Honda llevaba años sin mover ficha en el territorio V4. Tras la despedida silenciosa de la mitiquísima VFR, la arquitectura que definió a la marca durante casi cuatro décadas quedó congelada en el tiempo. Hasta ahora.

En pleno cierre de 2025 han aparecido varias patentes que indican que la marca japonesa tiene un nuevo V4 en marcha, y esta vez no son simples croquis de laboratorio: enseñan demasiado como para tratarlos como un borrador más.

El regreso del V4 de Honda empieza a tomar forma en nuevas patentes

Los documentos describen un motor compacto, con un interior reorganizado para reducir pérdidas por fricción y simplificar la fabricación. Honda detalla un engrase con pequeños depósitos internos que alimentan componentes clave sin depender de largas canalizaciones, una decisión que apunta directamente al peso y al coste.

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También aparece un método distinto para fijar culata y cárter, mostrado en un motor que solo sirve como referencia pero que deja clara la intención: replantear la base mecánica desde cero. 

Pero sin duda que la parte más llamativa está en el sistema de refrigeración. Honda propone canalizar el flujo por el interior de la V y priorizar la bancada trasera, siempre más castigada. Es justo el tipo de detalle que no se aprecia en motores experimentales y sí en proyectos que buscan viabilidad real.

Sobre el carácter del motor, las pistas son menos nítidas. En los esquemas se aprecia una arquitectura más abierta, próxima a los 90 grados, con un eje de equilibrado claramente dibujado. Eso se aleja del planteamiento asimétrico que dio personalidad al V4 de 1200 cc y encaja mejor con una secuencia de encendido regular, más suave y más fácil de homologar. Si Honda quiere un V4 moderno para varios modelos, esa línea tiene más sentido.

El detalle que rompe con toda tradición VFR es la transmisión. En los papeles no aparece ni una referencia a un cardán. Todo apunta a un simple kit de arrastre. Honda suele dejar margen en los diseños para futuras variantes, pero aquí el mensaje es demasiado claro: el nuevo V4 jugaría en un terreno más deportivo que turístico.

¿Cuándo lo veremos? Las patentes se solicitaron en 2024 y han salido a la luz a finales de 2025. Traducido al lenguaje de Honda: el proyecto existe, está avanzado, pero aún queda tiempo para que cruce la línea. No habrá anuncios inmediatos, ni prototipos a corto plazo. Pero después de tantos años sin señales, estas son las más sólidas que ha dado la marca.

Si Honda mueve ficha, no será para repetir la fórmula de siempre. Este V4 apunta a una nueva etapa. Y eso, para los que crecieron con las siglas VFR grabadas en la cabeza, ya es una noticia en sí misma.

Imágenes | Honda

En Motorpasión Moto | He probado el accesorio revolucionario más barato y simple de la historia de la moto para rodar en invierno… Y no sé cómo he podido vivir sin él por 26 euros

La Yamaha Tracer es uno de los iconos de las sport-touring. Raro es el día que uno sale de ruta y no ve, como mínimo, un buen puñado de ellas. Igual ese dominio está en peligro con lo que Honda tiene entre manos... Se llama CB1000GT.

Los tokiotas regresa al tablero del sport-touring con una jugada directa a la mandíbula de la categoría. La nueva CB1000GT parte de la plataforma de la Hornet 1000, mantiene el cuatro en línea como seña de identidad y lo viste con todo lo que pide una gran rutera. No es paranoia; hay datos de homologación.

Su precio podría rondar los 12.000 euros

Semicarenado ancho, pantalla alta y asientos cómodos para dos. No es un simple añadir maletas a la Hornet. Es una GT hecha y derecha para tragarse kilómetros a ritmos serenos o alegres sin despeinarse. Y para hacer temblar a la Tracer, que, siendo sinceros, ha subido mucho de precio en los últimos años. Mucho. La base ya cuesta 12.799 euros. No hablemos de la GT: 20.000.

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También mira de tú a tú a la Suzuki GSX-S1000GT. Frente a la tendencia de los bicilíndricos, Honda confía en el empuje lineal y el tacto fino de un tetra afinado para medios. La postura relaja hombros y caderas con manillar más alto y estriberas adelantadas, y el pasajero gana espacio. El subchasis llega reforzado y con puntos de anclaje integrados para maletas: pensado para viajar cargado sin dramas.

En la parte ciclo, la CB1000GT eleva el listón práctico: suspensiones con más recorrido para suavizar baches, caballete central de serie y cubremanos para los días tontos. También llega con quickshifter y los frenos radiales Nissin mantienen el mordiente conocido de la naked. Sí que la distancia entre ejes crece para ganar aplomo rutero y el conjunto, con gasolina y líquidos, apunta a un peso que admite equipaje sin volverse torpe.

Dónde apunta y por qué molesta. Honestamente, la Tracer 9 es el equilibrio perfecto de la categoría por relación precio/versatilidad. La GSX-S1000GT ofrece más músculo y empaque, a costa de más precio. La CB1000GT se mete justo en medio con una carta muy clara: motor de cuatro cilindros con carácter viajero, protección aerodinámica seria y ergonomía cuidada, todo ello con una dotación lógica para no disparar el precio ni el peso. Si Honda clava posicionamiento, más de uno repensará las cosas.

Porque su gran atractivo es... El motor de la Hornet con 147,5 CV (esto es oficial, datos de homologación de la CB1000GT), pero con con electrónica orientada a par en medios.

La presentación debería resolverse en el EICMA como pronto, y el lanzamiento encajar en la siguiente primavera. Faltan por cerrar cifras oficiales de potencia, peso final, electrónica de asistencia y, sobre todo, precio, que debería rondar los 12.000. Pero el mensaje ya está enviado: la CB1000GT llega para aguar la fiesta a la Tracer 9 y poner nerviosa a la GSX-S1000GT. Y cuando Honda apunta, suele acertar.

Imágenes | MOTORRAD

En Motorpasión Moto | Hace 40 años BMW quiso romper el mercado con una deportiva muy rara. Fue un fracaso, pero esa moto ahora vale un pastizal

Sería muy difícil hablarte de una moto touring sin nombre y que no lo asocies directamente a la BMW R 1300 RT. Posiblemente es la mejor y más completa referente en cuanto a motos de rutas largas y viajes, y eso tiene que ser por algo.

Es una moto que lleva décadas siendo un referente pero necesitaba un giro de timón para recuperar el terreno perdido. Porque sí, su trono está amenazado por el aluvión de maxitrail, así que vamos a ver con qué han contraatacado los alemanes.

BMW R 1300 RT: leyenda del turismo

Hubo un tiempo en el que las motos touring eran esas con las que todos soñábamos, especialmente las sport-touring de altos vuelos como aquellas Kawasaki ZZR1400 o Yamaha FJR1300. Grandes, potentes, cómodas y muy equipadas.

BMW siempre se ha manteniedo con un perfil diferente y mientras las japonesas han ido desapareciendo, la germana ha conservado su estatus de touring todopoderosa. Esto lo ha conseguido gracias a una propuesta diferente que se articula especialmente alrededor de su motor bóxer, pero no solo eso.

BMW ha sabido posicionar a sus RT como la moto touring con la que sueñan los adictos a las largas kilometradas. Nunca ha sido ni la más rápida, ni la más deportiva, ni siquiera quizá la más cómoda, pero tiene ese halo de rutera especial. Quizá por ser la moto preferida por una infinidad de cuerpos y fuerzas de seguridad del estado. Cuestión de imagen quizá. Vete a saber.

Sea como fuere la BMW R 1300 RT llega en 2025 con un salto generacional importantísimo. Un volantazo en su filosofía con el objetivo de resistir al asedio de las trail que parece que lo conquistan todo, desde los segmentos más offroad a los más deportivos, y por supuesto también los más viajeros.

Es por eso que BMW ha decidido por cambiar de arriba a abajo a su RT empezando por un cambio estético que llama muchísimo la atención. Vale que la anterior RT para mi gusto ha sido de las más bonitas de la historia con mucho rollo moderno y toques de familia. Ahora todo eso ha saltado por los aires.

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La BMW R 1300 RT es una moto mucho más futurista. De lejos incluso se siente más tecnológica empezando por ese frontal en el que destaca una iluminación LED con faros reducidos a la mínima expresión.

Por lo demás tenemos un equipamiento salvaje como de costumbre, con una pantalla con regulación eléctrica, los retrovisores en esa típica posición que hacen las veces de paramanos, pantalla completamente digital con conectividad, guantera, arranque keyless, radio, puños y asiento calefactables (que pueden calefactar hasta los asideros y respaldo del pasajero), pequeña guantera con ventilación para el móvil aunque el mío cabe bastante justo...

La posición de conducción es sin duda de las mejores que hay en el mercado. Es algo marca de la casa en BMW y lo han querido llevar un paso más allá en esta versión de la RT.

El asiento está colocado a unos accesibles 820 mm de altura, con mucho mullido y espacio para colocarnos. La protección aerodinámica es muy buena y, ojo, porque los paneles laterales de la carrocería se pueden ajustar en dos posiciones para que te cubran más o menos las piernas (opcionalmente).

No parece que marque la diferencia a priori, pero sí te puedo contar que me he comido dos tormentas subido a la nueva RT y al poner los laterales en posición alta el aire no pega en las piertas, desviando bastante el agua. Algo que seguramente sea útil en invierno para mejorar el confort de marcha.

Para mejorar el confort también cambiaría el sistema del botón multifunción que usa ahora BMW para controlar varios elementos y que nos obligará a pasar por el menú si queremos cambiar de mover la pantalla, regular los puños calefactables u otras funciones. No me parece lo más ergonómico. Igual que lo de no tener piñas retroiluminadas cuando motos mucho más baratas sí las utilizan.

Más motor que nunca con la misma arquitectura

Cuando salió la BMW R 1300 GS, a la que por cierto conocimos en la mismísima factoría de Berlín donde nacen las BMW más icónicas, supuso un revulsivo en su filosofía. Vale, que sí, que es el mismo motor bóxer de dos cilindros opuestos o en uve transversal a 180º, pero no tiene nada que ver con los anteriores.

La cilindrada se ha aumentado hasta clavar los 1.300 cc y aumentando la compresión de 12,5:1 a 13,3:1, y las cifras se han mejorado para conseguir 145 CV a 7.750 rpm y 149 Nm a 6.500 rpm. Sí, son mejores números, pero detrás de ellos se esconden otras mejoras importantes.

Las culatas de los cilindros siguen contando con sistema de distribución variable ShiftCam al que se ha pegado un rediseño completo para mejorar la forma en que se accionan las válvulas, uno de los cilindros se ha girado por completo para mejorar el centrado de masas y la caja de cambios se ha reubicado de la zona trasera del motor a la parte inferior.

La energía que produce el bóxer llega hasta la rueda trasera con una transmisión que también se ha replanteado con un cardán en el que sus componentes internos se ha ajustado para ofrecer un mejor comportamiento, y además conseguir una rebaja de 6,5 kg de toda la cadena cinemática.

A esto se añaden otros elementos más ligeros como las llantas que pierden 1,4 kg de peso, y con esto conseguimos una moto turística que para la báscula en 281 kg en orden de marcha. Y dirás "pesa muchísimo", pues resulta que es 2 kg más pesada que el modelo anterior, y eso teniendo en cuenta el incremento de equipamiento no está nada mal.

El caso es que en marcha la BMW R 1300 RT se siente una moto sobrada en cuanto a prestaciones. Los bajos son dulces y enérgicos, los medios son demoledores y la parte alta del cuentavueltas no se viene abajo, al contrario, aguante bien fuerte.

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Cuando tenemos que cambiar de marcha nos encontramos con otra de las grandes novedades de esta generación, y es que utiliza el ASA, el asistente de cambio automático de BMW que me parece que funciona realmente bien.

No tenemos embrague y siempre tendremos que meter primera con el pedal izquierdo para salir, pero a partir de ahí podemos llevarla en modo manual insertando las velocidades a golpe de pedal o en modo completamente automático dejando que la moto sea la que se encargue de todos los cambios.

En el día a día y para una moto rutera me ha parecido especialmente cómodo. Pude probarlo en la R 1300 GS Adventure y no me convenció tanto, pero en esta RT tiene más sentido porque te olvidas de tener que subir y bajar marchas cuando sales a carretera, entras en ciudad y vas sorteando resaltos o andas entre coches en medio de un atasco gigantesco en la A1 como nos pasó a nosotros.

Se comporta de forma muy natural, la dosificación sin embrague a muy baja velocidad es muy buena, casi como la de un scooter aunque un pelín más abrupta y los cambios en marcha se realizan con mucha suavidad.

En tramos de curvas también me ha parecido que es un sistema de cambio muy acertado que se adapta al ritmo que estemos llevando, siempre tirando de su buenísima elasticidad en medios, y en muy pocas ocasiones cambiando de marcha en un momento que nosotros no habríamos cambiado.

El confort de marcha a través de la tecnología se añade con un sistema de doble radar, con avisador de ángulo muerto y de alerta de colisión trasera, y además con un control de velocidad de crucero adaptativo que junto al cambio de marcha automático hace los viajes mucho más relajados.

Un chasis aún más inteligente

Si la ves desde fuera a la RT podrías caer en el error de pensar que es lo mismo de siempre con un motor bóxer y un bastidor de tubo de acero y poco más. Sería una equivocación.

Despojada de toda la parafernalia y reducida a la mínima expresión nos encontramos con un chasis de chapa de acero que se ha replanteado totalmente y que se complementa con un subchasis atornillado de aluminio, más resistente, pero más ligero que nunca para ajustar al máximo el centro de gravedad.

A este chasis se anclan unas suspensiones que no solo son unas suspensiones con ajuste electrónico como eran antes. Qué va. Aquí viene su mayor avance porque BMW sabe que estaba perdiendo terreno, así que busca contentar tanto a los que busquen una moto rutera como una deportiva.

De esta manera el chasis puede ajustarse en dos posiciones diferentes mediante el sistema DCA (Dynamic Chassis Adjustment), que no es lo mismo que el DSA (Dynamic Suspenssion Adjustment)

Y ojo porque no te digo ajustar la dureza de las suspensiones (que también lo hace en cinco niveles), sino que el sistema puede adquirir dos posturas: la confort que está pensada para un uso rutero, y la activa que coloca las suspensiones en 8 mm más alta la delantera y 30 mm más alta la trasera.

De esta manera se sube el centro de gravedad y se afilan las geometrías que se colocan más al ataque sobre el tren delantero para conseguir un comportamiento más ágil, destinado a un uso más intensivo en curvas.

Lo cierto es que soy un poco escéptico con estos sistemas normalmente, pero al probarlo me he dado cuenta que la R 1300 RT es una moto no más ligera, sino que se siente más ágil en los cambios de dirección y capaz de plegar de un lado a otro con menos esfuerzo que en la generación precedente.

El comportamiento me ha parecido muy bueno, con muchas posibilidades para alguien que busque algo más que una moto para hacer muchos kilómetros y que también quiera divertirse haciendo curvas.

En el apartado de frenos tenemos un conjunto que ya conocemos y que funciona de manera muy consistente. Es el ABS Pro Integral de BMW que conecta los frenos de ambos ejes, con un par de discos delanteros de 310 mm con pinzas radiales de cuatro pistones y un disco trasero de 285 mm.

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Me ha gustado mucho el efecto que se consigue utilizando solo el freno trasero, haciendo que la RT frene de forma suficiente y muy plana apoyándonos poco sobre la maneta derecha. Sí es cierto que alguna vez el ABS es un poco más intrusivo de la cuenta en carreteras con el asfalto no en perfecto estado, pero en líneas generales me ha gustado mucho.

BMW R 1300 RT: un referente aún más ambicioso

Las decoraciones posibles son cuatro (con algunos cambios de equipamiento por el camino): Blanco Alpino, Triple Black (+750 euros), Impulse (+1.725 euros) y Option 719 (+2.481 euros), y los paquetes de equipamiento son parte fundamental del carácter que queramos dar a la moto:

• Paquete confort (1.015 euros): caballete central, cierre centralizado, maletas, alarma.
• Paquete confort pasajero (1.725 euros): asiento confort para conductor, asiento confort para pasajero, toma de corriente 12 V, top case.
• Paquete de innovación (1.404 euros): asistentes de conducción, advertencia de colisión trasera, faro delantero pro, iluminación adaptativa.
• Paquete dinámico (1.669 euros): asistente de cambio de marchas, adaptación dinámica del chasis, modos de conducción pro, frenos deportivos.

Estos paquetes sumados a un precio de partida de 24.680 euros hacen que la BMW R 1300 RT no sea una moto al alcance de todos, pero sí es una moto que si te cuadra con lo que buscas y te lo puedes permitir, segurísimo que te va a volver loco.

BMW R 1300 RT 2025 - Valoración

BMW R 1300 RT 2025 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai Concept X, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.

La Guardia Civil está a punto de cambiar de montura. La BMW R 1300 RT-P ya es oficial, y todo apunta a que será la próxima moto con la que patrullarán los agentes de Tráfico en nuestras carreteras. Una versión policial de la última gran touring de la marca alemana, adaptada al milímetro para las exigencias del servicio.

La moto alemana no ha tardado en vestirse de policía desde que llegase la versión de calle. Y viene hasta arriba de tecnología y 'gadgets' para perseguir a los malos. Quédate con ella que pronto la verás en forma de Benemérita.

Un paquete policial hasta arriba de tecnología

BMW Motorrad sigue siendo uno de los proveedores clave de vehículos policiales en Europa, y no es ningún secreto que la Guardia Civil ha confiado durante años en las R 1200 y 1250 RT.

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Pero la llegada del nuevo modelo, presentado en su versión estándar hace apenas nada, marca el inicio de una nueva etapa. Más tecnología, más seguridad y un motor bóxer de récord para perseguir a los malhechores... E infractores.

Bajo el carenado de la R 1300 RT-P late el nuevo propulsor de 1.300 cc, el más potente jamás fabricado por BMW para una moto de serie. Entrega 145 CV y 149 Nm, con una curva de par que promete respuesta inmediata a cualquier régimen.

A eso se suma una batería de ayudas electrónicas que hacen de esta moto una herramienta ideal para el trabajo policial: modos de conducción avanzados, suspensión electrónica DSA, asistente de cambio sin embrague, faros adaptativos y control de crucero con radar.

Pero lo que convierte a esta versión "P" en una moto diferente no es solo la base técnica. BMW ha diseñado un paquete específico para cuerpos policiales con detalles que marcan la diferencia en el día a día: luces LED de destellos en 360°, sirenas integradas, cuadro de mandos ergonómico, parabrisas regulable, protecciones climáticas, comunicación integrada y hasta interruptores retroiluminados para operar en condiciones extremas.

De momento no hay fecha oficial para la entrega de las primeras unidades en España, pero todo indica que será pronto. La Guardia Civil sigue usando la R 1250 RT, pero esta nueva R 1300 RT-P está lista para tomar el relevo. Y lo hará con todo un arsenal tecnológico para seguir cumpliendo su misión: vigilar, proteger y, si hace falta, correr detrás del que intente escapar.

Imágenes | BMW Motorrad

Hay marcas que parecen condenadas a vivir entre la nostalgia y la desaparición. Buell era una de ellas. Hasta ahora. Porque la firma yanqui acaba de anunciar dos motos nuevas que no solo son reales, sino que son una auténtica declaración de intenciones.

La SuperTouring 1190 y la Super Cruiser llegarán al mercado en otoño de 2025 y lo hacen con cifras que rozan lo absurdo, estética agresiva y ese punto de locura tan marca de la casa. Han revivido a lo grande... Otra vez.

Cada uno de los modelos parte desde los 20.000 euros

Con estas dos nuevas motos, Buell vuelve a poner su nombre en el mapa. Y no lo hace con scooters eléctricos ni con motos de baja cilindrada. Lo hace a lo bestia, con cifras que asustan, diseños extremos y una filosofía que no busca gustar a todo el mundo. Esto es Buell en estado puro. Una marca que parecía muerta, pero que ha vuelto más viva que nunca.

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La SuperTouring 1190 entra de lleno en el segmento sport-touring con un enfoque que no entiende de términos medios. Monta un bicilíndrico en V de 1.190 cc, con 185 CV a 10.600 rpm y 138 Nm de par a 8.200. Todo ello embutido en un chasis de aluminio que también hace de depósito, una de esas rarezas técnicas que siguen diferenciando a Buell. Declaran 199 kilos en orden de marcha, una cifra muy por debajo de lo habitual en motos de su categoría, y gran parte del mérito es del uso masivo de fibra de carbono en carrocería y detalles. Luego lo entenderás, visto su precio.

La clave de esta moto está en su versatilidad, literalmente. En menos de una hora (dice el fabricante) puede pasar de ser una rutera con carenado, maletas, asiento cómodo y manillar alto, a una configuración mucho más deportiva.

Cambias la postura, quitas accesorios, y lo que queda es casi una naked con motor de superbike. Viene equipada con suspensiones Fox, frenos Brembo y neumáticos Dunlop Q5A, una combinación pensada para rendir en autopista pero también en tramos de curvas con ganas de guerra.

El precio oficial en Estados Unidos es de 21.995 dólares, lo que al cambio actual se sitúa en torno a los 20.200 euros. Las primeras unidades empezarán a salir de fábrica en otoño, aunque ya se puede reservar en la web de Buell con un depósito de 50 dólares.

La otra gran novedad es la Super Cruiser, desarrollada en colaboración con Roland Sands Design. Aquí la idea es mezclar estética de cruiser clásica con alma de deportiva moderna. Lleva el mismo motor 1190, aunque ajustado a 175 CV y 135 Nm de par. El chasis pasa a ser un tubular de acero, y el conjunto monta llantas de 17 pulgadas para mejorar la agilidad. La estética es todo lo contrario a lo retro: líneas duras, faro afilado, negro mate a mansalva y mucho músculo visual.

Pesa 225 kilos, viene también con suspensiones Fox, frenos Brembo y los mismos neumáticos Q5A. El precio sube hasta los 25.900 dólares, unos 23.800 euros, y aquí el depósito de reserva es más serio: 1.000 dólares. También está previsto que llegue en otoño.

Imágenes | Buell

Pues ya están todas. La BMW R 1300 RS era la última que faltaba en llegar para actualizarse este 2025. La sport tourer alemana tampoco ha guardado las formas y se ha rehecho de arriba abajo.

Con un enfoque más deportivo y divertido también la nueva R 1300 RS cambia en prácticamente todo. Lista para cualquier carretera, visualmente es más atractiva, y ahora es más potente. Y viene cargada de tecnología hasta arriba, como poco.

Nueva de arriba abajo

Visualmente sobran las palabras; la evolución es más que evidente. Las líneas son más afiladas y agresivas, con un nuevo faro LED doble que estiliza todavía más la parte frontal (e incluye, como extra, la opción de que sea adaptativo en curva).

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También es nueva la ergonomía. La posición del piloto está algo más adelantada para hacerla más deportiva si cabe. Hasta nuevo es el chasis, rediseñado. Adiós a la estructura tubular y hola a uno nuevo de chapa de acero al que se une un nuevo subchasis de aluminio fundido.

La parte ciclo. Además de chasis, BMW ha retocado las suspensiones. Delante, una horquilla telescópica invertida de 47 mm y el Paralever revisado en la zaga trasera. De serie, la moto llega con el Dynamic ESA; opcionalmente el DSA (Dynamic Suspension Adjustment) para regular amortiguación a nivel dinámico y dureza.

A nivel mecánico la joya es el nuevo motor bóxer de 1.300 cc. Iguales cifras: 145 CV y 149 Nm de par motor, más potencia y par que en la R 1250 RT que la precede. Además, viene acompañada de un chasis rediseñado, con un bastidor principal de chapa de acero más compacto y rígido y un subchasis tubular de aluminio.

Tecnológicamente, esta RS llega con modos de conducción (Rain, Road, Eco), y los Pro como extra (Dynamic, Dynamic Pro). También tiene opción de hacerla semiautomática con el novísimo ASA (Asistente de Cambio Automatizado).

El paquete extra 'Riding Assistant' consiste en un radar que incluye control de crucero activo, aviso de colisión frontal, aviso de cambio de carril y aviso de colisión trasera.

Disponible en colores Racing Blue, Triple Black, Performance (con extras como suspensión deportiva, piezas fresadas, etc) y la Option 719. En España los precios parten desde los 17.960 euros.

BMW R 1300 RS 2025 - Ficha técnica

Imágenes | BMW

Hola, nueva BMW R 1300 RT. Para este 2025 le tocaba renovación, como a toda la gama que estrena el nuevo propulsor bóxer de 1.300 centímetros cúbicos; el más potente de la historia de la marca alemana. Su sport tourer más bestia se renueva.

El lavado de cara ha sido extremo, y en todos los sentidos además. En estética parece otra moto, mientras que el motor también es nuevo... Es que hasta el último tornillo de la moto lo es. BMW se ha tomado muy a pecho esta actualización.

Cuando lo nuevo es... Todo

Teníamos a las GS, GSA y la R. Pero nos faltaba la devoradora de kilómetros de carretera por excelencia: la RT. Pues aquí está, finalmente. Estéticamente no tiene nada que ver con su predecesora. El nuevo frontal viene presidido por el radar y escoltado por dos faros LED laterales.

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Además, el carenado llega con unos deflectores laterales ajustables que, según BMW, optimizan la protección aerodinámica o la ventilación. También han trabajado en una nueva ergonomía, con asientos y y manillares opcionales para personalizar la postura.

En cuanto a la parte ciclo, la moto estrena la última especificación del EVO Telelever delante y EVO Paralever detrás. Ambas se gestionan a través del Dynamic ESA de BMW. Y opcionalmente se puede optar por el avance del DSA, el DCA, que además de adaptar amortiguación, precarga y dureza de muelle, también permite seleccionar dos geometrías de chasis distintas.

A nivel mecánico la joya es el nuevo motor bóxer de 1.300 cc. Iguales cifras: 145 CV y 149 Nm de par motor, más potencia y par que en la R 1250 RT que la precede. Además, viene acompañada de un chasis rediseñado, con un bastidor principal de chapa de acero más compacto y rígido y un subchasis tubular de aluminio.

Tecnológicamente la lista es larga; larguísima. Porque no solo hablamos de modos de conducción y las ayudas típicas como el ABS Pro Integral, MSR y Control de Crucero Dinámico. También viene con el ASA, el Asistente de Cambio Automatizado de BMW. Adiós embrague para subir y bajar.

También viene con un paquete de radar que incluye control de crucero activo, avisos de colisión frontal y trasera, y alerta de cambio de carril.

Opcionalmente se puede optar por meter el paquete Riding Assistant ,con radar. Además de Control de Crucero Activo (ACC) y el Aviso de Colisión Frontal (FCW), equipa Aviso de Cambio de Carril (SWW) y el nuevo Aviso de Colisión Trasera (RECW) y un Faro Pro opcional, que no es más que una luz adaptativa en curva con compensación de inclinación y modos de luz adaptativos según velocidad y situación.

Corona con una pantalla TFT de 10,25 pulgadas a todo color. Aquí también tiene tecnología, e impresionante además. El nuevo 'Connectivity Hub' permite conectar y controlar accesorios como gafas o ropa calefactable. También tiene compartimento para el móvil, con carga USB-C.

Asimismo, llega con maletas extensibles de 22 a 33 litros, además de top case de 54 litros con posibilidad de respaldo calefactable (pasajero). Ojo que viene con unos paneles laterales ajustables al carenado para mejorar la aerodinámica.

El precio para la nueva BMW parte desde los 24.680 euros para el color Alpine White 3; el Triple Black costará 25.430 euros; el azul 26.405 euros y el Option 719, 27.217 euros.

BMW R 1300 RT 2025 - Ficha técnica

Imágenes | BMW

Perder la movilidad no significa perder la pasión, aunque muchas veces, en las motos, una cosa lleve implícita la otra. Que se lo digan a Jacob Davies-Pyke, un motero de pura cepa que, tras un accidente en 2022 que lo dejó paralizado de pecho para abajo, ha demostrado que las ganas de montar pueden superar cualquier obstáculo.

Apenas unos meses después de obtener su particular licencia (que no es de moto, aviso), ha conseguido el carnet completo para su trike con el objetivo de revivir la pasión motera. Y lo ha conseguido.

De una moto de dos ruedas a otra de tres

En diciembre de 2022, la vida de Jacob dio un vuelco brutal. Un accidente grave de moto le causó lesiones irreversibles en la médula espinal y, con ello, la certeza de que no volvería a caminar. Pero en lugar de hundirse, decidió centrarse en lo que podía recuperar: su independencia sobre dos (o, en este caso, tres) ruedas.

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“Antes del accidente, la moto no era solo un medio de transporte para mí, era mi forma de vida”, recuerda Jacob en unas palabras que son entendibles para todos los que aman el mundo de la moto. “Me daba una nueva dimensión en mi día a día, algo que no estaba dispuesto a perder”.

Así que con esa determinación, incluso antes de salir del hospital, ya estaba investigando qué opciones tenía para volver a la carretera. Su solución: un Can-Am Spyder adaptado a sus necesidades.

La elección de vehículo, que no siendo una moto, estaba clara, pero el proceso para obtener el carnet fue otra historia. Encontrar una autoescuela que pudiera formarlo con un trike adaptado no fue nada fácil. La mayoría de los centros no estaban preparados para ello, y las negativas se acumulaban hasta que dio con Phoenix Motorcycle Training.

Con esfuerzo, entrenamiento y mucha determinación, logró aprobar el examen, obteniendo la licencia para vehículos de tres ruedas con el fin de retomar esa pasión y libertad que ofrecen las motos.

Ahora, con su carnet en mano, Jacob vuelve a sentirse libre: “Puedo recuperar la independencia que sentí que había perdido para siempre”, afirma. Su historia es un recordatorio de que la pasión por las motos no entiende de límites físicos, y que con la actitud adecuada, siempre hay un camino de vuelta a la carretera. Y de que, como él dice, las motos son "libertad, independencia".

Imágenes | Phoenix Motorcycle Training y Can-Am

Si hablamos de la reina de la carretera, inmediatamente, la moto que se nos viene a la cabeza es la Honda Gold Wing. La moto moutinrg japonesa es como una nave espacial de dos ruedas, y en su próxima versión lo será todavía un poco más porque llegará con un paquete tecnológico de aúpa.

Se espera que la próxima Gold Wing llegue con cámaras, radares y hasta un LIDAR como el que tienen los coches autónomos y con el que podrá leer todo su entorno para ser una de las motos más seguras del mercado.

La próxima Gold Wing será prácticamente una moto semiautónoma

Los sistemas de radar ya vienen en motos desde hace años. Lo que sucede es que las marcas han tomado radares desarrollados por terceras marcas como Bosch; Honda, en cambio, ha decidido esperar y hacer el suyo propio. Y aquí está, pues será inaugurado en la próxima Gold Wing.

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Desarrollado completamente desde cero, el objetivo es que la moto sea prácticamente indestructible, que no se pueda derribar y proteja al motorista. Para ello, Honda ha utilizado tres tecnologías: radar, cámara y LIDAR, creando un sistema todo en uno.

Con el radar, la nueva Honda podrá detectar objetos hasta en la oscuridad o niebla; con la cámara leerá los colores, señales, luces de freno o señales de tráfico; mientras que el LIDAR es un sistema láser que va creando un mapa tridimensional del entorno.

A través de un ordenador de a bordo, Honda ha creado una máquina que es capaz de interpretar toda esta información y construir una visión 360º de todo lo que rodea a la moto.

En consecuencia, la Gold Wing es capaz de gestionar diversos sistemas como el control de crucero adaptativo, frenado automático de emergencia y asistencia de mantenimiento de carril. Hasta tendrá aviso de ángulo muerto en función de la velocidad, reflejado a través de los espejos retrovisores.

Visto este despliegue tecnológico, las motos están a punto de entrar en una etapa completamente nueva donde ya podrían rozar el hecho de ser casi autónomas. Habrá que esperar para ver en el mercado semejante despliegue técnico; y su precio, que no será barato teniendo en cuenta que ya cuesta 31.000 euros.

Los fabricantes de motos chinas salen hasta debajo de las piedras. Pues uno con grandes relaciones con el mundo de los coches acaba de presentar otra nueva Honda Gold Wing, versión pírrica, aunque muy bien de precio (si hacemos la conversión de la moneda china).

40 CV de potencia, un aspecto visual claramente inspirada (o fusilado) en la Gold Wing, y con esto ya queda claro el amor que le profesan los chinos a la mítica moto touring japonesa.

5.800 euros por una Honda Gold Wing china de 40 CV

De hecho, este fabricante tiene buenos mimbres tras su estructura. PFMoto forma parte de Lifang, que a la postre también forma parte del enorme grupo Geely, accionista, entre otros, de Mercedes, Smart, Volvo o Polestar.

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Su catálogo ha ido creciendo al ritmo de la luz. Bajo el nombre de una nave espacial, Starship, llegó la primera moto de la marca, la 3 con motor V2 de 300 cc y 30 CV. Luego la 6, con 573 cc y 55 CV... Y ahora llega la 4.

La PFMoto Starship 4 cuenta con un V2 de 398 cc que rinde 40 CV de potencia, ofrece un par motor de 55 Nm de par motor y eso supone que PFMoto sólo tendrá un tercio de la cilindrada del motor bóxer de seis cilindros de Honda.

Evidentemente lo que más salta a la vista es su aspecto visual, que es calcado al de la Gold Wing de Honda, la original por la que parece que se pirran en China. No solo su aspecto visual es casi idéntico, o al menos muy parecido, sino que han copiado hasta la consola y la disposición de los interruptores. Y por supuesto, no falta su sistema de altavoces para poner música.

Los chinos siguen teniendo un problema en el peso de sus motos. Esta, de casi 600 cc y un motor irrisorio pesa ya 327 kilos en orden de marcha, incluyendo dos maletas laterales integradas y el gran baúl superior acolchado para que se apoye el pasajero.

Los asiáticos sólo podrán llegar a los 450 kilómetros de autonomía con esta mini Gold Wing. Además, en la parte ciclo encontramos cierta deportivad o comodidad en marcha, con una horquilla telescópica invertida con pinzas de freno de cuatro pistones montadas radialmente. Por último, y no menos importante, la moto funciona transmite su potencia por correa dentada, y no cadena.

El precio de esta moto, de salida, será de 5.800 euros al cambio. Parece de Perogrullo decir que no intuimos su llegada a Europa, o un conflicto de parecidos podrían desembocar en una guerra legal entre las marcas a causa de las patentes.