El truco de la brida es algo que los que llevan ciertos años en el mundillo de la moto seguramente conozcan, pero otros muchos, no. Es tan rudimentario como útil, y con un fin: saber si deberías ajustar o no algo tan básico como la horquilla de tu moto.

Cambiar la horquilla de la moto puede ser diferencial. Y de hecho, lo es: puede parecerte que has comprado una moto nueva o que estás encima de una diferente solo con el hecho de ajustarla. La cuestión es cómo hacerlo: con algo tan simple y barato como con una brida.

Cómo saber si tu horquilla está bien ajustada con una simple brida

La teoría está muy bien, pero a nivel práctico hay que medir eso de que "la moto va mejor" o "la noto rara"; es demasiado subjetivo... hasta que lo conviertes en algo medible. ¿Cómo? Con el truco de la brida.

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La idea es sencilla: convertir la horquilla en una especie de registro manual que te diga cuánto recorrido estás usando realmente a través de una brida en la horquilla. Es tremendamente sencillo de hacer y entender, pero muchos desconocen este pequeño truquito.

Lo preferible es tener la moto en el caballete; colocas la brida en una de las barras de la horquilla, pegada al guardapolvos. Lo que va a pasar a partir de ahí es que lo que vas a medir no es otra cosa que el hundimiento de la suspensión.

Es más fácil pasar a la práctica: primero, que la moto no tenga a nadie encima. Bajas la moto al suelo con cuidado, dejas que apoye sobre su propio peso y haces trabajar un poco la horquilla mediante un par de bombeos suaves. Luego, vuelves a subir la moto sin comprimirla en el proceso y miras dónde ha quedado. Puedes dejarlo ahí durante tu próxima ruta, que no pasará nada, y es más recomendable que la moto trabaje en condiciones reales.

A partir de ahí, ya tienes una referencia clara de cuánto está trabajando tu horquilla

¿Y por qué es clave esto? Porque te está diciendo si la horquilla está trabajando en la zona correcta de su recorrido. Si se hunde demasiado, la moto irá baja de delante, más estable pero torpe entrando en curva. Si apenas trabaja, irá alta, nerviosa y con poco agarre en el tren delantero.

Interpretando resultados

Digamos que lo interesante no termina ahí, pues la brida también te sirve para algo aún más importante: saber si estás usando todo el recorrido o, si por el contrario, te estás dejando medio sistema sin aprovechar (y ahí está la clave).

Si al volver de ruta, miras la brida y está muy lejos del final del recorrido, eso significa que no estás aprovechando toda la suspensión. En otras palabras: estás rodando con margen, pero también perdiendo capacidad de absorción y agarre.

En cambio, si la brida está prácticamente abajo del todo, o directamente pegada al final, estás cerca del 'tope'. Y eso tiene una clara conclusión: algo no está bien ajustado.

Para entenderlo, el objetivo real está en un punto intermedio: usar casi todo el recorrido… pero dejando un pequeño margen de seguridad. Ese colchón es el que te salva cuando aparece un bache inesperado o una frenada más fuerte de la cuenta.

El ajuste paso a paso sin volvernos locos

Entonces, a partir de aquí, es donde hay que ajustar. Si haces tope con facilidad, probablemente necesites más soporte: más precarga o incluso cambiar muelles (bastante improbable; con lo primero, debería sobrar). Si no llegas ni de lejos al final del recorrido, la suspensión está demasiado dura o mal equilibrada.

Entonces, el problema ahora sería ponerse a girar tornillos sin saber qué hace cada uno, y lo puede empeorar. Hay que empezar por lo básico: es decir, antes de tocar nada raro, tienes que asegurarte de que la moto se hunde lo justo cuando te subes encima, ni demasiado, ni demasiado poco. Ese "punto", digamos", es simplemente la posición en la que la moto queda apoyada con tu peso, y es la base de todo lo demás.

Ya puedes empezar a ajustar. Lo primero es la precarga, que básicamente decide lo alta o baja que queda la moto de delante cuando te subes. Si ves que la brida baja demasiado, necesitas más precarga para evitar que la horquilla se hunda en exceso; si apenas se mueve, al revés, toca quitarla para que la suspensión empiece a trabajar. Solo con este ajuste, en muchas motos, el cambio ya es enorme.

A partir de ahí, no hay más misterio: si tras rodar notas que la brida queda muy arriba, lejos del final, la horquilla apenas está trabajando. La moto va dura de delante. En ese caso, si puedes, quita un poco de precarga para que empiece a hundirse antes.

Si, al contrario, la brida baja casi al final, estás usando todo el recorrido demasiado fácil. La horquilla se hunde en exceso. Aquí toca lo contrario: añadir un poco de precarga para que no se venga abajo al frenar o en baches.

Y con algo tan simple como una brida, tienes una referencia clara para saber si tu moto está bien ajustada.

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Japón es conocida por muchas subculturas, pero una de las más grandes, conocidas y espectaculares es la que nos toca de cerca: las motos. Sobra decir que las cuatro marcas más grandes de la moto vienen de allí.

El caso es que los motoristas llevaban años pidiendo una sola cosa, con la que miraban de reojo y envidia a los coches: elegir una matrícula personalizada.

Japón cede a los motoristas: elegir matrícula ya no será solo cosa de coches

Parece un detalle menor, pero es parte de una subcultura en la que la personalización lo es... todo. Que levante la mano el primero al que le gustaría tener una matrícula personalizada; seguro que pocos no lo harían.

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El caso es que el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón ha confirmado que a partir de octubre de 2026 las motos también podrán acogerse al sistema de “número elegido”, una medida que llega después de una demanda que llevaba tiempo sobre la mesa.

Por ejemplo, en Japón, los coches llevan años pudiendo escoger la matrícula que quieren. Bueno, más o menos: pueden escoger los cuatro últimos números de su matrícula, ya sea por estética, superstición o puro capricho. Lo que pasa es que en las motos, no tenían esa posibilidad, hasta ahora.

El cambio permitirá a los propietarios de motos de más de 125 cc seleccionar esos cuatro dígitos. Y como era de esperar, no todos los números estarán igual de disponibles: los más demandados (los típicos "8888", "1122" o combinaciones con significado especial) se asignarán mediante sorteo.

Y esto nos da para enlazar a otra cuestión de la cultura japonesa: los juegos de números. Muchas combinaciones de palabras o números hacen referencia a modelos concretos. Sin ir más lejos, el 8823, seguro que no se te asemeja a nada... pero ellos asocian directamente a la Suzuki Hayabusa.

Podría parecer que el movimiento responde a una cuestión de disponibilidad de matrículas, y por eso les dejan elegir, pero no. De hecho, el propio sistema se apoya en un rediseño que permite generar más combinaciones que antes.

No es que necesiten ahorrar números, sino que han aprovechado una actualización técnica para darles a los motoristas lo que llevaban años pidiendo, que es poder personalizar algo tan simple (e inamovible en España, por ejemplo) como una matrícula. Allí la moto es mucho más pasional que aquí, se vive como algo personal, casi emocional.

Eso sí, no todo será tan sencillo como elegir y listo. Igual que ocurre en los coches, habrá números especialmente codiciados que obligarán a pasar por un sorteo.

 Imágenes | QJMotor

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Hay una generación entera que ha aprendido a frenar la moto apretando solo la maneta derecha. Normal: las motos actuales frenan como si hubieran clavado un ancla y la electrónica corrige casi todo. ABS, IMU, frenada combinada… Parece que el pedal derecho de freno está ahí por tradición, como el caballete central en una deportiva.

Pero no. El freno trasero es el gran olvidado en 2026... Y ojo, que cada uno tiene su manera de montar, y aprender, y no existe una verdad ni técnica absoluta. Pero es la percepción que tengo cuando monto con otros; y el freno trasero, como gran defensor de él que soy, es la herramienta de control más fina que existe.

No frena tanto, pero truco: equilibra mucho

Es un hecho que el freno delantero es el rey de la desaceleración; todo el mundo lo utiliza, y es indiscutible por motivos técnicos obvios. En una frenada fuerte, el grueso se lo lleva la rueda delantera porque el peso se desplaza hacia delante y aumenta su agarre. Bien; innegable, como decía.

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Pero... ¿Y el trasero? Pinta más de lo que parece porque, primero, aporta una parte menor de la potencia total de frenado, sí, pero su función principal no es detener la moto por sí solo, sino estabilizarla. Cuando pisas ligeramente el pedal antes o a la vez que accionas la maneta, ayudas a "sentar" la moto, a controlar la transferencia de masas y a evitar que el tren trasero se vuelva ligero demasiado rápido

Y créeme que ese pequeño gesto marca la diferencia entre una frenada limpia y una moto descompuesta.

Una secuencia muy eficaz en carretera, por ejemplo, es iniciar con una presión suave atrás y, de inmediato, cargar delante con progresividad. Notas que la moto se aploma, el chasis trabaja más equilibrado y el conductor gana margen.

¿Dónde es especialmente eficaz? En curvas lentas, horquillas o giros muy cerrados, un toque sutil al freno trasero ayuda a cerrar la trayectoria sin necesidad de cortar gas de forma brusca. La rueda trasera se frena ligeramente, la moto se compacta y la dirección se vuelve más precisa.

Ahora ya ves que no sirve tanto para frenar, sino para equilibrar; ahí está la clave del freno trasero que, además, exige sensibilidad. No es que pises y venga el milagro; hay que modular, y con cierta distancia, además. Bien hecho, el trasero actúa casi como un control de tracción mecánico porque contiene excesos, estabiliza y te da confianza a la salida.

En bajadas largas y prolongadas también es tremendamente útil, pues todo el peso de la moto se va hacia delante. Si abusas de la manetas, fatigas frenos, neumáticos y hasta tus propios brazos. Una presión modulada en el trasero ayuda a mantener la estabilidad y no sobrecargar la rueda delantera.

La pregunta es. ¿y con tanta ayuda electrónica? Pues precisamente por eso. Las motos actuales son más indulgentes que nunca: ABS en curva, plataformas inerciales, frenadas combinadas… Pero nada de eso elimina la necesidad de saber qué estás haciendo con el pie derecho.

El freno trasero no es un recurso secundario ni un apoyo ocasional. Es una herramienta de precisión que, bien usada, hace tu conducción más suave, más estable y más segura. No se trata de pisarlo por costumbre ni de ignorarlo por comodidad, sino de integrarlo con naturalidad.

Imágenes | Motorpasión Moto, Brembo, MotoGP

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Desde que el hombre inventó la rueda siempre ha intentado ir más y más rápido. La fiebre por conseguir el vehículo más veloz ha sido la tónica general en cualquier escenario, y Estados Unidos ha sido el lugar predilecto para que los enfermos por la velocidad desarrollasen engendros con los que recorrer el cuarto de milla en el menor tiempo posible.

E.J. Potter es el claro ejemplo de esta fiebre por la velocidad y aprovechó de forma torticera el principio de la transferencia de tecnología del automovilismo al motociclismo. Así, 1973 logró hacerse con el título de la moto más rápida del mundo con una creación propia con la que se ganó el apodo de "Michigan Madman" ("El Loco de Michigan"): la Widowmaker.

Widowmaker 7: 8,68 segundos y 276,8 km/h en el cuarto de milla

Naciendo en Ithaca (Michigan), el seno de una familia cuyo padre era científico, a Potter le gustaban por igual las carreras como experimentar. Comenzó compitiendo en Dirt Track como la mayoría de los americanos, y en 1960 comenzó a experimentar con una idea muy loca que le estaba obsesionando desde hacía mucho tiempo.

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Los grandes motores de ocho cilindros en uve de origen Chevrolet siempre le habían fascinado, así que empezó a dar forma a cómo adaptar ese propulsor a una motocicleta. Obviamente, no sería ninguna moto de offroad la que pudiera soportar una configuración de este tipo así que empezó a hacer sus pinitos en las carreras de dragster.

Pasó más de 10 años construyendo prototipos, poniéndolos en pista, aprendiendo y reconstruyendo cada fiasco, y su pasión por la idea le llevó a correr no sólo en Estados Unidos, sino también en Australia, Inglaterra y Canadá.

Al principio, a Potter le pagaban un dólar por cada milla por hora que superaba las 100 mph (160,93 km/h) y el embrague casero desarrollado por él mismo a partir de un freno de tambor de Harley-Davidson le limitaba la velocidad máxima a 115 mph (185 km/h). La solución fue tan drástica como efectiva: eliminó el embrague y logró que la velocidad ascendiera hasta 136 mph (casi 220 km/h).

El primer motor usado por Potter fue un Chevrolet V8 de 4.637 cc montado sobre un chasis tubular Trellis de tipo hard tail (sin suspensión trasera) que utilizaba al propio motor como parte estructural. Con el paso de los años y a medida que fue acumulando experiencia con las Bloody Mary y las Widowmaker mejoraba sus diseños.

La moto que hoy nos ocupa es la Widowmaker 7, una motocicleta tan extraña como fascinante propulsada por un motor Chevrolet small-block de 5.735 cc con una compresión de 12,5:1, pistones forjados, magneto Vertex adaptado de 1960 y una inyección de combustible Hilborn. Todo ello colocado sobre un chasis poco más que escueto, una suspensión delantera "minimalista" y una dirección apoyada sobre dos masivos amortiguadores de dirección para digerir las sacudidas del manillar.

Aquella bestia con más de 500 cv de potencia bruta transmitía toda su ira al neumático trasero a través de una cadena de alambre colocada sobre una corona tan grande como la llanta trasera. El resultado era el que cabría esperar: burnouts infinitos sobre las rectas de asfalto.

Era imposible que una sola rueda pudiera digerir con efectividad toda la potencia procedente del musculoso motor americano, lo que convertía a la Widowmaker 7 en una moto espectacular más que efectiva. El reto de Potter pareció convertirse más en cómo ser la moto más rápida en cruzar el cuarto quemando rueda.

Está claro que Potter nunca intentó hacer simplemente una moto, su alma de showman le impidió barajar la idea de emplear un motor más pequeño que pudiera transferir de forma más digestiva la fuerza al asfalto y, por consiguiente, ser más rápida frente al crono.

La contrapartida de esto fue que se labró una popularidad impresionante en el que cuenta más la felicidad del público que una velocidad aplastante. Aun así logró ser nombrada por el Libro Guinness de los Récords en 1973 como la motocicleta más rápida del mundo parando el crono en el cuarto de milla con 8,68 segundos y 172 mph (276,8 km/h).

Desde 1974 cuando Randy Newell compró la Widowmaker 7 a Potter, la moto ha pasado por tres propietarios y fue restaurada en los '90 antes de permanecer expuesta en el museo Don Garlit. El último hombre en pilotarla fue el propio E.J. Potter, casi a modo de despedida, en 1999. En 2012 Potter fallecía después de una larga batalla contra el Alzheimer.

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Ahora esta pieza de la historia ha vuelto a cambiar de manos y ha sido subastada en Bonhams a un comprador anónimo por un precio desconocido entre 61.000 y 80.000 euros. A cambio se ha llevado una motocicleta de libro, totalmente funcional que ruge hasta 7.500 revoluciones, con un casco original de E.J. Potter y un caballete.

Imágenes | Bonhams

En Motorpasión Moto | Dicen que son la nueva marca española de motos, pero fabrican en China. Su modelo a seguir es el de Zara

En la historia de las motos, Ferrari tiene un pequeño hueco guardado. Los italianos son bien conocidos por su división de coches, y curiosamente, también por una moto. La única que fabricaron con el permiso escrito de puño y letra del mismo Piero Ferrari, hijo de Enzo Ferrari.

Extraoficialmente existe otra, homologada y legal para circular por carretera. Es una moto Ferrari un tanto especial, que bajo el depósito guarda un motor V8 de un Ferrari F355 y es toda una mastodóntica joya que ronronea por un Akrapovic réplica.

Tardaron casi dos años en homologar esta Ferrari artesanal

Esta idea surgió de dos amigos daneses. Un día estaban tomándose una cerveza cuando uno le dijo al otro que si "no sería una locura si construyéramos algo que nadie haya probado antes". Como, por ejemplo, una cruiser con el motor de un Ferrari F355.

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Esta es la única moto oficial de Ferrari: tiene 3.000 horas de trabajo y 24 años a sus espaldas

Birger Hansen y Michael Anderson se propusieron hacerlo. Uno se ocuparía de conseguir el motor del F355, y el otro la construiría de arriba abajo. Fue Anderson el que encontró un V8 de 3,5 litros y 375 CV que luego su colega Hansen montaría en la 'cruiser' esculpida casi de cero.

Diez años después terminaron su monstruosa preparación. Monstruosa por los enormes neumáticos que equipa y el curioso ronroneo de un motor de coche enclaustrado en el chasis de una moto que se deja escuchar por un escape Akrapovic no original; hasta tiene un enorme ventilador lateral para poder refrigerar el V8 de Maranello.

Dice su creador que todo el mundo le decía que "es imposible, no la vas a terminar nunca". Y tuvo que pedir ayuda a otros especialistas, hasta el punto de que la moto tiene 100 piezas separadas hechas a mano para adaptar la estructura. El motor del Ferrari se encaja sobre un chasis norteamericano Boss Hoss, que ofrece a la moto una apariencia bastante robusta, pero acabó funcionando.

La moto, llamada 'F355', está recubierta de un color rojo bastante llamativo y reconocible. Sus dueños cromaron algunos componentes como el faro y la horquilla, para darle ese aspecto 'old-school' antes de la prueba final: la homologación en la que demoraron varios meses.

El proyecto apasionante ha terminado con final feliz, porque han podido homologarla ante la TÜV o ITV del país. Certificaron la moto, pagaron el registro y matrícula y con ella ya pueden circular por las carreteras legalmente. Dicen que esta fue una de las partes más difíciles y que más tiempo les llevó, pero como podemos ver en el vídeo, ya lleva un tiempo rodando por las carreteras.

Durante años, quitar óxido en una moto ha sido una mezcla de paciencia, fuerza bruta y resignación. Cepillo de alambre, lija, polvo por todas partes y, aun así, la sensación de que siempre te llevas algo más que el óxido por delante. Pintura dañada, superficies marcadas y zonas a las que simplemente no llegas sin desmontar media moto. Por eso, cuando aparece un producto que promete eliminar el óxido sin rascar ni frotar, lo normal es desconfiar. Y justo ahí es donde empieza esta historia.

La idea que revela Young-Machine es tan simple que casi parece un invento revolucionario por puro contraste con lo que llevamos décadas haciendo. Nada de aerosoles que chorrean ni líquidos que se escapan. Se aplica con brocha, se deja actuar y se retira. Un quitaóxidos espeso, con textura de pintura, pensado para quedarse donde lo pones y reaccionar solo contra el óxido.

La pequeña gran revolución del mantenimiento DIY: quitar óxido sin rascar

Según Young-Machine, la primera prueba fue deliberadamente sencilla: una tapa de motor con ese óxido marrón rojizo que no parece grave, pero que sabes que, si lo dejas, va a más. Al aplicarlo con brocha, la primera sorpresa es lo bien que se extiende y lo poco que gotea. No hay olor agresivo ni sensación de estar manejando algo fuera de control. Dicen que pasan apenas unos minutos y empieza la magia: pequeñas burbujas, una reacción visible que delata que algo está pasando ahí debajo.

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Tras media hora, el óxido prácticamente ha desaparecido. Al aclarar con agua, la superficie aparece limpia, blanquecina, sin haber tocado un solo cepillo. No es perfecto al cien por cien, pero el cambio es tan evidente que obliga a replantearse todo el proceso tradicional. Sin rayones, sin desgaste innecesario. Solo química haciendo su trabajo.

La prueba realmente interesante llega cuando se pasa a lo que siempre da pereza: zonas profundas y escondidas. El chasis, con sus recovecos, soportes y huecos donde ni la lija ni el cepillo entran. Ahí es donde este tipo de producto se juega su credibilidad. Aplicar con brocha en zonas empotradas, incluso con algo de suciedad o grasa residual, resulta sorprendentemente fácil. Se queda donde lo pones, no se escurre y empieza a reaccionar casi de inmediato.

El óxido marrón se oscurece, el fino desaparece y, tras una hora de espera y un aclarado final, el resultado es "casi desconcertante", comentan. El metal queda limpio, listo para proteger o repintar, sin haber desmontado nada ni haber peleado físicamente con la pieza. Para cualquiera que haya pasado horas intentando limpiar un chasis sin éxito, esto es un antes y un después.

¿Es milagroso? No exactamente. Si el óxido está convertido en una costra gruesa, sigue siendo recomendable eliminar lo peor antes. Pero para óxido medio o superficial, el porcentaje de éxito es altísimo y el esfuerzo, mínimo. Y ahí está la clave de por qué esto se siente como una pequeña revolución: cambia la barrera de entrada. Ya no hace falta reservar una tarde entera ni asumir que vas a marcar la pieza.

Claro, entonces... No es exagerado decir que, para el mantenimiento o restauración de una moto, este enfoque cambia las reglas del juego. Y cuando algo consigue eso en un terreno tan tradicional, lo de “invento revolucionario” deja de sonar tan grande.

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En Motorpasión Moto | Retroceso en MotoGP. Las nuevas motos de 850 cc van a volver a ser como en 2007: más lentas y menos radicales

Si lo que buscas es que tu moto salga con más alegría sin meterte en un pozo de dinero, hay un ajuste clásico que suele pasarse por alto y que funciona mejor de lo que muchos creen. No hablamos de centralitas ni de escapes caros, sino de algo mucho más básico: la transmisión final.

Cuando se piensa en mejorar prestaciones, casi todo el mundo imagina suspensiones de alto nivel, reprogramaciones, árboles de levas o trabajos internos de motor. Todo eso funciona, claro, pero también cuesta dinero y, muchas veces, tiempo y ajustes finos. La transmisión secundaria, en cambio, es una intervención sencilla, relativamente barata y con un impacto inmediato en la forma en la que la moto acelera.

Cómo ganar aceleración cambiando solo la transmisión final

La idea es simple. El motor entrega su potencia a la rueda trasera a través de la caja de cambios y, después, mediante el conjunto formado por piñón, cadena y corona. El tamaño del piñón delantero y de la corona trasera determina la llamada relación final. Esa relación se obtiene dividiendo el número de dientes de la corona entre los del piñón. Cuanto mayor es ese número, más corta es la relación: la moto acelera mejor, pero pierde velocidad punta. Si el número baja, la relación es más larga: menos empuje al salir de las curvas, pero más velocidad máxima.

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En la práctica, montar una corona con más dientes o un piñón con menos dientes hace que la moto se sienta más viva desde abajo y a medio régimen. El cambio se nota especialmente en motos de baja y media cilindrada, donde unos pocos caballos extra “virtuales” se agradecen mucho más. Como regla general, subir tres dientes en la corona suele equivaler a bajar uno en el piñón, aunque modificar la corona permite afinar mejor el resultado final, mientras que cambiar el piñón suele ser más barato.

Eso sí, no todo son ventajas. Acortar la relación implica que el motor girará más alto a la misma velocidad, lo que aumenta consumo, ruido y desgaste si se exagera. En uso diario, una relación demasiado corta puede volver la moto brusca en ciudad o incómoda en trayectos largos. También cambia el carácter general: la moto se vuelve más nerviosa, más propensa a levantar la rueda delantera y algo menos estable a alta velocidad.

Hay otro detalle que conviene tener en cuenta: el velocímetro. En algunas motos (Suzuki o Kawasaki, 'ejem'), la velocidad se mide a partir del eje de salida de la caja de cambios. Al modificar piñón o corona, la lectura deja de ser exacta y suele volverse más optimista. En la práctica, puedes ir más lento de lo que marca el cuadro, algo importante tanto por seguridad como por multas.

Respecto al mantenimiento, la transmisión final suele tener una vida útil aproximada de unos 30.000 kilómetros, aunque depende mucho del uso y del cuidado. Si la cadena y los dientes están en buen estado, es posible cambiar solo piñón o corona. Con más kilómetros, lo recomendable es montar el kit completo para evitar desgastes irregulares. El coste sigue siendo contenido comparado con otras mejoras y el trabajo es asumible incluso en un garaje doméstico con herramientas básicas.

Tocar la relación final no convierte tu moto en otra distinta, pero sí puede hacerla más divertida, más reactiva y mejor adaptada a tu forma de conducir. Es uno de esos cambios pequeños que, bien pensados y sin pasarse, ofrecen mucho más de lo que cuesta.

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En Motorpasión Moto | La moto más radical y peligrosa de la historia de MotoGP se llamaba Elf. No tenía chasis y volaba como un avión

En 1990 el diseñador británico David Kay, responsable de diseño de las motos de MV Agusta por aquella década, decidió fabricar la única moto que tiene, de forma oficial, el logotipo de Ferrari, con el permiso escrito de puño y letra del mismo Piero Ferrari, hijo de Enzo Ferrari.

Desde entonces, esta one-off se ha intentado subastar hasta tres veces, una a través de la casa de subastas Bonhams en 2008, otra en 2012 (cuando se vendió por 100.000 euros) y otra entre medias de esas dos fechas y vía eBay; tanto aquí como en Bonhams el preció de partida fue de cerca de 300.000 euros y no se consiguió vender.

La única moto que tiene el permiso de llevar el logo de Ferrari

David Kay dedicó hasta 3.000 horas en construir esta moto, que terminó en 1995. Su motor, un tetracilíndrico con distribución DOHC de 900 cc y 105 CV a 8.800 rpm, se construyó de forma artesanal. Esta Ferrari 900 puede alcanzar los 265 km/h de velocidad máxima y su peso en seco es de 172 kg.

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La ciencia lo ha demostrado: practicar offroad hace que conducir una moto por la carretera sea más seguro

Como única moto oficial con el purasangre grabado en la carrocería y otros elementos de la moto como el motor, no se escatimaron en materiales y en añadir lo más exclusivo en tecnología que existía dos décadas atrás: horquilla invertida Forcelle Italia, discos Brembo, doble amortiguación trasera firmada por WPS, ruedas Astrallite de 17 pulgadas, chasis tubular de acero, carenado de aluminio, doble salida de escape fabricado de forma artesanal por Terry Hall y hasta un panel de instrumentos digital.

Quién sabe si esta joya de la ingeniería se volverá a subastar en el futuro. Si su precio de partida hace más de quince años fue de 300.000 euros seguramente ahora su precio subiría exponencialmente. Sería interesante ver hasta cuánto están dispuestos a pagar ahora por esta joya que es historia viva del motociclismo, más allá de lo que opine cada uno de su aspecto.

Imágenes | Ferrari

En Motorpasión Moto | El truco que usan los mecánicos para dejar las motos viejas como nuevas en solo unos segundos

Los plásticos negros sin pintar son los primeros en chivarse de los años en una moto. Da igual que sea una naked vieja, un scooter de batalla o una trail de diario: si ese negro empieza a virar a gris blanquecino, la moto envejece delante de tus ojos.

Especialmente si la dejas fuera en la calle, el desgaste por sol, lluvia y calor va abriendo microgrietas en el polipropileno, y esas marcas reflejan la luz como si fuese polvo incrustado que no se va jamás. Hasta que descubres el truco que llevan usando años muchos mecánicos.

El método mecánico que revive el plástico blanqueado en cuestión de segundos

La pistola de calor. Nada de productos milagro ni capas pegajosas que duran dos lavados. Solo calor bien aplicado. El plástico PP es termoplástico y, cuando lo calientas, la capa superficial se ablanda lo justo para volver a nivelarse. Es como planchar un tejido arrugado: las microfisuras dejan de reflejar la luz y el negro profundo vuelve a aparecer.

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Adiós a las motos en las ciudades. Según la DGT, pronto "la única forma de acceder será en transporte público"

El procedimiento no tiene misterio, pero sí algo de mano. Se trabaja a temperaturas altas (400-500 ºC en una pistola de calor estándar, no sirve un secador de casa), moviendo el chorro de aire en barrido y sin quedarse quieto en un punto.

En cuanto el plástico empieza a oscurecer, paras y sigues avanzando. Ese efecto de negro que renace es casi instantáneo y tiene un punto adictivo. Pero si te pasas, lo quemas. La pieza se deforma, se ondula o directamente hace burbujas. Y eso ya no lo salva nadie.

Por eso los mecánicos insisten en la misma pauta: pistola inclinada, recorrido continuo y práctica previa en una zona que no se vea. Si notas que el brillo aparece, suficiente. Si intentas dejarlo perfecto en una única pasada, acabarás dañándolo.

El resultado es sorprendentemente bueno. Recalcamos lo de sorprendentemente. No devuelve el plástico a su estado original, pero visualmente rejuvenece la moto de un plumazo y aguanta varios meses, incluso un año, antes de necesitar otro repaso. Y no hablamos de un producto caro: las pistolas más básicas rondan los 20 a 40 euros y sirven además para termorretráctiles, gomas endurecidas o cualquier chapuza mecánica casera.

Así que si tus plásticos negros han perdido el color, el calor es la vía rápida para resucitarlos. Un truco viejo en Japón y, para muchos, el más eficaz que existe. Una de esas cosas que pruebas una vez y te preguntas cómo no lo conocías antes.

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En Motorpasión Moto | Europa ha dictado sentencia, y España lo ignora: la ITV obligatoria en motos es una pantomima. Pero la DGT la mantiene

Uno de los artes más viejos del motociclismo sobrevivió a la era del vinilo, a las impresoras industriales y a la obsesión por el todo configurable que nos ha tocado vivir.

El pinstriping y la aerografía nacieron como un truco para embellecer una superficie metálica, casi como quien firma un coche de lujo en el siglo XIX, y han terminado convertidos en un lenguaje propio. Hoy siguen ahí, discretos, casi invisibles para la mayoría, pero cargados de historias. Y de una verdad incómoda: la moto no siempre se pinta, a veces se narra.

Cuando el aerógrafo convirtió un depósito en un relato sobre ruedas

Durante décadas, la decoración a mano alzada se ha tratado como un capricho estético, algo que uno hace porque quiere llamar la atención o porque busca ese toque 'old school'. En realidad, es una disciplina que comparte ADN con cualquier arte pictórico, con la única diferencia de que el lienzo vibra, ruge y se calienta. Y, sobre todo, que no cuelga de ninguna pared: rueda.

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China se ha pasado el juego con esta naked de 128 CV. Es una MV Agusta de 9.999 euros con el logo de QJMotor, y no tiene rival

El origen es más antiguo que las propias motos. En los carruajes de lujo del siglo XIX ya se trazaban líneas finísimas para remarcar volúmenes. Cuando llegaron los primeros automóviles, el gesto sobrevivió, y cuando los hot rods conquistaron California en los 50, el pinstriping estalló como si hubiese estado esperando ese momento.

De ahí nacieron los nombres que todavía hoy se citan como si fuesen leyendas familiares: Kenny 'Von Dutch' Howard, Dean Jeffries, Ed 'Big Daddy' Roth. Tres tipos que con un par de pinceles transformaron una técnica modesta en un estilo reconocible al instante que destacaban por sus líneas imperfectamente perfectas, símbolos crudos, humor, dinamismo y un punto de locura. Lo que dibujaban no decoraba la moto: la definía.

En Europa, sin embargo, el trazo siguió otro camino mucho más sobrio, más limpio, más ligado a la elegancia. Donde los americanos quemaban creatividad, ingleses y alemanes marcaban la diferencia con una finura casi quirúrgica. De ahí salieron algunos tanques que hoy se miran como pequeñas piezas de museo.

Luego llegó el aerógrafo, y todo cambió. En los '70 y '80, cuando las motos empezaron a ser algo más que transporte y el custom viró hacia lo simbólico, el aerógrafo permitió lo imposible: crear sombras, profundidad, escenas completas en un depósito. Dave Mann (el ilustrador que definió la iconografía chopper en Easyriders) convirtió la técnica en narrativa visual con sus famosas calaveras, fantasías imposibles, paisajes que solo existen si hay un bicilíndrico cerca... Era el equivalente a tatuar una historia entera sobre un tanque de metal.

La escuela europea adoptó la aerografía con otro espíritu. Mucho más pictórica, más experimental, mezclando criaturas biomecánicas con motivos tribales, geometrías imposibles y texturas capaces de cambiar una moto entera sin tocar un solo tornillo.

Con el tiempo, las pinturas industriales hicieron su parte como el cromo líquido, perlados multicapa, tonos caramelo, metal flakes que parecen chispas en suspensión. Hoy los artesanos mezclan técnicas como si no hubiese reglas: una línea limpia que enmarca una escena, una textura que parece un tejido, llamas estilizadas que nacen de un degradado perfecto.

Y aun así, el vinilo y la cubicatura (baratos, rápidos, replicables) dominaron el mercado. Y sí, son una solución fantástica para quien quiere algo impactante sin gastarse un dineral, pero no transmiten lo mismo porque, no nos engañemos, lo hecho a mano sigue siendo otra cosa.

No por nostalgia; más bien por humanidad. Técnicamente una línea trazada por un artista tiene microvariaciones, errores, decisiones improvisadas y cada depósito pintado a mano cuenta algo que ninguna máquina puede replicar: la intención.

Al final, cuando una moto lleva un pinstripe o una aerografía auténtica, está diciendo algo sencillo pero poderoso.

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