La historia parece demasiado absurda para ser real, pero ocurrió de verdad. A principios de los 2000, KTM tuvo delante una oportunidad de marketing gigantesca que habría cambiado probablemente la historia moderna de las motos trail, pero la rechazó. Y la marca que sí aceptó terminó convirtiendo aquella aventura en una máquina de fabricar dinero, imagen y deseo durante más de veinte años.

Porque sí: el fenómeno BMW GS moderno probablemente no se entiende sin Long Way Round.

El “no” más caro de la historia trail

Todo empieza en 2003, cuando Ewan McGregor y Charley Boorman preparaban una locura que en aquel momento parecía prácticamente imposible: cruzar el planeta en moto desde Londres hasta Nueva York atravesando Europa, Kazajistán, Mongolia, Siberia, Alaska y Canadá.

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El 83% de las motos pasa la ITV a la primera… pero casi todas las que suspenden caen en el mismo fallo absurdo

Hoy estamos acostumbrados a ver youtubers motoviajeros por todas partes, pero en aquella época el concepto “adventure” moderno apenas existía como fenómeno global. El viaje iba a convertirse en documental y necesitaban una marca que les proporcionase motos.

Y aquí aparece KTM, porque, aunque mucha gente no lo recuerda hoy, las motos favoritas inicialmente eran precisamente las KTM 950 Adventure. Charley Boorman quería hacer el viaje con ellas y, tras varias pruebas off-road, incluso McGregor terminó aceptando la idea pese a preferir BMW.

Pero entonces llegó la decisión de la que bien se podrían haber arrepentido después: KTM analizó el proyecto internamente y empezó a verlo como un problema más que como una oportunidad. Según distintas reconstrucciones posteriores y testimonios relacionados con el documental, dentro de la marca existía bastante miedo a que el viaje terminase siendo un desastre.

La ruta atravesaba zonas prácticamente salvajes de Siberia y Mongolia, la logística parecía una pesadilla y había dudas enormes sobre qué ocurriría si las motos se rompían constantemente delante de las cámaras o si los actores abandonaban a mitad del proyecto.

Además, KTM en 2003 no era el gigante global que conocemos hoy. Seguía siendo una marca relativamente pequeña, muchísimo más enfocada al enduro y a la competición pura que al gran turismo adventure mundial. BMW tenía una estructura internacional muchísimo más preparada para asumir algo así.

Así que KTM dijo que no. Lo que no vieron es que acababan de dejar escapar probablemente la mayor oportunidad de posicionamiento emocional de toda la historia moderna del motociclismo.

BMW, en cambio, hizo exactamente lo contrario: aceptó el proyecto, entregó varias R1150GS Adventure preparadas, soporte técnico y toda la ayuda logística posible. Y entonces ocurrió algo que probablemente ni la propia BMW esperaba.

Como muchos saben, Long Way Round no terminó siendo simplemente un documental de motos; terminó creando prácticamente todo el imaginario moderno de las trail adventure.

Las BMW sufrían constantemente durante el viaje: hubo caídas, averías, problemas eléctricos, daños estructurales, motos remolcadas y hasta chasis soldados en talleres improvisados de Mongolia. Pero ahí apareció la genialidad involuntaria de toda la historia; la cosa transmitía épica.

Las GS parecían motos capaces de cruzar el fin del mundo aunque fuese a golpes, barro, agua y reparaciones improvisadas, y eso conectó muchísimo más emocionalmente con el público que cualquier campaña tradicional de publicidad.

Bien podríamos decir que BMW entendió algo que KTM todavía no había visto: en las motos adventure, la narrativa puede ser tan importante como la ingeniería.

Entonces, llegó el ‘milagro’ en formato de números

Después del documental, la GS dejó de ser simplemente una moto grande alemana para viajeros experimentados, se convirtió en una fantasía aspiracional global. De repente, millones de motoristas empezaron a imaginarse atravesando Mongolia aunque jamás saliesen realmente del asfalto. Ahí nacen buena parte de las obsesiones modernas del segmento ADV.

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¡Confirmado! Ewan McGregor y Charlie Boorman recorrerán América de sur a norte en 'Long Way Up'

El timing, además, fue perfecto: internet empezaba a conectar comunidades moteras globales, muchísimos usuarios abandonaban las supersport para buscar motos más cómodas y el mercado descubría que las trail grandes podían venderse como auténticos SUV premium sobre dos ruedas.

BMW se encontró accidentalmente en el centro exacto de esa explosión, y el resultado fue brutal, pues la saga GS pasó de ser una gama prestigiosa a convertirse en una auténtica máquina de imprimir dinero y probablemente en el símbolo más reconocible del mototurismo moderno.

Lo más irónico de la historia es que KTM tampoco estaba completamente equivocada, pues las motos sufrieron muchísimo durante el viaje y la expedición estuvo cerca del desastre varias veces. Pero precisamente ahí estuvo el golpe maestro involuntario de BMW: convertir las dificultades en parte del mito.

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En Motorpasión Moto | El mundo de la moto acaba de cambiar para siempre. Yamaha acaba de meterle un airbag como el de coche, pero a una moto, y ya lo vende en España

Las motos trail han dejado de ser simplemente las reinas de los viajes y las rutas largas que eran hasta ahora.... porque también quieren ser puro espectáculo.

Y la nueva moda que empieza a extenderse por Europa mezcla algo que hace unos años parecía imposible: motos trail de más de 200 kilos derrapando en circuitos de tierra como si fueran auténticas Flat Track. Y la verdad que el rollito mola mogollón.

Las trail ya no quieren solo viajar: ahora también quieren correr y derrapar

El fenómeno ya no es una rareza: cada vez aparecen más eventos donde propietarios y pilotos convierten sus trail de serie en máquinas para correr sobre óvalos de tierra, circuitos mixtos o trazados improvisados. Una tendencia que está explotando porque combina dos cosas que hoy dominan el mercado: las motos trail y el pilotaje divertido. De hecho, ya vimos hace un par de años una competición de carretera de trails.

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En Francia las nuevas carreras de maxi-trail lo están petando. Tocando rodilla como una MotoGP, pero de 250 kilos

El caso es que en esta ocasión la escena ha tenido lugar en España, concretamente en el Rocco's Ranch de Barcelona, donde más de una decena de motos trail y maxi trail acabaron cruzadas sobre tierra delante de miles de aficionados, demostrando que estas motos sirven para mucho más que viajar con maletas y hacer rutas por carretera que, ciertamente, es para lo que la mayoría de la gente las utiliza.

Y ahí está precisamente el gancho: lo que antes parecía reservado a motos ligeras y especializadas ahora también lo hacen modelos enormes y potentes. Modelos como las Honda Africa Twin, las Kawasaki KLE500 o las nuevas trail de media cilindrada acabaron rodando como si fueran motos de dirt track, levantando polvo y entrando de lado en cada curva; tiene su encanto el asunto.

La gracia de esta nueva corriente es que no hace falta una preparación extrema ni una moto de competición, pues muchas participan prácticamente de serie, con neumáticos adecuados y pequeñas modificaciones. Eso está acercando este tipo de eventos a usuarios normales que buscan algo diferente al típico uso rutero.

Además, las marcas lo saben. El segmento trail es el más fuerte del mercado europeo y cada vez hay más interés por enseñar estas motos en situaciones espectaculares... Ya no basta con vender aventura; ahora también quieren vender diversión y adrenalina.

El resultado está siendo curioso: pilotos profesionales, influencers del mundo moto y aficionados mezclándose en carreras donde lo importante no es solo ganar, sino ver cómo motos enormes derrapan como auténticas flat track.

Y lo más llamativo es que esto podría ser solo el principio. Hace apenas unos años era impensable ver una maxi trail entrando cruzada en una pista de tierra delante de miles de personas. Hoy se ha convertido en uno de los mayores espectáculos del panorama offroad. Las trail ya dominaban las ventas. Ahora también quieren dominar el show.

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En Motorpasión Moto | Toyota acaba de hacer el invento del siglo. Por primera vez en su historia harán motos con cartuchos que te permiten repostar diez veces más rápido que en una gasolinera

Dicen que tiempo pasado, siempre fue mejor. La realidad es que para muchos, sí. Hubo un tiempo, antaño, en el que las motos estaban muy lejos de lo que son ahora, al menos tecnológicamente hablando: sin pantallas TFT, ni modos de conducción y mucho menos, suspensiones electrónicas.

Prometían algo mucho más simple y espartano: perderse. Pocas son las máquinas que representan esa idea mejor que la Yamaha Ténéré.

La Ténéré nació entre dunas y terminó siendo una de las motos más míticas

Lejos de las motos que ahora se venden, que son una competencia y hasta copia directa entre ellas, antes las motos se hacían con otra filosofía: la del amor por un fin. En el caso de la Ténéré, aquella moto nació para cruzar dunas, sobrevivir a tormentas de arena y para algo muy concreto, trascendental, incluso filosófico: hacer soñar a media Europa con atravesar África siguiendo las huellas del Dakar. Su historia no empieza en un concesionario, sino en mitad del desierto.

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Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, el mito que dominó el París-Dakar durante la década de los años 90

Eso es, en parte, lo que da prestigio a las marcas hoy en día: que tienen una historia detrás llena de ambiciones y fines más allá de la simple venta. Pero ese es otro tema.

El caso es que a finales de los '70, el Rally París-Dakar había empezado a convertirse en una locura colectiva. Aquella carrera tenía algo casi mitológico: miles de kilómetros entre arena, piedras y calor insoportable, con pilotos enfrentándose más al terreno que entre ellos. Y justo en ese contexto fue donde en Japón, la gente de Yamaha entendió que tenía algo muy especial entre manos.

Antes, tenían en su catálogo la robustísima XT, pero necesitaban 'algo más': una moto capaz de transmitir aventura incluso cuando estuviese aparcada... Y así fue como en 1983 nació la primera XT 600 Z... Ténéré, una simplísima monocilíndrica alta con enorme depósito pensada para recorrer kilómetros y kilómetros bajo todo tipo de condiciones sin repostar.

Lo de Ténéré no fue casualidad, ya que es una palabra tuareg que significa "desierto". Evidentemente, desde que nació, la moto quedó ligada a esa imagen cuasi romántica de horizontes infinitos y navegación a base de brújula y casi intuición.

Una de las claves que Yamaha supo desarrollar muy bien es que no hacía falta hacer motos feas, sino que las trail desérticas podían ser muy bonitas. La clave de la Ténéré es que no hacía falta correr el Dakar para enamorarse de ella; bastaba con verla una sola vez y caer.

Es cierto que, por las reseñas de la época, eran motos terriblemente imperfectas en el sentido de que vibraban, pesaban un demonio y exigían manos. Pero sabían transmitir autenticidad y generaban una unión entre moto-piloto más allá del buen gusto visual con aquellos frontales elevados, depósitos gigantescos, suspensiones de larguísimo recorrido y una estética que venía de las motos oficiales de rally.

Así que tener una Ténéré en los '80 y '90 era algo así como una declaración de intenciones: mientras las RR dominaban las portadas de las mejores revistas, la Yamaha seguía representando el concepto que la hizo grande: libertad. Hoy también. No tenemos más que irnos a ver la prueba de nuestro compañero.

Un poco más tarde en el tiempo acabaron llegando las grandotas Super Ténéré bicilíndricas o las victorias a lo grande de pilotos como Stéphane Peterhansel. Sin embargo, hubo una época, recordemos, en las que acabaron muriendo... temporalmente.

Durante años, los aficionados siguieron hablando de aquellas motos como se habla de un viejo amor nostálgico, incluso con cierto respeto y hasta obsesión. Pero en 2019, la T7 volvió, y no como una trail media más. Era la trail media en un mercado en el que convivía con motos enormes, pesadas y cargadas de electrónica.

Yamaha supo recuperar esa sensación de aventura auténtica que había hecho famosas a las originales. Y quizá por eso también todas las chinas intentan imitar a la T7 en su versión 'lowcost'. Podrán imitarla, bajarla de precio... pero jamás podrán sustituir la historia de las motos.

Imágenes | Yamaha

En Motorpasión Moto | El nuevo laboratorio secreto de Toyota es un Nürburgring, pero en Japón. Y da más miedo que un circuito normal

Este año está pasando algo muy curioso en España, y que parece haber pasado desapercibido para muchos. Pero que una marca española se cuele en el top 10 de marcas y además en el top 5 de modelos más vendidos en nuestro país es meritorio y reseñable. Es Rieju.

La Rieju RALLY 307 lo está petando este año a lo grande. Tanto que, con los datos de ANESDOR en la mano, ya vende más que cualquier BMW GS o incluso más que la popularísima VOGE 900 DSX. ¿Su truco? Que vale menos de 5.000 euros.

La trail española de 4.500 euros que ya vende más que muchas BMW GS

Los números de abril, como vimos, hablan por sí mismos: Rieju fue la octava marca más vendida del mes, con 968 unidades, mientras que la Rieju RALLY 307 fue la quinta moto más vendida del mes en todo el país. La quinta. Si quitamos los scooters, sería la segunda, solo por detrás de la VOGE DS 800 RALLY.

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He probado la nueva Yamaha Ténéré World Raid y lo tengo claro: no hace falta ser la más potente para ser una moto muy difícil de sustituir

¿Es cosa puntual de un mes? Si atendemos al cómputo global del año, Rieju es la séptima marca más vendida del país, mientras que la RALLY 307 es la segunda moto más vendida de todo el país, en lo que va de año. De nuevo, solo gana la VOGE DS 800 RALLY.

Pero, ¿qué truco tiene esta moto española para vender algo? Por 4.499 euros pocos rivales tiene para off-road. Es una pequeña adventure con estilo rally creada a imagen y semejanza de las motos dakarianas, pero bastante más contenida.

Está llena de detalles como el asiento plano, el depósito de 21 litros que permite conducirla de pie, el guardabarros delantero alto, la pantalla parabrisas alta, asiento bajo y continuo, cubremanos cerrados...

Pero sobre todo, que buena parte de la causa es el motor, un monocilíndrico de 292 cc que rinde 33,5 CV y da 27 Nm de par motor. Una moto bastante sencillita y controlable que además viene con embrague antirrebote por ese precio.

Por lo demás, no es una moto complicada: chasis de acero tubular de espina central, llantas de radio de 21 y 18 pulgadas delante y detrás con gomas mixtas, suspensiones con recorrido de 235 mm en ambos ejes y regulables, freno delantero con disco de 300 mm y pinza de dos pistones, y uno trasero con disco de 240 mm y pinza monopistón... Además, el ABS es desconectable.

Hasta la pantalla TFT de 7 pulgadas (con sistema mirror link) viene en disposición vertical para asemejarse a las que utilizan las motos del Dakar. Las ópticas son todas full LED, por supuesto en 2026.

Así que por menos de 5.000 euros esto es lo que triunfa. Máxime cuando viene de una marca con sede en España.

Imágenes | Rieju

En Motorpasión Moto | La moto china que lo estaba petando rompe el motor en masa… y la marca responde con cambios, devoluciones y compensaciones inéditas que hacen temblar a Japón y Europa

¿Alguien se acuerda de la primera trail china que abrió la veda en España? Fue la Benelli, bajo esa operación de compra que hizo el grupo Qianjiang a la mítica herencia italiana de Benelli. Pues esa moto sigue dando alegrías, y ahora estrena gama con las TRK 902 Stradale y TRK 902 X.

Como bien se podía intuir, una está destinada para los viajes en carretera, mientras que la otra está preparada para el off-road dentro de sus capacidades. Estas nuevas 900 cc vienen a un precio de auténtica competencia.

Las nuevas Benelli TRK 902 llegan con 92 CV, IMU, quickshifter y versión off-road

Parece que, si una trail está por debajo de los 800 cc, no tiene las de triunfar. En cierto modo, lo dicen los datos. Benelli ha leído la jugada y se ha sacado de la manga estas dos versiones que, compartiendo base técnica, están destinadas a un público bien distinto.

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He probado la nueva Yamaha Ténéré World Raid y lo tengo claro: no hace falta ser la más potente para ser una moto muy difícil de sustituir

Por un lado tenemos la TRK 902 Stradale. Y ya nos lo chiva su apellido, pues "stradale" es un adjetivo italiano que significa "de carretera", precisamente para lo que está enfocado esta moto con llantas de 17, con llanta de aleación de aluminio. La diferencia es que la X (de Xplorer) es un enfoque de trail mixta con llanta ded 19 delante.

En ambos casos vemos una moto que no rompe con la saga TRK, pero sí que se actualiza enormemente, empezando por el depósito de 20 litros, bastante más estrecho en las rodillas quee en otras TRK. Además, trae un nuevo parabrisas transparente que se puede regular electrónicamente. Los intermitentes, a partir de estas TRK, vienen integrados en los laterales del radiador y el grupo óptico tiene ina forma de 'T'.

Mecánicamente tenemos un bicilíndrico en línea de 904, Euro 5+ que da 92,5 CV a 9.000 vueltas, y un par motor de 90 Nm a 6.500 rpm. Los motores son limitables para el carnet A2.

La suspensión es Marzocchi, con una horquilla delantera invertida de 43 mm y un amortiguador trasero que han reducido hasta los 130 mm. Eso hace que la moto sea algo más baja y accesible, con un asiento de 805 mm.

Para la frenada, confían en Brembo, con un doble disco delantero de 320 mm y pinzas radiales monobloque de cuatro pistones, mientras que en la zaga trasera hay un solo disco de 260 mm, y atención, ABS en curva, porque sí, trae una IMU, además de acelerador electrónico Ride-by-Wire y modos Urban, Touring y Sport.

En cuanto al equipamiento, las motos vienen con una pantalla TFT de 7 pulgadas preparadas con conectividad, navegación, además de extras como control de crucero, control de tracción, sensores de presión de neumáticos y cambio rápido quickshifter. Como extra se podrá instalar radar trasero para detección de ángulo muerto y una dashcam.

Precios, que es lo que interesa. La asfáltica (Stradale) sale a 8.990 euros con precio final, mientras que la 902 X sube un poquito hasta los 9.290 euros (precio final). En ambos casos las versiones limitables al A2 valen exactamente lo mismo.

¿Fecha de llegada? Junio de 2026.

Imágenes | Benelli

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Tiene mucho mérito que una moto haya rejuvenecido tanto un segmento como el de las trail y que en todos los años que lleva en activo haya mantenido tan inalterado su concepto original.

Le toca el turno a la Yamaha Ténéré Wordl Raid. La versión más aventurera de la familia Ténéré trae novedades pero sin volverse loca. Y aun así me sigue pareciendo una de las mejores motos con las que ir a perderte por ninguna parte.

Yamaha Ténéré World Raid: un universo aún más infinito

Cuánto daño (bien entendido) ha hecho Pol Tarrés. El piloto catalán ha aportado un granito de arena enorme para que se haya reflotado el segmento de las motos trail de aventura, y por si vives en una cueva y no lo sabes la Yamaha Ténéré se ha convertido en una de las referentes de este segmento.

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Muchas han intentado unirse a esta corriente y algunas le han ido quitando parte del pastel a la Ténéré, pero Yamaha sigue haciendo bien los deberes, convirtiendo un modelo que aparentemente era sencillo en la base de una familia ambiciosa.  Y al mismo tiempo un homenaje a su historia. 

Porque hace ya más de 40 años que la primera Ténéré apareció como heredera de las primeras XT500 que se convirtiendo en leyenda desde los finales de los 70 en el mítico Rally Dakar.

Desde la vuelta en el 2019 de la que podemos considerar la última de las generaciones de la Ténéré parece que es una moto que no ha cambiado nada, pero sí que lo ha hecho y de manera muy inteligente: sin volverse locos con cambios que nadie ha pedido y manteniendo todo aquello que funciona.

Venga, no nos vamos a liar mucho porque si no no terminamos. Vamos a resumir rápidamente los cambios que vemos así de primeras: nuevo faro delantero con cuatro módulos LED, intermitentes autocancelables, protecciones y dos decoraciones: negro mate y la combinación de rojo y blanco de toques clásicos que le queda brutal.

Lo que hace diferente a esta World Rally con respecto a las demás Ténéré está especialmente centrado en su depósito. El tanque de aluminio crece hasta unos tremendos 23 litros con doble boca de llenado y que hace que su parte media se vea más corpulenta junto con el mayor recorrido de suspensiones.

Por cierto, que el depósito cubica lo mismo que antes, pero se ha reconstruido a fondo para reducir su peso. Lo que se mantiene es una autonomía que roza los 500 km gracias a un consumo que se coloca bajo los 5 litros cada 100 km.

La carrocería se complementa con una pantalla 1,5 cm más alta con deflectores, protector metálico en la parte inferior y estriberas más anchas de tipo enduro con inserciones desmontables de goma.

En esta renovación también es nueva la pantalla TFT en formato vertical de 6,3 pulgadas con tres modos de visualización (Street, Explorer y Raid), conectividad y navegación. Se controla con una nueva piña izquierda con joystick de cinco posiciones que hace que la experiencia sea mucho mejor, más intuitiva y le podamos sacar mucho partido a los menús y parciales.

Alrededor de esta pantalla tenemos una nueva toma de carga USB de 3A, barra de accesorios para colocar elementos externos, manetas de freno regulables y un nuevo botón para desconectar rápidamente el ABS.

El asiento está colocado a unos imponentes 890 mm de altura, que son 150 más que en la versión estándar, pero se han cambiado las formas en la zona de integración del asiento con el depósito y no me ha resultado muy complicado llegar al suelo. Con los dos pies imposible, pero apoyando uno u otro de forma alterna el cambio de pesos no me ha resultado traumático. 

El mismo motor pero con más posibilidades

El motor es un bloque archiconocido ya dentro de la marca. El popularísimo bloque CP2 bicilíndrico en paralelo sigue vigente con unos cambios mínimos, pero es sorprendente que desde que se estrenó hace ya 12 años con la primera MT-07 no ha alterado sus cifras de potencia: 73,4 CV a 9.000 rpm y 68 Nm de par motor a 6.500 rpm sacados de 689 cc.

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Podríamos decir que es un bloque que está ya bien amortizado sin miedo a equivocarnos, y más ahora que se va a incluir como mecánica unificada en la categoría inferior del Campeonato del Mundo de MotoGP en la futura Moto3.

En sus entrañas aparte de los dos cilindros enganchados a un cigüeñal crossplane con calado a 270º para simular el comportamiento de un bicilíndrico en uve con la compacidad de uno en línea, tenemos doble árbol de levas en cabeza, inyección electrónica y embrague asistido y antirrebote, pero no nos vamos a enredar en obviedades y vamos a los cambios.

La admisión se ha afinado para que el motor respire mejor bajo la normativa Euro5+, hay cambios en la gestión electrónica y la caja de cambios cuenta con nuevos engranajes reforzados y optimizados para un funcionamiento más suave. También hay un radiador nuevo para una mejor gestión térmica y la tapa del embrague con el actuador girado 35º hacia delante para no chocar con la bota al montar de pie como ya vimos en la Ténéré el año pasado.

Pero donde hay más cambios es en el acelerador electrónico Y-CCT que equipa de serie el modelo y que le permite junto con la incorporación de una IMU de seis ejes un abanico de ayudas y personalizaciones: dos modos de conducción, ABS con asistencia en curva (desconectable), control de tracción con sensibilidad a la inclinación, control de deslizamiento, asistente de frenada y control de velocidad de crucero.

Con los dos modos de conducción se actúa sobre las diferentes ayudas y me ha parecido que en ambos no hace falta andar tocando cosas para divertirse. En modo Sport rodando por carretera me ha parecido que tiene una prestaciones más que suficientes, con un comportamiento elástico aunque es cierto que estirando se nota menos pegada que en las competidoras con más de 90 CV.

En cambio tanto por su entrega en bajos y medios como por la incorporación del cambio semiautomático bidireccional me ha parecido un motor muy aprovechable al que quizá solo echemos en falta algo más de chicha cuando estemos viajando con pasajero y equipaje.

Fuera del asfalto en cambio no he echado de menos más potencia, porque no hace falta, se puede ir muy fuerte y con muchísima dosificación gracias a su primera mitad de entrega. En segunda y tercera marcha podemos hacer una ruta infinita sin pisar el asfalto y hay que reconocer que Yamaha ha puesto a punto muy bien la electrónica en este apartado.

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Solo notaremos que el control de tracción nos frena más de la cuenta sobre subidas muy sueltas donde necesitaremos desconectarlo para dejar que la rueda trasera vaya escarbando. Por lo demás tanto el control de tracción como el de deslizamiento nos permitirá irnos divirtiendo al mismo tiempo que se mantiene un margen de seguridad.

La mejor parte ciclo que jamás ha usado una Ténéré

Pasando a la parte ciclo tenemos una base que ya era conocida con un bastidor de tubo de acero que ha revisado las especificaciones para ofrecer un mejor comportamiento. Aquí el único pero que le puedo encontrar al chasis es que el subchasis trasero va soldado en lugar de atornillado. Pero es algo que solo debería preocuparnos en caso de tener que hacer una reparación muy gorda.

A este chasis se asocian unas suspensiones firmadas por KYB que siguen evolucionando con respecto a los modelos previos. La horquilla invertida es de 46 mm de diámetro con 230 mm de recorrido y el monoamortiguador trasero anclado al basculante de aluminio mediante bieletas cuenta con 220 mm de recorrido con un espárrago 5 mm más largo. Ambas son completamente regulables y el amortiguador viene con un pomo para el ajuste de precarga.

Su comportamiento me ha parecido fantástico. Sin duda es el mejor de toda la familia Ténéré y de los mejores de la categoría. En carretera hay transferencias de pesos sin llegar a resultar blandos, pero brillan especialmente cuando salimos de carretera o empezamos a transitar por carreteras extremadamente rotas.

Es un conjunto con un funcionamiento muy progresivo y consistente, capaz de digerir de manera excelente las irregularidades y soportar ritmos altos sin perder la sensación de control. Sin duda es una moto de 220 kg con la que uno se puede divertir muchísimo según la sacas del concesionario con los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR. Sin pasarte por lo marrón, que los STR no son tan buenos aquí como los Rally (sin STR).

Como complemento también hay un amortiguador de dirección también de serie que es regulable en 16 posiciones. Este dispositivo nos ayuda a que la dirección se sienta más aplomada y es precisa aunque diría que me pareció un punto mejor el de la Aprilia Tuareg 660.

La llanta delantera de 21 pulgadas (y 18 la trasera) hace que nos tengamos que tomar con un poco de calma los tramos de curva por carretera, pero a cambio fuera de carretera el comportamiento no tiene nada que ver.

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Al igual que ocurre con el resto de la familia, la Ténéré World Raid me ha parecido una moto muy fácil, que te deja hacer cosas relativamente complicadas sin resultar especialmente física y que es una compañera amable con la que gusta probar rutas nuevas.

Para el equipo de frenos contamos con un doble disco delantero con pinzas Brembo axiales de dos pistones con latiguillos metálicos y otro disco trasero de 245 mm. Debido al incremento de peso y el cambio en el centro de gravedad notaremos algo más de inercia a la hora de frenar, pero es suficiente para contener el modelo.

Tiene el comportamiento típico de unos frenos enfocados al uso offroad, con un mordiente inicial suave para no bloquear la rueda delantera sobre arena y más que suficiente para un ritmo alegre por carretera. El freno trasero por su cuenta me parece un apoyo fundamental y con muchísimo tacto, incluso con botas de offroad.

Y es que en offroad es precisamente donde más brilla la Ténéré World Raid, o al menos donde más la disfrutamos. La ergonomía está muy bien resuelta en este apartado con un manillar situado en una posición alta y adelantada muy endurera pero además con posibilidad de regulación. 

La posición de las estriberas es perfercta y solo cambiaría la posición del cambio para estar un poco más alta si no quitamos las inserciones de goma. Si las quitamos, con botas de campo me ha parecido correcta.

No he encontrado grandes problemas para hacer cambios de peso y posición. El asiento plano está muy bien resuelto y la zona del depósito nos permite apretar la moto con los talones y las rodillas para sujetarnos, y a la hora de movernos los retrovisores no molestan ni he llegado a pegarme con la pantalla con el casco como me puede pasar en otras motos.

Yamaha Ténéré World Raid: aventura japonesa

El precio de la Yamaha Ténéré World Raid es unos 2.000 euros más cara que la Ténéré básica, cuesta 13.199 euros, que le colocan en un punto un tanto curioso porque al final es como una rival sin rivales en el mercado. De entrada sigue ofreciendo menos potencia que la mayoría, y también es la que mayor capacidad de depósito tiene, lo que la hace una buenísima opción como moto viajera.

La Aprilia Tuareg 660 Rally, la BMW F 900 GS Adventure y KTM 890 Adventure R son las rivales europeas más próximas y todas son más caras, mientras que las chinas CFMOTO 800MT-X, Kove 800X Pro y Voge DS 800 Rally son más baratas.

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Es un segmento ultra-rivalizado donde al decisión va más sobre gustos que sobre prestaciones, y hay que reconocer el mérito de que poco a poco Yamaha va convirtiendo a su Ténéré en una moto que cada vez va a ser más difícil de sustituir.

Todo esto hace que la Yamaha Ténéré World Raid se reafirme como una de las mejores trail para iniciarte o desarrollarte en eso de las aventuras. No es la más potente, ni la más cómoda, ni la más equipada, pero sí que es una opción excelente, equilibrada y resolutiva para hacer viajes complicados.

Ahora está más equipada que nunca, es más segura y mantiene ese punto de diversión. Además todo embutido en ese nivel de ajustes y calidades que sitúa a Yamaha un pasito por encima de su competencia directa.

Yamaha Ténéré 700 World Raid 2026 - Valoración

Yamaha Ténéré 700 World Raid 2026 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. 

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Hay motos que son guerreras, pero literalmente. Y no en el sentido de que estén todo el día en el mecánico, o que sean RR con las que ir la límite (en circuito). Es que hay motos que son máquinas de guerra improvisadas. Y hay que remontarse unos cuantos años atrás para conocerlas.

Porque sí, hay capítulos menos conocidos en los que las motos se convirtieron en máquinas de guerra improvisadas. Desde los primeros conflictos del siglo XX hasta la Segunda Guerra Mundial, las motos fueron aliadas del ejército, especialmente en Francia, donde modelos como la René Gillet Tipo G marcaron una época. Justamente de esa hablamos hoy.

Motos todoterreno, pero de verdad

Durante la Primera Guerra Mundial, mientras los tanques hacían su aparición en los campos de batalla y los caballos aún no habían sido del todo relegados, las motos encontraron su sitio como solución rápida y eficaz para el transporte de mensajes, suministros o incluso armamento ligero.

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Las marcas francesas vieron en el conflicto una oportunidad de expansión: Peugeot (que todavía sigue viva), Gnome & Rhône o René Gillet adaptaron sus motos francesas a las necesidades de la batalla. Y fueron inventos tan increíbles como surrealistas y difíciles de pilotar.

Precisamente uno de los casos más llamativos es el de la René Gillet Tipo G, una motorobusta, de motor bicilíndrico en V, capaz de soportar el peso de un sidecar e incluso una ametralladora ligera Hotchkiss.

A partir de 1926, el Ministerio de la Guerra empezó a adquirir estas motos en serie, que adaptaban modelos civiles con modificaciones específicas: blindajes, soportes para armas, sidecars reforzados y equipamiento médico. Incluso se celebraban jornadas de demostración donde se mostraban prototipos armados con ametralladoras Hotchkiss o convertidos en ambulancias de emergencia. Las motos eran probadas en condiciones durísimas (circuitos con barro, caminos en mal estado, sesiones nocturnas...) y desmontadas pieza por pieza al terminar para evaluar el desgaste. Ríanse ahora de los japoneses; que los franceses también eran meticulosos.

Para más inri, en 1936, un informe del coronel Keller fijó los estándares definitivos para las motos militares francesas: robustas, reparables, adaptables al terreno y con capacidad para recibir mejoras en tiempo de guerra. El resultado fue una flota de dos ruedas que, pese a parecer artesanal o improvisada, seguía protocolos casi industriales de ensayo y mejora continua. Porque no era solo pilotar: era ser mecánico, soldado y mensajero en una máquina diseñada para resistir el infierno.

No era raro ver a estas motos atravesando caminos de tierra bajo fuego enemigo para entregar órdenes o evacuar heridos, a lo peliculero. En el frente occidental, una moto podía significar la diferencia entre una retirada desordenada o una defensa organizada. Pero tenían truco: unos enormes escudos a prueba de balas. A cambio, los conductores no veían ni un palmo.

Las unidades de motoristas ganaron prestigio rápidamente. El ejército francés creó secciones especializadas, como las escuadras de motociclistas exploradores, que operaban en la frontera con Bélgica o en zonas de difícil acceso para vehículos más pesados. Estos soldados, medio conductores, medio infantería, eran entrenados para montar, reparar y, llegado el caso, luchar sobre dos ruedas.

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Kawasaki, Honda y Suzuki desataron la guerra de los 300 km/h hasta que firmaron un "pacto de caballeros". Luego las marcas europeas lo saltaron por los aires

Aquellos sí que eran verdaderos pilotos. Las fotos que nos dejan la época son motos con sidecar y una pequeña, pequeñísima pantalla (escudo) a través de la cual debían manejar las motos. Era milimétrica hasta el punto de que prácticamente no se veía nada.

Imágenes | Yesterday Antique, René Gillet

En Motorpasión Moto | La regla más simple para no caerte en moto no la usa casi nadie, pero son solo 8 segundos que pueden salvarte la vida

Si había una trail esperada, a la que la gente tuviera ganas, ya está aquí: es la CFMoto 1000MT-X. Si a principios de año la moto llegaba a Italia a precio irresistible, ahora llega aquí a España, a precio todavía más irresistible y barato.

Una trail de 1.000 cc, firma de CFMoto por menos de 10.000 euros y equipada hasta los dientes es la fórmula que traen los chinos para acabar de comerse el mercado.

Una maxi trail de 113 CV, equipada a nivel premium y con precio de derribo

Ya tenían en catálogo ola CFMoto 800MT-X, genial para muchos. Sin embargo, hay quienes estaban esperando a la versión de mayor cilindrada, la de 1.000 cc, que tiene ese toque 'extra' de prestaciones y por qué no decirlo, también calidad. Esta viene a luchar en la liga grande.

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A la trail china más vendida en España solo le faltaba un detalle para petarlo. El que le acaba de poner Voge a su DS800 Rally

Es prima-hermana de la KTM por muchos motivos, pero el primero, por el diseño, que no es casual. Nos encontramos con un depósito dividido hacia el motor que centraliza las masas, algo que ya conoce muy bien KTM. Además, el guardabarros alto, las protecciones de aluminio y una silueta aventurera delatan la jugada. Hasta la pantalla elevada a lo Dakar es indicativo de una moto aventurera 100%.

Lo de que es prima-hermana de la KTM no es casualidad; en el motor también tiene que ver. Viene derivado del LC8c, pero es un motor totalmente nuevo: un bicilíndrico en línea de 1.000 cc que entrega 113 CV a 8.500 vueltas y 105 Nm de par a 6.250 rpm. Cifras serias acompañadas de acelerador electrónico, dos modos de conducción, quickshifter bidireccional y embrague antirrebote.

La moto parte de un bastidor multitubular de acero, basculante de aluminio y suspensiones KYB totalmente ajustables con 230 mm de recorrido delante y detrás. Además, existe una opción de kit para reducir el recorrido a 190 mm, y bajar la estatura del asiento de 87 a 83 cm.

Pero es que sorprende lo de los componentes de primer nivel, porque han dotado a la moto con frenada firmada por Brembo, con pinzas M4.32 y bomba semirradial. Todo esto para mantener la moto por debajo de los 200 kilos.

Atención al precio, porque esta trail china va a hacer mucho daño de verdad al resto. Aquí llega al mercado español por... 9.990 euros. Los interesados ya pueden ir llamando a los concesionarios para reservar.

Imágenes | CFMoto

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Los datos son los datos. Según ANESDOR, la moto más vendida de España es una trail china. Y no, no es la Voge 900DSX con motor de BMW, que también tuvo su momento. En su lugar, poco después llegó la Voge DS800 Rally, y desde entonces, por precio y prestaciones, no ha tenido rival.

Si quitamos los scooters de la ecuación, la DS800 Rally es la moto grande más vendida de España de entre todas. Y eso que le faltaba el detalle más auténtico y grande para vender: una versión A2 que llega ya.

Una superventas que ya dominaba el mercado abre la puerta a miles de nuevos motoristas

Es el único detalle que le faltaba a la moto trail china, una versión limitable para el carnet A2. De hecho, era uno de las pocas pegas que se escuchaban por los concesionarios y foros: que con 95 CV, extraño, porque es el límite legal para poder limitar a la mitad, al A2, no tuviese una versión para dicho carnet. Hasta ahora.

En Motorpasión Moto

Probamos la Voge DS 800 Rally: una trail barata que confirma que también hay aventura y mucho equipamiento por menos de 8.000 euros

Voge acaba de confirmar que en nada traerá la versión de 35 kW a los concesionarios españoles, y que está al caer porque están en "trámites de homologación". ¿Fecha estimada? Diciembre de 2026.

Sin embargo, no han mencionado si mejorarán el precio, que ya era muy bueno; uno de los fuertes por los que ha vendido tantísimas unidades hasta subir al primer puesto en el ranking de ventas. Actualmente cuesta 7.888 euros; quizá, al ser una versión limitable, tenga un precio igual o incluso inferior, como ya hace Yamaha con algunos de sus modelos limitables.

Voge usa la denominación interna KEL800 para este nuevo motor fabricado por su empresa matriz, Loncin, que en 20 años ha producido más de 30 millones de motores para una infinidad de marcas. Actualmente rinde 95 CV a 9.000 rpm, la misma potencia que la 900, pero con un par motor inferior de 81 Nm a 6.500 rpm.

Lo que trae: bastidor principal de tubo de acero y subchasis del mismo material; horquilla invertida Kayaba en el tren delantero de 43 mm de diámetro con un recorrido de 200 mm y un monoamortiguador trasero con bieletas y 190 mm de recorrido (ambos regulables); llantas de radios reforzadas es de 21 pulgadas delante y 18 detrás; depósito de 24 litros y 204 kilos en vacío; y frenada firmada por Nissin con doble disco delantero de 310 mm mordido por pinzas radiales de cuatro pistones.

Lo que no trae, porque es espartana en comparación a las japonesas: ni IMU, ni quickshifter, control de tracción intrusivo pero desconectable, sin acelerador electrónico... Pero con la electrónica básica y necesaria para una moto moderna de 2026, honestamente. De ahí su precio, claro.

Así que ahora queda esperar a diciembre de 2026 para tener la versión A2 de la trail china más vendida de lo que vamos en 2026. Si consiguen aguantar en ese puesto hasta final de año, con una versión que multiplica el abanico a los usuarios del carnet A2, el éxito debería hablar por sí solo.

Imágenes | Voge

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La BMW GS es icono, y ya la hemos estudiado en todas sus variantes, al menos aquí: desde los inicios de su historia, salvando a la marca de la ruina, hasta echarla el guante para exprimirla hasta el máximo. Vamos, que la conocemos bien.

Sin embargo, hay una curiosidad que mucha gente desconoce, y que viene directamente de Alemania: allí, a la GS, se la llama, apoda, la "Gummikuh". O, traducido al castellano, significa literalmente "vaca de goma", y tiene bastante más sentido de lo que parece.

De crítica irónica a seña de identidad: el origen de la "Gummikuh"

Puede sonar un poco extraño (sí), incluso despectivo (no, esa no es la intención), pero que en la cuna de BMW llamen a la moto vaca de goma tiene todo el sentido del mundo. Pero para entenderlo, hay que retroceder varias décadas atrás, primero.

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Hace casi 50 años BMW estuvo a punto de dejar las motos. Pero un invento raro llamado GS salvó la empresa y cambió la historia

Concretamente, a una época en la que las BMW poco tenían que ver con el comportamiento firme y tecnológico que hoy asociamos a esa misma saga. Entonces, fue el periodista elamán Ernst Klacks Leverkus quien empezó a usar este afable nombre en sus pruebas para MOTORRAD.

Lo hacía con cierta ironía, todo sea dicho: la BMW con el bóxer (y prácticamente cualquier moto de la marca con ese propulsor) destacaban por una personalidad definida por suspensiones blandas, reacciones peculiares y un balanceo evidente al acelerar o frenar. No eran ni rígidas ni deportivas; más bien todo lo contrario... como si la sensación fuese elástica, flotante, incluso. De ahí apareció lo de "goma".

Pero entonces, falta la segunda parte del apodo, ¿no? Sí. En ese contexto, como contamos sobre su historia, las motos japonesas eran las que mandaban en la industria durante los '70, '80 y '90. Las BMW, en cambio, eran grandes, estbales y poco nerviosas; no destacaban por su agresividad, sino por su capacidad de devorar kilómetros con calma.

Fue ese carácter tranquilo de la moto, casi imperturbable, lo que llevó a hacer una comparación. ¿Qué animal se define con esos valores? Pues la vaca. Así era una GS: robusta, predecible y nada dada a los sobresaltos en carretera (e incluso, un poco, fuera de ella).

La combinación de ambos conceptos dio lugar al "Gimmikuh", la "vaca de gama", un término que, durante años, se utilizó de una forma bastante burlona, pero que con el tiempo muchos propietarios y hasta los medios alemanes han terminado adoptando con naturalidad y hasta orgullo. Allí es también bastante habitual que se refieran a la moto como "la Kuh" o "la Q".

Lo más curioso de todo es que, habiendo pasado los años, habiendo cambiado y progresado la tecnología radicalmente (con sistemas como el Telelever o el Paralever que eliminaron gran parte de aquellos movimientos bruscos), el apodo ha sobrevivido. Larga vida a la vaca de goma que inunda nuestras carreteras, y las de toda Europa y el mundo.

Imágenes | Motorpasión Moto, OneWheelDrive

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