traje trail Alpinestars Bogotá Pro Drystar, botas Alpinestars XT-8 Gore-Tex y guantes Tourer W-7 V2 Drystar.

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Puede que hayamos perdido ya la cuenta de cuántas marcas nuevas han llegado al mercado durante los últimos años. Cyclone es la última en aterrizar y después de haber probado sus scooter y su gama de 125 cc, ahora le toca el turno a su plato fuerte.

Es la Cyclone RX600, una moto trail con vocación aventurera que llega con el sano propósito de acercar los viajes en moto al público en general sin meterse en camisas de once varas. Una moto polivalente, cómoda y sobre todo con un precio asequible.

Cyclone RX600: más opciones es mejor para todos

A veces más no es mejor. Desde hace décadas el mundo de la moto parece sumido en una carrera constante por conseguir más prestaciones, cifras más impresionantes y, por consiguiente, precios que cada vez se alejan más de nuestro poder adquisitivo.

Las marcas tradicionales se han embarcado en esta lucha sin final, dejando un hueco en la parte baja del mercado que no estaban ocupando. Por suerte y aunque hay mucha gente que rechaza este movimiento, la llegada de las marcas chinas con productos más sencillos y sobre todo más asequibles parece estar rompiendo el equilibrio de poder.

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Puede que no quieras comprarte una moto china, pero su llegada está revitalizando el mercado de los que buscan motos sin complicaciones y que, de paso, obligan a las marcas de toda la vida a plantearse sus estrategias de precio.

En este sentido la Cyclone RX600 es un ejemplo claro: una moto que no alardea de nada pero cumple con lo que promete. Es una moto polivalente, cómoda y que es una opción muy a tener en cuenta por un público muy amplio, ya se acabe de sacar el carnet o simplemente quiera una moto para moverse sin quebraderos de cabeza.

Empezando por el principio, la estética de la Cyclone es la de la típica moto trail con carrocería elevada, pico de pato en el frontal y un depósito voluminoso (18 litros). Parece una moto grande para ser una trail de cilindrada media, aunque cuando nos subimos parece ser más compacta.

Me ha llamado muchísimo la atención la ergonomía, que parece estar diseñada para los motoristas que habitualmente se sienten intimidados por las motos altas. En este caso el asiento está colocado a 820 mm del suelo, por lo que con 170 cm de estatura yo llego bien al echar el pie a tierra.

Lo mejor es que todo queda como muy cerca. Las estriberas se sienten algo altas con respecto al asiento y el manillar muy próximo. Es una moto con una postura de conducción contenida y que permite maniobrar muy bien en parado, posiblemente de las mejores trail en este sentido, así que puede ser de las mejores trail en este sentido para quienes valoren llegar bien tanto al suelo como a los mandos.

El puesto de conducción se complementa con unas piñas retroiluminadas, cubrecárter, iluminación LED, caballete central, manetas regulables, pantalla TFT y parabrisas regulable en altura. No incluye paramanos. El parabrisas es regulable manualmente y de una forma un tanto tosca y difícil de manipular en marcha, así que recomendación: siempre moverlo en parado.

El equipamiento está bien porque es variado pero mejorable en su ejecución en el sentido de que la percepción de calidad no está del todo pulida en los mandos o en la pantalla que a veces al dar el contacto se enciende en chino.

Aunque Cyclone se presente como una marca premium, lo cierto es que la sensación no está a la altura. El acabado de las superficies, los logotipos o los adhesivos, o la calidad de algunos componentes delatan que estamos ante una moto de concepción asequible. Que está bien. No tiene que ser premium todo.

Un motor solvente con casi 60 CV

Cuando nos ponemos en marcha con la Cyclone RX600 nos encontramos con un sonido relativamente familiar. La arquitectura mecácnica que utiliza es conocida porque cada vez es más popular entre los fabricantes que quieren un motor compacto y fiable.

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Hablamos de un bicilíndrico en paralelo con doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, que nos deja un sonido grave y aterciopelado. La rumorosidad mecánica es moderada, pero el sonido del motor es más exagerado en el CP2 de Yamaha por ejemplo.

Esta Cyclone ofrece 59,16 CV de potencia máxima a 8.500 rpm y 55 Nm a 6.500 rpm. Unas cifras en la línea media-alta de la categoría que nos dejan un propulsor que desarrolla bien potencia con entrega desde la zona baja y una pata lineal que sube con mucha progresividad y no abruma en la zona alta.

Me ha parecido un propulsor dócil que hará fácil la vida a los que no lleven muchos kilómetros en moto grande y que además se gestiona muy bien con un embrague de tacto dulce al que solo le faltaría incluir un embrague antirrebote para mejorar aún más el funcionamiento.

Opcionalmente y sin coste se puede pedir limitada a 47,5 CV para poder llevar con el carnet A2.

La parte ciclo es sencilla. Se monta alrededor de un chasis tubular de acero y utiliza en el tren delantero una horquilla invertida de 41 mm y un monoamortiguador trasero con bieletas. Ambos elementos son regulables: en compresión y extensión la horquilla y en precarga y extensión el amortiguador.

El tarado de ambas me ha parecido muy agradable, con un claro enfoque hacia el confort, lo que nos deja un buen sabor de boca rodando por carreteras rotas y autopistas porque digiere muy bien las irregularidades. A cambio los recorridos no son especialmente largos, haciendo algunos topes si salimos a caminos con baches a ritmo alegre y también asoman las transferencias de pesos en fases de frenada.

El equipo de frenos por su parte recurre a una configuración un tanto atípica con un doble disco delantero de 305 mm mordido por pinzas de anclaje radial y tres pistones delante y un disco de 258 mm y pinza de un pistón detrás.

Su rendimiento es correcto, pudiendo parar los 219 kg de la Cyclone RX600 (sin maletas) con una eficiencia correcta, aunque hay que hacer algo más de presión sobre la manera derecha de la cuenta. El tacto al menos en nuestra unidad era algo esponjoso en el primer tramo.

El freno trasero frena bien aunque el pedal es un tanto voluminoso de más y estorba un poco en las transiciones entre pisar y no pisar. El ABS de doble canal es de serie, algo intrusivo cuando retrasamos la frenada. También es de serie el control de tracción. Ambos son desconectables.

Cyclone RX600: más cerca de los 5.000 que de los 6.000 euros

El equipamiento de la RX600 no está mal porque incluye de serie ABS de doble canal, instrumentación digital con Mirror Link, control de tracción, sensor de presión de neumáticos, piñas retroiluminadas o pantalla regulable. No es revolucionaria en ningún punto y la calidad es correcta a secas, pero todo esto lo ofrece por un precio muy competitivo.

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Probamos la Zontes 703RR: la moto que quiere sacudir el segmento de las deportivas de 95 CV con mucho equipamiento por menos de 8.000 euros

La versión Standard cuesta 5.290 euros, seguida por la Urban con top case de aluminio de 40 litros por 5.570 euros y la Explorer que ya incluye también las maletas de aluminio de 20 litros por 5.989 euros.

Los colores disponibles son tres: negro, blanco y azul, siempre en combinación con las llantas doradas, consiguiendo un resultado cromático muy vistoso. Lo mejor de todo es que la marca se ha esforzado en que en cualquier caso el producto final se quede por debajo de los 6.000 euros.

No alcanzar esta barrera psicológica la pone en competencia directa con otras motos como la Voge 625DSX o la QJ SRT 600 SX, dos motos que están un paso por encima en cuanto a especificaciones pero también en cuanto a precio: 6.592 y 5.999 euros respectivamente.

Nuevas marcas con nuevas propuestas y nuevos precios que, por fin, parece que están rompiendo con la carrera de las motos cada vez más prestacionales y más caras.

Cyclone RX600 2025 - Valoración

Cyclone RX600 2026 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco HJC RPHA60, traje trail Alpinestars Bogotá Pro Drystar, botas Alpinestars XT-8 Gore-Tex y guantes Tourer W-7 V2 Drystar.

En Motorpasión Moto | Probamos la BMW R 1300 RT: podrías pensar que es la misma moto rutera de siempre, pero es más potente y con un chasis que se transforma