¿Y si las motos no hubiesen sido como las conocemos hasta ahora? Montar se nos asemeja a una posición prácticamente pareja en todo tipo de máquinas, con las evidentes diferencias de si vamos en una naked, una deportiva, trail, de si lleva manillares, semi manillares...

Y los pies en las estriberas, siempre plegados. Hubo un momento en la historia en la que un tal Malcolm Newell estuvo a punto de hacer que montásemos en moto con los pies por delante. Esta es su leyenda.

La idea no salió adelante, pero dejó una importante impronta en los modelos actuales

Quienes conocieron a Malcolm Newell lo definían como un tipo ciertamente excéntrico, y cuyas ideas no eran precisamente fáciles, más bien locas. Sin embargo, proporcionaba buenos razonamientos técnicos a esas ideas, dándolas fuerza. Amante de las motos y los coches (trabajó con los míticos AC Cobra), a finales de los '60 creó su propio taller de motos.

En Motorpasion Moto

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Aquello no le duró demasiado, pues no consiguió dinero para seguir adelante con el proyecto. Su cabeza, sin embargo, seguía maquinando todo tipo de ideas, hasta un casco con mentonera movible que no llevaba correas.

Un buen día conoció a otro inventor, un tal Ken Leaman mientras estaba de vacaciones en Escocia. A los dos se les ocurrió crear una moto con fundamentos de coche, la 'Quasar'. Es una idea que en el mundo moderno nos puede recortar a cierta moto: el piloto va dentro de la moto y no sobre ella, sentado con las piernas al frente y con un respaldo.

Y lo pasaron del dibujo a la realidad. Se trataba de una moto con estructura multitubular enrejada, suspensión en forma de paralelogramo delante y un basculante en la zaga trasera. El motor que utilizarían sería un tetracilíndrico de 848 cc que cogieron del Reliant Robin, un coche triciclo que daba 41 CV a 5.500 vueltas.

La carrocería cubría al completo la moto, que además se podía desmontar y estaba fabricada en fibra de vidrio. Techo, parabrisas con limpias, maletero de 66 litros... Traía hasta calefacción. También era llamativa la luz trasera fluorescente. Era un auténtico coche moto de 310 kg con pata de cabra. Era ciertamente revolucionario porque hasta ese día no se había visto nada igual.

Parecía un prototipo futurista. La fabricaron juntos en 1976 en Bristol, y mientras Wilson tenía los derechos de la moto, Ken creó la moto en su tiempo libre. El prototipo funcionaba, era estable y llegaba a los más de 160 km/h incluso.

Instituida la empresa, empezaron a publicitar el modelo a lo grande, aunque faltaba bastante dinero por medio. La promoción llegó hasta programas de motor grandes, como 'Top Gear' en 1988.

La Quasar fue una decepción. La moto era una realidad, y podías ir subido a ella con los pies por delante. Eso llamó la atención de varios inversores, y tenían hasta modelos encargados, pero no lograron recaudar suficiente. Tres años después solo habían producido siete motos así. En total la cifra llegó a menos de 20 modelos hasta que quebraron y la idea se fue a pique.

Algunos de esos modelos todavía sobreviven a su fortuna en las subastas que salen anualmente. La moto era un claro ejemplo de comodidad sobre dos ruedas: elegante revestimiento en piel, asiento para el copiloto, protección contra las inclemencias del tiempo, mechero...

Desde luego una idea que no salió adelante por falta de fondos, pero podríamos decir que ha sido el precursor de modelos actuales como muchos scooter, o el archiconocido BMW C1.

Imágenes | Quasar

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La Vespa lleva 80 años asociada a cosas bastante tranquilas: paseos italianos, scooters urbanas y turismo relajado. Pero un austríaco acaba de decidir que era buena idea celebrar ese aniversario haciendo exactamente lo contrario.

Porque Günter Schachermayr, alias el 'loco de la Vespa' un especialista conocido por sus locuras extremas alrededor del universo Vespa, ha protagonizado una de las hazañas más surrealistas vistas en muchísimo tiempo: cargar una Vespa PK de 112 cc sobre sus propios hombros mientras ascendía una torre de observación de 39 metros en Austria.

Spoiler: lo hizo literalmente a pie

El reto tuvo lugar en la torre panorámica de Salzkammergut, situada en el monte Grünberg, en la región austríaca de Traunsee. El recorrido consistía en subir una enorme rampa en espiral con pendiente constante mientras transportaba completamente encima del cuerpo una Vespa PK, una scooter que precisamente no destaca por ser ligera.

En Motorpasión Moto

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La subida completa terminó realizándose en unos diez minutos, aunque viendo lo que contó después Schachermayr, probablemente fueron algunos de los diez minutos más duros de su vida.

La preparación para semejante barbaridad empezó meses antes y acabó convirtiéndose casi en un entrenamiento profesional de atleta extremo. El austríaco explicó que siguió un programa HIIT de alta intensidad con seis sesiones semanales de dos horas y media, además de una dieta específica diseñada únicamente para soportar el peso de la moto sobre el cuerpo.

Y aun así, estuvo cerca de lesionarse seriamente incluso antes del intento definitivo. De hecho, una de las partes más bestias de toda la historia llegó durante los entrenamientos previos. Según explicó el propio Schachermayr, la primera vez que intentó cargar la Vespa sobre el hombro derecho terminó sufriendo una presión enorme sobre la columna cervical.

El escudo frontal de la moto llegó a comprimirle nervios de la zona del cuello hasta provocarle entumecimiento en el brazo derecho, pérdida de equilibrio y una caída completa con la Vespa encima. Después aparecieron dolores muy fuertes en discos intervertebrales y cervicales, hasta el punto de necesitar revisión médica especializada.

A partir de ahí tuvo que reforzar muchísimo más la musculatura de espalda y abdomen simplemente para poder soportar el peso de la scooter sin destrozarse físicamente. Y aun así, el intento definitivo siguió siendo una auténtica tortura.

Schachermayr explicó que, tras varias vueltas ascendiendo la rampa con la Vespa al hombro, empezó a notar dolores intensos en las pantorrillas y un aumento brutal de la presión sobre el hombro derecho. Poco después comenzaron los mareos y problemas de visión, obligándole incluso a detenerse parcialmente para recuperar aire.

Según su relato, terminó la subida prácticamente utilizando las últimas fuerzas que le quedaban mientras soportaba dolores muy fuertes tanto en el hombro como en la columna... Pero consiguió llegar arriba.

Y probablemente ahí esté parte del fenómeno extraño que rodea desde hace años a este tipo de desafíos absurdos alrededor de la Vespa.

Porque Schachermayr lleva muchísimo tiempo convirtiendo un scooter urbano italiano en una especie de objeto de pruebas extremas casi imposibles. Y mola.

Imágenes | Günter Schachermayr

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Durante años el airbag parecía algo reservado únicamente para motos gigantes como la Honda Gold Wing.

Pues ahora, Yamaha acaba de meterlo en un scooter de tres ruedas pensado para conductores normales con carnet B. Y sí: ya tiene precio en España.

El scooter urbano ya lleva airbag

La nueva Yamaha Tricity 300 Airbag acaba de llegar oficialmente a los concesionarios españoles con una idea bastante clara detrás: intentar convertir un scooter urbano en algo muchísimo más seguro sin obligar al usuario a dar el salto a una moto “grande”.

En Motorpasión Moto

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La gran novedad está obviamente en el airbag, porque este nuevo Tricity 300 se convierte en la primera Yamaha de producción equipado con un sistema de protección inflable para el conductor.

Yamaha lleva años trabajando en esto, pero hasta ahora nunca había llevado un sistema así a uno de sus scooters de acceso para carnet de coche. El funcionamiento es bastante interesante porque el sistema no dispara el airbag simplemente por cualquier golpe o caída. La electrónica utiliza sensores G situados cerca del centro del vehículo y solo activa el despliegue cuando detecta una colisión frontal con una fuerza determinada.

Es decir: Yamaha ha intentado evitar uno de los grandes miedos de este tipo de sistemas, que sería terminar disparando el airbag por un bache fuerte, una caída tonta en parado o un pequeño toque urbano.

De hecho, la propia marca deja claro que normalmente el sistema no actúa en impactos laterales, golpes por detrás o caídas simples de la moto. Está pensado sobre todo para esos accidentes frontales típicos de tráfico urbano donde el conductor sale proyectado hacia delante.

Y probablemente ahí está la clave real del invento, porque Yamaha sabe perfectamente qué tipo de usuario compra un Tricity: mucha gente viene directamente del coche, busca más estabilidad que en un scooter normal y quiere sentirse “más protegida” en ciudad.

Pero el airbag no llega solo; la otra gran evolución del Tricity 300 2026 está en toda la electrónica de frenado, que empieza a parecerse peligrosamente a la de motos muchísimo más grandes y caras. El scooter incorpora ABS en curva mediante IMU, utilizando un sistema de control de frenada heredado directamente de modelos deportivos de Yamaha.

Básicamente, la moto analiza constantemente inclinación, frenada y comportamiento del chasis para evitar bloqueos o reacciones bruscas cuando frenas tumbado en plena curva. Además incorpora sistema UBS de frenada combinada, repartiendo automáticamente fuerza entre ambos ejes incluso aunque el conductor utilice solo una de las manetas.

Por fuera también cambia bastante respecto al modelo anterior: el frontal ahora tiene una estética más agresiva, con ópticas LED verticales y líneas bastante más modernas, mientras que el puesto de conducción se ha digitalizado completamente.

Ahora combina una pantalla TFT de 4,2 pulgadas con navegación Garmin y conectividad móvil junto a otra pantalla LCD independiente para velocidad y datos básicos.

El motor sigue siendo el conocido monocilíndrico de 292 cc y 28 CV, aunque adaptado ya a normativa Euro5+ mediante un nuevo escape más ligero y menos contaminante. Y aquí aparece probablemente el detalle más importante de todos: puede conducirse con carnet B de coche siempre que tengas al menos tres años de antigüedad.

En cuanto a disponibilidad y precios, el nuevo Yamaha Tricity 300 Airbag ya está disponible en España desde este mismo mes de junio y arranca en 10.299 euros.

Imágenes | Yamaha

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Hay gente que se compra una Vespa para para ir a por el pan, o para darse una vuelta por la ciudad. Otros, como el protagonista de hoy, Carlos Casaucau, decidió hacer algo ligeramente distinto: cruzarse media Europa encima de una PX 200 con 66 años recién cumplidos, y recién jubilado.

Y no fue precisamente un paseo corto, pero sí memorable.

20.000 kilómetros y 27 capitales en Vespa para ayudar a luchar contra una enfermedad

Este jubilado aragonés salió desde Zaragoza en 2023 dispuesto a cumplir con una idea que tenía en mente desde hace muchos años, como muchos de nosotros, pero que no acabamos cumpliendo Él sí. Su idea era la de visitar las 27 capitales de la Unión Europea sobre su vieja Vespa.

En Motorpasión Moto

Vietnam quería acabar con las motos de gasolina en 2026. Pero subestimó el poder de Honda que, con una simple queja, tiró el plan abajo

Y lejos de lo que se podría pensar, lo acabó cumpliendo. El jubilado aragonés acabó recorriendo cerca de 20.000 kilómetros, atravesando casi 40 países y pasando más de dos meses y medio durmiendo, rodando y sobreviviendo sobre un scooter nacido hace décadas. Épica es poco lo que ha conseguido este hombre. Todo, porque, según él cuenta, era "ahora o nunca".

La historia arranca mucho antes de arrancar la propia moto, porque no, no fue un calentón improvisado de un jubilado. De hecho, Carlos llevaba años preparando el viaje: aprendió idiomas para poder defenderse, estudió mecánica básica de la Vespa, por si se rompía, y diseñó rutas pensando en reportajes, ferris, alojamientos y una tirada de kilómetros diarios.

Durante unos 75-80 días de viaje llegó a hacer jornadas de 300 kilómetros diarios sobre la Vespa PX 200. Puede parecer poco, pero poniendo en contexto, la PX 200 no es un scooter pensado precisamente para recorrerse media Europa.

Es él quien bromea diciendo que el mayor problema es sobrevivir al asiento: "Llegaba un momento en el que el culo empezaba a molestar, así que te movías un poco y el dolor pasaba a otra parte del cuerpo", cuenta.

La ruta arrancó en Zaragoza el 1 de julio. Después llegaron Madrid, Lisboa, un ferry hacia Dublín y, desde ahí, prácticamente toda Europa: Reino Unido, Escandinavia, Centroeuropa, los países del este… hasta completar las 27 capitales de la Unión Europea.

Sin embargo, el viaje tenía otra razón bastante más importante detrás, porque Carlos convirtió toda la aventura en una acción solidaria para recaudar fondos destinados a la Asociación Española Corea Huntington, una enfermedad neurodegenerativa muy agresiva que mezcla síntomas parecidos al Alzheimer, el Parkinson y la ELA.

Así que encima, consiguió recaudar cerca de 4.000 euros. Y cuando volvió, además de llegar sintiéndose 2un hombre nuevo", decidió convertir toda la experiencia en un libro llamado 27UE, publicado este mismo 2026.

Parece que todavía no es suficiente, porque mientras muchos entienden la jubilación como forma de descanso, Carlos ya está pensando en la siguiente aventura: dar la vuelta al mundo.

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En Motorpasión Moto | Toyota acaba de hacer el invento del siglo. Por primera vez en su historia harán motos con cartuchos que te permiten repostar diez veces más rápido que en una gasolinera

Hace unas semanas contábamos cómo Toyota sorprendía al mundo registrando la patente de un scooter de hidrógeno, un movimiento totalmente inesperado para una marca que lleva más de medio siglo alejada de las motos (porque sí, también hicieron motos).

El caso es que ahora han aparecido nuevos detalles que dejan mucho más claro hacia dónde apunta el gigante japonés: no quieren simplemente fabricar una moto, quieren cambiar la forma de repostar. Y la clave está en una idea muy concreta: depósitos de hidrógeno intercambiables.

Toyota quiere evitar el gran problema del hidrógeno

Es cierto que el hidrógeno lleva décadas vendiéndose como el combustible limpio del futuro. La teoría lo refrenda: sobre el papel es perfecto, pues una pila de combustible combina hidrógeno y oxígeno para generar electricidad, y el único residuo que produce es agua.

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No te lo creerás, pero Toyota no solo hizo coches; también se adelantó a la mayoría de marcas de motos japonesas

Sin embargo, el problema jamás fue la tecnología, desarrollable, sino la infraestructura. La pega es que apenas existen estaciones de repostaje de hidrógeno, y eso hace muy difícil popularizar este tipo de vehículos.

¿Cuál es la solución que plantea Toyota? Bastante distinta a la habitual: en lugar de depender de hidrogeneras, su patente apuesta por pequeños cartuchos o depósitos intercambiables que podrían sustituirse en segundos, casi como cambiar una batería.

De hecho, la idea recuerda inevitablemente a las motos eléctricas con motos extraíbles. La diferencia es que, en vez de ser baterías, hablamos de hidrógeno comprimido en cartuchos, que es el sistema que propone la marca japonesa.

Toyota plantea un sistema en el que el depósito queda colocado en la zona baja y central del scooter, una posición ideal para mantener un centro de gravedad bajo y proteger el conjunto en caso de accidente. El problema, como contábamos, es que acceder a ese depósito normalmente obligaría a desmontar buena parte de la moto. Ahí entra en juego la patente, que propone dos sistemas.

El primero, un soporte articulado que hace girar el depósito hacia un lateral. Y el segundo, un mecanismo tipo tijera que desplaza el cartucho hacia fuera, pero manteniéndolo en posición. En ambos casos, el objetivo es el mismo: sacar el depósito rápidamente y sustituirlo por otro lleno en cuestión de segundos.

Lo más interesante es que la patente no es una idea aislada. Toyota ya registró en 2022 otra patente relacionada con pequeños cartuchos portátiles de hidrógeno que podrían utilizarse en motos, coches pequeños, drones e incluso sistemas domésticos de energía o calefacción.

O, en otras palabras, la marca parece estar imaginando un ecosistema completo basado en depósitos estandarizados e intercambiables. Y eso puede cambiar por completo el mundo de la moto y la movilidad, en general.

Recordemos, además, que Toyota forma parte de HySE, el consorcio japonés que agrupa a Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki para desarrollar tecnologías de hidrógeno para vehículos ligeros.

Imágenes | Toyota

En Motorpasión Moto | Vuelven las motos camufladas de la Guardia Civil. Hay 30 nuevas, y ahora tienen una estrategia diferente para pillar

Moto más vendida de la historia solo hay una, y es japonesa. El orgullo pertenece a Honda, al mismo tiempo, la marca más vendida del planeta. Sin embargo, el modelo no es una supersport de 600 cc, ni una Fireblade, ni siquiera la queridísima Africa Twin. Es la Honda Super Cub (pero eso ya lo sabíamos).

El caso es que en sus orígenes, el curioso scooter nació de una idea mucho más ambiciosa: crear una moto que pudiera conducir cualquiera. No importaba si eras repartidor, ama de casa, joven, mayor o alguien que jamás había tocado una motocicleta. La clave era hacerla fácil, práctica y fiable.

La horquilla estaba inspirada en Bambi

En 1956, Soichiro Honda y su socio Takeo Fujisawa viajaron de Japón a Europa con un solo objetivo: estudiar cómo se usaban las pequeñas motos en distintos países. Y contradictoriamente de lo que se pudiera pensar, no querían copiar, sino justo lo contrario: entender que el mercado necesitaba algo completamente nuevo.

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Ser motero y ser motorista no es lo mismo. Lo dice hasta la RAE, y la gran diferencia radica en la pasión por las motos

En Japón las cosas no estaban bien, pues era un país que estaba reconstruyéndose tras la guerra y las motos seguían viéndose como vehículos incómodos, complicados y muy masculinos. La idea de Honda era romper esa barrera con una moto fácil, limpia y barata. Lo es todavía hoy. En sus albores, la idea no era un scooter ni un ciclomotor como tal, sino crear una nueva categoría.

Soichiro tenía claro lo que quería y buscaba: debía ser ligera, silenciosa, económica y extremadamente fácil de usar, incluso alguien sin experiencia tenía que poder conducirla desde el primer minuto.

Por eso, el mandamás de Honda apostó por un motor de cuatro tiempos, algo que era extremadamente inhabitual en las motos pequeñas de la época, además de una transmisión automática con embrague centrífugo en el que el conductor podía cambiar fácilmente de marcha con el pie, sin necesidad de usar el embrague como tal.

Y todo esto se resumía fácil y rápidamente en una frase legendaria dentro de Honda: "la Super Cub debía poder conducirse incluso con una sola mano", especialmente pensando en los repartidores japoneses que transportaban bandejas de comida sobre la moto.

Al mismo tiempo, el enano motor de 50 cc fue una revolución técnica porque, mientras otros motores similares rondaban 1 CV, Honda cuadruplicó esa cifra con 4 CV, que en los años '50 era impensable.

Otro aspecto curioso que ha mantenido desde entonces es su diseño, que no tenía esa forma por capricho: el abierto permitía subir y bajar fácilmente sin tener que "pasar la pierna" por encima, algo clave para hacerla cómoda y accesible. Hasta la posición horizontal del motor tenía motivos prácticos como la ergonomía.

Hay detalles todavía más curiosos. Según contaron años después algunos ingenieros, la forma de la horquilla delantera estuvo inspirada en las patas de Bambi, tras una escena de la película de Disney en la que el personaje frenaba bruscamente.

Y así es como Soichiro Honda dio a luz en 1958 al C100 de 50 cc, la moto más vendida del mundo. Años después llegarían las versiones de 70, 90 y 110 cc. Y desde entonces, la esencia jamás ha cambiado.

Imágenes | Honda

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Hubo un tiempo en el que vender scooters consistía en convencer a alguien de que necesitaba un vehículo práctico, barato y cómodo para ir al trabajo... Hoy, pueden ser un juguete con el que hacerse extremadamente ricos. Y hay una marca que de eso sabe bastante.

¿Cómo? Captando a gente que desee un scooter como si fuera un reloj de lujo o una edición limitada de Ferrari. Tanto como para hacer casi 8 millones de euros en solo 46 minutos. Es cosa de Italjet.

El scooter italiano que convirtió la exclusividad en un negocio millonario

Eso es exactamente lo que acaba de conseguir Italjet con su nuevo Roadster 400 "Founders Edition". Las cifras rozan directamente lo absurdo: 777 unidades vendidas a razón de 9.990 euros cada una en apenas 46 minutos. La cuenta sale sola: son 7.762.230 euros facturados en menos de una hora.

En Motorpasión Moto

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O, dicho de otra manera: 168 scooters vendidos por minutos. Más de 3.900 euros entrando cada segundo, y todo ello hablando de una marca relativamente pequeña dentro de la industria mundial de la moto. Porque, no nos engañemos, aquí lo interesante no es únicamente el scooter. Lo realmente fascinante es cómo Italjet ha conseguido transformar un producto urbano en un objeto de culto.

Pero claro, ¿qué tiene el producto para llamar tantísimo la atención? El scooter/moto no es precisamente discreto: la marca italiana ha diseñado algo a medio camino entre una naked futurista, un prototipo de salón y una moto deportiva compacta... De hecho, cuesta incluso definir qué es exactamente.

El chasis tubular de acero y aluminio queda completamente al aire, igual que buena parte de su mecánica, que es parte del encanto... y más en un segmento que jamás hace esto como los scooters.

Luego están los detalles: el asiento, por ejemplo, está hecho a mano, la instrumentación utiliza una pantalla TFT circular inspirada en cronógrafos clásicos y los acabados juegan constantemente con superficies en negro brillante y piezas de aspecto titanio.

Curioso el DLAS. Es un sistema que significa 'Dynamic Linkage Articulated Steering', y que trata de una tecnología patentada por Italjet que sustituye la clásica horquilla convencional por un complejo sistema articulado delantero que hace que la moto parezca ir sobre raíles.

Amén de todo lo premium que lleva: suspensiones Öhlins completamente expuestas, escape doble firmado por Akrapovic y un equipo de frenos Brembo de primer nivel. Desde luego, componentes muy poco habituales en cualquier scooter al uso. El motor es un simple monocilíndrico Euro 5+ de 394 cc capaz de desarrollar 41,5 CV para un conjunto que pesa 151 kilos.

Tiene postura agresiva, componentes de superbike, imagen radical y una puesta en escena más cercana al mundo “premium” que al de la movilidad urbana convencional... Y por eso te clavan 10.000 euros. Hay gente que los paga; a las pruebas nos remitimos.

Imágenes | Italjet

En Motorpasión Moto | El nuevo laboratorio secreto de Toyota es un Nürburgring, pero en Japón. Y da más miedo que un circuito normal

¿Que si los scooters venden? Más que las motos. Lo dicen los datos. De hecho, hace unos días ofrecíamos un titular que nos da lugar a entender este concepto: “De no ser por los scooters, las maras chinas ya se habrían comido a las japonesas en España”.

Así que, efectivamente, los chinos han aprendido que también pueden atacar por ahí, por los scooters. De hecho, ya lo hacen, pero la última joyita china va directamente a por un superventas nipón: el nuevo Voge SR450X va a por el Honda ADV350. Otra cosa es que lo iguale o se acerque.

China ya no quiere solo motos: ahora también va a por el imperio del scooter

Honda y Yamaha tienen prácticamente el monopolio de los scooters en todo el mundo. Si bien hay marcas que también los ofrecen, estas dos marcas son, con datos en la mano, los que ostentan el mercado mundial de las dos ruedas en lo que a scooters se refiere.

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China e India vienen tan fuerte que Honda y Yamaha han tenido que hacer lo nunca visto: unirse para hacer motos juntos

Así que China se ha dado cuenta de que hay que ir por ahí. Se habían dado cuenta hace ya tiempo, con alternativas como el Zontes 386G. Pues esperen, que está a punto de llegar otro por menos de 6.500 euros y equipado hasta los topes: se llama Voge SR450X y estará a la venta a partir de septiembre en España.

Si por algo destaca es por ese aire ‘adventure’ que ahora se lleva tanto en las motos. “Tipo SUV”, dicen muchos. Porque sí, no deja de ser un scooter, aunque con aspecto off-road, llantas (de 17 pulgadas delante y 14 detrás) de radio sin cámaras, protecciones a diestro y siniestro y una posición algo elevada de conducción.

Lo que también han aprendido es a hacer motores, y no estamos hablando de un scooter monocilíndrico más. En este caso el SR450X viene con un bicilíndrico de 398 cc, cuatro tiempos, ocho válvulas y refrigeración por agua. Son 42 CV a 8.000 vueltas, con un par motor de 44 Nm a 5.750 rpm, lo que significa que también vale para el carnet A2.

Igual que no defraude en motorización, no lo hace en parte ciclo: chasis de acero, suspensiones KYB con horquilla invertida regulable (compresión/extensión) y amortiguadores ajustables (precarga/comprensión) en la zaga trasera. Para la frenada, J.Juan en el tren delantero y Nissin en el trasero, además de ABS y control de tracción desconectables.

Como decíamos, viene bastante bien equipado, con pantalla TFT de 7 pulgadas con mirror-link, iluminación full LED,  cámara delantera y trasera en alta definición, radar de ángulo muerto y alerta por colisión trasera. Tiene hueco en el asiento para meter dos cascos, uno integral y otro jet.

Lo interesante: el precio. Aquí viene la jugada: 6.288 euros y disponibilidad a partir de septiembre, elegible en colores verde, gris, negro y azul (todos mate). Por si fuera poco, la marca china le añade cinco años de garantía y seguro gratuito el primer año.

Imágenes | Voge

En Motorpasión Moto | Dejó su trabajo de chef para crear una Vespa de 100 CV que vuela a más de 200 km/h y tiene un escape más grande que una MotoGP

Larga vida a la Vespa, que sirve para todo tipo de cosas: desde ir a por el pan, para hacerse un viaje épico, incluso para correr en el Dakar. Uno de sus usos más habituales son también las preparaciones extremas: llevar este pequeño hasta los límites es el hobbie de muchas personas, como las Suzuki Hayabusa, pero a lo minúsculo de un scooter.

El caso es que en Italia, y justo al límite con Austria, una familia de restauradores se dedica a llevarlas al extremo. Y para prueba, lo de hoy: una Vespa de dos tiempos capaz de superar los 100 CV y alcanzar los más de 200 km/h.

De scooter humilde a misil de dos tiempos: así han llevado una Vespa hasta los 100 CV

Erich Oberpertinger no es que sea mecánico, ni nada parecido. Es chef, algo que guarda nula relación con las motos. Sin embargo, desde bien jovencito decidió virar hacia la preparación profesional de las Vespas. Así, nació Egig Performance en 2017, en Chiusa.

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He probado la nueva Yamaha Ténéré World Raid y lo tengo claro: no hace falta ser la más potente para ser una moto muy difícil de sustituir

La empresa se dedica a desarrollar y fabricar componentes especiales para llevar las Vespas al extremo. Si bien su empresa tiene una larga lista de conexiones con el mundo mecánico y de fabricación, el desarrollo creativo es todo cuestión de Egig: piezas, kits, motores... Todo lo que le entre a una Vespa dos tiempos, y más concretamente su 'fetiche' son los modelos fabricados hasta 1990.

Al año hacen unos 130 motores para gente de todo el mundo. Entre tanto, realizan proyectos experimentales con el fin de buscar literalmente el máximo de cada moto; a ver hasta dónde llegan.

Al principio, su límite estaba en los 70 CV. Más allá de eso, les parecía imposible desarrollar cualquier otra potencia que entrase en un monocilíndrico y en un chasis tan pequeño como el de la Vespa. Hasta que se metieron en el laboratorio durante cuatro años y sacaron adelante el 'Proyecto 407'.

El 'Proyecto 407' fue inaugurado este 2026 en un evento público, donde en un banco de pruebas en Austria, ante la atenta mirada de todo el mundo, la moto superó el umbral de los 100 CV por primera vez; luego consiguieron estabilizar la potencia entre los 103 y 104 CV sobre las 11.000 vueltas, con un par motor de hasta 75 Nm a 10.000 rpm.

Pero, ¿qué secreto tienen? El motor. Es un monocilíndrico de dos tiempos, refrigeración por aire forzado y diámetro de 90 mm y carrera de 64 mm. La lista de 'frikadas' es larga: cigüeñal de aleación de tungsteno de alto contenido en azufre, biela forzada, cárter más grande, transmisión manual con embrague de seis discos (el original tiene tres), soporte de aluminio mecanizado, carburadores planos de 42 mm derivados de la era dos tiempos de MotoGP... y un escape de metro y medio de longitud. Estas cifras, en el banco de potencias llegan a los más de 200 km/h.

Pero, ¿qué precio puede llegar a tener una de estas joyitas? Pues nada más y nada menos que 10.000 euros por unidad, y con esta potencia y preparación, el preparador prevé que solo se vendan cinco unidades completas.

Imágenes | Egig Performance

En Motorpasión Moto | Por qué China es la única solución para salvar el mundial de Superbikes y evitar que se convierta en una 'copa Ducati'

Hace unos días contábamos que Vespa cumplía 80 años, y rememorábamos cómo nacía la moto, obra de un inventor que precisamente, odiaba las motos. Quizá por eso triunfó tanto; por darle un toque más útil que pasional a la moto.

Sin embargo, hay una historieta que no mucha gente conoce, y es que la primera Vespa, la 98, estuvo a punto de ser muy distinta a la original. Se apodaba "Pato Donald", literalmente, y paradójicamente, fue clave para que naciera uno de los vehículos más influyentes del siglo XX.

El prototipo que nadie quiso… pero que lo cambió todo

Hoy venimos a contar cómo la Vespa fue el resultado de prueba, error y algún que otro tropiezo importante.

En Motorpasión Moto

Vespa cumple 80 años, y nadie lo esperaba: su creador odiaba tanto las motos que solo triunfó por un motivo: pagar a plazos

Como contamos, Piaggio no era una empresa de motos, originalmente, sino que se dedicaba a la industria naval, aeronáutica y hasta militar. En el contexto de la Segunda Guerra Mundial, a la empresa italiana se le acabó esa forma de vida, y les tocó reinventarse si querían seguir existiendo.

Así que pensaron en una moto sencilla y barata para todo el mundo, porque no había dinero ni transporte. Es en ese contexto en el que nace el proyecto MP (Moto Piaggio), que no era más que un programa experimental para indagar en la movilidad individual de masas. Un proyecto que recayó en manos del ingeniero de perfil aeronáutico Renzo Spolti, y otros.

De ahí salieron muchos intentos, pero el desarrollo acabó desembocando en el MP5, apodado "Pato Donald" por su aspecto rechoncho, poco agraciado y con ese pico de pato tan característico en el frontal.

No es que fuese solo una cuestión estética, sino que el scooter incorporaba ideas dinámica y hasta interesantes para la época como una carrocería autoportante, protección frontal para el conductor o un enfoque práctico y urbano.

Sin embargo, fallaba en lo esencial: tenía un enorme túnel central que obligaba a subirse de forma incómoda, un sistema de arranque poco práctico y una transmisión que no terminaba de funcionar bien. O sea, teóricamente facilitaba la vida, pero a nivel práctico la complicaba. Fue tan chasco que previeron 100 unidades y acabaron terminando solo unas pocas.

Enrico Piaggio, el fundador, se da cuenta del desastre y para el proyecto MP para empezar de nuevo, pero indicándoles a los ingenieros aeronáuticos que la mentalidad debía ser radicalmente distinta. Entonces, el elegido fue D'Ascanio, que curiosamente, no soportaba las motos tradicionales.

Su enfoque fue, en el sentido estricto de la palabra, eliminar todos los problemas que daba el 'Pato Donald': fuera el túnel central (igual a acceso fácil); postura cómoda, como sentado en una silla; cambio en el manillar (más fácil, intuitivo); motor cubierto (sin manchas, ni complicaciones) y arranque sencillo. Y nació el MP6.

Esa moto hoy existe, pero en poquísimas unidades. De hecho, se dice que solo hay un par de aquel extraño prototipo, el 'Pato Donald'.

Sin ese primer prototipo, Vespa nunca hubiese sido Vespa.

Imágenes | Vespa

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