Como su propio nombre indica nos encontramos ante un prototipo de superbike que poco o nada tiene que ver con ninguna marca, aún. El diseño ha sido realizado por Rusak Kreaktive Designworks, que como el equipo de Francis Bata, tienen su origen y centro de operaciones en Bélgica. Lejos de ser un “simple” ejercicio de creatividad Alstare ha traído interesantes avances tecnológicos.

Alstare Concept Superbike from Tryptik studio on Vimeo.

Si ponemos atención podremos ver cómo el chasis está unido al eje delantero responsabilizándose de las tareas de la tradicional horquilla y el chasis de toda la vida. Este chasis, además, se encuentra en suspensión para no ofrecer rigidez absoluta y poder absorber las irregularidades del terreno.

Y aunque podría serlo, no se trata de una moto eléctrica sino que han decidido no utilizar la imagen de ninguna marca, pues al parecer sólo Termignoni se ha interesado por el proyecto. El siguiente paso es una reproducción a escala del modelo aunque para ello necesitarán, como siempre, la colaboración de algún patrocinador que lo financie. ¿Qué os parece?

Fotos vía | Rusak Kreative Designworks

Si echamos la vista atrás hasta hace algo más de un mes recordaréis que hablamos sobre el proyecto del equipo Moto UPCT (parte 1 y parte 2)y sus vivencias en la construcción de su prototipo para el Motostudent del año 2012. Una de las preguntas que se me quedó en el tintero y me dí cuenta después fue: ¿y después del Motostudent?, ¿qué pasa con todo el tiempo invertido y la moto más allá de la carrera?.

Pues bien, recientemente Daniel Albaladejo nos ha escrito porque ellos, y el resto de equipos participantes, tenían la sensación de que el tiempo y esfuerzos invertidos para una sola prueba deja un sabor bastante seco en la boca. Necesitan más y por ellos se han puesto manos a la obra para dar el primer paso y hacer más carreras con sus prototipos. Os dejo con sus propias palabras, pero antes desearles a todos los que se animen a participar en el Trofeo Universidades que disfruten, porque de eso se trata.

Te escribo de nuevo recordando una entrada de hace tiempo de Albi, Moto Engineering Foundation y MotoStudent 2012: La competición olvidada. Como seguro que comprenderás, trabajar durante tres semestres en diseñar y fabricar una moto completa para poder hacer una única carrera es una pena. Ahora está cogiendo polvo en las instalaciones de la universidad y eso no nos agrada nada al equipo que la vimos nacer.

En esta misma situación se encuentran el resto de equipos de Motostudent, a todos nos pica el gusanillo de la competición, los circuitos y las carreras. Tras localizar al resto de participantes de MotoStudent y de múltiples multiconferencias por Skipe nos hemos puesto de acuerdo para disputar más carreras durante el año al margen de la organización que promueve dicha competición.

Después de valorar la participación en el Campeonato Andaluz de Velocidad, las pruebas del MAC90, la Copa de España de Velocidad y el Motodes, hemos optado por acudir a la última en su cita del Circuito Ricardo Tormo de Cheste, el 18-19 de mayo.

Más información | Trofeo Universidades

Los negocios parece que le van viento en popa a KTM, además la marca naranja brilla mucho en el Mundial de Moto3, y todo esto no se puede dejar pasar durmiéndose en los laureles. Atendiendo a las noticias que ha publicado Cycle News, de las que se ha hecho eco Motoblog, en Mattighofen podrían estar trabajando en unas versiones carenadas de las KTM Duke 125, 200 y 390. El nombre sería KTM RC125, RC200 y RC390. Y la presentación será en el Salón EICMA de Milán 2013.

¿Cómo serían estas KTM? Pues según nos cuentan bastaría con fijarse en la KTM Moto3 del mundial para hacerse una idea de por dónde podría ir la línea. También está claro que en KTM no van a dejar pasar el pastel de las motos de pequeña cilindrada que ahora mismo se reparten las marcas japonesas y alguna italiana. Una parte del mercado que permitiría a KTM reinar en Asia de la mano de Bajaj Auto. Si las noticias son ciertas a principios de 2014 veríamos en el mercado la KTM RC390 y un par de meses más tarde las versiones 125 y 200.

La mecánica sería la que conocemos. La parte ciclo parece que también sería la de las Duke, así que sólo necesitarían montarle un carenado para tener esa nueva moto lista para el mercado. Por último el precio dicen que será muy competitivo. Conozco a más de uno que puede empezar ya mismo a ahorrar para hacerse con una. Atentos porque la foto de la portada es de una Moto3, no de un prototipo.

Vía | Motoblog > Cycle News

Hoy seguiremos hablando con Daniel Albaladejo sobre cómo afrontaron desde la Universidad Politécnica de Cartagena su segunda participación en el Motostudent. Visto como algo más que un simple proyecto obligatorio en sus quehaceres como estudiantes y llevado un paso más allá.

Su misión fue la de intentar que un prototipo de carreras fuera algo más que una simple macedonia de elementos mecánicos, sino una creación en la que se integrase toda la pasión por el motociclismo y el buen hacer de un grupo de estudiantes.

- Motorpasión Moto: ¿Con qué colaboración externa habéis contado?

Daniel Albaladejo: Hemos contando con diversos colaboradores, por ejemplo Turbokit ha sido la empresa encargada de la fabricación del tubo de escape, Rectificados Levante, Tamar y el Instituto Politécnico de Cartagena han sido los responsables del mecanizado y ensamblaje de chasis y basculante, Albacolor ha sido la encargada de poner la decoración de la motocicleta y el Circuito de Cartagena nos ha permitido hacer entrenamientos previos a la carrera para la puesta a punto del conjunto. Sin ellos este proyecto no habría sido posible, estamos muy agradecidos a todos ellos.

- MPM: ¿Qué fue lo que más os costó del proceso de fabricación/planificación?

D.A.: Puedes tener ideas muy buenas en la cabeza y plasmarlas de forma perfecta sobre papel pero en la realidad tienes adaptarte a los medios disponibles, simplificar los diseños y alcanzar acuerdos de colaboración con las empresas.

Sin ninguna duda lo mas difícil fue la decisión del material. La soldadura de aluminio es muy delicada y eso nos obligó a buscar apoyo en el Departamento de Ingeniería de Materiales y Fabricación de la UPCT, concretamente a los responsables del Máster en soldadura que se imparte en nuestra escuela.

- MPM: ¿Cómo solventabais los errores?

D.A.: En el circuito, tras la primera puesta en marcha nos dedicamos a equilibrar todo el conjunto. La parte más compleja en este apartado fue la adecuación del funcionamiento del sistema de bieletas y la altura de la motocicleta. Es básicamente un procedimiento de ensayo y error.

- MPM: ¿Tuvisteis que pedir ayuda a algún experto en algún momento?

D.A.: Manuel Hernández, propietario del H43 Talasur, nos dió algunos consejos en la fase de diseño de puesta a punto bastante útiles debido a su dilatada experiencia. También resultó muy interesante ver los prototipos de Moto3, se pueden sacar muchas ideas de ellos.

En los circuitos de Cartagena y Alcañiz contamos con Carmelo para la puesta a punto, mecánico profesional que ha llegado a estar en carreras del mundial de velocidad con algunos pilotos de la zona. Un punto de vista de personas con su experiencia es determinante porque son capaces de ver errores que no podríamos descubrir.

- MPM: ¿El piloto es decisivo para poder aspirar a ganar el concurso?

D.A.: Debido a la igualdad de mecánicas, al igual que pasa en Moto2, si en conjunto tiene un buen comportamiento el piloto puede resultar decisivo. La capacidad de adaptación al circuito es muy importante, sólo disponían de la mañana del domingo, un libre de 50 minutos, un clasificatorio para la carrera y por último la carrera.

- MPM: Si construyes la moto y en las primeras pruebas compruebas que mejoraría mucho haciendo un cambio drástico, como por ejemplo acortar chasis, ¿se lleva a cabo?.

D.A.: En las pruebas privadas puedes realizar las modificaciones que desees y te puedas permitir realizar bajo costes propios y calendario. Una vez que llegas a la competición todos esos detalles deben estar ya superados. Esta moto se ha construido en base a la diseñada en la edición anterior siendo optimizada en algunos aspectos. Es el segundo prototipo y le queda un largo camino aún por recorrer.

Motostudent UPCT

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Parte anterior | Moto UPCT. La creación de la Universidad Politécnica de Cartagena para el Motostudent (I)
En Motorpasión Moto | PreMoto3 participante del Motostudent por Juan Borrego Delgado, Universidad de Huelva (parte I y parte II)

Desde nuestras antípodas os traigo una creación sorprendente. El allí residente, Mark Walker, es de Sydney y ha estado construyendo motos de carreras durante los últimos años después de haber estado compitiendo desde hace tres décadas.

Hace poco decidió que era el momento de saltarse las reglas, tal y como las carreras requieren, y comenzó a construir una moto para sí mismo llamada Big Ned, una moto mostruosa con un motor de tres litros de cilindrada, válvulas rotativas, 200 caballos de potencia y un aspecto que mezcla la armadura medieval de un caballo y un carro de combate.

Todo lo relacionado con éste motor y ésta moto es grande y exagerando, captando tu atención inmediatamente. Mark mecanizó, dio forma y soldó cada parte de la moto y la denominó street fighter, pero no queda muy claro que en realidad tenga una categoría a la que pertenecer.

Si os fijáis en las fotos veréis que los temas como la ergonomía o la practicidad brillan por su ausencia, sino que simplemente es la materialización de las ideas que rondaban en la cabeza de Mark. No luce ningún aditamento estético (ni lo necesita) salvo ese frontal sobre la rueda delantera con pinta de máscara de soldador, y las piezas parecen no tener ni pies ni cabeza, pero despierta curiosidad aunque sólo sea por la pinta de película de serie B.

Los colectores, que miden dos pulgadas de diámetro, terminan en unos gigantescos silenciosos mecanizados a partir de dos extintores, que podréis escuchar en este vídeo de calidad pésima. Sea como fuere, la moto impresiona, parece tallada de un bloque de aluminio tal como hacían los escultores a partir de bloques de mármol.

Gracias por el vídeo Kahilopu.

Vía | The Kneeslider
Vídeo | Youtube

Honda ha realizado un ejercicio de diseño entre la red de concesionarios oficiales que, tomando como base el Honda Integra, han intentado mostrar una cara diferente. Eso si, siempre desde el punto de vista comercial, es decir, evitando implementar piezas o diseños que no pudiesen salir a producción con un coste razonable.

Entre las propuestas presentadas destacan dos denominadas Honda Integra Sport Concept y Honda Integra Touring, el primero de ellos con una clara inspiración racing mientras que el segundo muestra su cara más rutera. Por si alguno ya está pegando botes en la silla, en principio no está prevista la comercialización de estas versiones. Pero si alguno se empeña, a continuación le mostramos las modificaciones realizadas.

Honda Integra Sport Concept

Mike Hailwood, Mike Hailwood. Esta ha sido la primera palabra que me ha venido a la cabeza según he visto el Honda Integra Sport Concept y del cual podéis ver una imagen en el encabezado de este artículo. El diseño, claramente inspirado en la Honda RC166 de 1966 con el que el piloto inglés conseguiría el Campeonato del Mundo de 250cc ese año y el siguiente.

Dos son las modificaciones que saltan a la vista: por un lado las estriberas para el conductor y por otro lado, la adopción de un manillar tipo “fat-bar” que modifica la posición de conducción cargando más peso sobre el eje delantero.

Además, la Honda Integra Sport Concept monta escape Akrapovic, asiento racing, una nueva pantalla, paso de rueda trasera y soporte para matrícula, intermitentes traseros, conjunto de retrovisores, adhesivos en tapas de motor y juego de neumáticos deportivos. Y por supuesto la decoración, plata, roja y amarilla, con todo el ADN de la serie RC de Honda.

Honda Integra Touring

Si con el anterior prototipo nos vamos de carreras, el Honda Integra Touring ha sido convenientemente adaptado para realizar largos recorridos con una amplia capacidad de carga. Para ello, un gran baúl o top case trasero de 40 litros se complementan con sendas maletas laterales de 29 litros cada uno, consiguiendo una capacidad total de casi 100 litros.

La faceta más touring se completa con una pantalla más alta complementada con deflectores laterales y un asiento con un mullido y tapizado perfectamente estudiado para recorrer largos trayectos, tanto solo como en compañía.

El Honda Integra Touring se complementa con un protector para cadena, paso de rueda, puños calefactables y adhesivos para la tapa del motor.

Honda Integra Sport Concept y Honda Integra Touring

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Montesa Honda

El pasado sábado día 9 de marzo tuvo lugar la presentación histórica de un motor y una moto que seguro que quedarán marcados a fuego en la historia de la moto. Coincidiendo con la Daytona Bike Week Indian presentó su nuevo motor Thunder Stroke 111 y la Spirit of Munro, la primera Indian que utiliza ese novisimo motor. Porque lo que ves no es una reproducción de los motores clásicos de Indian, se trata de un motor actual con la imagen que más y mejor se asocia con Indian.

Está claro que Polaris Industries, la actual propietaria de Indian Motorcycles, ha realizado un esfuerzo para revivir esta mítica marca norteamericana que empezó su andadura en 1901, un par de años antes que la competencia. Decimos esto del esfuerzo porque diseñar de cero un motor no es nada fácil, y mucho menos hacerlo de manera que conserve la imagen de un motor antiguo pero con tecnología actual es rizar el rizo.

El motor Thunder Sroke 111 cubica precisamente eso, 111 pulgadas cúbicas, lo que traducido al sistema internacional son 1820 cc. De momento nadie dice nada de la potencia de este bicilíndrico en uve a 49 grados, pero si que nos dicen que es capaz de dar 156 Nm de par motor. Los cilindros, los tubos verticales, las culatas con aletas, los escapes saliendo por debajo de la culata, la admisión e incluso las proporciones han sido cuidadosamente diseñados para asemejarse al máximo a los motores clásicos de la marca.

El cárter utiliza tecnología de engrase por cárter semi-seco. En el corazón de la bestia encontramos tres árboles de levas que mueven las varillas empujadoras que accionan las dos válvulas por cilindro. Estas se mueven por taqués hidráulicos libres de mantenimiento. La alimentación la realiza un sistema de inyección de gasolina secuencial situada en las toberas de admisión y utiliza un sistema de control electrónico del acelerador. La relación de compresión es de 9,5 a 1. La caja de cambios es de seis velocidades con una súper directa y el embrague es multidisco en baño de aceite con campana de aluminio y amortiguador torsional integrado (esto último no se exactamente que es).

El motor Thunder Stroke 111 ha sido probado, afinado y comprobado exhaustivamente en un programa de desarrollo calificado como el más riguroso de toda la industria. En este desarrollo se ha acumulado más de un millón y medio de kilómetros, incluyendo pruebas en banco de potencia y muchos kilómetros de prueba en carretera abierta. Este motor se montará en la fábrica de Osceola (Wisconsin, USA) y las motos se montarán en las instalaciones de Polaris Industries en Spirit Lake (Iowa, USA).

Indian Spirit of Munro

Claro que montar todo este follón y sólo presentar un motor (precioso, pero sólo un motor) no les pareció suficiente a los señores de Polaris Industries, así que cogieron el motor y se lo llevaron a Jeb Scolman de Jeb’s Metal and Speed , en Long Beach (California, USA) y le encargaron construir la Spirit of Munro. Una moto tributo a los pilotos y mecánicos que han construido el legado de récords y prestaciones que llenan la historia de Indian Motorcycles. El nombre es obvio que es un homenaje a la Munro Special de Burt Munro, la Indian Scout de 1920 que pilotada por un sexagenario Munro batió varios récords de velocidad en el lago salado de Bonneville y se ganó el título de la Indian más rápida del mundo.

La Spirit of Munro fue diseñada desde cero alrededor del nuevo motor Thunder Stroke 111, pero no se trata d eun simple escaparate ya que ha sido construida para correr con ella. El motor ha sido retocado y se le ha cambiado el sistema de admisión y el escape. También se ha instalado una transmisión final por cadena pensando en poder retocar la relación final cuando se busque la velocidad máxima. La carrocería está fabricada totalmente a mano y en aluminio con técnicas y herramientas tradicionales. El chasis también se ha diseñado alrededor del nuevo motor pensando en su destino de máquina caza récords.

En palabras de Jeb, el constructor:

Cuando los chicos de Indian Motorcycle llamaron para preguntar si estaría dispuesto a tomar parte en este histórico acontecimiento, me falto tiempo para decir que sí. Hemos construido la Spirit of Munro en solo tres meses de inacabables días de trabajo. La agenda era brutal, pero el formar parte del relanzamiento de esta marca y poder dar a los fans de Indian Motorcycle una nueva pieza histórica de esta auténtica Americana hizo que valiera la pena el esfuerzo.

La carrocería ha sido esculpida para crear un conjunto único formado por el piloto y la máquina usando técnicas aeronáuticas y técnicas artesanales tradicionales. Y el resultado es impresionantemente bonito. Como colofón la Spirit of Munro lleva en la aleta el logotipo de un patrocinador también genuinamente americano, la mítica marca Jack Daniel’s Whiskey, que está llevando a cabo una campaña de conducción responsable denominada “Bottles and Throttles Don’t Mix” (Botellas y aceleradores no combinan).

La Spirit of Munro será mostrada en el Daytona International Speedway cada día de la semana de la Daytona Bike Week, y tomará parte en la vuelta del Motorcycle Spring Dash de Daytona 200 el 16 de Marzo, 2013. Después de esto imagino que la irán afinando para que cuando lleguen los Speed Trials de Bonneville deje el pabellón bien alto.

Un servidor va a recoger toda la baba que ha dejado en el teclado mientras escribía esto y voy a ver cual de todas las fotos me pongo de fondo de escritorio, porque hay tantas y tan bonitas que no acabo de decidirme por una sola.

Indian Spirit of Munro

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Indian Thunder Stroke 111

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Polaris Industries
Más información | Indian Motorcycles

Érase una vez una marca de ropa que un buen día decidió presentar sus productos de la mano de dos pilotos de stunt, y que otro buen día pensó que lo mejor que podían hacer es preparar motos con un encanto especial. Esta bonita historia al final ha llevado a unir los nombres de ICON y Ural, con el resultado de un escaparate para ambas, llamado Quartermaster Icon 1000, en el que lucir sus principales características: robustez y durabilidad.

Con la excusa de la colección primavera/verano de la marca de equipamiento para el motorista y con la colaboración, por primera vez, de una tercera marca, IMZ, han fabricado para nuestro deleite una Ural Solo sT que ahora ha pasa a llamarse Quartermaster ICON 1000 X Ural Project. Según dicen, se han inspirado en los barcos de guerra de la Unión Soviética para su diseño. Diseño de una moto que parece creada para sobrevivir a las inclemencias de un futuro post-apocalíptico.

Entre las modificaciones que podemos encontrar tenemos retoques de importancia en la estructura del chasis para soportar las nuevas exigencias, un depósito de combustible sobredimensionado, defensas para proteger la integridad de la moto, manillar y estriberas de enduro, a parte de un extenso trabajo de chapa y pintura. Entre las marcas de componentes que han sido utilizados tenemos PIAA, Progressive Suspension, Burly Brand, ruedas Continental y Supertrapp para el sistema de escape.

Ya hemos hablado antes de las Ural, unas motos con base BMW, pero digamos que han sido desaburguesadas. En este caso, más que nunca, tiene toda la pinta de ser una moto tremendamente dura y con ganas de aventuras hasta el fin del mundo. Pero lo mejor es que os deje un vídeo donde podréis verla y escucharla.

Gracias a Maruno88 por el chivatazo.

Más información | IMZ Ural
En Motorpasión Moto | Ural Yamal Limited Edition: de dónde viene la historia

De los creadores de la MTT Y2K….. llega ahora la increíble MTT 420R; ¡AUN MAS EXTREMA! ¡AUN MÁS POTENTE!

Lo siento, no he podido resistirme a arrancar este artículo cual si presentación de una película de serie B se tratase o bien de uno de los miles de cómic típicamente americanos. MTT (Marine Technologies Turbine), fabricante es su momento de la MTT Y2K, esa moto con turbina de helicóptero con la que Jay Leno contaba que había derretido el paragolpes de un conductor por curioso, está decidida a poner en la calle (que no en el aire) un nuevo modelo al que ha denominado MTT 420R. Con más potencia y unas mayores prestaciones.

Si recordamos un poco las cifras en las que se movía la MTT Y2K eran aproximadamente las siguientes: 320 CV, 576 Nm, 390 km/h de velocidad punta y aceleración de 0 a 100 en 1,5 segundos aproximadamente.

La MTT 420R vuelve a estar fabricada entorno a una turbina, en este caso una Rolls-Royce C-20B que ofrece la friolera potencia de 420 CV y una punta de 420 km/h (ahora entendéis por dónde van los tiros en el nombre).

Para transmitir toda esta caballería al suelo se utiliza una transmisión automática de dos velocidades y un basculante igual de largo que el de los chicos de Biker Boyz, algo normal teniendo en cuenta las dimensiones del, llamémoslo motor.

De aceleración no dicen nada así que, o bien va a ser brutal y más cercana todavía al segundo, o bien nadie en su sano juicio se atreve a ponerla a prueba de momento no vaya a ser que superes a Travis Pastrana con un triple back flip sin tan siquiera rampa de lanzamiento.

Lo mejor, que lógicamente estará homologada para circular por Estados Unidos pero que están intentando homologarla para poder venderla también en Europa. A alguno la Autobahn se le va a quedar pequeña mientras saca los colores a un Bugatti Veyron.

Vía | Motoblog.it

La semana pasada hablábamos de las opciones que barajan Triumph y Harley Davidson para el mercado indio. Ambas motos de media/pequeña cilindrada sobre las que no hay más que rumores y casi ninguna imagen o confirmación. Hoy os traigo un render de lo que podría ser la Cagiva Cyclops 250, una 250 moderna que vendría a revivir la marca del elefantino de los Castiglioni.

La idea del diseñador es precisamente esa, crear un producto para los mercados emergentes y para aquellos conductores novatos que quieran iniciarse en el mundo de las dos ruedas. Si a esto le añadimos el diseño italiano, el resultado es el que vemos, que seguro que no dejará a nadie indiferente. Aunque, espera un momento, esto ya lo hemos visto. Si la semana pasada Honda Presentó la Honda MSX125 que persiguiría prácticamente el mismo objetivo de mercado, pero puesto en Europa.

A mi, que cada vez me gustán más las motos de pequeña cilindrada, me da la impresión de que vamos a volver a ver la batalla de las cilindradas pequeñas/medianas mientra las marcas “abandonan” las ultradeportivas, superdeportivas o como quieras llamarlas de un litro o más.

Vía | Motoblog
En Motorpasión Moto | Lanzamiento por sorpresa de la Honda MSX125, la reencarnación de las Monkey; Motos a la india, nuevo mercado con nuevas motos