Cuando se habla de las carreteras más espectaculares de Europa suelen aparecer nombres míticos como el Stelvio italiano, el Grossglockner austríaco o el Col de l'Iseran francés... Miles de motoristas viajan cada año hasta los Alpes para recorrer algunos de los puertos de montaña más famosos del planeta.

Pero muy pocos saben que la carretera asfaltada que alcanza mayor altitud de todo el continente no está en Italia, Francia ni Austria. Está en España, en pleno corazón de Sierra Nevada, y lleva décadas fuera del alcance de la inmensa mayoría de conductores; es una completa paradoja.

La carretera que convirtió Sierra Nevada en una rareza única en Europa

La carretera que asciende hacia el entorno del Pico Veleta supera los 3.300 metros de altitud y sigue siendo una auténtica rareza dentro de la red viaria europea. Para poner la cifra en contexto, los grandes puertos alpinos considerados referencias del motociclismo y el automovilismo se quedan más de 600 metros por debajo: Col de l'Iseran alcanza 2.764 metros, el Stelvio 2.757 y el Col Agnel 2.744. El Veleta juega directamente en otra liga.

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Lo más sorprendente es que durante décadas aquella altura récord no era una curiosidad reservada a científicos o servicios de emergencia, pues cualquier conductor podía llegar hasta allí. De hecho, la carretera no terminaba en la cima, sino que continuaba descendiendo hacia la Alpujarra granadina, permitiendo atravesar Sierra Nevada de una vertiente a otra por encima de los 3.000 metros de altitud.

Aquella ruta era algo prácticamente único en Europa. Los viajeros podían salir desde Granada, ascender por una carretera que se adentraba en un paisaje cada vez más árido y lunar, superar cotas que la mayoría de puertos alpinos ni siquiera rozan y terminar descendiendo hacia los pueblos blancos de la Alpujarra. Todo ello con unas vistas que, en los días despejados, permitían contemplar a la vez Granada, el Mediterráneo e incluso las montañas del norte de África al otro lado del mar.

La carretera no fue concebida inicialmente como una atracción turística; su construcción respondió a necesidades de comunicación, mantenimiento de infraestructuras de alta montaña, trabajos forestales y acceso a distintas instalaciones científicas situadas en la zona.

Lo que pasa es que con el paso de los años se convirtió en uno de los recorridos más espectaculares que podía realizarse en automóvil o moto dentro de España.

Pero aquella situación terminó cambiando a finales de los años '90. La creación del Parque Nacional de Sierra Nevada marcó un antes y un después para la circulación en la zona. Las administraciones concluyeron que el tráfico rodado estaba generando un impacto incompatible con la conservación de uno de los espacios naturales más valiosos de la península, así que el acceso libre fue restringido progresivamente hasta quedar limitado a la zona de la Hoya de la Mora, situada a unos 2.500 metros de altitud.

Desde entonces, los kilómetros finales permanecen cerrados al tráfico general. La carretera sigue existiendo físicamente y continúa utilizándose para labores de gestión del parque, rescates, mantenimiento e investigación, pero ya no puede ser recorrida libremente por turistas, motoristas o automovilistas. Solo determinados vehículos autorizados tienen acceso a la parte que permitió a España presumir durante décadas de la carretera asfaltada más alta de Europa.

Precisamente esa restricción explica que mucha gente ni siquiera sepa que el récord sigue estando allí. La mayoría de visitantes que llegan a Sierra Nevada nunca alcanzan las cotas donde la carretera se convierte en algo extraordinario. Se quedan varios cientos de metros más abajo, sin llegar a contemplar el trazado que durante años fue considerado uno de los más extremos del continente.

Otro de los aspectos que más sorprende a quienes descubren esta carretera es el contraste climático. Aunque se encuentra en Andalucía, los inviernos transforman completamente el paisaje. Cada temporada las máquinas quitanieves deben abrir paso entre acumulaciones que en algunos puntos alcanzan varios metros de altura. Las imágenes recuerdan más a ciertas carreteras de Japón o de los Alpes que al sur de España.

Con el paso de los años, el Veleta ha encontrado una segunda vida como lugar de peregrinación para ciclistas y deportistas de montaña. Muchos consideran la ascensión asfaltada hacia sus cotas más elevadas como una de las más duras de Europa debido a la combinación de desnivel, longitud y altitud. A medida que se superan los 3.000 metros, la reducción de oxígeno empieza a hacerse evidente incluso para deportistas experimentados.

Quizá por eso la historia de esta carretera sigue resultando tan fascinante: no se trata únicamente de una cuestión de récords, sino que es el recuerdo de una época en la que cualquier conductor podía atravesar Sierra Nevada por una ruta que parecía más propia del Himalaya que del sur de España.

Imágenes | Climb Finder, Sierra Nevada

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Está a punto de pasar algo histórico en Japón. Desde hace más de seis décadas, las motos han desaparecido de las laderas del archiconocido Monte Fuji; Japón cerró al tráfico motorizado las rutas de ascenso de su montaña más icónica en los '60.

Ahora, 63 años después, un grupo de estudiantes japoneses ha conseguido un permiso excepcional para volver a subir una parte del volcán en una moto.

Histórico es volver a subir el Monte Fuji en moto

El proyecto se llevará a cabo el próximo 5 de julio, y ya ha despertado una enorme expectación en Japón, y en todo el mundo porque, por primera vez en más de 60 años, alguien podrá subirlo de forma motorizada. La iniciativa está liderada por el colectivo juvenil "Club de Investigación de Motores", formado principalmente por estudiantes de instituto de la prefectura de Shizuoka, apasionados por las motos y la mecánica.

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La historia tiene además un importante componente simbólico. Precisamente en 1963 un joven japonés llamado Susumu Nabeta (del que después hablaremos) logró alcanzar la cima del Fuji con una pequeña Honda Super Cub C100 modificada tras recorrer unos 40 kilómetros en doce horas.

Aquella hazaña se convirtió en una imagen legendaria del motociclismo japonés. Poco después comenzaron las restricciones al tráfico motorizado en las rutas de montaña.

¿Por qué Japón prohibió las motos en el Monte Fuji?

Es una de las curiosidades del mundo del motor, y aunque no existe una única ley asociada exclusivamente a las motos, durante los '60 y posteriores, las autoridades japonesas endurecieron progresivamente las restricciones al tráfico en el Fuji debido a varios factores.

El primero era la seguridad, y es que las rutas del volcán son extremdaamente inestables: grava volcánicas, fuertes pendientes y cambios imprevistos del clima. De hecho, hoy en día los accidentes de escaladores siguen siendo bastante comunes debido a esto.

También existe un problema medioambiental: el Fuji es un lugar sagrado y uno de los símbolos nacionales de Japón. El creciente turismo motorizado comenzó a generar erosión en los caminos, daños en las rutas de ascenso y problemas de conservación. Con el tiempo, gran parte de los accesos quedaron reservados únicamente para senderistas y vehículos autorizados de mantenimiento.

Así que el nuevo proyecto japonés no pretende abrir el volcán al tráfico general, sino realizar una prueba experimental controlada. 

El objetivo de los estudiantes nipones es recorrer un kilómetro utilizando varias motos ligeras como las Honda CT125 Hunter Cub o la Cross Cub 50, además de alguna Husqvarna. El objetivo oficial es recopilar datos sobre tracción y comportamiento en terreno volcánico, grabar imágenes, estudiar el rendimiento sobre ceniza y pendientes, y promover el turismo motero en las regiones de Gotemba e Izu.

Más curioso todavía es cómo nació la idea: de un manga. Los miembros del club reconocen que se inspiraron en Super Cub Rei, donde la protagonista sueña con subir el Monte Fuji en una Hunter Cub.

La historia del japonés que pasó 12 horas para subir el Monte Fuji en una Honda

De paso, nos sirve para conocer otra de las historias más molonas de la historia motociclista japonesa. Sucedió en agosto de 1963, cuando un joven nipón llamado Susumu Nabeta coronó la cima del Monte Fuji con una pequeña Honda Super Cub C100 de apenas 50 cc.

La subida fue de todo... menos sencilla: Nabeta tuvo que enfrentarse a caminos de ceniza volcánica, piedras sueltas y pendientes donde la pequeña Super Cub apenas podía mantener la tracción, y a medida que aumentaba la altitud, el motor perdía potencia por la falta de oxígeno y en varios tramos el joven tuvo incluso que empujar la moto manualmente para continuar avanzando hacia la cima.

Según las crónicas japonesas de la época, el recorrido se prolongó durante unas 12 horas y cerca de 40 kilómetros de ascenso.

Las imágenes del piloto cubierto de polvo volcánico junto a la diminuta Honda terminaron convirtiéndose en un símbolo del Japón de posguerra y del espíritu aventurero.

Imágenes | Honda

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Cuando uno escucha la palabra "mundial" en todo lo que rodee al motociclismo, pues piensa automáticamente en MotoGP, Superbikes o Dakar; competiciones grandes, velocidad, adelantamientos, cronómetros, límite... Pero existe otro campeonato mucho menos conocido, aunque probablemente más cercano al espíritu original de la moto: viajar.

Se llama oficialmente 'FIM Touring World Challange', organizado por la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM), conocido más habitualmente como Mundial de Mototurismo y este 2026, además, tiene sabor español: Santiago García, un motorista andaluz de 81 años que persigue su tercer título mundial en la materia.

Más cerca de una vuelta al mundo que de MotoGP

El concepto de campeonato rompe claramente con lo que tenemos de idea tradicional de competición, en el sentido de que no existen las poles, ni las vueltas rápidas, ni carreras. Ni siquiera tienen categorías por potencia o cilindrada.

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La base de este Mundial de Mototurismo es muy diferente: recorrer el mundo en moto y participar en concentraciones internacionales organizadas bajo el paraguas de la FIM. Eso, honestamente, se parece mucho más al espíritu motero original de viajar, conocer y disfrutar.

Así, los participantes van acumulando puntos a medida que asisten a eventos oficiales repartidos por distintos países, y bajo el auspicio de la FIM. Entonces, van completando registros presenciales y tomando parte en actividades turísticas y moteras con el objetivo no de ser el más rápido, sino el más constante.

Como aquí no hay entornos controlados durante las rutas, el reglamento deja bien claro que la velocidad no entra en juego, y que lo que se premia es la participación, la regularidad y la implicación dentro del calendario internacional. El turismo, disfrutar.

Cómo funciona realmente el Mundial de Mototurismo

Pues existen dos categorías, principalmente: la individual y la de motoclubes. Entonces, cada piloto va sumando puntos por acudir a los eventos oficiales de la FIM marcados en el calendario. Viajar con tu propia moto otorga más puntuación que hacerlo con una alquilada, y algunos encuentros especiales multiplican los puntos obtenidos.

Pero claro, no vale con ir a cuatro eventos; para optar al título, hace falta acudir a buena parte de las pruebas del calendario, incluyendo citas emblemáticas como el FIM Rally o el Mototour of Nations. Y para eso hace falta mucho tiempo libre para viajar, y dinero, naturalmente.

Y es que el campeonato adquiere otra dimensión más allá de la del aficionado que viaja cuando vemos el calendario, que parece más bien el de un explorador profesional: Egipto, Grecia, Finlandia, India, Japón o Mallorca pueden formar parte de una misma temporada. En moto, por si acaso a alguno se le olvida.

Lo que es, en realidad, es un desafío de resistencia vital más que un campeonato. Las jornadas incluyen rutas turísticas, reuniones de clubes, actividades culturales, desfiles, concentraciones, acampadas y encuentros con la filosofía de convertir la moto en una herramienta social para conocer lugares y personas. Para muchos adquiere incluso una tercera dimensión: la de hacer del Mototurismo un estilo de vida.

El español de 81 años que quiere volver a ser campeón

Y  justo en ese contexto aparece nuestro representante número uno en el Mundial de Mototurismo. Como el Marc Márquez del Mototurismo, Santiago García es un motorista andaluz de 81 años que busca este 2026 conquistar su tercer título tras lograr los de 2021 y 2025, según cuenta OKDiario.

El veterano piloto llegó recientemente a Palma para disputar la 50ª Volta a Mallorca, una de las pruebas importantes del campeonato, después de viajar desde Marbella. A sus 81 años, el andaluz continúa recorriendo decenas de miles de kilómetros al año, tal y como reseña también el blog de Gustavo Cuervo.

En concreto, dice que la pasada temporada recorrió alrededor de 70.000 kilómetros para hacerse con el campeonato de 2025. "Voy cambiando de moto porque hay que ir renovando las que ya tienen 70.000 kilómetros", explicaba al citado medio.

Pero probablemente la frase que mejor resuma ese espíritu aventurero es la de: "Voy a dejar la moto cuando me muera. La verdad es que la moto me mantiene con vida", decía el motero (que no motorista).

Más allá de títulos, clasificaciones o trofeos, lo que realmente se premia es medir la pasión por seguir viajando. Mientras MotoGP vive obsesionado con las milésimas, la aerodinámica y la tecnología, este otro Mundial mantiene viva una idea mucho más clásica del motociclismo: perderse en la carretera, sumar kilómetros y convertir cada viaje en una historia.

Imágenes | RFME, Gustavo Cuervo

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La historia de Emilio Scotto es probablemente una de las más bonitas y especiales del mundo del motociclismo. Ahora hay muchos 'youtubers' aventureros, pero en 1985 quien tuviese un móvil y ordenador conectado a internet para subir sus peripecias era casi un milagro.

Su historia se escribió a lo largo de diez años, 64 páginas de pasaporte y un sinfín de aventuras sobre su Princesa Negra; su Honda Gold Wing a la que incluso cambió el motor en la sede central de Honda en Japón.

La moto está bendecida hasta por el Papa Juan Pablo II

Su nombre completo es Emilio Walter Eduardo Alfredo Scotto. Este argentino de ahora 70 años tuvo desde bien joven alma aventurera y pasión por recorrer el mundo en moto. Una de sus utopías que por X por Y, pocos acaban cumpliendo.

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Él sí lo hizo. Se lanzó a la carretera en 1985 encima de una Honda Gold Wing Interstate de 1.100 cc, dejando atrás su reputado trabajo como representante  de la farmacéutica Pfizer. Se marchó con lo puesto y 300 dólares, pero volvería diez años después con un récord Guinness por el viaje más largo en moto.

De hecho, Emilio no solo completó una vuelta al mundo, sino dos. El récord habla oficialmente de unos datos la mar de curiosos: 735.000 kilómetros a lo largo de diez años, 280 cambios de país, 14 pasaportes completos, consumió 47.000 litros de combustible y 1.300 litros de aceite, utilizó 86 juegos de neumáticos, gastó doce baterías, diez asientos y un motor para su Honda.

A lo largo de sus diez años de travesía protagonizó y vivió todo tipo de hazañas, buenas y mala. No solo aprendió cinco idiomas, sino que se metió en auténticos hervideros. Por ejemplo, visitó Nicaragua en 1985, en plena guerra civil. En 1991 viajó por Kuwait, 1991 justo antes de la invasión iraquí.

De lejos, la parte más peligrosa de su viaje sería África. Allí llegó incluso a ser detenido como sospechoso de espionaje en Burundi, Chad y Camerún. En Zimbabue sospecharon de su pasaporte, llegando a estar detenido por una supuesta falsificación del pasaporte. En Somalia tuvo que huir de los piratas, y en Liberia, en plena agitación militar, tuvo que esconderse en un recinto diplomático.

Corea del Norte se le resistió, aunque el argentino llegó a danzar por la franja que los separa de Corea del Sur. En China casi le pasa lo mismo, o peor: las aduanas chinas le reclamaban 70.000 dólares. Quien le salvó el pellejo fue un moto club chino de Beijing.

Poco después de China recaló en Japón. Allí, Scotto visitó la fábrica oficial de Honda en Tokio, buscando apoyo económico para continuar su viaje. Se lo negaron, pero a cambio, le cambiaron el motor de su Gold Wing por uno completamente nuevo, y otras tantas piezas.

Box Repsol

El interés que atrajo Scotto no solo se saldó con populares marcas patrocinando su moto. Llegó a salir en al televisión estadounidense, donde se convirtió en todo un personaje, y estuvieron a punto de hacerle una película de Hollywood, que finalmente no fraguó. Fíjense si fue tan importante que tras su paso en Nueva York en 1994, la ciudad creó el "Día de Emilio Scotto", que se celebra el 27 de mayo.

En las navidades de 1997, Scotto llegó al Vaticano sobre la Princesa Negra. Tanto él como la moto fueron bendecidos por el entonces Papa, Juan Pablo II.

Quizá Emilio tuvo otro récord: al de más kilómetros sin multas. En sus dos vueltas al mundo solo recibió quince multas, y catorce de ellas fueron en Estados Unidos. La última, la 15ª, la recibió en Argentina, y a pocos kilómetros de terminar su aventura.

Imágenes | Emilio Walter Eduardo Alfredo Scotto

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Los túneles tienden a ser construcciones sobrias y hasta fúnebres, pero extremadamente útiles. Tan útiles que los hay subacuáticos, y permiten conectar lugares que hasta hace años parecían imposibles. En China acaban de inaugurar el túnel subacuático más largo construido jamás.

Más allá de sus logros por la eficiencia, sus más de 10 kilómetros se han convertido también en noticia por lo espectacular y turístico del asunto; miles de luces LED y una arquitectura casi más pasional y visual que otra cosa son los puntos fuertes de esta nueva mega construcción.

Lo transforman en una experiencia visual para combatir la fatiga

Lo espectacular de lo arquitectónico parte del hecho de que este túnel se encuentra en la provincia de Jiangsu; para referencia, a unos 50 kilómetros del este de Shangái. Nace con motivo del estrés viario que existe ya en las ciudades junto al lago que da nombre al túnel, Taihu, pero también con vistas a impulsar el desarrollo económico de la región, tal y como reporta Xataka.

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A pesar de todos estos detalles, casi que lo más espectacular es el hecho de que el túnel tiene un recurrente atractivo turístico, hasta el punto de que pasar por el túnel de 10,79 kilómetros se convierte en una experiencia hasta pasional.

Normal, teniendo en cuenta el coste, al cambio, de 1.230 millones de euros (9.900 millones de yuanes). Les ha llevado cuatro años construir el túnel de doble sntido, seis carriles y 17,45 metros de ancho. Tampoco fue sencillo, teniendo en cuenta que el túnel reposa sobre el lago Taihu, formado por acumulaciones de limo arcilloso; al no poder utilizar excavadoras, optaron por utilizar un sistema de ataguías.

El sistema de ataguías les permitió dividir los casi 11 kilómetros de túnel en nueve secciones. En cada una de ellas se construía un dique provisional para asemejarlo a la tierra firme y poder trabajar lejos del limo arcilloso. Luego, terminaban cada una de esas secciones rellenándola con agua y avanzaban a la siguiente.

El atractivo turístico. Lejos de la curiosidad arquitectónica del tema, lo que ha llamado la atención es lo espectacular que es. Porque donde hay LED, hay espectáculo. En Europa y gran parte del mundo se utilizan luminarias de túnel, también luces LED, pero rara vez, luces LED de colores.

Con el objetivo de combatir la fatiga durante los 11 kilómetros, que pueden pesados, y se hacen, los paneles proyectan distintas imágenes como un cielo iluminado para mantener despierto a los conductores.

El turisteo no se queda solo en la anécdota de los paneles LED, sino que, como todo túnel, tiene ventilación. Aprovechando esa ventilación a través de tres puntos, también los han convertido en espectáculo: el punto de ventilación situado en el centro es un islote de 150 metros; otro tiene forma de caracola, y el tercero, una barca antigua.

Lo de turístico no era broma, según recoge la constructora CCCC, el túnel ha incrementado un 50% el número de visitantes se ha incrementado en un 50% en ciertos lugares turísticos a causa de este túnel subterráneo: "El túnel traerá más turistas al área escénica de Lingshan y a los hoteles de la zona", cuenta uno de los responsables turísticos a China Daily.

Imágenes | CGTN

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En Australia también hay motos, y no pocas; es un país con bastante tradición motera, y de donde han salido grandes nombres para el motociclismo mundial. Aunque tienen un problema: debido a la orografía del país, tienen algunas de las carreteras más largas y monótonas del planeta, y eso es un problema.

Son tan largas, rectas y previsibles que el mayor peligro no es correr demasiado, sino todo lo contrario: que no pase absolutamente nada. Eso supone un problema para el cerebro. ¿Cómo lo han solucionado? Jugando al Trivial, en moto, coche o bicicleta.

Cuando la carretera no exige nada, el mayor riesgo es que tu cerebro se desconecte

La costa australiana es preciosa, idílica. Sin embargo, en el interior hay tramos donde conducir exige uno de los esfuerzos más grandes posibles: luchar contra el aburrimiento. Es una extensión naranja, desértica, sin sin árboles ni cambios en el horizonte, es el mejor ejemplo.

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Lugares como la Eyre Highway, con una recta de más de 140 kilómetros en la que puedes rodar durante más de una hora o la Stuart Highway, que cruza el país de norte a sur durante miles de kilómetros, repiten el mismo y aburrido patrón.

Entonces surge la llamada "hipnosis de la carretera", que pasa en coche y en moto también. Si bien no es quedarse dormido como tal, supone algo más sutil y, por ende, peligroso: el conductor tiene los ojos abiertos, sostiene la velocidad y circula en el carril, pero su cerebro entra en una especie de piloto automático.

Los estudios apuntan a que este estado puede aparecer en apenas 20 minutos en entornos monótonos; a partir de ahí, el tiempo de reacción cae en picado y pueden aparecer errores tan simples como acelerar sin darse cuenta o no reaccionar ante un imprevisto.

¿La solución? Jugar para mantener el cerebro despierto. Es cosa de las autoridades australianas, que han optado por una idea tan simple como poco convencional: poner juegos a lo largo de la ruta en carretera.

En algunas rutas de Queensland, cuando entras en una zona de riesgo por fatiga, te lo advierten claramente. Y a partir de ahí empiezan a aparecer señales con preguntas tipo Trivial Pursuit. Unos kilómetros después, otra señal te da la respuesta para mantenerte más o menos despierto y evitar la hipnosis de la carretera.

La mecánica es bastante sencilla, de hecho: lanzar preguntas obliga al cerebro a, mínimo, leerla, y a activarse. Lees, piensas, comentas, despiertas; el estímulo es más que obvio.

Un curioso sistema que lleva aplicándose desde hace más de una década en cada vez más carreteras australianas que, sin sustituir a lo esencial de parar, descansar y dormir, aporta ese extra de estímulo para 'despertar'. Tampoco es que existan datos concluyentes que midan su impacto real en la reducción de accidentes, pero  mejor que nada, ya es.

Imágenes | Bahnfrend, Diceman

En Motorpasión Moto | BMW ha tenido la idea más loca de su historia: una moto carenada como una cápsula y con ocho ruedas para evitar caídas

Existe una profunda ironía en nuestro mundo, y más concretamente, en el de la construcción: vivimos en un planeta lleno de arena... y aún con esas, empieza a escasear. Evidentemente, no hablamos de cualquier arena, sino la que sirve para hacer carreteras, soportar el tráfico y no se desmorona con el paso de los años.

Y justo en ese embrollo es en el que se ha metido Honda con una nueva aventura empresarial: PathAhead. Es el nuevo y curioso proyecto nipón con un objetivo resumido en una línea: convertir la arena del desierto en material válido para construir carreteras.

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Como podías imaginar, no es tan sencillo como coger un puñado del Sáhara y echarlo sobre el asfalto.

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Primero, el problema, que es puramente físico. La arena que se usa en construcción (la de ríos, mares o canteras) tiene una forma irregular, con aristas, que permite que los granos se 'enganchen' entre sí, lo que le da cohesión y resistencia. La del desierto, en cambio, es todo lo contrario: millones de años de erosión la han dejado fina, redondeada y prácticamente inútil para este tipo de usos.

Y por eso mismo, aunque parezca puramente contradictorio, el mundo está consumiendo arena a un ritmo que no se puede reponer, con unos 50.000 millones de toneladas al año y un impacto ambiental cada vez más evidente en ríos y ecosistemas.

Así que no es que Honda haya solo pensado en ello, sino que ha visto futuro empresarial ahí. ¿Cómo? Dándole la vuelta a ese problema, literalmente.

A través de PathAhead, han desarrollado un proceso de granulación que transforma esa arena desértica en un nuevo material llamado Rising Sand. Lo que hacen es aumentar el tamaño de las partículas (de unas pocas micras a varios milímetros) y, sobre todo, modificar su comportamiento para que funcione como un árido convencional. O dicho de otra forma: fabrican una arena que sí sirve para construir.

Sobre el papel, la marca del ala dorada habla de una resistencia 2,5 veces superior a la de los materiales naturales equivalentes, y de carreteras que pueden hasta duplicar una vida útil, pasando de 10 a 20 años. Pero sobre todo, el dinero: la reducción de costes podría rondar el 60%.

El primer escenario que van a desarrollar no es casual: África. El continente apenas tiene un 20% de sus carreteras pavimentadas y, en muchas regiones, el transporte sigue siendo caro, lento y poco fiable precisamente por la falta de infraestructuras. Allí, donde el problema es evidente y la arena del desierto abunda, Rising Sand puede tener sentido desde el minuto uno.

Así que en 2028 Honda va a levantar una planta en Kenia para producir este material de forma local para una jugada clara: usar lo que hay en el terreno para construir lo que falta.

Visto desde el mundo de la moto (y aquí es donde la cosa se pone interesante) esto no deja de ser otra forma de atacar uno de los grandes límites de siempre: las carreteras que supondrán más kilómetros asfaltados, más duraderos y más baratos para poder viajar más en más rutas y depender menos de infraestructuras precarias en lugares como África.

 Imágenes | Honda

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Hay una popular frase, fruto del discurso de un líder político colombiano, que dice así: "El pueblo unido jamás será vencido". Bueno, pues en cierto modo es lo que ha pasado en Cantabria. Porque hay ciertas historias que parecen sacadas de otro país, pero no, ha pasado aquí, en España.

En Seña, una pequeña pedanía entre Limpias y Laredo, la escena es tan surrealista como real: un centenar de vecinos saliendo con palas, grava y chalecos reflectantes para arreglar su propia carretera. No por gusto, sino porque la administración lleva meses sin resolver un problema que afecta directamente al día a día, tal y como reseña El Diario Montañés.

Baches, grava y abandono

Según la citada fuente, todo ocurrió durante el Viernes Santo, cuando decidieron pasar de las quejas a la acción. El mensaje lo resume todo: "Si no lo hace nadie, lo hacemos nosotros".

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Bueno, pues allá que fueron los vecinos. Se trata de una carretera que conecta Laredo, con tráfico real, con curvas, doble sentido y uso diario. El tramo afectado apenas llega a los 3,5 kilómetros, pero es importante, y no solo porque conecta los dos pueblos, sino porque es el único acceso a una urbanización y durante meses ha sido incluso una ruta escolar.

El problema viene de lejos, según El Diario, porque las obras arrancaron en 2024, pero según cuentan estos vecinos, se quedaron paradas, con el consecuente problema que ello supone; porque sí, la vida seguía, y la carretera seguía deteriorada.

¿Qué hicieron los vecinos? Tapar los peores baches con grava. Aunque un parche provisional, evidencia el problema y hasta dónde llegan ciertas situaciones sin ni siquiera salir de nuestro país.

Para una moto el cóctel es importante, por ejemplo. Es peligroso rellenar con gravilla un parche porque no deja de ser grava suelta, traicionera, y te puede hacer perder la adherencia, ruedas que flotan y tener cero margen de error en una curva para clavar freno, por ejemplo.

Más allá de la potente imagen de un centenar de vecinos unidos para arreglar una carretera como si fuese una obra particular, hay una cuestión de fondo: la desconexión total entre quien usa la vía y quien debería mantenerla.

Los vecinos hablan directamente de "dejadez" y "pasotismo", siempre según recoge El Diario Montañés. Y mientras tanto, las consecuencias son muy concretas: rutas escolares desviadas, niños esperando en cunetas, 20 minutos extra en desplazamientos y una carretera cada vez más deteriorada.

Que cien personas se organicen para arreglar una carretera ya es noticia. Pero lo realmente llamativo es que lo hagan porque no les queda otra, y eso, en pleno 2026 en España, deja una pregunta bastante incómoda en el aire:¿en qué momento mantener el asfalto ha pasado a depender de los propios usuarios?

Imágenes | Motorpasión y Unsplash

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Suena surrealista, pero alguien lo está haciendo: viajar de España a Mauritania (y no es el destino final) en Vespino. Alguien está en ello, y no solo eso, sino que tiene previsto llegar a Dakar... En Vespino, sí.

Detrás de esta historia está uno de esos creadores que han convertido YouTube en un campo de pruebas, mezclando aventura, mecánica y bastante inconsciencia bien entendida. Su proyecto es tan simple como ambicioso: cruzar desde España hasta África Occidental con un ciclomotor de otra generación, documentándolo todo por el camino. Sin asistencia, sin equipo y con lo justo para ir tirando.

La aventura sigue rumbo a Dakar entre averías y pura supervivencia

La ruta no tiene misterio sobre el mapa, pero sí mucha miga en la realidad: bajar desde España, cruzar Marruecos, adentrarse en el Sáhara y plantarse en Mauritania con una moto que, sobre el papel, no está pensada para nada de eso... Ni para nada que no sea darse una vuelta por la playa o ir a por el pan; es un Vespino... Y aun así, lo ha conseguido. Ahora mismo está en Nuakchot, en Mauritania, con el siguiente objetivo claro: seguir bajando hasta Dakar, Senegal.

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Lo que pasa es que el viaje no está siendo precisamente limpio, sino más bien todo lo contrario... Como nadie podría imaginar. El Vespino ha llegado a este punto al límite, y lo que se encuentra en Mauritania es casi un parte de guerra mecánico: segmentos del motor chafados, uno pegado y otro roto, carburación desajustada y un ralentí que se queda acelerado constantemente… Y eso solo son unos pocos de los problemas que ha ido arrastrando desde que salió desde Madrid, porque la lista es larga (y en cada vídeo, prácticamente, aparece algo distinto).

En esta última aventura, es donde entra el factor local otra vez, que es gran parte del encanto de los viajes. En Nuakchot (recordemos, Mauritania) encuentra un taller de los que funcionan con experiencia y lo que haya a mano. Le meten mano al carburador, revisan lo que pueden y, tras un buen rato, la moto vuelve a arrancar con cierta normalidad. "Va de puta madre ahora", dice Aitor, que parece un tipo bastante directo y social; es parte del encanto de verle en esta aventura.

Pero la alegría dura poco... A los pocos kilómetros, vuelta a los problemas: fallos eléctricos, la moto que se para en mitad de la ciudad y una sensación constante de que cualquier cosa puede romperse en cualquier momento. Pero no es solo este capítulo, es que sucede vídeo tras vídeo, y es parte del encanto.

Mientras tanto, surge una tentación lógica porque en Mauritania descubre motos pequeñas, baratas y diseñadas para ese terreno. Son 125 sencillas, tipo KTM adaptadas al mercado africano, por unos 500 euros. Robustas, con recambios en cualquier sitio y pensadas para sobrevivir donde él está sufriendo.

La idea tiene sentido, más aún cuando ve a otros viajeros cruzando medio mundo con motos así. El planteamiento está claro: dejar el Vespino, empezar desde ahí con algo más fiable y seguir el viaje sin ese estrés constante.

Pero no lo hace porque este viaje no va solo de llegar a Dakar, en Senegal. Va de hacerlo con el Vespino, el mito español de las dos ruedas. Quiere terminar lo que empezó, aunque sea a base de parches, bujías nuevas y soluciones demasiado improvisadas, y es que también es parte del contenido que le está dando a conocer en YouTube.

Entre medias, también hay espacio para una reflexión que baja la aventura a tierra: el dinero. Viajar así no es gratis: entre gasolina, comida y reparaciones la cuenta sigue bajando; "estás todo el día gastando", reconoce.

Aun así, sigue adelante. Porque entre el tráfico caótico, el calor, las averías y las dudas, hay algo que no cambia: la dirección. Desde Nuakchot, todo apunta hacia el sur. Hacia Dakar. Y, sobre todo, hacia completar una de esas historias que, de entrada, suenan imposibles… Hasta que alguien decide hacerlas.

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Hay quien, tras un susto serio de salud, baja el ritmo de la vida en general. Y luego está Steven Barnett, que a sus 77 años, y después de pasar por quirófano para colocarse un stent tras un infarto, ha decidido justo lo contrario: subirse a una moto y lanzarse a su mayor aventura hasta la fecha.

Barnett lleva más de medio siglo viajando sobre dos ruedas y ha recorrido cerca de 80 países. Pero ahora quiere ir un paso más allá: una ruta de aproximadamente 80.000 kilómetros, durante un año, atravesando 27 países y varios continentes.

Abriendo gas hacia la mayor aventura de su vida

Profesor universitario ya retirado, lleva dos décadas viviendo en Panamá. Y si algo deja claro su historia es que la edad no ha reducido su necesidad de movimiento. De hecho, el infarto fue el detonante definitivo. "Nunca vas a estar preparado al 100%, pero eso no es motivo para posponerlo", explica.

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El plan arranca en Madrid y recorre Europa hacia el este: Francia, Italia, los Balcanes, Grecia y Turquía. Después llega una de las zonas más exigentes, Asia Central, cruzando países como Uzbekistán, Tayikistán o Kirguistán antes de entrar en China. Desde ahí, el viaje continúa por el sudeste asiático, baja hasta Indonesia, salta a Australia y termina en Sudamérica antes de cerrar el círculo en Panamá.

Como era imaginable, no vale cualquier moto: Barnett ha elegido una Suzuki DR650, una trail sencilla pero extremadamente fiable, y la ha preparado él mismo: depósito de mayor capacidad, suspensiones reforzadas y una configuración pensada para todo tipo de terreno, desde pistas rotas hasta largas tiradas por asfalto.

El reto, además, tiene un objetivo claro: entrar en el libro Guinness como la persona de mayor edad en completar una vuelta al mundo en moto. Y no es solo cuestión de conducir. Las normas obligan a usar la misma moto durante todo el recorrido y a documentar cada etapa con precisión.

Ya no busca complicarse innecesariamente: evita rutas demasiado aisladas y prioriza zonas donde pueda recibir ayuda si algo falla. "No puedo levantar una moto grande como cuando tenía 50 años", reconoce, sin dramatismos.

Tampoco va en plan aventura extrema ni hará acampadas improvisadas: tirará de hoteles y alojamientos locales. Viaja ligero, pero con dos objetos curiosos: un oso de peluche llamado Rocky, que usa para romper el hielo con la gente, y una mandolina, con la que conecta culturalmente en cada parada.

Antes de lanzarse a este viaje, quiso comprobar sus límites. Apenas dos meses después de la operación, se fue tres meses a Vietnam, donde recorrió desde la bahía de Ha Long hasta las carreteras más exigentes de la ruta Ho Chi Minh. Una especie de test real para saber si su cuerpo estaba listo. Y la respuesta fue sí.

Su mujer, Karen, con la que lleva más de cuatro décadas, ha sido clave en todo el proceso. Confía plenamente en su recuperación y en su capacidad para completar el viaje. "Hay días increíbles y otros en los que te preguntas qué haces ahí", admite. Pero precisamente ahí está la esencia del viaje.

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