La Honda NR es probablemente una de las motos más absurdas, obsesivas y delirantes jamás construidas. Y también una de las historias más brutales de orgullo industrial que ha vivido el motociclismo moderno, porque Honda llegó a gastar una fortuna gigantesca durante años intentando demostrar algo que prácticamente todo el paddock consideraba imposible.

Que un cuatro tiempos podía derrotar a las dos tiempos en el Mundial de 500; el problema es que las matemáticas estaban completamente en contra.

La moto más absurda jamás creada por Honda

Todo empieza a finales de los años 60, cuando las motos de dos tiempos empezaron a destrozar a las cuatro tiempos tradicionales en competición. Eran más ligeras, más simples y muchísimo más potentes para su cilindrada. Yamaha y Suzuki empezaban a dominar el Mundial mientras Honda veía cómo toda la filosofía técnica en la que había construido su imperio se derrumbaba delante de sus ojos.

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Y aquí aparece un detalle importantísimo: Soichiro Honda odiaba los motores de dos tiempos porque los consideraba ruidosos, sucios, poco elegantes técnicamente y casi una especie de “trampa” mecánica frente a la sofisticación de los cuatro tiempos multiválvula que Honda había desarrollado durante los años 60.

Por eso, cuando Honda decidió volver al Mundial de 500cc en 1979, lo hizo prácticamente movida por orgullo, y ahí nació la locura.

El reglamento de la FIM limitaba los motores a un máximo de cuatro cilindros. Sobre el papel parecía una norma razonable, pero para Honda era un problema enorme, porque un cuatro cilindros convencional de cuatro tiempos no podía respirar ni remotamente igual que las ligerísimas dos tiempos rivales.

Así que los ingenieros japoneses decidieron buscar una forma de “engañar” físicamente al reglamento, y crearon uno de los motores más locos jamás vistos: la NR500 utilizaba pistones ovalados gigantescos que permitían alojar dos bielas dentro de cada cilindro. Oficialmente seguía siendo un V4. En la práctica era casi una especie de V8 escondido dentro de la normativa.

Cada cilindro llevaba: ocho válvulas, dos bielas y dos bujías. En total, aquel supuesto “cuatro cilindros” tenía 32 válvulas y ocho bielas.

La teoría detrás de aquello era brillantísima: Honda necesitaba aumentar muchísimo el área de válvulas para permitir que el motor respirase a revoluciones absurdamente altas. El problema es que en un cilindro redondo tradicional llega un punto donde las válvulas se vuelven demasiado grandes y pesadas para abrir y cerrar correctamente a 20.000 rpm... así que los pistones ovalados solucionaban precisamente eso.

¿Por qué? Porque permitían colocar muchas válvulas pequeñas distribuidas como si realmente hubiese dos cilindros fusionados dentro de uno solo. Era una solución tan extrema que incluso hoy sigue pareciendo tecnología experimental.

Pero entonces llegó la realidad, y aquello empezó a convertirse en una pesadilla: el sellado de los pistones era un infierno, los segmentos sufrían deformaciones constantes, la lubricación daba problemas, las vibraciones destruían componentes y el motor era muchísimo más complejo de mantener que cualquier otra moto del paddock.

La situación llegó a ser tan surrealista que en el debut de Silverstone en 1979 una NR500 acabó tirando aceite y cayéndose prácticamente al inicio de carrera, y el paddock empezó a reírse. La prensa europea bautizó rápidamente la moto como “Never Ready” en vez de NR.

Pero Honda siguió gastando dinero... muchísimo dinero. Rediseñaron motores, cambiaron chasis, evolucionaron electrónica, revisaron geometrías y exprimieron aquel concepto hasta límites absurdos intentando demostrar que podían hacer funcionar la idea. La NR llegó a superar los 130 CV rozando las 20.000 rpm, cifras completamente demenciales para la época, pero nunca consiguió derrotar realmente a las dos tiempos.

Y ahí llegó probablemente la mayor humillación de toda esta historia: Honda terminó rindiéndose y construyendo una dos tiempos, la NS500, para volver a ganar el Mundial con Freddie Spencer. Después de años intentando demostrar que las dos tiempos eran el camino equivocado… acabaron utilizándolas ellos mismos.

Pero aquí aparece la parte más fascinante de toda la historia: el orgullo de Honda no les permitió abandonar completamente la idea. Después de quemar una auténtica fortuna en competición, decidieron convertir aquel proyecto fallido en una superbike de calle casi mitológica: la Honda NR750.

Y aquello fue básicamente una declaración de poder industrial. La NR750 apareció en 1992 con carrocería de carbono, escape bajo colín, basculante monobrazo y el famosísimo motor oval heredado de competición. Costaba alrededor de 50.000 o 60.000 dólares de la época, una cifra completamente absurda entonces. Era muchísimo más cara que cualquier superbike rival y solo se fabricaron unas pocas centenas.

Imágenes | Honda

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La historia de John Britten parece una mezcla imposible entre ciencia ficción, bricolaje extremo y locura obsesiva.

¿Por qué? Porque mientras Ducati, Honda o Yamaha gastaban millones en ingeniería, túneles de viento y departamentos enteros de competición, un ingeniero neozelandés prácticamente desconocido estaba construyendo en un pequeño taller una moto que terminaría aterrorizando a toda la industria, y lo peor para las grandes marcas es que funcionó.

Britten murió de cáncer prematuramente

John Britten no quería mejorar una moto existente; quería reinventar completamente cómo debía construirse una superbike. Y eso es precisamente lo que hace tan absurda toda esta historia, porque hablamos de principios de los años 90, una época donde casi todas las motos deportivas seguían utilizando soluciones bastante tradicionales.

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La Britten V1000 rompía prácticamente todas las reglas porque no llevaba un chasis convencional como el resto de superbikes de la época. El propio motor actuaba como elemento estructural principal, algo que hoy parece relativamente normal en MotoGP pero que entonces sonaba casi experimental. También utilizaba enormes cantidades de fibra de carbono y kevlar cuando la mayoría de fabricantes seguían dependiendo muchísimo más del aluminio y el acero.

Y la lista de locuras técnicas seguía creciendo: el radiador iba colocado debajo del asiento para mejorar aerodinámica y reparto de pesos, la suspensión delantera abandonaba la horquilla tradicional utilizando un sistema alternativo tipo Hossack y la moto ya trabajaba con telemetría y adquisición de datos en una época donde muchas superbikes oficiales todavía estaban entrando lentamente en esa era electrónica, incluso hasta las llantas eran de carbono hechas prácticamente a mano.

Todo esto desarrollado en Christchurch, Nueva Zelanda, lejísimos de Japón o Europa y con recursos ridículos comparados con cualquier gran fabricante oficial.

La leyenda del “garaje” además no es exageración periodística. Britten trabajaba con un pequeño grupo de amigos, herramientas improvisadas y muchísimas soluciones prácticamente artesanales. Parte de la fabricación experimental llegó a realizarse utilizando medios domésticos y con testimonios que hablan incluso del uso del horno cerámico familiar para determinados procesos de componentes.

Y aun así, la prensa especializada empezó a quedarse completamente en shock cuando vio aparecer aquella moto azul. Tanto es así que Cycle World llegó a describir la Britten como “la moto más avanzada del mundo”, mientras algunos periodistas directamente no entendían cómo una pequeña operación artesanal estaba adelantando tecnológicamente a departamentos completos de ingeniería japoneses y europeos.

Pero la historia habría quedado como una simple rareza técnica si no hubiese ocurrido lo impensable: la moto empezó a ganar carreras. En 1991 la Britten apareció en Daytona para competir en la mítica Battle of the Twins y el paddock prácticamente no sabía qué esperar de aquella moto extraña llegada desde Nueva Zelanda.

Lo que ocurrió fue un terremoto: la Britten terminó logrando posiciones de cabeza frente a motos oficiales muchísimo más poderosas económicamente. Y después llegó la humillación definitiva: empezó a derrotar directamente a Ducati y al resto de fabricantes en competiciones internacionales.

En Daytona, Andrew Stroud llegó a rozar récords absolutos de velocidad superando los 300 km/h y convirtiendo a la V1000 en una de las motos más rápidas jamás vistas allí en ese momento.

La parte más increíble probablemente sea que apenas se fabricaron unas diez unidades completas de la Britten V1000. No era realmente una gran empresa industrial, sino que era casi una especie de laboratorio experimental obsesivo convertido accidentalmente en leyenda.

Y entonces llegó el golpe más duro de toda la historia: cuando el proyecto empezaba a alcanzar fama mundial y muchísima gente dentro del motociclismo comenzaba a darse cuenta de que Britten podía cambiar completamente el desarrollo de las superbikes modernas, John Britten enfermó gravemente de cáncer. Murió en 1995 con solo 45 años.

Y precisamente ahí nace buena parte del mito que todavía rodea a la Britten V1000: muchísimos ingenieros y aficionados siguen creyendo que, si hubiese vivido diez años más, probablemente habría revolucionado gran parte de la ingeniería moderna de competición porque muchas de las ideas que parecían locuras experimentales en aquella época terminaron apareciendo años después dentro del motociclismo de élite.

En el fondo, la historia de John Britten funciona tan bien porque representa algo que casi nunca ocurre en industrias multimillonarias: un pequeño grupo de obsesivos demostrando que todavía era posible humillar al sistema entero desde un simple garaje perdido en Nueva Zelanda.

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El mundial de Superbikes ha llegado a un punto en el que ya es insostenible. La ronda de Aragón volvió a ser el enésimo déjà vu, en el que Nicolò Bulega ganó las tres carreras a placer e Iker Lecuona acabó segundo en todas. Ya van quince dobletes consecutivos, 22 victorias seguidas de Bulega y casi siempre con la guinda del triplete cortesía de una Ducati satélite.

Una situación que no es cómoda ni siquiera para la propia Ducati. Marco Zambenedetti, el jefe técnico de la estructura de Borgo Panigale en Superbikes, ha revelado que Ducati está muy enfadada con sus rivales porque creen que han decidido rendirse, dejar de competir y limitarse a quejarse de los que hacen bien su trabajo.

Para Marco Zambenedetti, solo BMW se está esforzando en ganarles

El mundial de Superbikes está en serios problemas. Lo que debía ser un espectáculo se han convertido en una tediosa rutina en la que siempre gana Bulega, siempre queda segundo Lecuona y el mayor interés está en ver qué Ducati satélite se hace con la tercera posición. Un sopor que está echando a patadas a cualquier aficionado que tuviese algo de interés.

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El tabú del que Marc Márquez y Ducati no quieren hablar: el hombro no está bien, pero la moto tampoco

La situación empieza a ser crítica para todos, incluida para la propia Ducati. De hecho, el mandamás del proyecto de Bolonia, Marco Zambenedetti, se ha descolgado con unas declaraciones en las que deja patente la preocupación de Ducati. Pero el enfado no es consigo mismos ni con la organización, sino con sus rivales.

Según Zambenedetti, los rivales de Ducati ni siquiera se están esforzando. Simplemente se limitan a viajar a los circuitos para figurar, pero sin intención de competir. "Aparte de BMW, nadie se está esforzando", dice el italiano. Y recordemos que BMW tiene lesionados a sus dos pilotos oficiales, Miguel Oliveira y Danilo Petrucci.

Para el dirigente italiano, "es muy fácil vencer a oponentes que no están haciendo nada por ganar. Zambenedetti expresa que Ducati "está muy decepcionada" con lo que está pasando en el mundial de Superbikes, y se lamenta de que "los demás fabricantes han decidido no seguir desarrollando sus motos. Es más fácil quejarse de quienes hacen bien su trabajo".

Lo cierto es que la Ducati Panigale V4 R es una moto a pérdidas desde su primera versión, en 2019. Una MotoGP encubierta fabricada exclusivamente para ganar el mundial de Superbikes, incluso a costa de perder algo de dinero en los concesionarios. Un modelo de negocio contra el que Honda y Yamaha no están dispuestas a competir.

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Ducati admite que "si la asistencia de público disminuye, también bajará la inversión", pero solo acepta dialogar con las otras marcas si es para darles concesiones sobre motos que, de base, no tienen nada que hacer contra la Panigale V4 R. Mientras tanto, la organización mira impasible aplicando medidas correctoras a todas luces inútiles.

Imágenes | Ducati

En Motorpasión Moto | Nicolò Bulega llega a MotoGP. Es el elegido por Valentino Rossi y pilotará una Ducati la próxima temporada

Nicolò Bulega mantiene su pleno de victorias en el mundial de Superbikes. El piloto italiano ha ganado también la segunda manga larga en MotorLand Aragón, liderando sin oposición todas las vueltas de una carrera tan anodina como el resto del campeonato. Otro segundo puesto de Iker Lecuona y otro triplete de Ducati.

Álvaro Bautista ha culminado su vuelta al mundial de Superbikes tras la lesión con una digna séptima posición. El talaverano ha tenido que lidiar con el dolor y con los lastres para rescatar unos buenos puntos en otra carrera que ha tenido nula emoción y poquísima historia que contar, pero que parece que no hace reflexionar a nadie.

Bautista, séptimo en su vuelta a Superbikes tras la lesión

La Superpole Race fue una de las más emocionantes del año, con Nicolò Bulega perdiendo plazas en los primeros giros. Pero Iker Lecuona no fue capaz de abrir hueco, Sam Lowes y Alberto Surra le fueron ralentizando el ritmo y a Bulega le dio tiempo para recuperar y en un duelo de última vuelta llevarse otra victoria más.

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Nicolò Bulega llega a MotoGP. Es el elegido por Valentino Rossi y pilotará una Ducati la próxima temporada

En la carrera larga el mundial de Superbikes regresó a la normalidad. Bulega se escapó ya en la primera vuelta y abrió un hueco inalcanzable para sus rivales. El italiano controló a placer, sin necesidad siquiera de forzar ante la nula oposición que tiene enfrente. Al final se relajó y por eso Lecuona bajó del segundo de ventaja.

Otro triplete de Ducati con Lecuona de nuevo en segunda posición, escoltando la vigesimosegunda victoria consecutiva de Bulega. En el tercer puesto acaba Sam Lowes, y la paliza de Ducati no ha sido mayor porque Lorenzo Baldassarri se cayó en la primera curva, y en el último tramo de la carrera también se fue al suelo Yari Montella.

La mejor no Ducati ha sido la Bimota de Alex Lowes, que cruza meta en cuarta posición a doce segundos y medio de Bulega, con su compañero Axel Bassani quinto. De hecho, la Kawasaki de Garrett Gerloff ha sido sexta, demostrando que ahora mismo las motos propulsadas por el motor de la Ninja son la lejana alternativa.

Eso sí, hay que tener en cuenta que BMW está corriendo sin sus pilotos titulares por lesión. El mejor clasificado ha sido Michael van der Mark en décima plaza, mientras que Hannes Sommer se cayó y terminó último. Álvaro Bautista ha culminado su regreso a Superbikes tras la lesión con una digna séptima plaza.

La mejor Yamaha ha sido la de Remy Gardner, superando a Andrea Locatelli sobre la misma línea de meta por apenas 55 milésimas, aunque solo para una pírrica duodécima plaza. Honda ha conseguido puntuar gracias a la decimoquinta posición de Somkiat Chantra, a pesar de que se vio implicado en el toque de la primera curva.

Resultados carrera 2 SBK Aragón 2026

Clasificación general Superbikes

1º. Nicolò BULEGA (Ducati-ITA), 373 puntos

2º. Iker LECUONA (Ducati-ESP), 264 puntos

3º. Sam LOWES (Ducati-GBR), 142 puntos

4º. Alex LOWES (Bimota-GBR), 132 puntos

5º. Yari MONTELLA (Ducati-ITA), 131 puntos

Imágenes | BMW, Ducati

En Motorpasión Moto | A 368,6 km/h con una MotoGP. Jorge Martín y Aprilia revientan el récord de velocidad máxima, y lo van a tener muchos años

Y otro año más, regresó el mitiquísimo TT de la Isla de Man. Y con él, las actividades temerarias de los que quieren parecerse a sus ídolos, yendo a más de 200 km/h por el 'Mountain Course'. Pues ya ha caído el primero, y de qué forma más épica: cazado por una moto camuflada, como las de la Guardia Civil de aquí en España.

¿Qué ha pasado? Pues una persecución a casi 200 km/h, una Honda CBR Fireblade confiscada y unas vacaciones terminadas antes de tiempo.

La Isla de Man está llena de motos camufladas

Todo ocurrió durante las jornadas del Tourist Trophy, uno de los momentos más delicados del año para la policía de la Isla de Man. Miles de aficionados llegan con motos deportivas pensando que aquello es una especie de circuito gigante sin normas. Pero, spoiler: sí hay normas.

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Vuelven las motos camufladas de la Guardia Civil. Hay 30 nuevas, y ahora tienen una estrategia diferente para pillar

Precisamente por eso las autoridades despliegan motos infiltradas para cazar a los más pasados de rosca.

El protagonista de esta historieta se llama Oliver Charles Bolan, un británico de 36 años que, con su Honda CBR Fireblade rodaba por la zona de Kirt Michael cuando llamó la atención de un agente. Dato importante es que este agente iba en una moto camuflada, por lo que de buenas a primeras, no le reconoció.

Al principio parecía simplemente un motorista que iba un pelín rápido... Pero la cosa empezó a desmadrarse rápidamente. Según el informe policial, el conductor comenzó a "acelerar fuerte entre tráfico abierto", adelantando coches e incluso invadiendo el carril contrario para seguir ganando velocidad.

La patrulla infiltrada decidió quedarse detrás siguiéndole el ritmo mientras registraba todo lo que estaba pasando a una media de más de 190 km/h. Fue entonces cuando en plena recta de Cronk-y-Voddy, la Fireblade fue cazada a 118 millas por hora (190 km/h). Y el tramo estaba limitado a 80 km/h. Poco después, otra patrulla avisada por radio consiguió cerrarle el paso y detenerlo prácticamente en el acto.

Hay quienes creen que durante el TT, la Isla de Man funciona sin límites de velocidad. Nada más allá de la realidad, queda comprobado que no; solo algunas zonas concretas del famoso tramo de montaña carecen de limitación, pero en pueblos, carreteras intermedias y zonas urbanas las restricciones siguen siendo normales.

El hombre, que fue llevado ante el tribunal, fue tildado por la jueza de "lunático" y le dejó bastante clara una cosa: "Si el carné era tan importante para usted, no habría conducido así". Así que le impuso una multa, retirada de carnet tres meses, obligación de volver a examinarse y expulsión inmediata de la moto de la isla.

Imágenes | RedBull

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Mientras buena parte de la industria se obsesiona con la electrificación y la autonomía, en Reino Unido hay un grupo de ingenieros empeñado en algo mucho más salvaje: construir la moto más rápida del planeta. Pero literalmente la más rápida, y no es un decir en esta ocasión.

El proyecto se llama Greyhound LSR y su objetivo es tan simple como descomunal: superar los 640 km/h sobre tierra y batir el récord mundial de velocidad en moto. ¿Lo conseguirán? Ellos apuntan a que sí, desde luego.

La moto tendrá 1.000 CV

Detrás de esta locura hay antiguos ingenieros de Fórmula 1 y especialistas en materiales compuestos que quieren devolver a los británicos un récord que lleva décadas en manos estadounidenses. Al frente del proyecto aparecen nombres como Adam Fawsitt y Alastair Gibson, que trabajó durante años en equipos como Benetton, BAR y Honda en la máxima categoría del automovilismo mundial.

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Pero el Greyhound LSR no será una superbike convencional. Lo que están desarrollando es un auténtico “misil” con ruedas, una streamliner creada desde cero para enfrentarse a velocidades donde la aerodinámica deja de ayudar y pasa a convertirse en el principal enemigo. El piloto irá prácticamente tumbado sobre el pecho dentro de una carrocería extremadamente afilada diseñada mediante simulaciones CFD para maximizar la estabilidad a más de 600 km/h.

¿Qué motor tenemos? Pues, como era de esperar, el de una Suzuki Hayabusa de 1.300 cc. Y a falta de uno dos, colocados en tándem y sobrealimentados. Si cada propulsor desarrolla unos 210 CV de serie, el equipo asegura que la potencia conjunta rondará los 1.000 CV gracias a la sobrealimentación. Toda esa fuerza irá únicamente a la rueda trasera.

El escenario elegido para intentar la hazaña será Hakskeen Pan, en Sudáfrica, una gigantesca superficie de arcilla compactada de 19 kilómetros considerada ideal para este tipo de récords.

Según los ingenieros, ofrece ventajas frente a las míticas salinas de Bonneville gracias a su superficie más uniforme y a unas condiciones atmosféricas más favorables para la combustión y la refrigeración del motor.

Actualmente, el récord mundial de velocidad sobre dos ruedas pertenece al streamliner estadounidense Ack Attack, que alcanzó unos 605 km/h hace ya 15 años.

Imágenes | Greyhound LSR

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El otro día hablábamos de lo que tenía Zhang Xue entre manos, que eran dos cosas: por una parte, un prototipo universitario de motor V12 de 680 CV y una moto RR de 1.000 centímetros cúbicos. Los detalles eran bastante escasos, y lo siguen siendo.

La noticia es que sabemos el precio al que Zhang Xue sacará su moto de 1.000 cc al mercado. Y promete remover los cimientos del sector, al menos en China. Luego, podemos echar un cálculo de a cuánto dinero podría llegar en España, y sobre todo, cuáles son los planes de sacar una 1.000 cc.

Costará menos de 13.000 euros en China

Ahora ya sabemos algo más, y lo cierto es que su fundador, que ya conocemos en Europa con nombre propio por sus peripecias y declaraciones, Zhang Xue, no apunta precisamente bajo.

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"El 50% de las grandes marcas serán nuestras". China avisa al mundo de lo que va a pasar con las motos de aquí a cinco años

La futura ZXMOTO 1000RR ya tiene cifras oficiales sobre la mesa: un cuatro cilindros en línea de 999,8 cc, 206 CV de potencia, 203 kg en orden de marcha, electrónica propia con IMU de seis ejes, ABS y control de tracción en curva, frenos Brembo y escape Akrapovic. Vamos, una superbike de verdad... y una de las gordas.

¿El objetivo? WSBK. Superbikes. Lo dice alto y claro su comandante: el objetivo no parece ser simplemente vender motos deportivas chinas baratas; el plan es entrar directamente en la guerra de las superbikes contra Ducati, BMW, Honda, Kawasaki o Yamaha.

Pero lo que realmente ha explotado la cabeza de todo el mundo en China no son los 206 CV, ni la intención de querer asaltar el WSBK. Es el precio, porque ZXMOTO ha prometido que la 1000RR costará unos 10.000 yuanes en China, lo que al cambio actual son alrededor de 12.600 euros.

Es cierto que el precio de las motos allí es mucho más barato, pero en raro caso una 1.000 cc vale 12.600 euros al cambio. Es el precio al que en Europa ni siquiera te llega para comprar una deportiva media: una Honda CBR600RR parte de los 13.200 euros; una Kawasaki Ninja ZX-6R, 13.395 euros.

Estamos seguros de que viendo la perspectivas de crecimiento, acabará llegando a España, aunque primero lo hará en China. Aquí ya tienen red de distribución. El caso es que... ¿A qué precio? Entre transporte, homologación europea, aranceles, IVA, distribución, garantía y márgenes comerciales, una moto que en China cuesta 12.600 euros podría terminar fácilmente entre los 20.000 y 24.000 euros en España.

Aún así, con la reputación que está consiguiendo la marca, y el éxito esperable de la 820RR cuando se venda aquí, unos cuantos de miles de euros menos respecto a las deportivas japonesas podrían ponerla como una potencial opción de compra para el mercado europeo.

Pero quizá lo más importante no sea el precio. Lo realmente serio es lo que ya ha conseguido ZXMOTO en competición… antes siquiera de tener esta 1000 cc. En China se vive una locura con esta marca y sus motos; la victoria de Debise en el WSSP disparó las cifras hasta números realmente absurdos, con millones de espectadores siguiendo las carreras y miles de reservas de la 820RR prácticamente de golpe.

Las marcas tradicionales ya miran de reojo... porque si ZXMOTO ya ha conseguido semejante impacto mundial con una supersport tricilíndrica de 820 cc, no cuesta imaginar lo que conseguirá con una 1000RR competitiva en el WSBK...

Desde luego que no parece casualidad que la moto tenga justo 999,8 cc, más de 200 CV y un planteamiento completamente alineado con la normativa Superbikes.

Imágenes | ZXMOTO

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Llevaba años advirtiendo, y finalmente ha ocurrido. Álvaro Bautista está lesionado, y la culpa la tienen los lastres que le obligan a llevar en su Ducati Panigale V4 R. O al menos esa es la teoría que defiende el piloto español, quien ha difundido un vídeo explicando los motivos de su accidente en la República Checa.

Bautista se rompió el tobillo derecho en los últimos entrenamientos libres del fin de semana en Most. Tras pasar por el quirófano, Bautista ha explicando cómo es la experiencia de pilotar una moto de este calibre con lastres, ha contado que ya se veía venir esto y ha dado gracias porque no estuviese pasando otro piloto a su lado, porque él apenas tiene control de la Ducati.

Parte médico de Bautista: tres huesos rotos en el tobillo derecho

El primer día que Álvaro Bautista probó la Ducati Panigale V4 R con lastres en Jerez, un día después de ganar su segundo mundial, ya acabó lesionado. Desde entonces, se veía venir que algo grave podía pasar, y finalmente ha sucedido en Most: Bautista se ha roto el maléolo medial, el mediopié y el calcáneo derecho.

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Bautista se cayó en el tercer y último entrenamientos libres en Most, el sábado por la mañana. Ya ha pasado por el quirófano, pero ahora tendrá que perderse varias carreras mientras se recupera de una lesión que, desde su punto de vista, tiene un claro culpable: el cambio de reglamento que hizo el WorldSBK sobre el peso mínimo.

La dura experiencia de conducir una moto de Superbikes con lastres

Así que Bautista ha grabado un vídeo en el que ha explicado su situación. "No he hecho nada especial. Como sabéis, con el lastre de mi moto siempre soy un pasajero. La moto con las inercias me empuja hacia fuera y yo hacia adentro. Hoy me ha ganado ella", explicaba Bautista, resignado ante la situación que le toca vivir.

Bautista daba gracias porque "por fortuna no había ningún piloto por fuera, porque me lo habría llevado por delante". El bicampeón del mundo de Superbikes revela que "me he caído muchas veces de esta manera", solo que lamenta que "esta vez me he hecho daño y me tendré que operar". Sin embargo, Bautista deja claro que "voy a trabajar para volver a subirme a la moto".

Bautista es el único piloto de Superbikes que lleva lastres por su peso

"Espero que no tengamos que lamentar cosas más serias", remata Bautista sobre una situación que empieza a ser insostenible. Y es que solo Bautista lleva lastres en su moto por el peso, aproximadamente unos 7 kilos y medio adicionales para cumplir con la nueva norma del peso mínimo que se estableció hace un par de años. Es el único piloto al que afecta la norma.

Lo más curioso es que la norma se estableció para frenar el dominio de Bautista, pero ahora vemos a Nicolò Bulega arrasar todavía con más facilidad en el mundial de Superbikes, y nadie pone reglas en su contra. Al contrario, se mantienen unos lastres para Bautista que solo hacen que las carreras sean más peligrosas y aburridas.

Imágenes | Barni Racing

En Motorpasión Moto | La última virguería técnica de Ducati en MotoGP son unos tapacubos en las ruedas traseras casi clavados a los de Aprilia

La misma crónica de todas las carreras de Superbikes. Nicolò Bulega ganó a placer en Most, Iker Lecuona acabó segundo y Yari Montella fue tercero, sellando otra triplete de Ducati y otro espectáculo indigno de lo que supuestamente es un mundial. Los recortes en el flujo de combustible de la Ducati definitivamente se han notado mucho en Most.

Lo único emocionante que ha ocurrido en la República Checa es la actuación de Garrett Gerloff con su Kawasaki, que sin duda ha sido el piloto del fin de semana. El estadounidense ha sido capaz de acabar quinto, lo cual puede parecer poco pero es un milagro teniendo en cuenta que corre con una moto de calle contra prototipos de MotoGP.

Bulega, Lecuona y Montella calcan el podio en las tres carreras de Most

En la Superpole Race la historia fue exactamente igual que en el resto de carreras de la temporada. Nicolò Bulega se paseó a placer en la primera posición con Iker Lecuona segundo mientras que la Ducati satélite que completó el podio en esta ocasión fue la de Yari Montella. Solo Garrett Gerloff con la Kawasaki puso algo de pimienta.

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Iker Lecuona, piloto de Ducati en Superbikes, sobre Nicolò Bulega, su compañero de equipo: "Le falta carisma"

Tampoco tuvo ningún interés la carrera larga del domingo. Bulega se paseó primero sin oposición, Iker Lecuona acabó segundo fácil y la tercera posición volvió a ser de Yari Montella, igual que en las otras dos mangas del fin de semana. Un espectáculo digno del mismo bostezo que el resto de la temporada.

Aquí el WorldSBK anunció que recortaba el flujo de combustible de las Panigale V4 R, y la medida se ha notado eficaz. Al triplete de Bulega, Lecuona y Montella hay que sumar la cuarta posición de Lorenzo Baldassarri y la sexta de Alberto Surra. La única brizna de emoción de todo el fin de semana ha sido la Kawasaki de Garrett Gerloff.

Gerloff ha acabado quinto en Most, lo que definitivamente le corona como el héroe del fin de semana. Para encontrar el problema de este amago de mundial basta con ver que la mejor Ducati satélite, la de Montella, ha acabado a 15,5 segundos de un Bulega que ni siquiera aprieta. La Panigale V4 R es una MotoGP hasta comparada con sus propias satélites.

La mejor moto no Ducati, la Kawasaki de Gerloff, ha acabado a 22,9 segundos de Bulega. Si el WorldSBK quiere que esto sigue siendo un campeonato por mucho más tiempo, más les vale tomar medidas, porque lo que está ocurriendo esta temporada es indigno ni siquiera de que un solo espectador encienda la televisión.

En cuanto al resto de motos, pues la mejor Bimota, la de Alex Lowes, séptima a 23,6 segundos. La mejor Yamaha, la de Andrea Locatelli, novena a 26,9 segundos, la mejor y única BMW, la de Michael van der Mark, decimotercera a 32,8 segundos, y la mejor Honda, la de Somkiat Chantra, decimoctava a 57,4 segundos. Que emocionante. ¿Quién ganará la próxima carrera?

Resultados carrera 2 SBK República Checa 2026

Clasificación general Superbikes

1º. Nicolò BULEGA (Ducati-ITA), 310 puntos

2º. Iker LECUONA (Ducati-ESP), 215 puntos

3º. Yari MONTELLA (Ducati-ITA), 121 puntos

4º. Lorenzo BALDASSARRI (Ducati-ITA), 107 puntos

5º. Sam LOWES (Ducati-GBR), 103 puntos

Imágenes | Ducati, Kawasaki

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Nicolò Bulega mantiene su racha. El piloto italiano sigue invicto en 2026 pero en la primera carrera de Most ha tenido que sudar más que nunca este año. Bulega ha tenido que esperar hasta las dos últimas vueltas para deshacerse de un Iker Lecuona peleón, pero todavía falto de velocidad para combatir a su compañero.

La desgracia del día es la lesión de Álvaro Bautista. El talaverano ha sufrido una dura caída por la mañana que le ha dejado fuera del resto del fin de semana. Bautista tiene roto el maléolo y el calcáneo del pie derecho, y ahora tendrá que afrontar un proceso de recuperación que le obligará a perderse varias carreras.

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Bulega sigue invicto en 2026, pero ha tenido que pelear más que nunca para ganar también esta primera carrera del fin de semana en la República Checa. Bulega se ha llevado la victoria adelantando a Lecuona a dos vueltas del final, y abriendo hueco en los últimos giros para dejar clara su superioridad.

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Bulega lideró buena parte de la carrera, pero Lecuona comenzó a recortar distancias y a pegarse a él cuando se deshizo del tráfico. Lecuona llegó a pasar a Bulega y ponerse líder, pero parece que el italiano solo estaba jugando. Cuando quiso, el líder del mundial recuperó la posición y Bulega se anota una victoria más al casillero.

La tercera posición del podio es para Yari Montella, completando otro triplete de Ducati. El italiano se quedó sin competencia cuando Alberto Surra tiró a Sam Lowes, lo que dejó al británico fuera de carrera y a Surra sancionado con una 'Long Lap Penalty' que frustró todas sus opciones de pisar el cajón en Most.

Álvaro Bautista ni siquiera ha podido correr, y va a estar de baja varias carreras. El español sufrió una dura caída durante los entrenamientos libres de la mañana que le han dejado con el pie derecho roto. Ahora tendrá que afrontar una recuperación que le dejará fuera durante algunos fines de semanas del mundial de Superbikes.

No es el único mazazo del día, ya que Danilo Petrucci también se ha caído provocando una bandera roja en la primera vuelta. El italiano ha sido trasladado al centro médico, lo que ha dejado a Michael van der Mark, el sustituto de Miguel Oliveira, como la única BMW en pista. El holandés ha terminado decimocuarto, pillando un par de puntos.

Tanta baja ilustre ha permitido a Garrett Gerloff hacer su mejor resultado desde que corre en Kawasaki con una cuarta posición, justo por delante de la mejor Bimota, la de Axel Bassani, quinto. En cuanto a Yamaha, octava posición para Andrea Locatelli, mientras que Honda es la única marca que se queda sin puntuar, con Somkiat Chantra decimoséptimo.

Resultados carrera 1 SBK República Checa 2026

Clasificación general Superbikes

1º. Nicolò BULEGA (Ducati-ITA), 273 puntos

2º. Iker LECUONA (Ducati-ESP), 186 puntos

3º. Sam LOWES (Ducati-GBR), 99 puntos

4º. Yari MONTELLA (Ducati-ITA), 98 puntos

5º. Alex LOWES (Bimota-GBR), 91 puntos

Imágenes | Yamaha, Ducati

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