La inteligencia artificial lleva años aprendiendo a conducir coches, pero las motos siempre habían sido un problema mucho más complejo. Un coche puede permitirse pasar sobre un bache, atravesar un charco o pisar una zona deteriorada del asfalto sin demasiadas consecuencias. Una moto no. Un simple agujero, una mancha de gravilla o un charco aparentemente inofensivo pueden acabar con el piloto en el suelo en cuestión de segundos.

Y precisamente por eso este nuevo estudio presentado por investigadores de Honda Research Institute, la Universidad de Maryland y Northeastern University resulta tan interesante, porque no intenta enseñar a una moto a acelerar o girar sola, sino que intenta enseñarle algo mucho más difícil: pensar como un motorista experimentado.

No se trata de ver la carretera, sino de entenderla

Hasta ahora la mayoría de sistemas de asistencia funcionan como una especie de radar avanzado: detectan objetos, identifican obstáculos y reaccionan ante ellos. El problema es que ver algo no significa entenderlo.

En Motorpasión Moto

Hubo una sola moto que casi arruinó a Honda. El motivo: intentar demostrar que las leyes de la física estaban equivocadas

Un motorista veterano no ve simplemente un charco, sino la posibilidad de que debajo haya un bache. No ve únicamente un cono de obras, sino que entiende que probablemente existe un peligro más adelante. No observa solo una grieta en el asfalto, sino que calcula automáticamente si puede afectar a la trayectoria o comprometer la adherencia.

La nueva IA desarrollada por Honda intenta reproducir exactamente ese proceso mental, y para conseguirlo utiliza modelos visuales y lingüísticos similares a los que están detrás de herramientas como ChatGPT. Primero analiza la imagen captada por una cámara frontal, después interpreta qué está viendo y asigna niveles de riesgo a cada elemento presente en la carretera.

Un bache profundo puede convertirse en una amenaza crítica; un charco recibe una valoración distinta dependiendo de su tamaño y contexto; incluso señales indirectas como conos, vehículos de mantenimiento o zonas de obras permiten a la IA anticipar peligros que todavía no aparecen directamente delante de la moto.

La diferencia aparece cuando la situación se complica. Lo más llamativo del estudio es que los investigadores compararon varios sistemas distintos. Uno utilizaba únicamente detección convencional de obstáculos, otro añadía capacidades básicas de análisis, y el tercero incorporaba el razonamiento contextual completo desarrollado por Honda.

Los resultados muestran algo muy revelador: cuando el escenario es sencillo, las diferencias son relativamente pequeñas, pero cuando aparecen situaciones complejas, la ventaja de la inteligencia artificial se dispara.

En escenarios con baches grandes, obstáculos ambiguos o señales que anticipan peligros ocultos, el sistema con razonamiento contextual consiguió mejores tasas de éxito y una exposición significativamente menor a los riesgos.

Traducido al lenguaje de cualquier motorista: cuanto más complicada se vuelve la carretera, más útil resulta la capacidad de interpretar lo que está ocurriendo y no simplemente reaccionar cuando el peligro ya está delante.

Honda busca algo mucho más ambicioso… Este proyecto tampoco aparece por casualidad, pues Honda lleva años hablando de un objetivo que muchos consideran prácticamente imposible: alcanzar cero víctimas mortales relacionadas con sus motocicletas para el año 2050.

El ABS ya existe, el control de tracción también, los radares empiezan a ser habituales… pero la industria sabe que la mayoría de accidentes siguen teniendo un componente humano enorme.

Por eso el siguiente salto tecnológico probablemente no llegará desde un motor más potente o unos frenos mejores, sino que llegará desde motos capaces de interpretar el entorno, anticipar peligros y advertir al conductor antes incluso de que éste los haya detectado.

Todavía queda mucho camino, y es que conviene mantener los pies en el suelo. La IA todavía no controla una motocicleta real. Las pruebas se han realizado en el simulador CARLA y los propios investigadores reconocen que existen limitaciones importantes. El sistema todavía debe ganar velocidad, funcionar en tiempo real y demostrar que puede enfrentarse al mundo real fuera de un entorno virtual.

La inteligencia artificial todavía no conduce motos sola, pero acaba de empezar a aprender algo que muchos motoristas tardan años en dominar: interpretar la carretera como lo haría un piloto experto.

Imágenes | Honda

En Motorpasión Moto | El peor error de marketing de la historia: KTM rechazó regalar dos motos y BMW lo aprovechó para construir el imperio de las GS

Las motos ya no son solo un potentísimo motor con muchos caballos, sonido que enamora y una parte ciclo acorde. Desde hace unos cuantos años, y cada vez más, el protagonista en nuestras amigas de dos ruedas es la electrónica.

La carrera electrónica dentro del mundo de las motos es un hecho; 18 años corriendo para ver quién es el primero en sacar esto o lo otro. Desde las superbikes de calle hasta la scrambler más pintona, casi dos décadas han dado mucho de sí para innovar y traernos más seguridad a la carretera.

Control de tracción, puntos ciegos, faros LED, pantallas TFT... Todas tienen algo en común

A decir verdad, 18 años pasan volando. Imagínate ahora una moto recién sacada de fábrica en 2008 y otra sacada en 2026. Desde entonces, todo esto es lo que nos hemos ido encontrando en algunas de las motos en las que nos hemos subido:

En Motorpasion Moto

¡Por fin! La Ducati eléctrica para MotoGP ya está lista, y luce espectacular en las primeras imágenes

• Control de tracción. 2008 fue el año en el que llegó el famoso 'Traction Control' a una moto, impulsando los puntos de referencia de rendimiento y seguridad de las superbikes. Desde entonces, es una medida de seguridad que nos evita muchos sustos para evitar que derrape la rueda trasera.
• Los faros LED y las instrumentaciones TFT. Imagínate subirte a tu moto de última generación en pleno 2023 y que no venga con algunas de estas dos prestaciones. Pues hace no tanto todas eran así; desde 2009 (primera moto con LED) y 2010 respectivamente.

• Modos de conducción o pilotaje. Si tienes una moto medianamente moderna, quizá venga con algunos modos que puedes cambiar en las piñas. Un avance para adaptarse a cualquier tipo de circunstancias, incluso en pleno chaparrón activar el modo 'Rain' puede ser un salvavidas.
• O algo tan útil como que una moto tenga un sistema integrado capaz de comunicarse con el airbag de la chaqueta. Algo así hicieron Dainese con su D|Air y Ducati con su Multistrada 1200 Touring. En ese momento, los sistemas airbag no garantizaban los estándares de seguridad actuales, mientras que el sofisticado sistema enviaba la señal de activación en solo 20 milisegundos en caso de impacto o deslizamiento.
• En 2018 llegaba el slide by brake, para limitar el ángulo de deslizamiento de la rueda trasera en frenada para que no se cruce demasiado.
• Después llegaron en cascada los Adaptive Cruise Control (que ajusta automáticamente la velocidad) y Blind Spot Detection (que avisa de los puntos ciegos y los vehículos que se aproximan por la zona de no visión), y este 2023 la  desactivación extendida para desconectar los dos cilindros traseros, reducir el consumo de combustible y el calor.

En esta guerra tecnológica hay una marca que ha ido forzando al resto hacia la innovación: Ducati. Los de Borgo Panigale empezaron a incluir el Ducati Safety Pack en todas sus monturas y aplicando la electrónica a la seguridad, no solo para mejorar las prestaciones máximas. Concretamente estas fueron las innovaciones y los modelos en los que fueron llegando:

Para el chorreo de motos yo pensaaba algo más como
Todas estas innovaciones fueron llegando respectivamente desde 2008 y extendiéndose por toda la gama con las Ducati 1098 R, Streetfighter 1100, Mutistrada 1200 S, Diavell, Panigale 1199, Multistrada V4 y Multistrada V4 Rally

Un buen ejemplo es también la competición. En MotoGP quien lleva ahora mismo la delantera es indudablemente Ducati, y la electrónica ha tenido mucho que ver en estos últimos años, llevándoles a liderar de cabo a rabo las dos últimas temporadas con ocho motos en parrilla.

Hoy en día todas las motos Ducati están equipadas de serie con ABS Cornering y Traction Control. El enfoque de trabajo interno les ha llevado a colaborar con muchas empresas para sacar adelante sistemas innovadores, y principalmente, gracias al trabajo y crecimiento del departamento de Electrical & Electronic Systems, que ha visto cuadruplicar sus recursos en poco más de diez años.

Pequeños departamentos de innovación que van desarrollando nuevos sistemas que luego van llegando a las motos. Y no a una ni a dos, ni siquiera de la propia marca, sino que se convierten en tecnologías globales, y Ducati sabe mucho de eso.

Imágenes | Ducati

En Motorpasión Moto | El peor error de marketing de la historia: KTM rechazó regalar dos motos y BMW lo aprovechó para construir el imperio de las GS

Durante más de un siglo, las motos se han arreglado prácticamente igual: herramientas, gasolina, piezas mecánicas y un buen mecánico que supiese escuchar el motor.

Pero eso se está acabando… La industria de la moto está entrando en una nueva etapa donde el software empieza a importar casi tanto como el propio motor, y eso puede cambiar para siempre cómo se reparan las motos. Porque sí: las motos modernas empiezan a parecerse peligrosamente a coches… o incluso a smartphones con ruedas.

Más software, menos mecánica

Hace apenas unos años, muchas de las tecnologías actuales parecían imposibles en una moto: radares delanteros y traseros, IMU de seis ejes, ABS en curva, suspensiones semiactivas, acelerador ride-by-wire, pantallas TFT conectadas, llaves keyless, asistentes electrónicos o actualizaciones de software… La lista es larga.

En Motorpasión Moto

Adiós al ABS. Europa lo impuso y pensábamos que era inmejorable, pero ahora una marca lo acaba de dejar obsoleto con su invento del siglo

Y lo importante es que esto ya no ocurre solo en motos premium de 30.000 euros, pues cada vez más modelos empiezan a incorporar electrónica avanzada. Yamaha, BMW, Ducati, KTM o Honda llevan años llenando sus motos de sensores, algoritmos y sistemas inteligentes; Bosch incluso asegura que sus nuevos radares y asistentes podrían evitar uno de cada seis accidentes de moto.

El problema es que todo eso también complica muchísimo las reparaciones, porque muchas averías modernas ya no se solucionan desmontando piezas. Se solucionan conectando la moto a un ordenador.

Hoy ya existen motos que necesitan: recalibrar radares, sincronizar IMU, actualizar centralitas, emparejar llaves electrónicas, configurar suspensiones o resetear errores digitales después de una reparación. O, en otras palabras: algunas motos modernas necesitan diagnosis constante, y eso está empezando a dejar fuera a muchos talleres pequeños.

Aquí aparece uno de los grandes problemas de esta nueva generación de motos: muchos fabricantes utilizan software propietario, licencias cerradas y herramientas oficiales a las que solo tienen acceso los concesionarios autorizados. El mecánico puede cambiar físicamente una pieza… pero luego no siempre puede “decirle” electrónicamente a la moto que esa pieza existe.

La situación recuerda muchísimo a lo que ya ocurre en el automóvil moderno, y ahí entra otro debate enorme: el “Right to Repair” o derecho a reparar. En Estados Unidos y Europa cada vez más asociaciones denuncian que muchos fabricantes dificultan deliberadamente las reparaciones mediante bloqueos digitales, acceso restringido a diagnosis o software cerrado.

La Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (WIPO) ya habla directamente de una transformación brutal en la industria de la moto: más conectividad, más sensores, más electrónica y más dependencia del software.

La evolución ya no gira solo alrededor del motor o el chasis, sino que ahora gira alrededor de algoritmos y centralitas. La gran consecuencia es bastante evidente: muchos talleres reconocen ya que no basta con experiencia mecánica clásica, sino que ahora hacen falta conocimientos electrónicos, diagnosis, informática y programación.

Y eso probablemente va a encarecer muchísimo las reparaciones porque cuantos más sensores, más centralitas y más software tenga una moto, más difícil será repararla, más dependencia habrá del fabricante, y más complicado será arreglarla fuera de la red oficial.

La gran paradoja es bastante curiosa: las motos nacieron como máquinas relativamente simples que cualquiera podía reparar en un garaje. Ahora algunas empiezan a parecerse más a un iPhone gigante con ruedas.

Imágenes | Yamaha, AECA-ITV

En Motorpasión Moto | Maverick Viñales se queda en MotoGP. Está negociando una renovación con KTM más allá de su cláusula

Las motos en los últimos años han evolucionado mucho tecnológicamente, el protagonismo de la mecánica poco a poco se va reduciendo en favor de la electrónica y las novedades premium del mercado ya incorporan importantes softwares de gestión.

Los sistemas de seguridad como el ABS y otros como el control de tracción recopilan muchos datos y demandan la presencia de un ordenador que los analice y dicte ordenes de cómo actuar al resto de elementos de la moto. Lo último en llegar a las motos es la instrumentación digital inteligente.

Un poco de historia: así ha sido la evolución de la electrónica en las motos

La primera moto en incorporar un sistema de ABS fue la BMW K100 a finales de los ochenta, una época en la que la industria de la automoción evolucionó bastante. En ese momento también se proponían los primeros chasis de aluminio como hizo Suzuki con la GSX-R750 en 1985. Las innovaciones tenían un carácter eminentemente mecánico y, aunque en el territorio de las cuatro ruedas sí que la electrónica ya tenía más presencia, en las motos debería de esperar.

En Motorpasión Moto

MotoGP cambió las normas buscando motos más lentas y seguras. La Ducati de 850 cc ya va más rápida que la de 1.000 cc

Los años noventa fueron una etapa de aprendizaje, las marcas se dedicaron a perfeccionar lo que empezaban a hacer en los ochenta y las motos cada vez eran "más redondas". Para esto utilizaban sus centros tecnológicos y salieron al mercado muchas innovaciones "hechas por ordenador". Aún así la moto seguía siendo un vehículo muy mecánico. En esta época aparecieron las primeras instrumentaciones digitales como por ejemplo es el caso de la scooter Suzuki Lido en 1990.

La era de los 2000 fue clave para la inclusión de la electrónica en las motos de calle. La visión tecnológica de la sociedad había crecido y rápido empezábamos a vivir "pegados a una pantalla". Las motos cada vez eran más sofisticadas y ya necesitaban de una ayuda externa, el ordenador de a bordo, para su correcta gestión. Como ejemplo del avance a nivel tecnológico hay que decir que en 2007 la BMW 1200 R fue la primera moto en incorporar el sistema de control de tracción (ASC).

Las cosas ahora han cambiado y en la actualidad la lista de sistemas de ayuda a la conducción que incorporan las motos no para de crecer. Al ya obligatorio ABS se le suman los sensores de nivel de inclinación, los modos de conducción, la regulación inteligente de la suspensión, el asistente de arranque en pendiente, etc. Todos trabajan con la sensórica y necesitan de un ordenador que procese y gestione los datos que acumulan. Su correcto funcionamiento es fundamental para el buen circular de la moto.

A mayor número de sistemas de ayuda a la conducción más complejidad final del producto, más precio y más locura potencial para los mecánicos ante una supuesta (que no debería) avería. A favor está un factor básico, son motos mejores.

Los sistemas de ayuda a la conducción, pese a que aportan complejidad al producto también ofrecen seguridad, y eso es algo que en el mundo de las dos ruedas se paga a precio de oro. Si una moto perdona un error en la conducción estará todo dicho y el dinero pagado por los sistemas de ayuda será poco.

De la llave inglesa a la máquina de diagnosis y a la gestión del software

El pasado en el que las motos eran simple mecánica fue bonito mientras duró, pero es eso, pasado. También eran buenos los tiempos en los que los vehículos a motor se arreglaban utilizando de manera única herramientas mecánicas.

Las cosas han cambiado a día de hoy y actualmente en los talleres las máquinas de diagnosis tienen bastante protagonismo. Los mecánicos "de toda la vida" ya no pueden solucionar todos los problemas a base de ingenio y ñapas. No les queda otra, tienen que saber de electrónica, y dentro de muy poco, también de gestión de software y programación.

Raúl Limones es el responsable y el jefe de taller de Moto Limones, una tienda y taller con servicio oficial de varias marcas en Torrejón de Ardoz (Madrid), y comenta que "las cosas han cambiado bastante en el taller. Antes el mantenimiento era como quien dice sota, caballo y rey. Ahora, a parte del mantenimiento ordinario, hay que andar conectando la máquina de diagnosis para ver si hay otros fallos o actualizaciones. Es el mismo trabajo que antes más el añadido de la electrónica".

Los fabricantes han llegado al punto de lograr productos muy conseguidos y las diferencias en cuanto a dinámica y respuesta de las motos antiguas con respecto a las más nuevas son notables. Mirándolo fríamente, una moto generalista actual es mucho mejor vehículo que una premium de hace años. Mucha parte de la culpa de este avance la tiene la electrónica.

Raúl comenta que "la máquina de diagnosis está siempre a mano. Ayuda al mecánico a conocer los problemas de la moto, pero no es una ciencia cierta. La pericia y la experiencia del mecánico para solucionar según qué problemas sigue siendo básica".

Toyota acaba de hacer el invento del siglo. Por primera vez en su historia harán motos con cartuchos que te permiten repostar diez veces más rápido que en una gasolinera

El refinamiento en las motos no se consigue solo y es pura evolución ingenieril. Con el paso de los años el conocimiento ha crecido y los procesos industriales también son mejores por lo que el resultado final obviamente es más completo. La presión del mercado es otra cosa que también ha ayudado a las marcas a generar cada vez mejores productos. El responsable de Moto Limones destaca que las marcas "hacen cursos para enseñar los entresijos de cada moto, pero lo hacen cuando son nuevas, no en el momento en el que empiezan a fallar. En favor de los talleres hay que destacar que tienen un servicio post-venta y de atención al cliente que puede guiar y ayudar al mecánico en el proceso de reparación de una moto si es que es necesario".

Raúl también habla sobre los nuevos sistemas presentes en las motos como son el ABS, el control de tracción o la unidad de medición inercial. "Mientras son nuevos y no fallan, bien. Se ajustan en cada revisión con la máquina de diagnosis y punto. El ABS ya lleva tiempo en el mercado y ya le tenemos cogida la idea. Ahora, otros como el control de tracción y así, veremos, pero de momento aún no fallan. Al final es un continuo aprendizaje que se hace gracias a los cursos y la experiencia del día a día. Todo lo que es electrónica en la moto da bastantes más quebraderos de cabeza que lo que es una avería mecánica de toda la vida".

La conectividad y la inteligencia artificial, el próximo horizonte de las motos

La vida actual nos pide estar continuamente conectados. Las motos actuales empiezan a hacer caso a esta tendencia y es típico que equipen soportes para GPS o conectores USB en el manillar. El próximo paso, que ya hay modelos que han dado, es el de incorporar instrumentación digital. La gama BMW ya empieza a generalizar el Connected Ride, Peugeot en el scooter Pulsion ofrece también un sistema i-Connect y Honda en la última revisión de su rutera Gold Wing incorpora el sistema Android Auto y Apple Car Play. Son algunos ejemplos, pero hay más.

La asociación de la moto y el smartphone empieza a ser fundamental y hay marcas que tienen su App específica. Es el caso de Silence o de KTM. Se trata de una asociación vía Bluetooth que permite lanzar el lector de mapas del teléfono a la pantalla de la moto o poner música y responder llamadas a través del intercomunicador del casco. La información también va en la otra dirección y en la pantalla del teléfono se pueden observar diferentes datos de la moto como por ejemplo, la autonomía, el kilometraje total, etc. Es una nueva manera también de interactuar con la marca.

El siguiente paso será el arranque por botón asociado a la smart key, punto que marcas como Honda tendrían muy fácil dar. Por último llegará la incorporación de conexión inteligente a la nube para recibir actualizaciones de software de la moto vía Wi-Fi o tarifa de datos. También puede que la inteligencia artificial haga su aparición en el mundo de las dos ruedas a través de la interacción con la máquina por comandos de voz tipo "Ok Google" o Alexa". Esto último simplificaría la instrumentación y el número de botones que están presentes en las manetas de las motos.

Funcionalidades como compartir el vehículo a través de una App. La nueva movilidad ya está aquí

Otro ámbito que seguro crecerá en el hemisferio de las dos ruedas es el que está asociado a la nueva movilidad. La conectividad de las motos permitirá su presencia "en la nube" y, llegado el caso, su cesión de forma remota.

Las marcas no son ajenas a la economía colaborativa. Las motos en modalidad de sharing son el claro ejemplo de esto y los fabricantes permanecen muy atentos al cambio que se presagia en la forma de tenencia. Se especula que el cambio del sistema de propiedad al de pago por uso va a ser una constante en esta nueva década.

Ideas como ceder la moto a un amigo o un familiar a "golpe de App" o directamente no tener vehículo en propiedad y sí una suscripción a una plataforma de renting flexible son algo transgresoras en la actualidad, pero perfectamente factibles en un futuro que cada vez está más cerca.

En Motorpasión Moto | Éstas son las ocho marcas de motos que alguna vez han ganado el mundial de MotoGP

Acuérdense de la fecha, porque la Unión Europea lleva tiempo trabajando en un sistema de identidad digital común, pero ahora el proyecto empieza a coger forma real y que verá la luz en dicha fecha, 2027.

El objetivo es claro: que a partir de entonces, los ciudadanos europeos puedan llevar en el móvil documentos oficiales como el carnet de conducir, el DNI o incluso información sanitaria y bancaria mediante una cartera digital única.

El carnet de conducir pasará a ser digital, totalmente

La idea forma parte del plan de identidad digital europea impulsado por Bruselas. El objetivo es que se unifique la forma en la que todos los ciudadanos de la UE se identifican dentro de los países miembros. Traducido a la práctica, significará que muchos trámites que hoy requieren documentos físicos puedan hacerse directamente desde el teléfono.

En Motorpasión Moto

A Kawasaki se le han quedado pequeñas las motos. Acaba de mudarse a Silicon Valley para crear un robot león que puede cambiar el mundo

En lo que respecto a nuestro campo, las motos y la conducción, uno de los cambios más importantes será la llegada del famoso permiso de conducción digital europeo. La Comisión Europea plantea que cada usuario pueda descargarlo en su móvil, almacenarlo de forma segura y enseñarlo cuando sea necesario, sin depender del formato físico tradicional.

Así, podríamos identificarnos ante autoridades o administraciones en cualquier país de la UE con un simple teléfono móvil. Pero la cosa no se queda ahí, pues también serviría para compartir documentación oficial o firmar determinados documentos digitales.

Por otra, esto no significa que se vaya a eliminar el carnet de conducir físico, sino que simplemente abre la puerta a que el móvil termine convirtiéndose en el centro de toda nuestra documentación personal.

En España ya conocemos bien esto a través de la app MiDGT, que ya permite llevar el carnet de conducir y la documentación del vehículo en formato digital. Además, nos permiten hacer trámites como consultar sanciones, modificar datos o gestionar documentación de los vehículos. Algo parecido sucede con MiDNI, la aplicación oficial vinculada a la Policía Nacional que permite identificarse digitalmente mediante códigos QR.

Ahora Bruselas quiere que todo eso vaya de una forma unificada. Y en consecuencia, la UE ya ha empezado a hacer pruebas en distintos puntos de Europa, uno de ellos, en España, concretamente en Benidorm.

La ciudad alicantina servirá como laboratorio para comprobar cómo funcionará esta cartera digital en situaciones reales relacionadas con el turismo y los viajes. Entre otras cosas, se probarán check-in digitales en hoteles o la posibilidad de identificarse para contratar actividades sin necesidad de presentar documentación física.

Imágenes | Motorpasión Moto, miDGT

En Motorpasión Moto | Vuelven las motos camufladas de la Guardia Civil. Hay 30 nuevas, y ahora tienen una estrategia diferente para pillar

En muchas ocasiones hemos hablado de que Kawasaki no es solo una marca de motos: los japoneses están metido en todo tipo de proyectos, hasta en aviones militares. Lo último es una asociación, una alianza estratégica con dos de las empresas más grandes del mundo: Nvidia y Microsoft.

Juntos van a crear un nuevo centro de investigación robótica en California, Estados Unidos, en pleno Silicon Valley.

Kawasaki prepara su futuro más allá de las dos ruedas

En el proyecto también participarán gigantes tecnológicos como Microsoft, Fujitsu o Analog Devices, entre otras empresas. Entre todas ellas buscarán desarrollar la próxima generación de robots inteligentes capaces de moverse de forma autónoma en entornos complejos.

En Motorpasión Moto

El gran mito de los moteros: rozar estriberas no significa que pilotas mejor. El truco está en otro sitio que nadie cuenta

Puede parecer que no tenga mucho que ver con las motos, pero, en cierto modo, sí. Aquí entra en juego el llamativo 'Corleo', ese robot león que quiere sustituir a las motos de montaña, del que hablamos en su día.

Era hace meses cuando Kawasaki sorprendía al mundo con el tal Corleo, un extraño vehículo robótico de cuatro patas capaz de desplazarse por terrenos difíciles gracias a inteligencia artificial avanzada. Muchos pensaron que era solo un ejercicio de diseño futurista, pero la realidad parece mucho más seria. Tan seria que van a hacer un complejo en Silicon Valley solo para darle vida.

De hecho, Nvidia ya trabaja en el software que permite al Corleo analizar el terreno, reconocer obstáculos y elegir automáticamente la mejor ruta posible. Y esperan no tardar mucho en hacerlo, porque la propia Kawasaki llegó a afirmar que pretende llevar este tipo de vehículos a producción alrededor de 2035.

Corleo tiene una idea de fondo: una movilidad que pueda atravesar zonas remotas sin depender de carreteras, pistas ni condiciones meteorológicas. El CORLEO se controlaría mediante desplazamientos del cuerpo (como una moto, pero sin ruedas) y asistiría al usuario con un sistema de navegación que detecta clima, terreno e incluso animales, enviando rutas seguras al móvil. Kawasaki lo define como parte de su concepto SAFE ADVENTURE, pensado para desplazamientos seguros en zonas montañosas.

Es solo la primera piedra de un proyecto magno, que va mucho más allá. Según explican, uno de los primeros objetivos será crear robots médicos autónomos capaces de transportar suministros delicados dentro de hospitales sin intervención humana. La inteligencia artificial permitirá que puedan moverse entre personas, reconocer obstáculos y trabajar en entornos muy concurridos.

Y luego está la otra línea de trabajo, extrema: como contábamos hace unos párrafos, crear máquinas de acceder a zonas remotas o peligrosas donde un coche  o moto no pueden llegar. Eso incluiría desde inspecciones industriales hasta rescates, minería o exploración en terrenos complicados.

Viendo el camino que ha tomado Corleo, parece que las motos podrían ser solo una pequeña parte de lo que la marca japonesa prepara para las próximas décadas, porque juntarse con Nvidia y Microsoft solo quiere decir una cosa: los de Akashi quieren convertirse también en uno de los nombres más importantes de la futura industria robótica.

Imágenes | Kawasaki

En Motorpasión Moto | Vuelven las motos camufladas de la Guardia Civil. Hay 30 nuevas, y ahora tienen una estrategia diferente para pillar

Hace unos años llegamos a hablar por aquí de una novedad que, relativamente, pasó desapercibida en el mundo de la moto: se llama Beeline, y parecía un smartwatch. En realidad, era un GPS para moto que hace lo que las marcas no: darte un GPS sencillo, espartano y útil. Y ya.

Este dispositivo del tamaño de la palma de la mano replantea muchas cosas. Y no es que lo hayamos probado, pero últimamente anda circulando por foros y redes sociales, y hay quienes ya lo ponen, sin exagerar, del "GPS definitivo" para moto. Lo cierto es que sí, sobre el papel.

Un navegador minimalista que apuesta por menos información y más conducción

Hay días que merece la pena conocer cosas nuevas y útiles para la moto (o que, al menos, lo parecen). Hoy es uno de esos días. Lo curioso del asunto no es tanto lo que hace, sino lo que decide no hacer, que es una de las cuestiones en que las marcas no se centran habitualmente.

En Motorpasión Moto

Hubo una quinta marca japonesa que quiso comerse a Honda. Sus motos eran mejores, pero la devoró la propia Honda

Nos explicamos: mientras el resto de soluciones se han convertido en una extensión del móvil, y cuanto más grande mejor (pantallas grandes, mapas saturados, notificaciones a esgalla, etc), este aparatejo juega justo en el lado contrario: no quiere distracciones, ni información extra, ni interpretar ni... nada que no sea un GPS.

El truco reside en decirte por dónde ir, y poco más. Hablando de la moto, esto tiene bastante sentido, ¿no? Soluciones grandes, toscas y sobreinformadas como las que ya imaginas y conoces son la antítesis de esta 'cosita'.

El planteamiento es extremadamente minimalista, tanto que la pantalla es como la de un smartwatch; un poco más grande, si acaso (1,45 pulgadas). Para empezar, todo gira alrededor del móvil, pero sin obligarte a mirarlo, en el sentido de que planificas la ruta desde la app (y ojo, que puedes elegir entre rutas rápidas, entretenidas o relajadas) y, una vez arrancas, el teléfono al bolsillo sin notificaciones, ni llamadas, ni nada.

La pantalla, que ahora es a color y bastante más grande que en el modelo original, muestra una línea clara con la ruta y poco más, sin carriles ni mapas recargados. Lo justo para saber por dónde ir.

Dentro de su 'sencillez' también permite ver la velocidad, límite de la vía, distancia restante y tiempo estimado. Incluso avisa de los giros con un LED y sonidos (si lo conectas al intercom), para que no tengas que estar pendiente de la pantalla constantemente.

Hasta tiene un modo brújula, que es lo que muchos ponen como lo más interesante. En lugar de guiarte paso a paso, simplemente apunta hacia tu destino en línea recta y eres tú quien decide la dirección o carretera, para cuando vas sin prisa, por ejemplo.

Eso sí, no es perfecto ni pretende serlo. No tiene el nivel de detalle de un navegador tradicional, ni funciones como buscar gasolineras sobre la marcha sin tocar el móvil. Y en entornos muy complejos (grandes enlaces de autopistas, por ejemplo) puede quedarse algo corto frente a un GPS más convencional

Tiene un problema. Y es que para lo que es, es caro: son 199 euros en Amazon, por ejemplo. Pero, por la información recabada, parece un gadget más que curioso en el que algunas marcas como Triumph, ya lo tienen como propio.

Imágenes | Triumph, Beeline

En Motorpasión Moto | Ni eléctricas ni gasolina. A Kawasaki se le ha ocurrido un invento japonés de cinco cilindros que podría ser el futuro de las motos

Quien anda metido en la mecánica en la moto sabe que ha tenido algo de oficio casi artesanal: desde saber qué pieza toca, hasta cómo se llama y dónde encontrarla. Pero la IA ha metido las narices hasta en eso, y para bien.

Desde Bilbao, llega una app que promete convertir una simple foto en la puerta de entrada a cualquier recambio.

Una app que reconoce piezas de moto con una foto y las pone a un clic de distancia

Dos perfiles muy metidos en el mundo técnico de la moto, Cristina Bachiller y José Luis San Pedro, están detrás de Visual Parts, una startup que nace con una idea clara: simplificar un mercado enorme, disperso y todavía bastante analógico. Según contó El Correo, su propuesta pasa por usar inteligencia artificial para reconocer piezas directamente desde una imagen.

En Motorpasión Moto

Mientras China automatiza la fabricación de motos, así construye Japón una Suzuki Hayabusa a mano. Por eso las motos japonesas siguen siendo tan especiales

Evidentemente, con todas las motos, modelos y piezas que existen no han tardado poco en hacer una base de datos, conformada por miles de fotografías tomadas durante años, hasta reunir cerca de 200.000 referencias.

La 'gracia' ha sido trabajar las piezas desde todos los ángulos posibles, hasta con imágenes imperfectas, para que el algoritmo aprenda cómo lo haría un mecánico experimentado.

El resultado es el siguiente: tras hacer una foto (por ejemplo, de una rueda), la app no solo identifica el conjunto, sino que descompone lo que está viendo. Sabe qué moto es (porque previamente reconoce la matrícula y los datos del vehículo) y te muestra cada componente que forma parte de ese sistema. A partir de ahí, eliges la pieza concreta y accedes a opciones de compra disponibles. Así que uno no necesita ni siquiera saber cómo se llama la pieza.

Por otra parte, y más allá de eso, también juega con el mantenimiento de la moto, pues la última versión de la app incorpora perfiles de usuario donde puedes guardar tu moto, registrar revisiones o recibir avisos cuando toca cambiar aceite o revisar componentes.

Hasta tienen contacto directo con expertos a través de Whatsapp para compartir dudas, o lo que sea.

En el futuro más próximo tienen pensado sacar una versión solo para profesionales, ideada especialmente para talleres, con integración en órdenes de trabajo, y el uso de realidad aumentada. La idea es ambiciosa: que puedas fotografiar una zona externa del motor y que la app te dibuje lo que hay dentro, identificando piezas que ni siquiera están a la vista.

Imágenes | Visual Parts

En Motorpasión Moto | Este pequeño invento puede ser la revolución más grande de la historia de las motos, y se calcula que salve miles de vidas

Vivimos momentos convulsos a nivel geopolítico, y eso está afectando directamente a la población; hablamos de la guerra de Irán y el petróleo, que vuelve a tensar el mercado energético.

Por eso, resulta curioso cómo hay quienes empiezan a rebuscar entre las alternativas que nos ofrece la vida. Y es así como Japón mira al mar con otros ojos. No es algo nuevo (lleva décadas sobre la mesa), pero ahora reaparece con una vuelta de tuerca técnica que podría cambiar el juego: aprovechar el oleaje de forma constante, no solo cuando las condiciones son perfectas, tal y como recoge Xataka.

Un sistema que se adapta a las olas en tiempo real para extraer energía

Energía en el mar hay de sobra; basta con mirar cualquier temporal en nuestra costa cantábrica para entenderlo. Entonces, claro, el problema nunca ha sido la cantidad, sino lo difícil que es domesticarla, pues las olas no son uniformes: cambian de tamaño, de ritmo y de dirección continuamente... Y eso hace muy difícil que se pueda trabajar con ellas.

En Motorpasión Moto

En Colombia las muertes por accidentes de moto se han disparado, pero la gente sigue comprándolas porque el transporte público es un desastre

Sin embargo, basta un ejemplo: los surfistas se amoldan a las olas, ¿verdad? Ahí es donde entra una propuesta que llega desde la Universidad de Osaka. Un investigador japonés ha planteado un sistema que rompe con el enfoque clásico: en lugar de intentar que el dispositivo siga a las olas, hace justo lo contrario, adaptándose él en tiempo real al comportamiento del mar.

Si bien Japón no va a sacar petróleo del océano, sí que depende en demasía de él, especialmente por la gran cantidad de industria (fábricas de motos, coches, de piezas, fabricación, logística...). Y muy especialmente por otro tema: el futuro de las motos eléctricas que tanto se están esmerando en desarrollar y trabajar. Honda es el mejor ejemplo. Con esto, podrían tener energía prácticamente infinita mientras haya mar y oleaje.

La idea se basa en un convertidor undimotriz con un elemento clave en su interior: un volante que gira dentro de una estructura flotante. Ese giro no replica el movimiento de las olas, sino que lo transforma en una rotación distinta, aprovechable para generar electricidad.

La clave de todo ello es bastante más simple de lo que parece a través de un simple sistema, que simplemente ajusta la velocidad de ese volante continuamente para mantenerse siempre en el punto óptimo de captación de energía, esté como esté el oleaje en ese momento. Así que no les hace falta esperar a que el mar mejore, o empeore... Les da igual, en realidad.

Nadie ha descubierto nada nuevo con todo esto (incluso se investigó en los '80), pero sí que tenían un talón de Aquiles muy evidente, y por eso nunca ha funcionado: solo funcionan bien en una frecuencia concreta, la llamada frecuencia de resonancia. Fuera de ese punto, la eficiencia es nula. Claro, en un inmenso océano, no vale para nada. Por eso, pese a su potencial, la energía undimotriz siempre ha vivido en un segundo plano frente a la eólica o la solar.

Así que ahora han llegado los japoneses y pretenden romper esa limitación. La pregunta es cómo; la respuesta es manteniendo un rendimiento alto en un rango amplio de condiciones, no solo en un escenario ideal de laboratorio. Todo esto en un momento en el que el precio del crudo vuelve a escalar, en un país extremadamente dependiente de las importaciones energéticas como es Japón.

Uno de los puntos interesantes del planteamiento es que, bien ajustado, el sistema puede acercarse al máximo teórico de captación de energía de una ola, que está en torno al 50%. El motivo es que una ola que impacta sobre un dispositivo simétrico reparte su energía, y solo una parte es aprovechable con este tipo de mecanismos.

Ahora bien, rebajemos el nivel de 'esperanza', por decirlo de alguna manera. Ahora mismo funciona, pero únicamente se ha validado en condiciones controladas en un laboratorio. Falta ver cómo se comportará en mar abierto, que será el siguiente paso para probar condiciones reales.

Imágenes | Motorpasión Moto, Unsplash

En Motorpasión Moto | Este pequeño invento puede ser la revolución más grande de la historia de las motos, y se calcula que salve miles de vidas

Hay tecnologías que evolucionan poco a poco… Y luego están las que directamente parecen adelantadas a su tiempo. Esto es justo lo que está pasando con Quin, un sistema diminuto que se integra dentro del casco y que puede marcar la diferencia en algo tan serio como un accidente de moto.

Porque la idea es tan sencilla como potente: si te caes, tu casco lo detecta y pide ayuda por ti. Y que algo tan simple no existiese todavía en 2026...

Es capaz de analizar 5.000 datos por segundo y avisar si tienes un accidente

El sistema, desarrollado por la compañía de Ani Surabhi, se basa en un pequeño módulo llamado Quin Pod, apenas más grande que un chicle, que se coloca dentro del casco y se conecta al móvil mediante Bluetooth. A partir de ahí, empieza a trabajar en segundo plano sin que tengas que hacer absolutamente nada.

En Motorpasión Moto

El freno trasero tiene divididos a los moteros, pero hay un truco infalible que muchos ignoran para saber cuándo usarlo

Y lo hace a lo grande, porque este pequeño dispositivo es capaz de registrar hasta 5.120 puntos de datos por segundo, y analiza en tiempo real todo lo que ocurre durante un impacto. Vamos, que interpreta.

"Este dispositivo tiene dos acelerómetros, un giroscopio y un sensor de temperatura", explica Surabhi. "Uno de los acelerómetros trabaja con baja intensidad pero alta sensibilidad, mientras que el otro soporta valores de G mucho más altos y tiene una tasa de refresco muy elevada".

La clave está en la combinación de sensores. Porque no es lo mismo un impacto lineal que uno con rotación, algo habitual en accidentes reales. "Un acelerómetro detecta impactos lineales, pero el giroscopio te permite analizar el movimiento en 3D y la velocidad de rotación", añade. "Eso es muy importante para entender qué tipo de accidente has tenido y si es realmente peligroso".

Ahí es donde Quin marca la diferencia: cuando detecta un accidente grave, el sistema activa automáticamente una alerta. Primero te da unos segundos para cancelarla, por si ha sido una falsa alarma. Pero si no respondes, actúa.

A continuación envía tu ubicación a los contactos de emergencia que hayas configurado, informa de que has sufrido un accidente y, si tienes activado su sistema avanzado, también puede comunicar esos datos directamente a los servicios médicos.

Y aquí es donde la cosa se pone seria: "El sistema puede indicar quién eres, qué ha pasado, la gravedad del impacto, desde qué ángulo se produjo y qué parte de la cabeza recibió el golpe", explica el CEO.

Lo más interesante es que gran parte de estas funciones no requieren suscripción. El envío de alertas a contactos y la localización funcionan de forma gratuita de por vida; el servicio que conecta directamente con ambulancias sí es de pago, pero es opcional.

Además, el sistema se actualiza automáticamente, es resistente al agua y al polvo (certificación IP67) y puede funcionar entre 40 y 50 horas con una sola carga de hora y media. Incluso incorpora un sistema NFC en el casco que permite a los servicios de emergencia acceder a información básica del usuario acercando un smartphone.

Lejos de ser un prototipo, Quin ya está empezando a integrarse en cascos comerciales. Marcas como Nolan han sido de las últimas en sumarse con modelos como el X-904 Ultra Carbon, junto a otras como O’Neal o Fly Racing.

Detrás de todo esto hay una historia que lo explica todo: la idea nació después de que un amigo de Surabhi sufriera un accidente en India y permaneciera atrapado durante 10 horas sin que nadie supiera dónde estaba. A partir de ahí, el objetivo fue claro: evitar que algo así vuelva a ocurrir.

Imágenes | Quin

En Motorpasión Moto | Suzuki se ha adelantado 20 años al resto de marcas. Ha comprado una megafactoría para petarlo con las baterías y las motos eléctrica