Estoy a punto de comprarme una moto japonesa, y solo he tenido motos japonesas. Pero no vengo aquí a contarte eso, sino para avanzar que esto no es nada personal, sino un análisis tremendamente objetivo de lo que está pasando en el mercado de las motos.

China, otra vez es la protagonista de hoy. Y empezaré diciendo que China no va a por Ducati, ni a por BMW, ni siquiera a por KTM. Esto es un China-Japón en toda regla (Honda vende 20 millones de motos al año; Ducati, unas 50.000, parece obvio a por quién van, ¿no?), y como los nipones no espabilen, lo que el usuario final ya está entendiendo e interiorizando, las marcas japonesas parece que no.

El problema no es que China haya llegado, es que Japón ha cambiado

Pero, ¿de qué hablas, John? Pues mira, te lo resumiré rápidamente: en que Japón hace 15 años te vendía una Yamaha R6, de las de la buena época, con componentes de primer nivel, por cuatro duros. Ahora tienes la opción a elegir entre una Yamaha R7 a 10.499 o una Yamaha R9 a 13.999 euros. Ni R6 ni R1. Y no sueñes con componentes de primer nivel como la R6 en su día. Te dan menos y te suben más el precio, esa es la estrategia japonesa ahora.

En Motorpasión Moto

A la trail china más vendida de España solo le faltaba un detalle para triunfar. Voge se lo acaba de poner a su DS800 Rally, y se van a hinchar a vender (más)

Los chinos, muy listos, en cambio, han seguido la estrategia japonesa de hace 10, 15 o 20 años: la estrategia de darte algo igual, incluso mejor, y por mucho menos dinero. Échenle la culpa a la producción masiva, a las joint-venture con europeos o a que los motores lleguen ya ensamblados a la fábrica. Pero lo han conseguido, nada que no deje de hacer Japón.

Y luego está el tema de las calidades, porque, Japón, quien te ha visto y quien te ve, y aquí hay un matiz importante. Durante mucho tiempo el discurso ha sido sencillo: las motos chinas son más baratas, sí, pero con esa sensación de ser peores porque las marcas chinas estaban en una época tempranera, de exploración. Sin embargo, ahora mismo, eso empieza a no ser tan evidente.

Solo nos tenemos que dar un rodeo por los catálogos chinos para entender cómo se traslada todo esto a la práctica, y comparar. Las trail son las más claras exponentes: Voge 800DS Rally, 7.888 euros con componentes Kayaba, frenada Nissin, 204 kilos, 95 CV... Al usuario medio que no va de Pol Tarrés por la vida, le vale.  Y no lo digo yo, sino los rankings de venta (es la primera moto no scooter más vendida en España ya). Zontes 703RR, 7.688 euros con suspensiones Marzocchi, frenos Brembo, equipamiento de gama alta…

Ahora, nos vamos a la competencia. Aunque para muchos es una comparación diabólica, Yamaha Téneré, 11.199 euros. Sí, todo mejor, pero muchos no quieren gastarse 3.311 euros más. Y si dudas, el ranking de ventas te lo deja bien claro. Contra la Zontes, una Yamaha R9 tricilíndrica, 13.999 euros. La diferencia contra la Zontes es de 6.311 euros. Pero nos podemos ir a otra moto del pelo, con semi manillares altos, aunque con un cilindro más: una Honda CBR650R cuesta 10.650 euros con la misma potencia. Ni su CBR600RR costaba eso hace años.

Ahí es donde empieza a cambiar la conversación. Durante años, las marcas japonesas dominaron con una receta muy clara de producto redondo, fiable, bien equipado y a buen precio. Pero esa ecuación se ha ido desplazando y hoy, en muchos casos, ofrecen motos más contenidas, con menos componentes premium y precios más altos. No es un problema de una marca concreta (aunque Honda o Yamaha son los ejemplos más evidentes) sino una tendencia general. Así que, el cliente que no es tonto, elige la moto china. Las japonesas sobreviven también por los scooters, y porque han fidelizado a un cliente en un mercado muy caprichoso (nadie se compra una moto grande por versatilidad).

Y mientras tanto, China ha hecho justo lo contrario: entrar por abajo, aprender rápido y empezar a escalar. Y no es que estén haciendo motos perfectas, porque tampoco es eso. El punto clave está en la percepción del usuario: cuando ves dos motos con cifras similares, una con mejores componentes y, además, más barata, la duda empieza a aparecer. Y eso, hace unos años, directamente no existía.

Luego está el factor que todavía mantiene cierto equilibrio: el tiempo. La fiabilidad a largo plazo sigue siendo el gran argumento de Japón y es lo que muchos compradores siguen valorando cuando dudan. Aunque en los últimos tiempos esta idea parece estar tambaleándose con problemas como los de Honda o Kawasaki.

Porque si las marcas chinas consiguen demostrar que también pueden sostener esa durabilidad, la diferencia deja de ser estructural y pasa a ser simplemente de precio y equipamiento. Y ahí, ahora mismo, están jugando mejor sus cartas.

Los románticos y bandidos por las marcas somos pocos ya; el mercado puro empieza a mandar, y hoy por hoy, la sensación es bastante clara: no es tanto que China lo esté haciendo perfecto, sino que Japón ha dejado espacio. Y ya sabéis que pasa cuando se deja espacio, que alguien lo ocupa. Japón, espabila, que estás a tiempo.

Imágenes | Honda, Yamaha, ZXMoto

En Motorpasión Moto | "Mi momento ya pasó". Dani Pedrosa se niega a correr más carreras de MotoGP ni siquiera por lesión de un piloto KTM

Rodar en moto supone asumir riesgos que, en cualquier otro vehículo en carretera, jamás tendrías. Porque, ¿quién pensaría, al volante de un coche, que una piedra relativamente no muy grande, te acabaría dejando arrastrado por los suelos? Nadie. Pero en moto, cambia la película.

El mejor ejemplo posible de la vulnerabilidad a la que nos enfrentamos los motoristas, y sobre todo, los riesgos que podemos anticipar, es este vídeo que está corriendo como la pólvora por las redes sociales. Y de él podemos sacar unas cuantas lecciones.

Una carretera perfecta, un pequeño error y el recordatorio de lo frágil que es rodar en moto

En el vídeo podemos observar cómo la carretera es prácticamente idílica para todo motero: curvas en lo que parece un tramo de montaña rodeado de árboles… Qué más queremos. Este motorista va trazando con su impoluta Yamaha TZR1000 (preciosa, por cierto), invadiendo carril contrario momentáneamente y de repente, cayendo al suelo antes incluso de inclinar la moto hacia la curva de derechas.

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Hace 40 años Lamborghini creó una moto basada en su coche más mítico. Era tan fea y cara que no volvieron a hacer una en su vida

Antes de continuar, mencionar que, tras la caída, el hombre, afortunadamente, parece encontrarse en buen estado por sus publicaciones recientes en redes sociales. La moto, sin embargo, siniestro total.

¿Qué ha pasado, entonces? Que ha pisado una piedra, literalmente. Aunque en el vídeo parece difícil de apreciar, pasa por encima de una piedra con la TZR1000, lo que acaba desestabilizándole y provocándole caer al suelo en un tremendo golpetazo contra el asfalto con el consiguiente arrastrón.

Visiblemente dolido, se levanta del suelo mientras aparece otra moto a la que le indica “cuidado, cuidado, cuidado”. La moto, por otras publicaciones, ha quedado hecha un cuadro. Y entonces, es cuando podemos aprender varias lecciones.

Aprender de los errores de otros, viéndolos con perspectiva. Objetivamente, entrar en el carril contrario, aún con cierta visibilidad y anticipo, puede denotar dos cosas: o que se conoce la ruta demasiado bien y el exceso de confianza le ha salido caro (de no haber trazado por ahí, quizá se hubiese librado de la piedra) o que iba demasiado rápido para una zona desconocida.

En cualquiera de los dos casos, yendo a una velocidad adecuada a la vía, quizá se podría haber evitado esa piedra. Porque aquí llega otra lección: no solo hay que ir mirando siempre al frente, sino también al asfalto para, precisamente, librarnos de eventualidades como esta piedra, manchas de aceite o cualquier otra cosa.

Por otra parte, está la mala fe de la comunidad motera. Un rápido repaso por los comentarios deja bastante que desear: “La lástima es que no te hayas dado con el quitamiedos”, le dice uno. “Selección natural en acción”, le dice otro.

No haremos de abogado del diablo, pero en moto, que tire la primera piedra quien no haya tenido un susto; que la tire el que alguna vez no se ha visto superado y ha librado, o se ha caído; que la tire el que nunca ha abierto gas un poco antes de tiempo y luego ha mirado atrás, pensando, “podría haber acabado terriblemente mal”. Tampoco es cuestión de fustigar, sino de aprender. Y para eso, no hace falta martirizar. Esa es una lección en este mundillo.

En cualquier caso, solo podemos desear una pronta recuperación a este motero. Y darle las gracias exponiendo su caso en las redes sociales para que así, otros puedan aprender un poco más lo que significa montar en moto, y los riesgos que supone.

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En Motorpasión Moto | Honda nos acaba de tirar un dardo al corazón. La moto con la que nuestros padres y abuelos empezaron a ser moteros ha revivido

2026, mundo de la moto. Nos ponemos en contexto, y si uno se queda solo con el ruido mediático del sector, la sensación es clara: si no hablas de maxi-trail, parece que no estás en la conversación. Motos altas, caras, cargadas de tecnología y listas para cruzar continentes… Aunque luego la mayoría no pase de darse un paseo el domingo.

Y mientras tanto, en la calle (la de verdad, la de cada día) la foto que al menos quien suscribe, percibe, es bastante distinta. Lo que más se ve es otra cosa: naked. Muchas naked. Están de moda, sí, pero la lectura va un poco más allá si se mira con algo de perspectiva: es que nunca han dejado de estarlo y son las que sustentan gran parte del sector.

Las naked no hacen ruido, pero, en cambio, están en todas partes

No hace falta irse muy lejos: basta fijarse un poquito en lo que hay rodando poras calles. Y ahí están: encadenando coches, saliendo del atasco, aparcando donde pueden. Son motos cómodas, sin carenado, con manillares anchos y no muy bajos, postura cómoda y cero pretensiones aventureras. Pero con lo importante: agilidad, control y ese punto de carácter que engancha desde el primer día. Al final, ¿no iba de eso la moto? Porque a veces, parecemos haber perdido el rumbo.

En Motorpasión Moto

China acaba de traer a España lo nunca visto: una maxi-trail que cuesta casi la mitad que una Honda Africa Twin y está mejor equipada

Esa presencia constante, aunque muchas veces quede fuera del foco, también se refleja en las ventas. Porque las naked nunca han sido exactamente una moda. No han vivido un boom explosivo como otros segmentos (aunque casos como la Kawasaki Z900 marcaron una época dominando rankings durante años, pero tampoco han desaparecido. Han estado siempre ahí, sosteniendo mercado casi en silencio. Y, de hecho, siguen siendo de lo que más se vende.

Lo interesante ahora es que están en algo más que una fase estable; están conectando con un público muy amplio, especialmente el joven. Las naked son la puerta de entrada para muchos motoristas jóvenes, porque son accesibles económicamente, mucho más lógicas que una RR y menos intimidantes aunque se pueden hacer virguerías con ellas. Pero también son el punto de regreso para quien ya ha pasado por otras etapas y acaba volviendo a lo esencial.

Ahí está una de sus grandes virtudes: son motos fáciles de entender. Te subes, arrancas y todo encaja, no es que haya una curva de aprendizaje rara ni te obligan a cambiar tu forma de conducir como sí lo puede hacer una RR o una custom. Funcionan en ciudad, no se quedan cortas en carretera y, si quieres buscarles las cosquillas, responden. No venden una aventura, pero ofrecen algo más tangible: usabilidad real.

También han evolucionado, claro. Lo han hecho en electrónica, en mejores acabados, en motores más finos, unos diseños cada vez más cuidados… Especialmente atractivos para un público joven. Pero lo importante es que no han perdido su base: siguen siendo motos pensadas para conducir, no para impresionar en una ficha técnica. Tendría mucho sentido ese mítico lema de BMW que vimos durante décadas en los anuncios de, "¿te gusta conducir?".

Quizá por eso están construyendo (o manteniendo, siendo más propios) una generación de motoristas que no necesita etiquetas. Gente joven, sí, pero también muchos que simplemente siguen ahí o que han vuelto; usuarios que entienden la moto como lo que es: una herramienta de movilidad y disfrute, no una declaración de intenciones.

En un momento en el que todo parece empujar hacia lo grande, lo complejo y lo aspiracional, las naked siguen a lo suyo. Sin hacer demasiado ruido, pero estando en todas partes. Y eso, en el fondo, explica mucho mejor el mercado real que cualquier tendencia pasajera.

Imágenes | Motorpasión Moto, Yamaha, Ducati

En Motorpasión Moto | Probamos el Aprilia SR GT 400: ahora es un scooter menos deportivo y más crossover, y cuesta menos de 7.000 euros

Durante todo 2024 se instaló una idea que parecía incuestionable dentro del sector: el mercado de la moto acababa de vivir su gran pico artificial y, a partir de ahí, solo podía ir hacia abajo. No era una sensación gratuita ni un titular alarmista. Era una lectura lógica de lo que había ocurrido con la llegada de Euro5+. Una normativa que no solo cambiaba homologaciones, sino que forzaba a fabricantes e importadores a tomar decisiones drásticas en muy poco tiempo.

La reacción fue inmediata y masiva. Miles de motos que no podrían venderse legalmente tras el cambio normativo salieron al mercado a toda velocidad. Descuentos poco habituales, campañas agresivas, operaciones cerradas con prisas y concesionarios funcionando casi como un canal de liquidación. No era crecimiento orgánico: era adelantamiento de ventas. Motos que, en un escenario normal, se habrían vendido en 2025 o incluso en 2026, se colocaron todas juntas en un mismo ejercicio.

Euro5+ no fue el pico. Fue el aviso

El cierre de 2024 dejó cifras altísimas, pero también una sensación extraña. No tanto de euforia como de agotamiento. La pregunta flotaba en el aire: ¿qué queda después de vender tanto y tan rápido? Con el stock limpio y sin ese incentivo artificial del precio, el mercado parecía abocado a una corrección severa. La lógica decía que 2025 sería un año de digestión, de caída pronunciada, casi de castigo estadístico.

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Alguien pensó que era buena idea meterle un V8 aeronáutico a una bici sin frenos. La cosa se ponía a 200 km/h

Pero qué va. Ese era el marco mental con el que arrancó 2025. Un año marcado en rojo como imposible en estadística. Imposible de igualar, imposible de crecer, imposible incluso de sostener sin que las cifras se resintieran de forma clara. Y durante meses, muchos análisis se construyeron sobre esa premisa: no había margen para más.

Lo que ha ocurrido después obliga a romper ese esquema. Lejos de desplomarse, el mercado ha seguido funcionando. No solo eso: ha crecido. Según los datos de ANESDOR, el sector de la moto y los vehículos ligeros cerró 2025 con 265.220 matriculaciones, un 7% más que en 2024. Un dato que, aislado, podría parecer simplemente positivo. Pero leído con el contexto de Euro5+, es casi una anomalía.

La clave está en entender que el efecto Euro5+ no vació el mercado. No agotó la demanda. Lo que hizo fue acelerar una parte, pero no consumirla entera. 2025 ha demostrado que había (y hay) una base mucho más amplia de compradores dispuestos a entrar en la moto incluso sin descuentos extremos, incluso sin urgencias normativas, incluso con un contexto económico que no invita precisamente al optimismo.

Eso apunta a algo más profundo. A un cambio estructural en la relación entre el usuario y la moto. Ya no es solo una compra oportunista cuando el coche se encarece o cuando aparece una ganga puntual. La moto se está consolidando como una herramienta de movilidad real, estable y recurrente. Una elección racional, no solo emocional.

También explica por qué el mercado ha sido capaz de absorber el 'efecto resaca' sin trauma. Porque no dependía exclusivamente de él. Porque el crecimiento no estaba sostenido solo por liquidaciones ni por picos artificiales, sino por una incorporación constante de nuevos usuarios, nuevos perfiles y nuevas necesidades de desplazamiento. Y China tiene mucho que ver en eso.

En ese sentido, 2025 no contradice lo ocurrido en 2024. Lo pone en su sitio. Aquel año fue excepcional, sí, pero no fue un canto del cisne. Fue un acelerador que destapó una realidad más grande: que el mercado de la moto en España tenía más recorrido del que se creía y que su papel dentro del sistema de movilidad está cambiando de forma silenciosa pero constante.

Por eso, el dato de ANESDOR no es importante por el porcentaje ni por la cifra absoluta. Es importante porque llega cuando no tenía que llegar. Porque aparece justo después de un año que parecía haber dejado el contador a cero. Y cuando un mercado crece en ese contexto, ya no se puede hablar de efecto puntual. Se empieza a hablar, inevitablemente, de un nuevo ciclo.

Imágenes | CFMoto

En Motorpasión Moto | La llegada del hombre a la Luna estuvo a punto de ser en moto eléctrica, pero finalmente la NASA escogió el Rover lunar

Llevo un tiempo fijándome en algo que antes era anecdótico y ahora empieza a ser habitual. Motos circulando sin retrovisores. O peor aún: con los espejos plegados hacia dentro, apuntando al codo, al depósito o directamente a la nada. Están ahí solo para pasar la ITV o para que no te paren, pero en la práctica no sirven absolutamente para nada.

Y claro, uno se pregunta por qué. La respuesta es sencilla y bastante deprimente: estética. Queda mejor. O eso creen. La moto se ve más limpia, más agresiva, más RR. Una tontería vestida de tendencia.

Rodar sin espejos: estética importada y seguridad tirada a la basura

Esto no nace aquí. Se ha importado directamente de Estados Unidos, donde en TikTok e Instagram abundan vídeos de gente rodando sin espejos, con café racers minimalistas, streetfighters afiladas o customs limpias. Allí queda bien en cámara. Aquí queda igual de bonito… Y de igual de estúpido. La diferencia es que en la vida real no hay montaje, ni música épica, ni segunda toma cuando algo sale mal.

En Motorpasión Moto

Cuesta céntimos, y es el truco japonés que tienes en casa para que la llave de la moto te funcione como el primer día

Parece obvio explicar para qué sirve un retrovisor, pero por si acaso; el retrovisor no es un adorno. No está ahí para cumplir con una normativa absurda ni para fastidiar la línea de la moto. Está para que veas qué pasa detrás de ti. Algo bastante relevante cuando compartes la carretera con coches, camiones, autobuses, bicis, patinetes y otros motoristas que vienen más rápido de lo que crees. Y más aún cuando llevas casco, que ya de por sí limita la visión periférica.

El argumento habitual es el de siempre: "Yo miro girando la cabeza". Perfecto. Hay que hacerlo, claro. Pero girar la cabeza no sustituye al retrovisor, lo complementa por aquello de los ángulos muertos. Porque mientras miras al lado, dejas de mirar al frente. Y porque los puntos ciegos existen, especialmente en moto, donde no hay espejo central y todo depende de dos piezas laterales bien colocadas… O de nada, si decides quitarlas.

Luego está el otro gran clásico: los retrovisores diminutos de AliExpress. Esos en los que ves, con suerte, una cuarta parte de lo que deberías. Vibran, deforman la imagen, deslumbran de noche y a 120 km/h te ofrecen una preciosa vista borrosa de tu propio antebrazo. Técnicamente son espejos. Funcionalmente, son una broma de mal gusto.

Y sí, además de absurdo, es sancionable. En España, circular sin los retrovisores obligatorios o con ellos en mal estado conlleva una multa de 200 euros. No es una interpretación creativa ni una exageración: está así recogido. Y en determinados casos, si se considera una modificación de las características del vehículo, la sanción puede ser bastante más seria. Todo para ahorrarte dos hierros y ganar unos likes.

Lo irónico es que un retrovisor homologado no es ni caro ni complicado. Hablamos de una pieza pensada para ofrecer la mayor superficie reflectante posible, con cristal antideslumbrante y un sistema de ajuste que se adapta a cada conductor. Todo lo contrario de esos espejitos de juguete que algunos montan convencidos de que saben más que ingenieros, fabricantes y legisladores juntos.

Al final, esta moda resume bastante bien una deriva preocupante: priorizar cómo se ve la moto parada sobre cómo se usa en movimiento. Convertir la conducción en una extensión del postureo digital. Copiar sin pensar lo que se ve en redes, sin contexto, sin asumir las consecuencias y sin entender que la carretera no es un plató.

Cada uno es libre de hacer lo que quiera con su moto, faltaría más. Pero hay decisiones que no afectan solo a uno mismo. Y renunciar voluntariamente a una de las pocas ayudas visuales que tienes sobre dos ruedas no es valentía, ni estilo, ni personalidad. Es simplemente conducir peor. Y, de paso, jugar a la ruleta rusa por una cuestión puramente estética.

Imágenes | Honda, YouTube

En Motorpasión Moto | Dejar la moto en el garaje en invierno y arrancarla solo de vez en cuando no siempre es bueno. La clave está en el humo blanco del escape

Llevo días dándole vueltas a una reflexión que leí en Canarias en Moto, donde apuntaban algo tan evidente como triste: los chavales han cambiado los ciclomotores y las motos por los móviles.. Y los patinetes eléctricos.

Y cuanto más lo miro y estudio, más razón veo en esa idea. La moto ya no es ese objeto de deseo que fue para generaciones enteras. Difícil meterle rueda a un rival así.

Por qué la juventud ha cambiado la moto por el móvil

Durante décadas, aquel primer ciclomotor o motillo era un rito de paso. En los '80, en los '90 e incluso ya entrados los 2000, una moto pequeña significaba independencia, madurez, libertad. Era la evolución natural de pasar la infancia pedaleando por calles que funcionaban como plazas, como puntos de encuentro reales.

En Motorpasión Moto

Confirmado: la DGT obliga a que a partir del 2 de enero los patinetes vayan con 'matrícula' y seguro. Y si no, multa

Hoy, ese sueño se ha evaporado. Y no por culpa de la moto, sino porque la aspiración juvenil ha cambiado de dirección. La independencia ya no se mide en kilómetros, sino en conexión. Las relaciones, la identidad y la vida social de la Generación Z y de la Alfa se construyen en TikTok, Instagram, X o YouTube. No necesitan moverse para verse: pueden estar juntos sin estar presentes. Ahí es donde gana el smartphone. La moto, simplemente, deja de ser imprescindible.

A esto se suma la economía del pago por uso. Para un chaval de 16 o 18 años, desembolsar 3.000 euros por una 125 c.c. es casi ciencia ficción. No encaja con su forma de consumir. Están acostumbrados a pagar por lo que usan y cuando lo usan: música, series, videojuegos… y también movilidad. El motosharing o el patinete eléctrico responden mejor a ese modelo mental. ¿Poseer una moto? Les resulta menos atractivo que invertir en un móvil que utilizan decenas de veces al día y que, además, es su ventana al mundo.

También hay un cambio de entorno. Las calles han dejado de ser territorio libre. Ya no funcionan como el patio de recreo en el que muchos aprendimos a movernos, a explorar, a equivocarnos. Las nuevas generaciones han crecido en espacios digitales seguros, controlados y accesibles. Si la bicicleta no fue su primera experiencia de libertad, ¿cómo va a ser la moto la continuación natural?

Y luego está el lenguaje. Un síntoma más del cambio de época. Donde antes se decía "salir de ruta", "rodar" o "meterle rueda", hoy dominan términos como simp, ghosting, spill the tea, slay o salty. Palabras que nacen y mueren en horas dentro de TikTok. Como recuerda Emily Lawrenson, gerente de comunicación de Qustodio, "el lenguaje de los jóvenes siempre ha existido, pero hoy nace y se expande en Internet a una velocidad que los padres rara vez pueden seguir". Entender estas palabras no es solo una cuestión lingüística: es ver en qué entorno viven realmente los menores. Y ese entorno no es físico, es digital.

La moto compite contra algo que no se puede adelantar en una curva: un ecosistema de hiperconectividad que ofrece ocio, identidad, pertenencia y relaciones sin salir de casa. No es que ya no gusten las motos; es que han perdido su papel simbólico. La libertad de esta generación está en la palma de la mano. En el mejor de los casos, ahora el paso natural ya no es la 49 c.c., es el patinete eléctrico.

Larga vida a la moto. Esperemos que todavía queden chavales a los que transmitir este vicio tan bonito por las dos ruedas.

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En Motorpasión Moto | Hace 30 años los japoneses estaban muy preocupados por la salud mental por culpa de la sobreinformación. ¿La solución? Las motos, también en 2025

En el mundo de la moto habitualmente se distingue al 'motero' del 'motorista', que no son lo mismo, pero hay quienes lo usan indiscriminadamente. Hasta la Fundéu lo dice: "Motorista no implica ser motero".

La diferencia no es solo semántica. Es de actitud, de implicación, de cómo se vive la moto. El motorista puede ser cualquiera que conduzca una moto: el repartidor que esquiva el tráfico, el que va al trabajo en su scooter o quien hace una ruta de domingo sin más pretensiones. La moto le sirve, le lleva, le soluciona. Pero no le marca. Hay una diferencia sustancial con el motero.

Que no te engañen: no es lo mismo ser motero que motorista

El motero, en cambio, no se baja de la moto al apagar el motor. Se la pone en la espalda como si fuera una extensión de sí mismo. Se identifica con ella. La cuida, la modifica, la sueña. Y cuando no rueda, habla de motos. Mira motos. Vive motos. No usa la moto: la siente. Eso es ser motero.

En Motorpasion Moto

El nuevo Nürburgring español, pero en carretera abierta: tandas de moto, carreras clandestinas y 300 bestias que ni la policía puede parar

A ver, los de las cilindradas... No es una cuestión de cilindrada ni de marcas. Un motero puede montar una 125 cc con más orgullo que otro una maxitrail nueva. No va de postureo, va de compromiso. De cultura. El motero tiene rituales: concentraciones, rutas largas, saludos con dos dedos en V. Y cuando ve a otro como él, lo reconoce al instante, aunque no lo conozca de nada. ¿Hermandad? Hermandad.

Pero hay algo más. Ser motero no es una estética ni una moda. No basta con ponerse una chaqueta de cuero y las botas y salir un sábado al sol. El motero rueda en invierno, bajo la lluvia, incluso cuando no apetece. Porque su vínculo no depende del tiempo ni del calendario. No necesita una excusa para arrancar la moto. Lo hace porque sí. Porque le sale de dentro.

El motorista, por el contrario, mantiene cierta distancia emocional. Puede que le gusten las motos, claro. Incluso que las disfrute. Pero no vive pendiente de ellas. No pasa la tarde leyendo sobre preparaciones, ni se cruza medio país para estar en una concentración con desconocidos que sienten lo mismo. No siente la necesidad de explicar por qué prefiere el viento en la cara antes que el aire acondicionado del coche.

La Fundéu, siempre prudente y objetiva, lo resume con claridad: motero, "persona apasionada de la moto"; motorista, "persona que va montada en una moto, sin que tenga que ser aficionada". Ahí está la clave: en la pasión.

Y es importante tenerlo en cuenta también en los medios. No todo el que muere sobre una moto era un motero. No todo el que se pone un casco lo hace por amor a las dos ruedas. Ser motero es una elección personal, íntima, incluso emocional. Y merece ser nombrada con propiedad.

No es una cuestión de clasismo motero ni de dividir al mundo. Es, simplemente, llamar a las cosas por su nombre. Porque motero y motorista no son lo mismo. Uno se mueve sobre la moto. El otro vive para moverse con ella. Y esa diferencia, aunque parezca pequeña, lo cambia todo. Es un mundo. Nuestro mundo.

Imágenes | Box Repsol, Honda, Motorpasión

Amadeo Lladós. Su nombre quizá no te suene de mucho, pero seguramente su cara te haya salido en las redes sociales en los últimos días. Se define como un musculado influencer que predica (y vende) un estilo de vida basado en dieta hasta que te conviertes, como él dice, en una "fucking bestia".

Y te preguntarás qué tiene que ver con el mundo de las dos ruedas. Mucho, porque Lladós es expiloto de motociclismo, y su última actuación viral tiene como coprotagonista a Marc Márquez, a quien le planta cara en pista en una épica lucha por la pole, según narra.

"Y digo "¡Fuck Marc Márquez!, me va a comer el 'fucking' nabo"

Lladós se ha viralizado. Campa promulgando un discurso para conseguir éxito en la vida que vende a cambio de dinero. Lo cierto es que en su pasado fue piloto de motociclismo, y ha intentado sacar rédito con su última anécdota relacionada en la que ha aprovechado el tirón mediático de Marc Márquez.

En Motorpasion Moto

Amadeo Lladós: Un wildcard que no se rinde

Qué tiene que ver con Marc Márquez. En el vídeo que corre como la pólvora por internet, Lladós rememora con epicidad una disputa en pista con Marc Márquez en plena lucha por la pole position, y dice incluso que le ganó el pulso al de Cervera.

Llados cuenta como venció en clasificación a Marc Márquez pura comedia pic.twitter.com/0Kcr3GaC9I

— La pinga de Alonso 🧅 (@PINGA_ALONSO) July 20, 2023

Si has visto el vídeo hay poco que explicar. El caso es que se parece más al protagonista de una película de Michael Bay salvando al mundo. "Lluvia, donde se ven los hombres, cuando está lloviendo. ¡Fuck! Ahí es donde se ven los putos hombres en las pistas".

Todo teñido de una capa de David contra Goliat asegurando que su moto era muy inferior a la del de Cervera. "Ahí estoy yo con mi mierda de moto. Marc Márquez, os sonará Marc Márquez, ¿verdad cabrones? Sí, campeón del mundo", continúa.

"Venía en pole con la peor moto de la parrilla, hecha por mi padre. Entra en la chicane, él iba al límite, yo iba al límite, y hace 'zas', y en mi cara sale volando". Curiosa historia. Y curiosa forma de contarla.

El relato le ha valido inmediatamente el pase al pasillo de la fama de los memes, donde se han granjeado todo tipo de burlas y le acusan de crear una historia tan compleja como inverosímil. La de un chico de familia humilde que fregaba platos y trabajaba en la construcción.

La trayectoria en el motociclismo del influencer Amadeo Lladós y su coincidencia con Márquez

Qué hay de realidad. Sabemos que Lladós efectivamente fue piloto de motociclismo, y su participación se reduce a tres temporadas en categorías más o menos relevantes.

La primera de ellas, en la categoría GP125 del Campeonato de España de Velocidad (CEV). Su resultado global aquella temporada fue un 20º puesto. Un año después, en 2009, dio el salto a la categoría Supersport, donde mejoró algo más su registro, terminando 11º.

En 2010 volvió a saltar a la categoría Moto2 del CEV, donde terminó 16º. Fue ese mismo año cuando logró un 'wild-card' en el Mundial de MotoGP, concretamente para el Gran Premio de Jerez y bajo su propia estructura, el Team Lladós.

Entonces tuvo que abonar 12.500 euros para poder correr una sola ronda en Moto2.

Twitter: Gravesen

Coincidencia con Márquez. En su relato, el influencer y expiloto no detalla el momento en el que coincidió con Márquez, ni el circuito, ni la categoría.

Por cómo lo cuenta, deberían haber coincidido durante su participación como wild card en el mundial. Pero Lladós y Márquez solo coincidieron en pista una vez,  no fue entonces.

Mientras Lladós estaba en el CEV, en 2008 Márquez comenzó su participación en el mundial con el equipo Team Repsol KTM 125 cc. En 2009 seguía en 125 cc de MotoGP y en 2010 el catalán seguía allí, pero con el Red Bull Ajo Motorsport.

Coincidieron en un primer asalto de Lladós al CEV en 2007, Márquez terminó 1º con la moto del Team Monlau, mientras que Lladós quedó 24º a más de 5 segundos de diferencia. Un fin de semana en Jerez con la pista seca.

De pilotar motos a vender la moto

Su efecto viral empezó con un vídeo donde criticaba el desayuno de unos comensales en un restaurante: "Panza, panza, panza, mileurista, mileurista, mileurista". Detrás de ese vídeo hay una estrategia por captar clientes para su negocio.

Lladós tiene bajo su poder varias cuentas con su nombre y logo en Instagram, y actualmente suma más de 400.000 seguidores en la que utiliza principalmente en Instagram, y otros 2.1 millones en TikTok. La realidad es que el contenido entre unas y otras es el mismo, un 'refrito' constante de músculos, relojes caros y coches más caros.

Parece que la fuente de ingresos principal del influencer ahora afincado en Miami es la web TU1MILLON. En esta web ofrece 'mentorías' como "coach oline fitness". Algo que va mucho más allá del culto al cuerpo para "escapar del sistema".

En la web relata cómo dejó el alcohol y las drogas en 2015 para convertirse en un ganador. Relata que pasó de ganar 355 dólares como obrero y friegaplatos con 50 euros en la cuenta compartiendo litera con 16 personas en un hostal para generar 4,3 millones en solo tres años.

Lladós ofrece promete cambiar tu vida y a través de "hábitos millonarios, 90 minutos de mentoría en vivo y el método para generar más de 10K/mes como coach online".

El Ayuntamiento de París ha anunciado la llegada del aparcamiento de pago para vehículos de dos ruedas que consumen combustibles fósiles a partir de 2022. Los precios son de 2 o 3 euros la hora según el barrio. Solo los propietarios de vehículos eléctricos de dos ruedas están excluidos de esta nueva y polémica normativa.

No debería sonar a nuevo ya que era una estrategia prometida hace tiempo por David Belliard, teniente de alcalde de Anne Hidalgo, la española que preside el cabildo de la capital francesa. Este como encargado de la transformación del espacio público, acaba de anunciar que la medida sera efectiva a partir de 2022

En el objetivo, las motos de combustibles fósiles

El ayuntamiento de la capital francesa ha abierto La Caja de Pandora con este anuncio, solo queda la esperanza de que este concepto de pago por el estacionamiento de motos en las grandes ciudades no llegue a infectar a España con rapidez pandémica.

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Según lo anunciado los precios serán de 3 euros la hora en la zona 1 (distrito 1 al 11) y de 2 euros en la zona 2 (distrito 11 al 20) recordando que estos van numerados desde el centro hacia los barrios más lejanos de la urbe. El abono mensual está fijado en 90 euros en zona 1 y 70 euros en zona 2.

También se da la posibilidad de una tarifa residencial como sucede ya con los coches en muchos lugares. Para motos y scooters, ascenderá a 22,50 euros al año o 0,75 euros al día. Esta posibilidad solo es válida para su área de residencia, de modo que si cambias de barrio para ir a trabajar a otro barrio, a pagar.

Solo algunos profesionales, como asistentes a domicilio que utilizan motos de gasolina se beneficiarán del estacionamiento gratuito, otros profesionales solamente de precio específico según adelantó David Belliard .

Si esta medida no parecía suficiente las multas de estacionamiento también aumentarán. Pasando en zona 1 de 50 € a 75 € y en zona 2 de 35 € a 50 €. Por ello también ha anunciado ha anunciado la creación de 5.000 aparcamientos para motos a pesar de que recordó que estos vehículos podrán seguir aparcando en las plazas de coche pero la prohibición de estacionarse en las aceras continúa, dijo, y pidió a la policía municipal que "sancione más severamente el estacionamiento ilegal" de vehículos de dos ruedas.

La gaditana Anne Hidalgo había prometido como alcaldesa no grabar estacionamiento de vehículos de dos ruedas durante su mandato, pero su equipo nunca ha ocultado su plan de cobrar por el estacionamiento, atendiendo a razones económicas, pero también para "mejorar el espacio público parisino".

Esperemos que esta normativa no sea adoptada de forma rápida por otros ayuntamientos españoles como Madrid o Barcelona donde las motos son legión. En cualquier caso siempre se puede estar preparado para que no nos pille por sorpresa o quizás se nos pase por la cabeza llenar la "España Vaciada" donde nadie te dirá por cuanto y donde dejar tu moto.

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Parece que en el box de Yamaha están todos muy contentos. Al menos eso es lo que quiere transmitir Uccio Salucci, la mano derecha de Valentino Rossi, en unas declaraciones que el italiano hizo a MCN. La pretemporada no sólo es un periodo de arduo trabajo para los pilotos, también el cuñao oficial de MotoGP ha querido aportar su granito de arena afirmando que las cosas sin Lorenzo están mucho mejor.

Además ha dado su opinión hacia Maverick Viñales, el nuevo compañero de Valentino, a quien confían que sea mejor compañero, un compañero más dócil, alguien que moleste menos al nueve veces campeón.

Uccio Salucci, el cuñao del paddock

Desde que Valentino Rossi llegó a la categoría reina del motociclismo en el año 2000, cuando aún se llamaba 500 cc, han pasado la friolera de 16 años. Junto a él, de la mano, llegó Uccio Salucci, su hombre de confianza y amigo de la infancia. Durante tanto tiempo compitiendo al máximo nivel es normal que se encuentren rivales más o menos temibles. Max Biaggi, Sete Gibernau, Casey Stoner, Marc Márquez, Dani Pedrosa... En todos los casos las relaciones con ellos han estado marcadas (o manchadas, como quieras) por los consejos de Uccio.

Il Dottore atesora bastantes rivales, pero de ellos destaca el que ha sido su compañero de equipo en Yamaha durante más tiempo. Jorge Lorenzo ha pasado toda su época de MotoGP dentro del box de Iwata, hasta ahora. Han sido 9 años en lo más alto con tres títulos de Campeón del Mundo de MotoGP y tres subcampeonatos. En este tiempo Lorenzo sólo ha querido lo que quieren todos los pilotos de MotoGP: ganar. ¿Problema? Ninguno, un deseo totalmente legítimo. Hasta que ganas, otros no quieren que lo hagas y te conviertes en un grano en su culo.

La sintonía en el box de los diapasones no ha sido precisamente armoniosa. Las confrontaciones entre los dos pilotos oficiales de la marca japonesa fueron directas en pista, en el box y fuera del paddock. Cruces de declaraciones, muros, insinuaciones y, por supuesto, duelos en pista que sólo cesaron cuando Rossi intentó convertirse en el superhéroe italiano con Ducati en las temporadas 2011 y 2012. Ahora que el mallorquín está en Ducati parece que Salucci ha visto el cielo abierto:

La atmósfera en el equipo es fantástica ahora que se ha ido Lorenzo y ha llegado Viñales. Maverick es muy rápido y muy joven, pero la atmósfera es genial. La moto tiene que mejorar un poco pero espero que encierre un gran potencial.

Nosotros tenemos 37 años y seguramente tengamos que parar en los dos próximos años, pero con Valentino nunca se sabe. Todo depende de si sigue siendo rápido o no, porque si continúa como esta temporada, ¿por qué debería parar? Si tuviera que retirarse ahora entonces hay otros 22 pilotos por detrás suyo que también deberían dejar de correr.

Estas declaraciones hay que tomarlas como lo que son. Simplemente es una nueva sorna del bufón de la corte de Valentino Rossi, una gracieta sin pies ni cabeza que demuestra que Uccio no aporta nada en el paddock de MotoGP. Todo lo contrario, sólo resta, tratando de contaminar de manera gratuita.

La afirmación que hace Salucci no tiene ningún tipo de lógica. Según la mano derecha de Rossi "el ambiente en el equipo Movistar Yamaha MotoGP ha mejorado considerablemente desde la salida de Jorge Lorenzo". En lo que va de pretemporada no han disfrutado de la ausencia del ahora piloto de Ducati más de un par de días en los test IRTA de Valencia, un tiempo insuficiente para poder sacar conclusiones, más aún si hablamos de pilotos profesionales que van al box es a trabajar para preparar la temporada 2017.

Tenemos que ver cómo la situación cambia a Valentino (Rossi), porque Lorenzo además de ser un piloto muy fuerte tiene mucha experiencia. Maverick quizá necesite un año para comprender la moto, espero. Es muy rápido a una vuelta pero veremos cómo rinde en una carrera. Viñales tiene 15 años menos que Vale así que puede que sea un gran reto.

En cualquier caso, casi podríamos leer el futuro en el poso de soberbia que dejan las palabras de Uccio al fondo de la taza. El intimísimo espera que Viñales tarde en entender la moto y duda de su rendimiento en carrera. Convendría recordar que pese a tener sólo 21 años (cumplirá los 22 el 12 de enero) Viñales lleva dos temporadas completas en MotoGP con Suzuki, acabando en décimo segunda posición en 2015 y cuarto en 2016, sumando 202 puntos, 47 menos que Vale con una moto inferior como es la Suzuki.

Nada más subirse a la Yamaha en los test de Valencia, Viñales se mostró como el más rápido en las dos jornadas. En efecto hay que valorar que el piloto de Figueres se centró en conocer la moto y hacer tandas de pocas vueltas para ajustar la Yamaha YZR-M1 a sus requerimientos, y sólo le bastó para ser el único piloto capaz de bajar del 1'30.

Quizá no tenga dos décadas de experiencia, lo que sí tiene es mucho potencial y llega en su mejor momento deportivo tras haber sido capaz incluso de conseguir su primera victoria en MotoGP en el Gran Premio de Gran Bretaña, la primera en casi una década para la marca de Hamamatsu. Si Uccio piensa que Maverick se lo va a tomar con calma, que necesita adaptarse a la moto y al equipo y que por ello no va a ser competitivo se va a encontrar con una realidad muy distinta. Puede que Salucci necesite sacar su cabeza del tramo final del tracto digestivo de Valentino, porque parece que hay cosas que se está perdiendo.

El décimo título de Valentino Rossi en MotoGP o llega en 2017 o, simplemente, no llegará. Uccio, Valentino y todos saben que 2017 es el último cartucho en la recámara del italiano con Jorge Lorenzo saltando a Ducati, Dani Pedrosa en horas bajas y un novato al otro lado de su box, confían en que la competitividad de los otros se vea mermada por los periodos de adaptación y en que Marc Márquez vuelva a cometer los muchos errores de 2016.

Por supuesto que es loable y digno de admiración seguir optando a todo con 37 años, y lo hace siendo uno de los pilotos más regulares, competitivos en el cuerpo a cuerpo y temibles a final de carrera. Valentino Rossi es y será un grande. Lo que no es nada admirable es tener a una persona como Uccio como consejero, más preocupado de por (y siento la expresión) lanzar mierda contra un ventilador que por hacer labores más constructivas.

Puede que el año pasado se haya caído un mito para algunos, y muchos (entre los que me incluyo) nos sentimos decepcionados con el dudoso espectáculo orquestado bajo el beneplácito de Dorna, pero sinceramente creo que Valentino Rossi hubiera sido mucho mejor piloto sin la figura de Uccio Salucci a su lado, deportivamente hablando. No me alegraré cuando Rossi se jubile, pero sí de que Salucci se aparte del Campeonato del Mundo de MotoGP.