Hay imágenes que valen más que mil palabras, y esta podría ser una de ellas. Lo bueno es que es una foto histórico, y que no ha sido manipulada, ni mucho menos. Es una de las más llamativas de los años ’30 en la que se muestra a un motorista de tráfico multar a un pequeño carro… tirado por una avestruz.

Sucedió de verdad, y lo más curioso es que era un fenómeno en esa época en Los Ángeles.

Cuando las avestruces compartían carretera con motos y coches en Los Ángeles

La imagen resume perfectamente el caos, al mismo tiempo fascinante, de aquellas ciudades estadounidenses. En las mismas avenidas convivían motos, motos policiales, coches, y hasta vehículos de tracción animal. Solo que, en este caso, los animales de tiro no eran caballos… sino avestruces.

En Motorpasión Moto

Ni Honda ni Ducati. Royal Enfield ya es la marca de motos más fuerte del mundo, y lo han logrado con una filosofía: simple, retro y barato

Lo que hoy parece (y es) una extravagancia imposible, en realidad formaba parte de una moda bastante más común y popular en el sur de California. Y es que durante las primeras décadas del siglo XX surgieron muchísimas granjas de avestruces con un fin: vender. Eran las llamadas “ostrich farms”, enormes granjas turísticas.

Como decimos, estaban orientadas al turismo y al espectáculo, así que los visitantes podían ‘disfrutar’ de exhibiciones, montar sobre las aves o incluso pasear en pequeños carruajes como el de la foto.

Una de las más famosas fue la Cawston Ostrich Farm, situada cerca de South Pasadena. Y precisamente en varias de las fotografías históricas puede leerse el nombre de una de estas explotaciones en el lateral del carro. Es por eso que muchos creen que aquellas supuestas multas no eran más que puro marketing en realidad.

Aunque la imagen hoy parezca hasta cómica, que lo es, lo cierto es que en los años ’30 las unidades motorizadas de la policía ya eran habituales en las grandes ciudades. En ese contexto, las motos de tráfico también empezaban a convertirse en herramientas fundamentales para perseguir infracciones.

Y sí, en EE.UU ya existían límites de velocidad urbanos desde hacía décadas. Algunas ciudades, incluso, prohibían circular demasiado rápido incluso a los carruajes tirados por animales. En Nueva York, por ejemplo, había normas donde se prohibían los carros que galopaban a gran velocidad. Así que, aunque no existan registros oficiales de aquellas multas a avestruces, tampoco sería imposible que alguna fuera real.

Lo más curioso del asunto es que no eran vehículos precisamente lentos. Un avestruz puede mantener velocidades sostenidas de unos 50 km/h, incluso alcanzar picos cercanos a los 70 o 90 km/h en carreteras cortas. O, en otras palabras: se podían mover más rápidos que muchos coches y motos de la época. Sí, con un avestruz.

Las fotografías terminaron convirtiéndose en algo así como un símbolo de la transición entre el transporte animal y el motor. Una ciudad donde convivían motos, coches… y carruajes tirados por avestruces.

Imágenes | Imágenes de archivo

En Motorpasión Moto | El nuevo laboratorio secreto de Toyota es un Nürburgring, pero en Japón. Y da más miedo que un circuito normal

Jake Schmitt es guía de caza en Utah. También es un tipo duro. Lo suficiente como para romperse la pierna, dislocarse el hombro, destrozarse los tobillos y aún así arrastrarse ocho kilómetros montaña abajo.

Pero esta historia no va solo de Jake. Va de Buddy, su braco alemán de pelo corto, que literalmente le salvó la vida.

Su perro le mantuvo despierto tras un grave accidente en quad

Todo ocurrió hace unas semanas, mientras buscaban ciervos mulos cerca de las montañas de Utah. Schmitt subía una cuesta empinada en su quad cuando decidió que era mejor darse la vuelta. Error fatal. Al retroceder, el vehículo tocó un tocón y volcó. Jake intentó saltar, pero no tuvo tiempo. El UTV lo golpeó en la primera vuelta y empezó a rodar montaña abajo. Quince, veinte vueltas. Una paliza brutal.

En Motorpasión Moto

BMW le ha hecho un ofertón a Maverick Viñales: quieren que deje MotoGP para salvar su proyecto de Superbikes

"Me dieron una paliza como a un muñeco de trapo", recuerda Jake. La lista de lesiones asusta: fractura en la pierna izquierda, hombro dislocado, costillas rotas, tobillos hechos polvo, cortes por todo el cuerpo. Y lo peor: estaba completamente solo. Sin luces, sin móvil, sin GPS. Todo desapareció en el accidente. Todo menos su perro. Y ahí está el verdadero protagonista de esta historia.

Buddy, de alguna manera, logró escapar de su caja de lona con cremallera y apareció a su lado cuando más lo necesitaba. Jake improvisó una férula con restos del vehículo y cinta adhesiva, y comenzó a arrastrarse hacia su camioneta. Ocho kilómetros. Sin agua. Sin ayuda. Solo Buddy y él.

"Cuando me desmayaba", cuenta, "mi perro me empujaba o se sentaba encima para despertarme". Once horas después, Jake llegó a su vehículo. Hecho trizas, pero vivo. Y todo gracias a su compañero de cuatro patas que le acompañaba y evitaba que se quedase dormido.

Ahora se recupera con la idea de volver a la montaña en otoño. Buddy, por su parte, tiene el futuro resuelto: "Chuletones para el resto de su vida", dice Jake en tono de broma no tan broma.

Imágenes | Redes sociales

En Motorpasión Moto | Europa se acaba de dar cuenta de un problema que los moteros españoles llevamos sufriendo décadas: los guardarraíles. Y piden copiárselos a los de Texas

Lo normal sería que te habláramos de un nuevo motor, un restyling o un concept eléctrico. Pero no. Hoy Suzuki está en las noticias por algo que, de entrada, suena raro: está empezando a vender curry. Literalmente.

Sí, la misma marca que firma la Hayabusa, la V-Strom 1050DE o la GSX-R1000, acaba de lanzar una gama de curris indios listos para calentar… y con envoltorios inspirados en sus motos. Porque si vas a comerte un sambar de rábano daikon, mejor que venga decorado con una Hayabusa rugiendo a fondo.

Lo venderán online

Todo empezó en la cafetería de la sede central de Suzuki, en Hamamatsu. Allí, el menú solía tener curry japonés, más dulce y suave. Pero con el tiempo, y con el aumento de trabajadores indios en plantilla, alguien propuso dar un paso más allá: curris de verdad, como los de casa. Tras meses de pruebas y catas internas, dieron con cuatro recetas que ahora llegan al público general.

En Motorpasion Moto

¡Revolución! Honda va a convertir su CBR1000RR en la anti Ducati Panigale. Le van a meter un motor V4, y la seguirás viendo por la calle

Por ahora, el surtido incluye sambar de daikon, lentejas con tomate, chickpea masala y moong dal verde. Se venden online, en formato boil-in-the-bag, y cada uno cuesta 918 yenes (unos 5 euros al cambio).

Lo curioso no es solo lo que llevan dentro, sino cómo lo presentan: las cajas parecen sacadas de un manual de taller, con ilustraciones de motos y coches Suzuki como si fuesen piezas OEM. Hayabusa, V-Strom, Swift, Jimny... todos tienen su curry personalizado.

No es la primera vez que un fabricante se atreve a mezclar gasolina con fogones. Volkswagen lleva años vendiendo su famosa currywurst, y hasta le dio un número de referencia propio.

Ducati, por su parte, abrió cafés con la marca Scrambler en Bolonia e Imola, aunque no duraron mucho. Pero Suzuki lo hace a su manera: sin florituras, directo al grano y con motos en la portada.

Puede parecer anecdótico, pero también dice mucho sobre cómo las marcas juegan con su identidad. Hoy Suzuki no solo es motor. También es sabor, nostalgia y marketing con sentido del humor. Y si alguien consigue colarte un curry masala decorado con una V-Strom como si fuera una bujía original, es que algo están haciendo bien.

Ahora solo falta que lo vendan en los concesionarios. Porque si vas a recoger tu nueva GSX-8S, ¿por qué no llevarte también la cena?

Imágenes | Suzuki

Si hay algo que los británicos han sabido hacer bien en la historia del motociclismo, es construir motos con carácter. Triumph y Norton fueron durante décadas el epítome de la ingeniería británica sobre dos ruedas, marcas con una tradición inigualable que evocaban un romanticismo mecánico y estético difícil de replicar.

Sin embargo, cuando un joven Adrian Newey (sí, el ingeniero de la F1) visitó las fábricas de estas icónicas marcas durante su formación en el Ordinary National Diploma (OND), descubrió una realidad muy diferente: una industria anclada en el pasado, mientras los japoneses tomaban la delantera.

Adrian Newey ya presenció cómo los japoneses pasaban por encima al resto de marcas

Newey, reconocido hoy como uno de los ingenieros más brillantes de la Fórmula 1, cuenta en su autobiografía una anécdota que podría explicar por qué Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki terminaron dominando el mundo de las motos. Y eso, en palabras de un reconocido ingeniero espacial, es mucho.

En Motorpasion Moto

¡Vuelven las retro! Temblad, Honda y Yamaha, que Suzuki está preparando una moto clásica que podría ser un pelotazo

Pero antes, su garaje. Su primera moto fue una Morini 350 Sport... Que no llegó a pilotar mucho. Su padre, que había sido mensajero motorista en el ejército, compartía con él ese entusiasmo por las dos ruedas. Fue tal su afición que decidió regalarle una moto para su cumpleaños y Navidad combinados, una tradición familiar que le permitió cumplir su deseo de tener una Morini 350 Sport.

Sin embargo, había un problema: la legislación solo permitía a los estudiantes conducir motos de hasta 250 cc. Para no quedarse sin rodar, se hizo con una BSA C15 de 1958, una máquina vieja pero ideal para aprender y aprobar el examen de conducir. Mientras tanto, su padre acumulaba kilómetros en la Morini, asegurándose de que estuviera en perfecto estado para su hijo.

En plena fiebre por las motos, Newey se unió al club motero Shakespeare’s Bikers. Se reunían cada miércoles en el pub The Cross Keys y salían a rodar los fines de semana. La camaradería entre moteros era inigualable y, por primera vez, su vida social empezó a girar en torno a las rutas y las máquinas

A pesar de que por un momento llegó a fantasear con diseñar motos, en el fondo sabía que su destino estaba en los coches de carreras. Pero aquellos años sobre dos ruedas le dejaron lecciones valiosas: el sentido de comunidad entre los motoristas, la importancia de la mecánica y, sobre todo, la libertad que solo una moto puede ofrecer, refleja.

En su visita a la fábrica de Triumph, cuenta en sus semblanzas, se encontró con un escenario que parecía sacado de otra época. En un rincón de la fábrica, un anciano vestido con un mono gris se encargaba de pintar a mano los depósitos de gasolina de las motocicletas. El proceso era casi ceremonial, explica Newew: el trabajador sumergía su pincel en un bote de pintura dorada y, con una temblorosa pero precisa muñeca, trazaba una línea perfecta sobre el depósito.

Luego, otro trabajador, más joven, reemplazaba el depósito recién pintado por uno nuevo, mientras el anciano repetía la operación sin prisa alguna. Todo esto ocurría en un ambiente de absoluta calma, con una eficiencia que, a ojos modernos, resultaba, al menos para él, risible.

Newey y sus compañeros miraban boquiabiertos, convencidos de que estaban presenciando una especie de acto de vandalismo sobre la moto. Pero no: aquello era simplemente el método tradicional británico en acción. Un trabajador experto, con décadas de experiencia, pintaba cada depósito con mimo y dedicación. Increíblemente ineficiente, sí, pero con un encanto casi artesanal.

El problema era que, mientras Triumph se enorgullecía de su meticuloso proceso manual, en Japón las fábricas de Honda y Suzuki estaban automatizando la producción, construyendo motos más confiables, más rápidas y más baratas. ¿El resultado? En pocos años, los japoneses habían arrasado con el mercado y dejado a la industria británica en ruinas. Algo que ya vislumbró el propio ingeniero.

Newey, apasionado por las motos desde joven, no pudo evitar sentirse atraído por las máquinas italianas, aunque las japonesas empezaban a llamar su atención por su fiabilidad y rendimiento. Sin embargo, su verdadera vocación era otra: quería construir coches de carreras.

La lección aprendida en la fábrica de Triumph no cayó en saco roto, y a lo largo de su carrera en la Fórmula 1 aplicó lo que había visto. Entendió que la tradición y la artesanía tienen su lugar, pero que la innovación y la eficiencia son las claves del éxito. Mientras Triumph se aferraba a su herencia, los japoneses miraban al futuro.

La historia está bien. Pero es más que una anécdota; una visión de lo que un día pasó con los japoneses... Y que hoy podría pasar con los chinos. La batallita de Newey refleja la batalla entre lo clásico y lo moderno, entre el amor por lo hecho a mano y la necesidad de evolucionar.

Triumph sobrevivió, pero no sin antes pasar por una crisis profunda que la obligó a reinventarse. Hoy, la marca británica sigue siendo sinónimo de motos con alma, pero también ha aprendido una o dos cosas de aquellos japoneses que, en su momento, parecían una amenaza imparable. Y ni a unos ni a otros les va mal; al contrario.

Y Adrian Newey, desde su trono en la Fórmula 1, nunca olvidó aquella lección sobre cómo una línea dorada pintada a mano podía ser la metáfora perfecta de una industria al borde del colapso.

Fotografías: Triumph, Ducati

La Guardia Civil ha pillado a un chaval de diez años pilotando una pit bike de 125 centímetros cúbicos en la calle, en la vía pública. Evidentemente, está más que prohibido. Pues la Benemérita pilló al chaval con las manos en el manillar en plena calle, mientras su padre miraba, según la Cadena SER.

Al parecer, una patrulla de la Benemérita observó a la moto, que carecía de matrícula. Era una pequeña pit bike, pero de 125 cc. Le dieron el alto e inmediatamente se dieron cuenta de que la conducía un menor de edad.

Conducir una moto sin matrícula en la calle es un delito

El Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Huesca está a cargo de la investigación. El padre es el investigado, y se le acusa de un supuesto delito contra la seguridad vial al permitir que su hijo menor (que es una figura inimputable criminalmente) condujera la pit bike de 125 cc.

En Motorpasion Moto

Probamos el Zontes 368G: un scooter que quiere romper los esquemas porque viene ultraequipado, con ganas de salir del asfalto y por menos de 6.000 euros

Estas motos solo se pueden manejar en circuitos o terrenos privados y cerrados. Pero el chaval, bajo supervisión del padre, supuestamente y según la información que contrasta también Heraldo, lo hacía en la vía pública de una localidad de la Comarca de Los Monegros.

Aunque no se especifica el pueblo, sí se detalla que está en la comarca de Los Monegros, una zona a caballo entre la provincia de Huesca y Zaragoza. Fue una patrulla de Grañén (1.738 habitantes) quien dio con el joven montando en la moto.

Cerca estaba un adulto, identificado como el padre. Observaba cómo conducía la moto. Ha sido a él quien la Benemérita ha imputado el supuesto delito contra la seguridad vial, ya que su hijo era inimputable. El caso es que la moto no requiere permiso de conducción alguno, pero tampoco se puede llevar por la vía pública.

De hecho, no tenía de matrícula y todos los elementos obligatorios para poder circular por las vías públicas. Ha sido investigado por carecer de la autorización administrativa que habilita la conducción de dicho vehículo.

En Motorpasion Moto

La policía intercepta a un niño de siete años que circulaba solo por la calle en la minimoto que le habían traído los Reyes Magos

Ahora, el padre tiene que ir a juicio por esto. El GIAT del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Huesca, instruyó las correspondientes diligencias y fueron remitidas al Juzgado de Primera Instancia. Eso quiere decir que, cuando sea citado, deberá pasarse por el juzgado para dar explicaciones a su señoría.

Ilegal, sea cual sea el caso, una moto sin matrícula

En España, circular con una pit bike de 125 cc sin matrícula por vías públicas no es legal. Estas pequeñas motos, diseñadas principalmente para circuitos cerrados o terrenos privados, no cumplen con los requisitos de homologación para su matriculación y, por tanto, no pueden transitar por carreteras, caminos o cualquier vía abierta al tráfico. Hacerlo podría suponer una sanción económica y, en caso de accidente, problemas legales aún mayores por carecer de seguro obligatorio.

Si además quien va sobre la moto es un menor de diez años, la situación se complica aún más. La normativa de tráfico en España establece límites de edad estrictos para la conducción de cualquier vehículo a motor en vías públicas, y un niño de esa edad ni siquiera podría obtener un permiso de conducción. En un circuito privado, bajo la supervisión adecuada y con el equipo de protección necesario, la historia es distinta, pero sacarla a la calle es ilegal.

Fotografías: Guardia Civil y Motorpasión Moto

Todo buen motero que se precie tiene un amigo algo fantasmón; de esos que aseguran haber ido de "A" a "B" en un tiempo solo apto para un piloto de MotoGP o Superbikes. De esos que darían la vuelta al mundo en moto en... 19 días. Y vas y te lo crees.

Pues hay alguien en alguna parte del mundo que sí, que tiene un amigo así. En concreto, el protagonista se llama Nick Sanders, y ostenta el récord de dar la vuelta al mundo en 19 días. ¿La moto? Ya te lo puedes imaginar: una RR, una Yamaha R1.

170 CV y una postura muy incómoda para ser el hombre más rápido en dar la vuelta al globo

Nick es de esos moteros de verdad. De los que respiran un ápice de gasolina y ya están deseando subirse a una. Es de Manchester, y ya peina canas con sus 67 años, que no son impedimento para seguir rodando (como muchos otros). Pero como muchos otros moteros, no empezaron en las motos por las motos, sino por las bicis.

En Motorpasion Moto

Adiós a las caídas tontas en moto. Honda ha patentado un invento que evitará que no pases vergüenza nunca más

De hecho, su primer récord mundial llegó encima de una bici. Como efeméride, este hombre logró en 1981 (con solo 23 añitos) el récord mundial de circunnavegación en bicicleta al recorrer 13,609 millas (21,900 km) alrededor del hemisferio norte en 138 días.

Pasaron unos cuantos años más hasta que decidió subirse a una moto para intentar la gesta de otro récord mundial. La elegida fue una Royal Enfield Bullet. Aunque podríamos entrar en los pormenores de cada una de las nueve vueltas al mundo que ha completado, este no es el caso.

Porque lo volvería a hacer en 1997 (estableciendo un récord mundial al recorrer 32.070 km en 31 días y 20 horas a bordo de una Triumph Daytona). Y esa sería una nueva marca personal... Y mundial también, porque nadie había logrado dar la vuelta al mundo en tan pocos días encima de una moto. ¡31 días!

Pero eso no sería nada con lo que estaría a punto de hacer unos pocos más tarde. Viajamos espaciotemporalmente hasta 2005. En ese momento decide repetir la misma vuelta, pero en menos días, y sobre una bestia indomable: la Yamaha R1. Todo un desafío por su postura, ergonomía, potencia... Nada que ver con una trail o una moto de aventura.

Si te bajas de ruta cansado tras 300 o 400 kilómetros, imagínate Nick, que hacía una media de 1.609 kilómetros diarios para un total de 31.860 en 19 días.

Durante el viaje, Sanders implementó alguna que otra estrategia para maximizar su eficiencia y minimizar el desgaste. Por ejemplo, tomaba siestas de 15 minutos cada cuatro horas sin bajarse de la moto, simplemente apoyando el caballete lateral y manteniendo el casco puesto. Estas "siestas energéticas" le permitían mantenerse alerta sin perder tiempo valioso.

La ruta de Sanders debía cumplir con criterios específicos para ser reconocida como una circunnavegación del mundo. Esto incluía viajar a puntos antípodas (lugares directamente opuestos en el globo), cruzar el ecuador, visitar varios continentes y recorrer un mínimo de 18,000 millas en la misma dirección.

A lo largo de su carrera, Nick ha preferido motocicletas deportivas puras, como la Yamaha R1, en lugar de las tradicionales motos de aventura de doble propósito. Esta elección subraya su toque particular.

Es tan reconocido que en 2019 fue nombrado Miembro de la Orden del Imperio Británico (MBE). Además de sus logros en motocicleta, Sanders ha llevado grupos de motociclistas alrededor del mundo, así como por Europa y Estados Unidos. También ha organizado eventos de carretera semicompetitivos en el Reino Unido y ha producido películas y escrito libros sobre sus viajes.

Hay joyas olvidadas en la historia de las marcas. Una de ellas es el Honda ATC250R, del que probablemente nunca hayas escuchado hablar. Y si lo has hecho, sabrás que en sus días era una auténtica trampa mortal por lo peligroso que era. Y eso que era enano.

Es curioso el hecho de que a Honda se le conoce por sus coches, por sus motos... Pero no por sus quads (sí a Yamaha por esto mismo, por ejemplo). Un día crearon uno, y la jugada les salió tan mal que no lo volvieron a intentar. Pero ahora se ha vendido justamente uno de esos por un dineral.

Estados Unidos obligó a Honda a retirar este invento por la alta tasa de siniestralidad

Una pequeña gran moto de tres ruedas, o trike, o ATV... Nadie sabe exactamente qué es con claridad; ni la propia marca japonesa cuando lo ideó. Nació a principios de los años '80 y solo estuvo seis años en producción antes de que les obligasen a retirarlo por lo mortal y peligroso que era, literalmente.

En Motorpasion Moto

La guerra de los aranceles ha llegado a las motos. Trump va a subir el precio de las motos, e India llama a ser la nueva China

Honda llegó a sacar tres generaciones de este ideón: la protagonista de hoy es la última, del año '87. En 1985, Honda actualizó el ATC250R con un motor de 246 cc refrigerado por líquido y una caja de cambios de seis velocidades. A diferencia de otras motos de la época, este motor de dos tiempos no tenía válvula de escape, y su carburador pasó de ser redondo en 1985 a uno de compuerta plana en los siguientes años.

Sin embargo, esta sería la última generación. En 1986, Honda dejó de venderlo en EE.UU. tras un acuerdo con las autoridades de seguridad, debido a su alto índice de accidentes y las miles de demandas acumuladas. Los concesionarios tuvieron que desmontarlos y cortar los chasis para evitar nuevas ventas. Era una trampa mortal.

Aun así, en 1987 se lanzaron algunas unidades en Europa y Canadá, idénticas al modelo del año anterior. Después de eso, pasó a la historia, y raro es el que todavía tiene o mantiene uno. Más raro todavía es el que lo tiene una caja; pero en 2025 eso tiene premio, y por un valor muy alto.

En sus días valía una miseria, poco más de 2.000 dolares. Unos americanos lo acaban de vender por, ojo al precio, 200.000 dólares. El único truco es que estaba metido en su caja original, así que estaba literalmente de reestreno. Y es que de las tres generaciones, esta es la más cotizada porque supuso el pináculo de diseño y rendimiento del modelo antes de desaparecer.

Hay ciertas afirmaciones que a uno le cuentan y se las cree automáticamente. De hecho, en los círculos moteros es algo común. Hay una afirmación bastante extendida (por experiencia propia) que dice que algo tan simple como apagar la moto con el botón rojo y no con la llave, daña la moto.

¿Verdad o mentira? ¿Bulo o realidad? Ese botón rojo está ahí por una razón, pero no  es limitante. Y es precisamente lo que vamos a desgranar en este artículo.

Tu único problema: un mal hábito (más) en la moto

En la moto existen dos maneras de apagar, terminar y bajarse de ella: pulsando el botón rojo y cortando de golpe y porrazo la corriente de la moto, o bien girando la llave y sacándola (cosa que tendrás que hacer antes y después; excepto si vives en un garaje y dejas la llave metida).

En Motorpasion Moto

Adiós a las caídas tontas en moto. Honda ha patentado un invento que evitará que no pases vergüenza nunca más

El caso, ¿qué es ese botón rojo en una moto? Dicen las lenguas, algunas, que pulsándolo para apagar la moto es un desastre, que es malo y nocivo para la moto y que no se debe hacer así porque puede dañar la batería o los sistemas eléctricos.

¿Qué hay de cierto en esto? Primero entendamos por qué está ahí ese botón rojo, que no es de casualidad ni comodidad. Se llama 'de kill switch', y está ahí porque, en caso de accidente, apaga el motor y todo el sistema eléctrico (y todo lo que esté conectado a él) de raíz, y lo más importante, de forma rápida.

Como ya podías imaginar, esto tiene un escenario predeterminado: un accidente. En caso de caída es conveniente para evitar incendios por fuga de combustible y prevenir daños mayores al motor si sigue en marcha tras una caída. Esa es su función principal.

Ahora bien, ¿se puede utilizar para apagar la moto de repente, si has llegado a tu destino? La respuesta es sí. ¿Daña eso algo en la moto? La respuesta es no.

Spoiler: no tiene las consecuencias retirar la llave que darle al 'kill switch' porque pulsando el botón rojo solo se corta la alimentación al motor, mientras que el resto de sistemas eléctrico (luces, pantalla, etc), siguen activos. Con la llave, no.

Lo único que sucede es que se corta el suministro de corriente al propulsor de la moto... Pero todo lo demás sigue encendido. Eso quiere decir que sigue consumiendo batería. Por eso hay que girar la llave hasta apagarlo completamente (aunque no la retires). Es decir, que su comodidad y el placer de darle al botoncito es instantáneo pero cortoplacista, porque a largo plazo, si dejas la llave metida, todo sigue encendido.

El único problema que te encuentres es un mal hábito por el que le des siempre al botón y se te olvide retirar la llave, y todo siga encendido. Entonces, al día siguiente te quedarás con cara de tonto porque tu moto no tiene batería para arrancar.

Glovo se prepara para un cambio radical en su modelo de negocio en España. La empresa de reparto, que hasta ahora operaba principalmente con autónomos, anuncia que contratará a 20.000 riders como trabajadores por cuenta ajena.

Sin embargo, este giro viene con una advertencia clara por parte de su CEO y fundador, Óscar Pierre: "Ganarán menos que hasta ahora como autónomos". Es 'culpa' de la nueva Ley Rider.

La nueva Ley Rider perfilará un nuevo tipo de reparto a domicilio

En una entrevista reciente en el podcast Itnig, Pierre ha sido contundente respecto a las consecuencias de la Ley Rider y la nueva estrategia de la compañía. Según sus palabras, los repartidores "cobrarán de media bastante más que el salario mínimo, pero ganarán menos". Además, reconoce que la empresa podría tener dificultades para encontrar nuevos trabajadores, ya que "hay gente que quería una flexibilidad que ahora no tendrá".

En Motorpasion Moto

Vas todo feliz de ruta con tu moto deportiva y tus colegas hasta que te arranca las pegatinas un repartidor de Glovo en scooter

Glovo, como otras plataformas de reparto, ha basado su éxito en un modelo de autónomos que permitía a los riders aceptar o rechazar pedidos libremente, sin horarios fijos y con la posibilidad de trabajar para varias empresas a la vez. Pero con la nueva legislación, los trabajadores estarán sujetos a contratos con horarios determinados y, en muchos casos, con pocas horas semanales. "Lo que querían los riders era mantener la flexibilidad pero mejorar las condiciones, pero no será así", afirma Pierre.

La adaptación al nuevo modelo no será barata. Según Pierre, la empresa deberá invertir 100 millones de euros en el proceso de contratación, aunque insiste en que, a pesar de ello, "tanto el negocio español como Glovo serán rentables".

Pierre también ha recordado el origen de Glovo en 2015, cuando, según él, "no teníamos ni idea de los temas legales y copiamos lo que hacían en Estados Unidos otras empresas como Uber Eats". La plataforma ha enfrentado múltiples litigios, incluida una derrota ante el Tribunal Supremo, aunque el directivo insiste en que, desde 2018, han aplicado un modelo que ha sido avalado por la justicia en 14 ocasiones. "Pero eso no se publica, no sale en la prensa", lamenta.

A pesar de este historial de disputas legales, Glovo ha decidido adoptar el modelo laboral que exige la Ley Rider para evitar futuros problemas. "Hemos decidido movernos a la relación laboral que quería el Gobierno y esperar a que el Supremo dictamine quién tenía razón", comenta Pierre.

Como un cazador o un pescador con su presa, hacerse una foto con el trofeo siempre está bien. Excepto cuando eres ladrón, te dedicas a robar motos y te haces un fotograma con cada una que robas. Spoiler: te acaban trincando y las fotos se convierten en pruebas incriminatorias.

Es lo que le ha pasado a un joven ladrón de motos en Reino Unido. Y ahora se enfrenta a una pena de prisión de catorce años por robar.

A la cárcel por una foto

Kyle Camp era considerado por la policía británica como un especialista en el robo de vehículos. Al menos es lo que su historial delictivo delataba. Bueno, pues podría ser ladrón pero era poco espabilado porque ha sido sentenciado a catorce años y cuatro meses de prisión tras admitir su implicación en numerosos delitos.

En Motorpasion Moto

"Sin casco no hay gasolina". Es la última moda anti gamberros en las gasolineras, y funciona

En su historial figuran ya tres allanamientos, seis robos, seis hurtos y dos delitos de receptación. Estaban buscando a este joven desde hace meses, y cayó por una simple foto.

El joven formaba parte de una banda criminal que operaba en algunas partes cerca de Manchester. Su modus operandi consistía en forzar garajes y llevarse todo lo que pudiera arrancar y vender. En ocasiones, si se topaban con los propietarios, no dudaban en amenazarles para hacerse con las llaves.

Su piedra en el zapato fue su propio móvil. Al revisar sus fotos, los agentes encontraron imágenes de él posando junto a varias motos robadas. En una de ellas, tomada la madrugada del 12 de julio de 2022, aparecía junto a una Yamaha MT-07 que acababa de sustraer. La imagen fue clave, ya que la moto había desaparecido solo unas horas antes de un garaje en Middleton, Manchester.

No fue magia; eran las fotos. La policía tenía claro que esta foto era la prueba definitiva. No hacía falta seguirle la pista a la moto ni buscar testigos: Camp se había encargado de documentarlo todo.

En Motorpasion Moto

"Hacemos mejores motos que Honda". China ya ha sacado su propia Gold Wing, y ahora va a por una trail a lo Africa Twin

Según el detective que llevaba el caso, de todas las motos robadas, dejaba serias secuelas emocionales a sus víctimas, de las cuales algunas fueron asaltadas violentamente o amenazadas con armas, y una llegó a sentirse tan insegura que se mudó a otra ciudad para no vivir con miedo.

Todo el grupo compartía fotos de los robos y las fechorías en redes sociales. Hasta que la policía dio con ellos. La broma les va a salir cara, porque de los nueve miembros, han pillado a todos. El último este chaval, que en los próximos catorce años no volverá a ver la luz.