El motor de dos tiempos parecía condenado a desaparecer poco a poco. Entre normativas anticontaminación, electrónica cada vez más compleja y la obsesión de la industria por los cuatro tiempos, se daba por hecho que aquello había terminado para siempre.

Pero Kawasaki acaba de hacer algo bastante inesperado: devolver oficialmente los dos tiempos a su gama de motos adultas en pleno 2026. Y no hablamos de una edición retro ni de una moto nostálgica para coleccionistas, sino de dos modelos completamente nuevos desarrollados desde cero.

El dos tiempos ha vuelto... a su manera

Las nuevas Kawasaki KX327 y KX327X son probablemente una de las noticias más importantes en muchísimo tiempo. Básicamente porque Kawasaki llevaba años desaparecida del segmento dos tiempos grande, mientras KTM, Husqvarna o GasGas dominaban prácticamente solas ese mercado.

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Y ahora ha decidido volver… pero haciendo algo todavía más interesante: modernizando por completo el concepto clásico del dos tiempos.

¿Cómo? Es la pregunta del millón. La gran clave de estas motos está en el motor. Kawasaki estrena un nuevo monocilíndrico de 327 cc y dos tiempos con inyección electrónica, algo bastante simbólico porque durante décadas el dos tiempos estuvo completamente ligado a carburadores, chiclés y ajustes manuales constantes.

Y precisamente ahí aparece probablemente el mayor cambio de todos, porque las nuevas KX prácticamente eliminan uno de los grandes dramas históricos del 2T: la carburación. El sistema de doble inyección ajusta automáticamente el funcionamiento según altitud, temperatura o condiciones climáticas, así que ya no hace falta andar desmontando media moto para cambiar reglajes cuando subes una montaña o cambia el tiempo.

En otras palabras: Kawasaki quiere mantener lo bueno del dos tiempos (ligereza, respuesta inmediata, carácter salvaje y simplicidad mecánica) eliminando gran parte de sus inconvenientes clásicos.

Y eso puede ser una bomba enorme, porque mucha gente sigue obsesionada con las sensaciones de un dos tiempos: cómo sube de vueltas, cómo responde al abrir gas o esa sensación agresiva y ligera que prácticamente ningún cuatro tiempos moderno consigue replicar igual.

Las dos motos comparten la misma base con chasis perimetral de aluminio, suspensiones KYB de alto nivel y frenos Nissin, pero luego cada una se separa bastante según el uso.

La KX327X está claramente enfocada al enduro y al cross-country, así que monta caja de seis velocidades, primera corta y embrague hidráulico para mejorar tacto y control en zonas complicadas. La KX327 normal, en cambio, está pensada para motocross puro: cinco marchas, llanta trasera de 19 pulgadas y una configuración mucho más agresiva para circuito.

También hay detalles bastante interesantes que dejan claro hacia dónde quiere ir Kawasaki: mapas de motor ajustables desde el móvil mediante la app Rideology, eje de equilibrado para reducir vibraciones, puños ODI Lock-On y tapas rápidas para acceder al filtro del aire sin perder media tarde desmontando plásticos.

Es decir: sigue siendo una moto bastante “mecánica” en espíritu… pero ya completamente adaptada a la era moderna. Y ahí está precisamente lo curioso de todo esto porque hace apenas unos años parecía imposible que una gran marca japonesa volviese a apostar fuerte por el dos tiempos. El mercado parecía empujar únicamente hacia motos más complejas, más electrónicas y muchísimo más filtradas.

Sin embargo, el offroad ha demostrado justo lo contrario: todavía hay muchísima gente buscando motos ligeras, simples, agresivas y fáciles de mantener, y Kawasaki acaba de darse cuenta de ello.

Lo más interesante quizá no sean ni siquiera las propias motos, sino lo que representan, porque si Kawasaki vuelve oficialmente al dos tiempos moderno, es bastante probable que otras marcas japonesas empiecen a mirar otra vez hacia ese segmento. Especialmente ahora que la inyección electrónica permite controlar muchísimo mejor emisiones, consumo y funcionamiento.

Imágenes | Kawasaki

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Hay lugares que parecen creados únicamente para recordar que Japón vive el motociclismo de una forma diferente. Y de hecho, lo hacen. Ciertamente, alejados de la mentalidad con la que lo vivimos aquí, por muchas cuestiones: culturales, históricas… Sportsland SUGO es uno de ellos.

Escondido entre montañas en la prefectura de Miyagi, lejos de Tokio y todavía más lejos del ruido mediático occidental, es un enormísimo complejo propiedad de Yamaha Motor Company. Lleva décadas, casi en silencio, funcionando como uno de los centros neurálgicos de la competición japonesa. Y, probablemente, también como uno de los laboratorios más importantes de Yamaha.

Así es Sportsland SUGO, el gigantesco laboratorio privado

Sportsland SUGO no es un circuito cualquiera, no es uno más. Este lugar es más que eso: una instalación de más de dos millones de metros cuadrados con trazados para velocidad, motocross, trial y karting. Un parque del motor construido por y para Yamaha en un país donde las marcas siguen entendiendo las carreras como algo más que marketing.

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Pongámoslo en contexto. Mientras en Europa son muchos los fabricantes que han ido abandonando circuitos privados o reduciendo sus programas deportivos, Japón siguió utilizando la competición como una extensión directa del desarrollo técnico. Y no solo hablamos de MotoGP, que también en el caso de Honda y Yamaha; y hasta hace poco, también Suzuki.

Yamaha, Honda, Suzuki o Kawasaki llevan décadas funcionando bajo la misma filosofía: lo que se aprende en pista acaba llegando a la calle, y por eso lugares como SUGO son tan importantes.

Allí se celebran campeonatos nacionales japoneses, pruebas de resistencia y eventos donde Yamaha puede seguir desarrollando motos en un entorno completamente controlado donde no existen ni los focos, ni los tours para turistas ni los escapares. A cambio, solo motos, ingenieros, pilotos y mucho asfalto.

Si bien Yamaha nunca ha explicado públicamente qué modelos prueba exactamente dentro de SUGO, tampoco hace falta demasiado esfuerzo para unir las piezas. Las marcas japonesas (como Toyota acaba de hacer con su nuevo Nürburgring japonés) utilizan constantemente instalaciones privadas para probar nuevos motores, prototipos, validar electrónica, desarrollar partes, entrenar pilotos…

De hecho, Honda hace algo parecido en Motegi, que no es suyo. En el caso de Yamaha, Sportsland SUGO sí que es suyo. Cuando una marca vive obsesionada con la precisión, tener un circuito propio significa algo más importante que ahorrar dinero en alquileres: significa controlar el desarrollo de principio a fin.

Aunque la compañía no confirme qué ocurre exactamente dentro de SUGO, de lunes a viernes el lugar es un laboratorio de investigación y desarrollo, donde Yamaha prueba nuevos motores, chasis y componentes electrónicos de sus modelos de calle (como la serie R1 o MT) y de competición. Cuando hay pruebas secretas, entonces, el circuito se cierra a cal y canto. Tienen protocolos de seguridad para evitar que fotógrafos espía se acerquen a las zonas críticas del trazado.

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Quizá lo más fascinante sea ese secretismo en una época en la que muchas marcas centran sus esfuerzos en marketing, pantallas y experiencias digitales. El I+D+i nipón sigue manteniendo ese aura en un complejo dedicado a correr motos de verdad.

Imágenes | National Land Image Information (Color Aerial Photographs), Yamaha

En Motorpasión Moto | El nuevo laboratorio secreto de Toyota es un Nürburgring, pero en Japón. Y da más miedo que un circuito normal

La Africa Twin está bien; muy bien, de hecho. Pero Honda se acaba de sacar de la manga una moto casi del Dakar que ni siquiera está pensada para la calle. Sí, vuelve la CRF 450RX Rally, y viene directamente desde los raids más duro del planeta... para unos poquitos solo.

Solo tendrá 50 unidades para todo el mundo y es, básicamente, una moto oficial con matrícula imposible. La Honda Africa Twin (y cualquier otra aventurera que imaginemos) se queda corta.

Solo para 50 afortunados

Cuando HRC saca algo, todo el mundo atiende con admiración la joya que está a punto de llegar. Efectivamente, esta vez no iba a ser diferente, porque la Honda CRF 450RX Rally 2027 es prácticamente una máquina de competición que viene directamente del último Dakar.

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Japón tuvo una idea muy simple hace 43 años: que una moto llegase al fin del mundo. Llamaron a la idea Yamaha Ténéré, y es algo que las chinas jamás podrán copiar

En él, la mayoría de las motos que terminaron eran Honda, y Honda Racing Corporation (HRC) y RedMoto decidieron llevar aquel proyecto a una edición limitadísima para clientes privados. No es que sea una trail “inspirada” en el rally raid, sino que es una auténtica herramienta de carreras.

Empezando por lo básico, el motor: esta viene con un monocilíndrico de 450 cc desarrollado específicamente para largas etapas de resistencia. La potencia ronda los 58 CV y se combina con un cambio de seis marchas adaptado a navegación y velocidad en pistas rápidas.

Siguiendo por las soluciones adaptadas a climas extremos, con soluciones específicas de refrigeración y un conjunto pensado para carreras de verdad.

Alguno podría llegar a pensar que es una enduro disfrazada, pero qué va: el chasis de aluminio trabaja junto a suspensiones Showa de competición con tratamientos antifricción, mientras que las ruedas montan componentes reforzados preparados para tragarse piedras, saltos y etapas maratón sin pestañear.

Quizá, uno de los detalles más espectaculares de la moto lo encontramos en la autonomía. Ni uno, ni dos, sino tres depósitos de combustible (dos delanteros y uno trasero) que alcanzan los 36 litros de capacidad total; una cifra descomunal si lo comparamos con cualquier trail convencional.

Naturalmente también llama la atención la torre de navegación, que está fabricada en fibra de carbono y separada del chasis para facilitar reparaciones rápidas en carrera. Debajo aparece una protección inferior tipo "trineo" diseñada para deslizar sobre obstáculos y minimizar golpes en terrenos extremos.

También podíamos esperar un equipamiento de nivel, y efectivamente: Akrapovic de titanio, manillar Renthal, iluminación LED, amortiguador de dirección, estriberas sobredimensionadas y componentes prácticamente idénticos a los de las motos oficiales de rally raid en los que participa la marca del ala dorada.

Sin embargo, hay malas noticias: es una producción limitada a 50 unidades mundiales. Y claro, como era de esperar en una moto así, el precio también juega en otra liga.

Costará más de 31.000 euros y las primeras entregas arrancarán este mismo verano.

Imágenes | Honda

En Motorpasión Moto | El nuevo laboratorio secreto de Toyota es un Nürburgring, pero en Japón. Y da más miedo que un circuito normal

Si hay un circuito que, como dicen ahora las juventudes, tiene 'aura', o para los más veteranos, tiene 'categoría', ese es Nürburgring, el 'Infierno Verde'. Coches y motos se juegan el tipo a lo largo de sus más de 20 kilómetros. Pero claro, a los japoneses les pilla bastante lejos. ¿La solución? Crear uno, por Toyota.

La marca japonesa ha decidido traer parte de esa filosofía a casa con un proyecto gigantesco: el nuevo Toyota Technical Center Shimoyama, un centro de desarrollo de 650 hectáreas que incluye una pista diseñada para condensar la esencia del “Infierno Verde” en apenas 5,3 kilómetros.

Shimoyama será el nuevo laboratorio secreto de Toyota

El 'Test Course Loop 3' pretende asimilarse al Nordschleife alemán en el sentido de reproducir sensaciones, desniveles y exigencia técnica, pero en una versión más compacta porque es prácticamente imposible imitar tantísimos kilómetros de trazado. Si bien la idea no era copiarlo curva por curva, el objetivo era parecido: recrear el estrés mecánico y dinámico que somete al vehículo todo lo que se mete al trazado.

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Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki se unen a Toyota para crear motores de hidrógeno comunes para sus motos

¿Veremos allí la próxima moto de Toyota, o quizá una Honda, Yamaha, Suzuki o Kawasaki? Recordemos que Toyota está metida en un proyecto de hidrógeno y comparte conocimiento y motorización con las cuatro marcas japonesas de motos en un consorcio. Dejarles rodar en el circuito sería bastante probable.

Históricamente, este trazado recién inaugurado es el sueño de Akio Toyoda desde hace 30 años. Era una especie de obsesión personal del hombre conocido como 'Morizo'. Según Toyota, el ejecutivo llevaba más de tres décadas preguntándose por qué Japón no tenía un lugar comparable al Nürburgring para desarrollar sus propios vehículos.

La inspiración también llegó en nombre del mítico piloto de prueba snipón Hiroshi Naruse, famoso dentro de la marca por una frase que se convirtió en algo más que una filosofía, y que es aplicable a las motos: "Las carreteras construyen coches".

Bajo esa idea, Shimoyama tiene una concepción basada en llevar a los vehículos al límite en  un trazado de 5,3 kilómetros que concentra todavía más la brutalidad del Nordschleife. Porque Toyota dice haber capturado su "esencia" en una pista cuatro veces más corta.

En concreto, en sus 5,3 kilómetros, tiene 75 metros de desnivel; curvas enlazadas muy técnicas; Superficies irregulares y cambios de apoyo agresivos y zonas específicamente diseñadas para poner en crisis suspensión, chasis y gomas. Hasta la marca reconoce que los pilotos de prueba participaron en el diseño del trazado.

Toyota incluso admite que el propio Toyoda llegó a llevar coches “al punto de volcar” durante las pruebas en tierra. El objetivo era que los futuros modelos GR no solo fueran rápidos en asfalto perfecto, sino también resistentes y comunicativos en superficies rotas y deslizantes.

No es que sea un solo circuito, sino que, además, han metido en el propio lugar talleres con capacidad para 40 vehículos, un centro de ingeniería y análisis de datos, diseños hechos con arcilla a tamaño real y hasta una zona de reparaciones rápidas. En total trabajan allí unas 3.000 personas.

Además, esto les permitirá tener algo que no se paga con dinero: la privacidad. Durante años, las marcas llevaban al trazado alemán prototipos camuflados, pero implica rodar rodeados de fotógrafos espía. Ahora su futurible moto prototipo podrá rodar sin que nadie la llegue a ver.

Imágenes | Toyota

En Motorpasión Moto | La moto china que lo estaba petando rompe el motor en masa… y la marca responde con cambios, devoluciones y compensaciones inéditas que hacen temblar a Japón y Europa

Para la afición motera fue doloroso ver cómo Nürburgring prohibía a las motos entrar a las míticas tandas abiertas en el Nordschleife. El legendario trazado alemán decidió actuar de oficio y acabar con las sesiones compartidas entre coches y motos en los famosos y conocidos como "Touristenfahrten". ¿El motivo? Los numerosos y escandalosos accidentes que provocaban, esgrimía entonces los organizadores.

Sedientos de trazado, un evento multidinario ha demostrado que Nürburgring sigue siendo un lugar de peregrinación para miles de motoristas. Tantos miles que casi rozan los 50.000.

Miles de motoristas siguen convirtiéndolo en su gran santuario

Fue a inicios del año pasado, en 2025, cuando la medida cayó como un jarro de agua fría: el Nordschleife, con más de 20 kilómetros y decenas de curvas atravesando los bosques de la región de Eifel, prohibía a las motos entrar. Y eran unos cuantos de miles de ellos los que entraban en el 'Infierno Verde'.

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Hace un año, Nürburgring baneó las motos. Un hombre que llevaba 36 años rodando allí se ha enfadado tanto que les ha llevado a los tribunales

Ni esa prohibición se los ha cargado. Aunque las motos desaparecieron de esas tandas abiertas, el trazado alemán, más que una meca para muchos, no ha dejado de ser territorio motero. Y el mejor ejemplo acaba de llegar con el Anlassen 2025, el gigantesco evento que cada año inaugura la temporada motociclista en Alemania.

Spoiler: sí, les han dejado entrar. Y según las cifras del propio circuito, cerca de 42.000 personas acudieron oficialmente al evento, aunque diferentes medios y asistentes elevan la cifra total hasta alrededor de 46.000 participantes y visitantes durante la jornada. Una auténtica invasión de motos, scooters y preparaciones de todo tipo que volvió a llenar el Nürburgring de ruido, olor a gasolina y ambiente motero como el que nos mola.

El evento petó el circuito de más de 20 kilómetros con moteros por todas las esquinas. Es una de las pocas veces que, desde el año pasado, dejan a los motoristas entrar a dar una vuelta, además de hacer exhibiciones y otras actividades.

Desde la cámara de un 'youtuber', Misha Charoudin, nos hemos podido colar a ver cómo era el evento encima de un scooter de dos tiempos de, ojo, apenas 50 kilos y 35 CV de potencia: wheelies, ritmos rápidos entre cientos de participantes y adelantamientos molones.

Ahí está parte del encanto del Anlassen, y en el fondo, del espíritu motero que siempre ha inundado Nürburgring, que al menos deja a miles y miles de moteros (casi 50.000) celebrar la cultura motera en uno de los lugares más especiales del mundo del motor, y ya vemos que da igual si van con un scooter, una trial o una RR de 1.000 cc.

La escena también sirve para demostrar algo importante: aunque Nürburgring haya endurecido las normas para las motos en sus tandas abiertas, la relación entre el circuito y los motoristas sigue muy viva. De hecho, varios han sido los intentos por tirar abajo la prohibición, que de momento, sigue vigente.

Imágenes | Thunderbike

En Motorpasión Moto | Se llamaba John Britten y con solo 40 años ya era el ingeniero de motos más influyente del mundo, pero la mala suerte nos privó de su revolución

Guy Martin no es un tipo normal, aunque eso aplicable a cualquier otro piloto que corra en 'Road Races'; los que lo hacen en el TT de la Isla de Man son pilotos con otro instinto, otro enfoque, otras agallas. Pero a veces, se ven sobrepasados por las consecuencias del mundo real.

Aunque la velocidad forma parte del ADN de Guy Martin, esta vez se ha sobrepasado de los límites legales, literalmente. Tanto que ha perdido el carnet de conducir durante medio año, según The Telegraph.

Ni el TT te salva de los radares

Si bien el piloto no ha estado involucrado en ninguna gran persecución ni hablamos de cifras desorbitadas, dos episodios aparentemente menores le han dejado sin carnet de conducir.

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El primero llegó en una autopista cerca de Leicaster, cuando circulaba ligeramente por encima del límite (46 mph en un 40 mph; unos 75 km/h). El segundo, ocurrió meses después en una zona de obras, donde la restricción temporal era más estricta y el margen era bastante superior (78 mph en un 50 mph; unos 125 km/h).

Y allí, el sistema de puntos no perdona. Al alcanzar el máximo permitido, que son 12 puntos, la retirada de carnet es automática sin ningún tipo de margen de interpretación ni escapatoria legal. En este caso, de hecho, el piloto optó por no enredarse y reconoció los hechos y aceptó la sanción.

"Se disculpa ante el tribunal por sus infracciones", y además, "no se opondrá a la inhabilitación de seis meses por acumulación de puntos", ha dicho su equipo legal, que no ha tratado de justificar nada más, ni siquiera que lo necesita para trabajar o recurrir hasta el final.

Además de medio año sin conducir, porque la retirada de carnet es automática, también tendrá que pagar 1.300 libras entre multa y costes judiciales. Al cambio, unos 1.600 euros.

Qué irónica la vida: de llevar motos a casi 300 km/h en el TT de la Isla de Man a caer por dos radares aparentemente inofensivos encima de una Honda Africa Twin.

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En Motorpasión Moto | Europa quiere más leyes de protección obligatoria en las motos. El primer paso es una encuesta para moteros

No hace falta tener la bola de cristal para saber que uno de los sueños de todo aficionado al motociclismo es, ya no tener la moto más cara y rápida del mundo (¿sería una Kawasaki H2R?), sino tener su propio circuito privado.

Curiosidades de la vida, hay uno en venta, y no sucede todos los días. Es el 'Chukwalla Valley Raceway', un trazado conocido en California (Estados Unidos). El lugar busca nuevo propietario, y nos sirve para conocer una curiosidad que quizá muchos hayan tenido en su vida: ¿cuánto vale tener tu propio circuito de motos?

Un circuito en el desierto con ADN de track-day… y precio de millonario

Paradisiaco, pero no mucho: el trazado está ubicado en un entorno curioso, en pleno desierto californiano. Y digamos que eso tiene sus pros y sus contras contras, porque está lejos de todo, pero tampoco tanto, ya que queda entre dos y cuatro horas de núcleos como Los Ángeles, San Diego, Phoenix o incluso Las Vegas.

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El día que una Suzuki Hayabusa le echó una carrera a un halcón peregrino. Así nació una moto legendaria

Lo bueno es que con el circuito te venden un conjunto de 40 cabañas, varios garajes y como guinda, un a pista de aterrizaje privada de 1.600 metros para poder llegar rodando o volando. Hasta tiene un hangar para dejar el avión o helicóptero.

Ocupa más de 400 hectáreas y el trazado son uno 4,3 kilómetros con 17 curvas bastante bien desarrolladas y técnicas. Y si bien no es un circuito pensado para MotoGP F1, es un punto bastante habitual para tandas privadas hasta el punto de que famosos como Lewis Hamilton o el expiloto de MotoGP Cal Crutchlow suelen ir por allí para montar.

A nivel técnico es un trazado bastante curioso, pero no es excesivo, aunque sí está bien mantenido y hasta tiene un pequeño paddock. Como está rodeado de arena del desierto por un lado y otro, las escapatorias son casi infinitas, y no hay 'riesgo' de chocarse contra nada porque no hay muros ni zonas críticas; es uno de los pocos trazados en el mundo cuya red de seguridad es completamente natural.

Y ahora, a la pregunta, ¿cuánto vale tener tu propio circuito de motos? La respuesta: 22 millones de euros, unos 26 millones de dólares al cambio. Para algún ricachón con ganas de montar en moto y aparcar su propio jet privado es buena idea; para el resto, nos conformamos con mirar.

Imágenes | Suzuki

En Motorpasión Moto | En Australia se han inventado un método para no aburrirte en la carretera: jugar al Trivial con las señales de tráfico

Los inviernos en Europa siempre han sido duros, aunque depende de la zona. Y eso afecta al motociclismo, como es natural. Pero hubo una época en la que el motociclismo no entendía de calendarios cerrados ni de temporadas bien delimitadas. Cuando el invierno caía sobre Europa y dejaba fuera de juego a circuitos y carreteras, los pilotos no se quedaban esperando a la primavera. Se iban.

¿A dónde? A donde hacía calor. El destino estaba más que cantado: el norte de África, y no por exotismo (que también, en parte), sino por algo mucho más simple y decisivo: porque allí sí que se podía correr.

El invierno no paraba las motos: África fue el refugio donde seguir compitiendo

España, Italia, Reino Unido, Alemania... Bueno, sobra decir que el frío, la lluvia o incluso la nieve hacían imposible competir con continuidad encima de una moto. Mientras, al otro lado del Mediterráneo el clima ofrecía justo lo contrario: temperaturas exóticas, suaves y lo que más importaba para correr, asfalto seco y días estables.

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Resuelto el misterio del socavón en el circuito de Brasil de MotoGP: tan surrealista que ni siquiera estaba documentado

Es así como nacieron Grandes Premios hoy olvidados, pero que tenían su aquél. El de Casablanca, Argel o Túnez eran algunos de ellos. Es cierto que no formaban parte de un campeonato oficial, pero en la práctica funcionaban como una especie de liga invernal donde los pilotos encadenaban carreras mientras Europa estaba pasando frío en pausa.

Porque ahora ese parón invernal se utiliza para entrenar, llevar a cabo planes físicos milimétricos... pero entonces, nada de eso existía (y eran igual o más felices, incluso). De hecho, la única forma de estar listo era subirse a la moto y correr. Cuantas más veces, mejor.

Por eso estas carreras africanas no eran un capricho, sino casi una necesidad; servían para mantener el ritmo, afinar sensaciones y llegar a la temporada europea con algo más que semanas de inactividad encima.

El caso es que había otro factor igual de importante: la pasta, el dinero. Eran pruebas organizadas en grandes ciudades, tenían presupuesto y premios. Para muchos pilotos (sobre todo los privados, esa fórmula que aún existe) suponían una fuente de ingresos clave en meses donde, de otra forma, no habría nada. Correr en África era seguir compitiendo… y seguir cobrando.

Las ciudades eran convertidas en circuitos. Como ahora Adeilaide

Motos y circuitos urbanos nunca se han llevado del todo bien, aunque ahora MotoGP quiere ir a Adelaida. Entonces, la seguridad era simplemente diferente, porque el escenario tampoco tenía nada que ver con lo que entendemos hoy por un circuito. Eran ciudades reales, con avenidas anchas que durante unos días se transformaban en trazados urbanos.

No había escapatorias, las protecciones eran mínimas y el público prácticamente estaba a pie de calle; corrían entre farolas, bordillos y mobiliario urbano con la sensación de que todo estaba demasiado cerca. Y aun así, ahí estaban nombres grandes como Mike Hailwood.

Lo más llamativo visto con perspectiva es que todo esto encajaba perfectamente en la lógica de la época. El motociclismo no estaba atado a instalaciones fijas ni a estructuras rígidas, sino que era un deporte que viajaba. Si en una ciudad había clima y carretera, viajaban, si no, no viajaban. Y aparecían allí en unos días. África fue el mejor ejemplo de ello.

Imágenes | Inmoto

En Motorpasión Moto | Este pequeño invento puede ser la revolución más grande de la historia de las motos, y se calcula que salve miles de vidas

Históricamente hemos conocido al motociclismo por su delicado equilibrio y mezcla entre ingeniería, talento y reglamento. Pero de vez en cuando, aparece alguien dispuesto a dinamitar ese equilibrio... Y en esta ocasión no, no estamos hablando del TT de la Isla de Man ni ninguna otra 'road race'.

Hablamos del 'World Moto Clash', y es directamente una salvajada: convierten las carreras en un territorio sin normas donde manda el dinero, la creatividad y el puro espectáculo.

Algo así como el MotoGP de los ricos, y sin reglas

Olvídate de poder compararlo con MotoGP, Superbikes, MotoAmerica, el British Superbikes o cualquier otro campeonato del palo donde cada tornillo esté regulado. En el World Moto Clash hay una premisa que es hasta provocadora: no hay un libro técnico que limite lo que se puede llevar a la pista.

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¿Quieres correr con una superbike derivada de serie? Puedes. ¿Prefieres un prototipo con turbo que vuela? También puedes. ¿Un caza? Mientras tenga manillar, dos ruedas, y parezca una moto, puedes. Es así de loco. Así que claro, se ven ideas muy disparatadas en el trazado.

Todo esto, cogido con pinzas. La norma básica y principal es que la moto sea segura en condiciones de rodada. El resto queda en manos de ingenieros y equipos. Es, en esencia, una vuelta a la experimentación más salvaje, algo que el motociclismo moderno había ido enterrando a base de reglamentos cada vez más cerrados.

Poderoso amigo es don dinero... Pero es que, además de todo esto, su principal atractivo es el dinero, que es parte de la filosofía del campeonato. Y hablamos de mucho dinero.

El ganador de la carrera inaugural se llevará un millón de dólares. El segundo, medio millón. El tercero, un cuarto de millón. Y hasta el quinto puesto se va a casa con cifras que en otros campeonatos apenas se ven en toda una temporada. También es una forma de incitar y de que la gente se esfuerce por soluciones bestias y radicales en pista.

Este modelo cambia completamente el enfoque. Ya no hablamos solo de estructuras oficiales con presupuestos cerrados, sino de equipos privados que pueden apostar todo a una carta. Si aciertan, pueden financiarse varios años. Si fallan, se quedan en el intento.

Ahora bien, no es una idea europea, como bien podrías prever. Es un invento americano, y es por eso que se correrá allí. La prueba inaugural será en Utah, en el 'Outler Loop' de Gransville con casi cinco kilómetros y 15 curvas donde pretenden meter a 48 pilotos a la vez.

Además cuentan con el 'Super Teams', que viene a ser una capa extra a los pilotos. Allí también compiten marcas personales y estructuras creadas casi como franquicias, con nombres potentes al frente que buscan generar rivalidades desde el primer día.

La espectacularidad yankee no acaba ahí en una simple carrera, y quizá otras competiciones deberían tomar nota de esto. La carrera es solo el plato fuerte, porque antes y después de ella hay competiciones y exhibiciones de stunt, drifting, exposiciones de motos personalizadas, música en directo y zonas interactivas... Es como el MotoGP que siempre soñamos.

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La gran pregunta es inevitable. ¿Estamos ante el futuro del motociclismo… O ante un experimento condenado a quedarse en show puntual? Bueno, eso solo lo dictará el tiempo y el público que sea capaz de asistir. Pero sin duda que marca un antes y un después porque no quiere parecerse, y de hecho no lo hace, a nada que haya existido en el mundo del motociclismo.

Imágenes | World Moto Clash

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China ya no solo quiere competir en volumen o en motos mainstream, para todos. Ahora apunta directamente a uno de los nichos más raros, y curiosamente, dominados por los rusos, del mercado: los sidecars.

Si alguien quería en 2026 una moto con sidecar de fábrica, la respuesta era prácticamente única: Ural. Rusos, en otras palabras. Durante años, la marca ha vivido casi sin rivales reales en este segmento, con motos robustas, estética clásica y, sobre todo, versiones que incluso tienen tracción a dos ruedas pensadas para salir del asfalto.

El problema es que ese monopolio empieza a tambalearse

Lifeng, a través de Regal Raptor, ha registrado una patente que no deja lugar a dudas: están desarrollando un sidecar diseñado desde cero para competir directamente con Ural.

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Digamos que ahora, entonces, la pelea es China vs Rusia: mismo concepto, pero enfoque moderno. Y es que la base es la Regal Raptor DD1000, pero lo importante está en lo que han añadido alrededor.

Ojo, que el sistema replica la filosofía clásica de Ural: con tracción a dos ruedas. Es decir, no solo empuja la rueda trasera de la moto, también la del sidecar. Esto se consigue mediante un eje que conecta la transmisión principal con la rueda del carrito, algo clave para salir de barro, nieve o terrenos complicados.

Hasta aquí, todo suena familiar. Pero China introduce su propio giro… Como ya nos tiene acostumbrados. Según las patentes de fabricación, el motor no es el típico bóxer ni una mecánica clásica: es un V-twin de 963 cc suministrado por CFMOTO, derivado directamente de sus ATV y UTV. Y eso cambia bastante el carácter del conjunto.

Porque además llega con transmisión automática CVT, incluyendo marcha atrás, rango corto y largo, e incluso posición park. Vamos, más cercano a un vehículo utilitario que a una moto tradicional.Y eso, en un sidecar, tiene todo el sentido del mundo.

Aquí es donde se entiende el enfoque chino: mientras Ural juega mucho con la nostalgia, Lifeng parece apostar por la funcionalidad pura. El dato del depósito lo deja claro: unos 38 litros. Es una barbaridad si lo comparas con los 12–20 litros habituales de una moto normal, pero en un vehículo pensado para viajar lejos, cargar peso y meterse en terrenos complicados, encaja perfectamente.

Además, esos 71 CV no buscan cifras espectaculares, sino suficiente empuje para mover un conjunto pesado con solvencia.

El sidecar es un nicho dentro de otro nicho… Además, muy concreto, y eso limita mucho su expansión, especialmente en mercados como el estadounidense o europeo, donde además entran en juego aranceles y homologaciones.

Pero eso no significa que no sea importante, porque si Lifeng consigue sacar esto adelante, estaría haciendo algo que China lleva años perfeccionando: entrar en un segmento dominado por una marca histórica y ofrecer una alternativa más moderna, probablemente más barata y con una base tecnológica distinta. Y en este caso, el objetivo es claro: Ural.

Hay otro factor interesante: Ural ya ha empezado a mover ficha con nuevos modelos y cambios de producción, lo que indica que incluso ellos son conscientes de que su dominio no es intocable.

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China quiere petarlo también con las deportivas, y va a empezar por una tricilíndrica para retar a la Yamaha R9

Ahí es donde propuestas como esta pueden encontrar  su hueco, no porque vayan a vender miles de unidades, sino porque pueden redefinir lo que esperamos de un sidecar en pleno 2026: menos romanticismo soviético y más enfoque práctico, tecnológico y global… China ya ha conquistado muchos segmentos de la moto, pero justo este era uno de los pocos que quedaban intactos y ahora, también está en su radar.

Imágenes | CFMoto

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