Motos, hay muchas... Nakeds, otras tantas. Pero si tuviésemos que elegir la más bestia de todas, la tarea se nos complica, aunque KTM nos lo acaba de poner muy fácil con la que es la más bestia de toda su historia: hola, KTM 1390 Super Duke RR 2026.

Esta moto entra ya en otra liga irracional: ligera, potente, circuitera... Es una de las naked más radicales que ha visto el universo; y por cosas del destino, solo 350 afortunados podrán tener una en todo el mundo.

Una hypernaked llevada al extremo: menos peso, más potencia y cero concesiones al piloto

La receta para esta moto es bastante clara: quitar todo lo que sobra y potenciar lo que importa. Así que han dejado una moto con 189 kilos en seco (que son 11 kilos menos que la versión de serie; ya es decir) y a cambio, la han llenado/sustituido de fibra de carbono por todos los lados. A eso le acompañan detalles tan serios como llantas forjadas.

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El corazón, como no podría ser de otra manera, es el LC8 de dos cilindros que es la gama más grande de KTM: 1.350 cc para 193 CV y, atención, 145 Nm de par motor.

Curioso es también el CAMSHIFT, que merece la pena mencionar. Es un 'nuevo' sistema de KTM, un sistema de distribución variable del árbol de levas, es decir, una forma de cambiar cómo respiran las válvulas del motor según el momento. En términos mundanos, a bajas revoluciones usa un perfil más suave (igual a mejor combustión, menos consumo y más control) y a altas vueltas cambia a un perfil más agresivo (más aire, más gasolina y más potencia).

Como broche, un escape de titanio firmado por el especialista Akrapovic.

En la parte ciclo, y para contener semejante empuje, KTM recurre a lo mejor de lo mejor. Empezando por Brembo, con pinzas HypUre junto a discos de 320 mm y una maneta regulable. Además, los frenos cuentan con sistema autoventilado de bombas.

En la horquilla tenemos una WP Pro Components de cartucho cerrado que permite ajustes prácticamente ilimitados, mientras que el amortiguador trasero específico mantiene la moto firme incluso cuando se abre gas sin contemplaciones.

Para la electrónica nada que no pudiésemos imaginar: controlable a través de una pantalla (táctil) de 8,8 pulgadas enfocada a circuito, incluyendo cronómetro y dataos de pilotaje. En esta moto sí que viene todo desbloqueado de serie, no como en otras cuyo pack se para a los 1.500 kilómetros.

Y luego está el modo "BEAST", "bestia" en castellano, como podías intuir. El caso es que no hay adornos: instrumentación al mínimo y ayudas al límite permitido. La idea es dejar al piloto frente a la moto.

Por último, en el apartado aerodinámico también hay trabajo. Los alerones integrados ayudan a mantener la rueda delantera pegada al suelo y el depósito crece hasta los 17,5 litros.

Una moto exclusiva... solo para 350 afortunados con mucha pasta en todo el mundo. Cada una costará 31.999 euros.

Imágenes | KTM

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Bonita. Es muy bonita. Es un axioma irrefutable. La Triumph Trident 660 llegó al mercado hace tres años como una moto de las que apetecen, y después de probarla la conclusión estaba clara: si la pruebas es difícil que no te guste.

El caso es que nos quedamos con una duda bastante unánime y fue cómo le sentaría a aquella moto de 80 CV un extra de potencia. Pues Triumph ha decidido respondernos directamente con la actualización del modelo. O eso, o es que nos escuchó en su día.

Triumph Trident 660: mismo estilo, más actitud

“No hay motos malas; hay usos inapropiados”. Algo así dice un compañero de profesión que sabe mucho de esto de las motos. Pensar en lo que está haciendo Triumph con su catálogo es precisamente algo así: aunque no te guste o aunque no sean motos útiles para lo que tú las usas, hay que reconocer que la gama de Triumph está madurando con muchísimo acierto.

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Cuando tomaron la decisión de resucitar a la Triumph dieron en el clavo al traer una naked (otra más) dentro de su oferta pero con una propuesta sencilla y al mismo tiempo identitaria y con una estética neoclásica a la que es difícil poner pegas.

Pues bien, poco tiempo después de haber llegado al mercado ya trae sus primeros cambios importantes. El primero de todos es un depósito nuevo, con nuevas formas algo más angulosas y musculadas. Al fin y al cabo el depósito es la pieza central en el diseño de la Trident y ahora gana más presencia mientras mantiene los 13 litros de capacidad.

A nivel estético pues no hay más cambios al margen de las nuevas combinaciones de colores donde sinceramente destaca muy fuerte la amarillo/negro que es a partes iguales llamativa y elegante.

Además de esto tenemos un pequeño guardabarros delantero a juego, faro con tecnología LED redondo presidiendo el frontal y un asiento que ahora es de dos piezas, pudiendo colocar por primera vez en el modelo una tapa para el pasajero y hacerla monoplaza.

Siguiendo en la parte trasera se mantiene también el guardabarros sujeto al basculante que sujeta a su vez los intermitentes y que deja un colín extremadamente limpio, con unas tapas inferiores que visten bien la parte inferior.

Triumph cuida mucho los detalles y en conjunto se nota. No solo a nivel estético, también a nivel de calidades y es que las terminaciones y los ajustes son fantásticos. Algo que marca la diferencia en un segmento tan competido donde el precio no es lo único importante.

Al margen de esto, solo hay un cambio estético más, o al menos uno que podríamos notar al primer golpe de vista… si tuviéramos un ojo muy muy muy fino. Estamos hablando de la ergonomía.

Sacando punta al tridente

Además de cambiar el asiento, también se ha variado el manillar. Sigue siendo un manillar de doble cuna aunque ahora es 10 mm más ancho por cada extremo. Después de hacer unos complejos cálculos matemáticos concluimos que es 20 mm más ancho en total.

El triángulo ergonómico que nos deja es, quizá, un punto mejor con este cambio y con el nuevo asiento. Se siente una postura más inclinada hacia el manillar y al mismo tiempo con una mejor palanca sobre los extremos. Por cierto, el asiento está a 810 mm de altura y yo con mi escaso 170 cm de estatura llego bien al suelo con los dos pies, algo que no suele ocurrir demasiado.

Para el cuadro de mandos se sigue confiando en la combinación de doble pantalla: una LCD monocolor junto a una TFT a color que es muy completa y práctica que empieza a pedir una actualización. Este cuadro lo manejamos desde el controlador de la piña izquierda y con un funcionamiento sencillo, práctico e intuitivo.

Pero vamos a lo que nos gusta que es montar en moto. Arrancamos a pura llave, como toda la vida, y el motor tricilíndrico en línea nos saluda con un ralentí fino y grave muy agradable. Hasta aquí no hay grandes cambios. Hasta aquí.

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Una vez en marcha y pasando por encima de una entrega en bajos muy dulce, la Trident nos regala un extra de 14 CV. El propulsor sube hasta unos buenos 95 CV que lo colocan al borde de lo limitable para el carnet A2 y, además, también estira 1.250 revoluciones más, dejándonos una respuesta más viva que le sienta de lujo.

El propulsor ha cambiado con una nueva admisión, pasando de un solo cuerpo a un cuerpo triple (uno para cada cilindro) que se maneja mediante el mismo acelerador electrónico. También la línea de escape se ha replanteado y en general se nota que el bloque respira mejor, funciona mejor y es más alegre.

Con 68 Nm de par motor nos ha parecido también una moto con unos medios muy aprovechables, aunque lo mejor es que hay un 80% del par motor disponible a cualquier rango de revoluciones. Se percibe más lleno y más elástico, y no hay que jugar tanto con el cambio.

Un cambio que por cierto recibe el sistema de cambio semiautomático bidireccional con el que podemos cambiar de marcha tanto subiendo como bajando sin tocar el embrague y que tiene un funcionamiento corto y preciso.

Además también es nuevo el embrague antirrebote con funcionamiento asistido. Muy útil el antirrebote bajando marchas, y no hemos notado tan útil pero sí más suave la maneta de embrague. Más que nada porque la hemos usado bastante poco en marcha, claro. En parado es más delicado que antes con mejor dosificación y tacto.

El cambio en la línea de admisión tiene una contrapartida: Triumph se ha tenido que esforzar para hacer sitio para los cuerpos de admisión en el interior del chasis. Exteriormente no hay cambios, pero el bastidor de tubo de acero ha tenido que volverse más fino en su cara interna y reforzarse para compensar la rigidez. Algo que también ha supuesto un pequeño incremento de peso.

La Trident 660 ahora utiliza un chasis 5 kg más pesado, dejando sobre la báscula una cifra final de 195 kg en orden de marcha que gracias a su tamaño contenido y a una altura al suelo muy accesible nos dan como resultado una moto que se mueve muy, muy bien. Ya sea en parado, a baja velocidad, o a alta.

A este chasis se ancla un conjunto de suspensiones que ya conocíamos aunque se ha retocado ligeramente. Delante tenemos una horquilla Showa SFF-BP de 41 mm y 120 mm de recorrido y detrás un monoamortiguador con 130 mm de recorrido y regulación en precarga.

El tren trasero se ha endurecido ligeramente, algo que incentiva esa sensación de ir más echado hacia delante sin sentirse incómodo. Al contrario, me parece que el balance ha mejorado con menos transferencias de pesos y un comportamiento consistente sin llegar a ser deportivo. Te invita a divertirte.

El equipo de frenos firmado por Nissin permanece inalterado con un doble disco de 310 mm delante y otro disco de 255 mm detrás, mordidos por pinzas axiales de dos pistones delante y un pistón detrás. 

La frenada creo que es correcta, dosificable y con buen tacto, y quizá aquí habiendo ganado prestaciones sí echaría en falta la incorporación de unas pinzas y bomba delanteras con un tacto algo más agresivo. 

Quizá incorporando las pinzas radiales de la Daytona 660 bastaría. Algo que seguro que Triumph ya tiene en mente. Aunque es cierto que en ese caso se estaría metiendo en el jardín de la Trident 800 que sí monta de este tipo y hayan preferido guardarse ese as en la manga como punto diferenciador.

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Con esto ligeros cambios la Trident 660 ha ganado un punto de fun factor manteniendo su envoltorio tan británico; estiloso y elegante.

Este espíritu de british roadster se siente más presente, con un comportamiento más afilado. La nueva posición más al ataque y las suspensiones que contienen mejor los movimientos del conjunto nos permiten hacer un uso de la moto muy divertido especialmente en carreteras llenas de curvas ratoneras.

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La precisión de la dirección me ha parecido más que correcta y no creo que necesite la incorporación de un amortiguador de dirección que falsearía el tacto de la dirección por uno más pesado.

En resumen, la Trident 660 me ha parecido una moto a la que estos cambios pequeños pero muy relevantes le han sentado muy bien. Triumph ha sabido identificar qué faltaba y ha puesto sobre la mesa los cambios justos sin volverse locos ni añadiendo elementos de más.

Con todo es un conjunto extremadamente equilibrado y afinado para los que buscan una moto para el carnet A2 con mucho estilo y ganas de divertirse, y además con una calidad y una tecnología de muy buen nivel por un precio ajustado.

Y es que cuesta 8.895 euros, que es un precio muy buen puesto teniendo en cuenta que sus rivales más directas pueden ser la Suzuki GSX-8TT y la Honda CB650R, que en ambos casos tienen un precio de tarifa superior.

Igual no está llamada a ser la moto más vendida, pero sí es una de esas motos que necesitamos que existan.

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Triumph Trident 660 2026 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. 

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En el mundo de la moto hay noticias bonitas; solo hay que saber interpretarlas, y saber un poco de historia también. En los años '70 nació una saga de motos que daría vida a toda una generación de moteros que duran hasta hoy: las CB400 Four.

Eran motos accesibles, equilibradas, usables... Pero al mismo tiempo eran pequeños molinillos de cuatro cilindros que fueron evolucionando. Hasta que un día desaparecieron. Ahora Honda la acaba de devolver a la vida, y eran muy necesarias en el mercado actual.

Vuelven los cuatro cilindros pequeños, y ya era hora

Con el paso de los años aquella idea fue evolucionando, adaptándose a nuevas normas y mercados, hasta cristalizar en modelos como la CB400 Super Four, que se mantuvo viva durante tres décadas, desde 1992 hasta 2022. Pero incluso esa última heredera acabó desapareciendo, dejando un hueco que nadie parecía dispuesto a llenar... Hasta ahora.

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Honda ha vuelto a mover ficha, y no con uno, sino con dos modelos que dicen mucho más de lo que puede parecer a simple vista: son las nuevas CB400 Super Four y CBR400R Four. Son dos motos que recuperan algo que el mercado parecía haber perdido casi por completo: los cuatro cilindros en baja cilindrada.

Parece que en los últimos años ha resurgido un especial interés por este tipo de motores. Kawasaki fue la primera entenderlo con la Ninja ZX-4R, y ahora Honda no ha tardado en responder no en uno, sino en dos formatos. Lo interesante es el concepto, repetimos: volver a ofrecer motos accesibles, pero con alma. Esas son las tetracilíndricas de 400 cc.

Ya lo vemos: la CB400 es muy original, casi como aquellas ochenteras y noventeras. Tiene una estética retro muy marcada, con guiños claros a las originales, mientras que la CBR400R Four se posiciona como una deportiva pura, carenada y directa para otro público. Vale que tienen dos enfoques muy distintos, pero una misma idea: recuperar el placer de los motores pequeños que se estiran arriba.

Ambas han sido presentadas en un famoso salón de la moto en Japón, pero no se van a quedar ahí. Aunque las versiones de 400 cc responden a las particularidades de su mercado, Honda ya tiene preparadas variantes de 500 cc (probablemente 100 cc más para cumplir emisiones) pensadas para Europa, América Latina y otros mercados globales. Es decir, esto va en serio.

Porque se nos ha olvidado que el sentirse motero es más que movilidad, son también sensaciones, que a la par, no suponen tener que ir rápido en una 1.000 cc. Todo eso te lo puede ofrecer una cómoda tetra de 400 cc; un sentimiento que parecíamos haber olvidado y que, por suerte, las marcas están recuperando. 

Honda no solo ha resucitado un nombre. Ha recuperado una idea que nunca debió desaparecer. Así que... ¿Gracias? Gracias, Honda.

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Es cierto que ahora Honda no es lo que era, al menos en competición. Quizá vuelva, y tienen madera. Sin embargo, hubo un momento en la historia en el que los nipones no necesitaba explicaciones sobre quiénes eran; bastaba con mirar una parrilla de salida.

A mediados de los años '70, mientras el resto de marcas empezaban a apretar con motores más modernos y conceptos más agresivos, Honda parecía haberse quedado anclada en su propio éxito. La CB750 había cambiado el mundo… Pero el mundo ya estaba cambiando otra vez. Y esta vez, Honda no iba en cabeza.

Cuando Honda convirtió su Armada Invencible en la moto que dominó la calle

En ese preciso momento, llegó la respuesta, y no en los concesionarios, sino en los circuitos. Se llamaba RCB1000, y no era solo una moto de carreras… Era más bien un mensaje; un prototipo de moto llevado al extremo, nacido para recuperar el respeto perdido. Y eso, hablando de los japoneses, significa muchísimo.

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Evidentemente, aquella moto hizo lo de ganarse el respeto de la manera más contundente posible: ganando… Y no solo ganando, sino haciéndolo una y otra vez, sin margen, y sin dudas.

Entre 1976 y 1978, el dominio fue tan aplastante que en Japón empezaron a llamarla de una forma que lo resumía todo: la Armada Invencible. Y creed en que no era una exageración, sino una descripción.

Bien, pues aquello no era una racha, sino que empezó a ser una declaración de poder sostenida en el tiempo, tanto que la RCB1000 no solo ganaba, sino que lo hacía con una superioridad técnica que dejaba al resto reaccionando tarde, cuando hasta hace poco antes de eso, irónicamente, era al revés.

Y lo hicieron con un motor derivado de la CB750 de calle, aunque nada tenía que ver: doble árbol de levas, más cilindrada, más empuje… Y, sobre todo, una fiabilidad que en resistencia marcaba la diferencia. Esa, quizá, fue la clave: aguantar, aguantar y aguantar… Y repetir.

De la Armada Invencible al concesionario

Honda no se limitó a celebrar sus victorias, sino que las convirtió en producto. Todo lo aprendido con la RCB1000 acabó cristalizando en una moto que tenía que cumplir una misión muy concreta: recuperar el mercado. Y así nació la legendaria CB-F.

Primero la 900F en Europa, después la 750F en Japón y Estados Unidos... Ya no era la CB750 clásica evolucionada. Era otra cosa; un salto generacional.

El motor pasaba a ser DOHC de cuatro válvulas, la parte ciclo se endurecía, aparecían soluciones como los frenos de triple disco o las llantas Comstar, y el conjunto se envolvía en una estética nueva, más tensa, más moderna, más alineada con lo que pedía la época.

Pero lo importante no eran las cifras. Era el mensaje: la CB-F no era una moto más. Era la traducción directa de aquella “Armada Invencible” a algo que podías tener en tu garaje. Y eso, en un momento en el que la competencia apretaba como nunca, lo cambió todo.

Cuando la competición y la calle hablan el mismo idioma

Honda entendió que ganar en resistencia estaba bien, pero había otro frente clave: Estados Unidos, que para entonces era el mayor mercado del mundo. Y ahí entraba en juego otro elemento imprescindible en esta historia: el piloto.

A principios de los '80, la marca desembarca en el AMA Superbike con una versión adaptada de la CB-F. Y sobre ella se sube un chaval que todavía no era leyenda, pero estaba a punto de serlo: Freddie Spencer, que era rápido, agresivo, diferente… Spencer no tardó en poner a Honda otra vez en el foco. Las batallas con Eddie Lawson y las Kawasaki, o con las Suzuki de Yoshimura, devolvieron a la marca a ese punto en el que no hacía falta explicar nada.

Pero hubo un momento que lo cambió todo, concretamente en Daytona, 1982. Spencer gana. Y no lo hace con cualquier moto, sino con una CB llevada al límite, afinada con soluciones heredadas incluso de las GP. Aquella victoria no fue una más. Fue el puente definitivo entre la moto de carreras y la moto de calle.

A partir de ahí, la CB-F dejó de ser solo una buena moto. Pasó a ser un icono con aquella famosa decoración plateada con franjas azules, el color Spencer, que empezó a aparecer en modelos de calle. La imagen de Honda volvió a ser la de una marca dominante, innovadora, difícil de batir.

Y lo más interesante es que todo eso no nació en un despacho, sino en una parrilla de salida. En una época en la que Honda decidió que, si tenía que recuperar su sitio, lo haría como mejor sabía: compitiendo.

Por eso, cuando se habla de la saga CB-F hoy en día (que encima ha revivido a lo grande, aunque con atraso) ya no se habla de unas simples siglas… Se habla de un momento en el que todo encajó, de una marca que pasó de estar a la defensiva a convertirse, otra vez, en referencia, hasta el punto de que fue llamada la Armada Invencible, pero en el mundo de las motos.

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Dicen que cualquier tiempo pasado fue mejor. Y puede que tengan razón. Hubo una época en la historia en la que no necesitábamos (aunque las había) motos de 1.000 cc o más de 100 CV para gozar. El enfoque era otro muy distinto, y con una 400 cc muchos tenían moto para toda la vida. ¿La diferencia? Que eran bestias de cuatro cilindros.

Pues estamos a punto de revivir esa época, pero en pleno 2026. Tirando de nostalgia, Honda acaba de revivir una preciosa naked tetracilíndrica de 400 cc. Volvemos al pasado, y para bien.

Honda revive el espíritu de las míticas 400 cc

La pista, casi irrefutable (al 99% será esa moto, por todo lo que hemos venido contando) viene de Japón. Honda ha publicado un breve teaser de apenas 31 segundos dentro de la página especial del Motorcycle Show 2026, un vídeo titulado "Next Stage 4 You" en el que aparece la silueta de una naked completamente nueva. No se ve demasiado, pero lo suficiente como para identificarla.

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La moto aparece primero como una figura en penumbra sobre distintos paisajes japoneses. Luego, poco a poco, se revelan algunos detalles. El primero que salta a la vista es el motor: los colectores del escape se agrupan en un conjunto de cuatro tubos, algo que deja bastante claro que estamos ante un cuatro cilindros en línea.

Que el título del vídeo sea ese misterioso "4" no es casualidad. Evidentemente, es por los cuatro cilindros.

Pasen y vean, porque en Japón, en Francia, Estados Unidos o España, cuando se habla de una 400 tetra... Esa es la CB400 Super Four. La silueta tampoco engaña; el depósito tiene una forma bastante compacta, el colín parece corto y limpio, y el conjunto recuerda a una naked clásica muy al estilo de las CB de toda la vida. Incluso se aprecia lo que parece ser una pantalla TFT moderna para el cuadro de instrumentos, lo que encajaría con una reinterpretación actual de aquel concepto.

De momento Honda no ha confirmado oficialmente de qué moto se trata. En la lista de modelos que la marca mostrará en el salón aparecen dos motos todavía marcadas como "???", y todo apunta a que una de ellas será la protagonista de este vídeo.

Vuelve un concepto de motos que hizo crecer a una generación

En una década dominada por las bicilíndricas medias y las maxinaked de más de 150 CV, recuperar una fórmula que triunfó hace muchos, muchísimos años, es toda una declaración de intenciones, muy al estilo de la Kawasaki ZX-4R.

Quizá para los chavales de ahora parezcan motos del carnet A2, pero las 400 cc tetracilíndricas japonesas marcaron toda una época en los años '80 y '90. En gran parte fue por la normativa japonesa, que favorecía las motos de hasta 400 cc, lo que llevó a los fabricantes a volcarse en esta cilindrada y desarrollar auténticas joyas de ingeniería: motos muy ligeras pero b, con motores tetra capaces de girar por encima de las 14.000 vuelta y buena ciclo.

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Entre todas ellas destacó especialmente la Honda CB400 Super Four, lanzada en 1992 y convertida con el tiempo en una de las naked más queridas de Japón. Refinada, equilibrada y con ese sonido agudo tan característico de los pequeños tetracilíndricos, representaba una filosofía muy concreta: disfrutar estirando el motor y sintiendo la moto, más que perseguir cifras de potencia cada vez más altas.

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Nos preguntamos que qué pasa con las motos chinas, que cómo son capaces de arrasar con tanto en España y fuera de ella. La respuesta está en cosas como esta. El segmento las naked de media cilindrada sigue calentándose en España, y CFMOTO acaba de mover ficha con una propuesta que apunta directamente al factor precio.

La nueva CFMOTO 800NK aterriza en el mercado como una de las opciones más asequibles dentro de las naked cercanas a los 100 CV, una cifra que además permite limitarla para el carnet A2.

Otra jugada maestra china

La base de esta moto es bien conocida. Utiliza un bicilíndrico en paralelo de 799 cc desarrollado a partir de la colaboración técnica entre CFMOTO y KTM. El resultado son 94 CV a 9.250 rpm y 79 Nm de par, una cifra que la coloca justo en el límite legal para poder instalar el kit de limitación para el A2. Sobre el papel promete una entrega contundente en medios, una característica habitual de este propulsor.

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Más allá de la potencia, la marca ha buscado mantener un equilibrio razonable entre prestaciones y consumo. La cifra homologada ronda los 5 l/100 km, un registro contenido para una naked de este nivel si se tiene en cuenta su potencia.

Uno de los puntos donde la 800NK quiere marcar distancia es en el equipamiento. De serie incluye tres modos de conducción (Street, Sport y Rain), además de control de tracción y embrague antirrebote.

También suma quickshifter bidireccional de serie, y control de crucero también de serie; un elemento todavía poco habitual en motos de este rango de precio pero que se agradece especialmente cuando toca hacer kilómetros por autovía.

Y no creas que por ello descuida la parte ciclo. Esta emplea una horquilla invertida delantera de KYB de 43 mm y totalmente regulable, mientras que el sistema de frenado recurre a componentes J.Juan, con doble disco delantero de 320 mm y pinzas radiales. La moto pesa 186 kilos en vacío.

Y por si fuera poco, dos versiones. La primera te la hemos contado, la Sport. La Adventure simplemente viene con una pantalla táctil vertical de ocho pulgadas, una solución poco habitual en motos naked y que permite conectar el smartphone para gestionar notificaciones o utilizar funciones de navegación. Además añade arranque sin llave y amortiguador de dirección para mejorar la estabilidad cuando se rueda a ritmo alto. 

Y ahora es donde viene lo interesante: los precios. La versión base cuesta 7.495 euros, mientras que la versión Advance sale a 8.195 euros. Eso es directamente más barato que los 9.959 de la BMW F 900 R; que los 7.779 que la Yamaha MT-07 (con menos potencia) y que los 10.999 de la MT-09 (en su versión A2).

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El mundo de la moto esconde historias tan ricas como divertidas. Porque nada en el mundo de la moto es casual, sino que se hace a capricho. Por ejemplo, que los colectores del escape de una moto tengan forma de "X". Puede parecer algo totalmente estético, pero detrás tiene un mensaje.

Es lo que hizo Honda a finales de los '70 con la CBX400F: le puso a sus colectores de escape una forma de X. Una firma para decirle a Suzuki, Yamaha y Kawasaki "eh, estamos aquí, y mirad lo que tenemos entre manos".

La X que gritaba "Honda ha vuelto"

Parece que últimamente los cuatro cilindros vuelven a latir con más fuerza que nunca. De hecho, se habla de una posible resurrección de las CB de 400 cc y cuatro cilindros. Pero fue a finales de los '70 cuando ese territorio no era de Honda.

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Primero fue de Kawasaki con su Z400FX; luego Yamaha respondió con la XJ400, y finalmente Suzuki hizo lo propio con la GSX400F. Pero, ¿y Honda? Ellos iban a otro rollo, al de las bicilíndricas. Así que les escoció no estar en aquella jugada. ¿Qué hicieron? La CBX400F.

La X en el nombre no es casualidad. En el Japón de principios de los '80, la X era un símbolo en el sentido estricto de la palabra, y evocaba evolución, tecnología, algo que iba un paso más allá. Así nacieron mucho de sus productos, más allá de las motos.

Así que para representar aquella moto no solo pusieron la X e nel nombre. También dispusieron el diseño de escape cruzado. Bajo el motor, los cuatro colectores se entrelazaban formando una X muy visible, casi desafiante que honestamente, llamaba (y sigue llamando) mucho la atención, que, naturalmente, era el objetivo número uno de Honda al ser la que más tardó en llegar.

Por otra parte, detrás del gesto estético también había cierto contenido real. El motor de cuatro cilindros en línea cubicaba 399 cc y rendía 48 CV a, ojo, 11.000 vueltas. Con 173 kilos era ciertamente ligera para la época.

Sin embargo, la culata DOHC de 16 válvulas no accionaba directamente las válvulas desde los árboles, sino mediante pequeños balancines, una solución pensada para facilitar mantenimiento y optimizar masas. Además, la transmisión primaria por cadena de alta velocidad permitía compactar el motor sin recurrir al clásico tren de engranajes que ensanchaba el bloque. También tenía un detalle muy a lo MotoGP: la rotación inversa del motor.

Técnicamente, el cruce de los colectores ayudaba a igualar longitudes y mejorar el flujo de gases en cierto rango de revoluciones. También facilitaba el empaquetado bajo el motor y mantenía una buena altura libre al suelo.

Pero lo verdaderamente importante es que convertía la moto en un icono instantáneo. Desde el lateral, no había duda de que era una CBX. En un mercado donde las cuatro cilindros empezaban a parecerse peligrosamente entre sí, esa personalidad era oro.

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Si había una naked china que muchos esperaban con ganas, esa era precisamente esta: la QJMotor SRK 921 ya está aquí. Ha costado, pero ha llegado, finalmente. Porque si las motos japonesas y europeas ya estaban apretadas, ahora la cosa se pone mucho más seria, por cifras y dinero.

La SRK 921 viene con cuatro cilindros en línea y 127 CV a 10.000 vueltas. En Europa ya se está vendiendo por poco más de 10.000 euros. Será cuestión de tiempo (días, meses a lo sumo) que acabe llegando a España.

Una naked china con apellidos italianos que apunta directo a las japonesas

Es una naked llamativa, a lo 'street-fighter'. De hecho, con ese rojo tan llamativo nos recuerda a las Ducati Streetfighter V2 y V4. Los chinos juegan tan fuerte que reconocen que su diseño es obra de artistas italianos, y bueno, salta a la vista: líneas agresivas, basculante monobrazo y escape alto.

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Más. El motor. Un cuatro cilindros en línea peleón, con 127 CV a 10.000 vueltas y un par motor de 93 Nm con una velocidad tope que en ficha técnica es de 233 km/h. Vale que no son cifras altísimas para un tetracilíndrico, pero con casi 130 CV a quién le falta potencia... Además viene con quickshifter bidireccional de serie.

Aquí es donde QJMotor quiere marcar distancia: en la parte ciclo no tira de marcas desconocidas: horquilla invertida y amortiguador trasero firmados por Marzocchi, ambos regulables. Incluso el amortiguador de dirección también es de la casa italiana.

Para frenar los 217 kilos con el depósito lleno los chinos montan doble disco delantero de 320 mm con pinzas radiales Brembo Stylema. Detrás, conjunto a la altura. Y la electrónica está respaldada por una plataforma inercial Bosch de seis ejes, que gestiona ABS y control de tracción en curva.

También tiene tres modos de conducción: el normal, lluvia y sport. Tecnológicamente no es lo único, pues ojo a cómo viene equipada: control de crucero, puños calefactables, asiento calefactable y hasta una cámara frontal integrada tipo dashcam para grabar rutas o lo que pase delante. Sobra decir qque son cosas que en otras marcas suelen ir en el catálogo de accesorios… Y aquí vienen incluidos.

Casi que lo más interesante de todo esto es el precio. No nos hagamos ilusiones porque ya sabemos que de un país a otro varían las cosas, pero no puede ser demasiado. En Francia ya se ha anunciado por 10.399 euros, mientras que en Alemania y Reino Unido se mueve alrededor de los 10.000. Si en España se mantiene cerca de esa barrera, el golpe a Japón y Europa va a ser duro; durísimo.

Estará disponible en colores gris plata, negro y rojo (guiño, guiño). Está prevista que llegue a los concesionarios en la segunda mitad de 2026.

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Motos híbridas con tracción total. Lo primero ya no suena tan loco porque hasta las tenemos en el mercado (como las Kawasaki híbridas). Pero lo segundo… Sí es más loco. No porque no existan, sino porque hasta las grandes marcas como Yamaha fracasaron trayendo la idea.

Unos franceses, Furion Motorcycles, han convertido una Yamaha MT-07 en un banco de pruebas para una moto híbrida con tracción total. El resultado es la Furion M2, un prototipo que ya está rodando en circuito y que sirve como paso intermedio hacia un proyecto mucho más ambicioso.

Más de 100 CV para una MT-07 híbrida

La base mecánica sigue siendo la conocida MT-07, con su archiconocido CP2 de 73 CV empujando la rueda trasera, pero el gran cambio está delante. Los franceses han integrado un motor eléctrico directamente en el buje de la rueda delantera, convirtiendo la moto en un sistema dos por dos (es decir, tracción a las dos ruedas).

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Pero claro, no vale poner ahí cualquier motor. Es un motor de flujo axial, una solución más compacta y ligera para el par que ofrece, algo clave cuando se coloca en una parte tan sensible como la rueda delantera y se quiere limitar al máximo la masa no suspendida para no salir despedido, literalmente.

Ese motor eléctrico les da 20 CV extra y hasta 300 Nm de par en la rueda delantera. Todo ese extra no actúa de forma independiente, sino coordinado electrónicamente con el CP2, dando como resultado una potencia combinada cercana a los 100 CV. El reparto de par entre ambas ruedas no es fijo, sino variable, y se ajusta en tiempo real para optimizar la tracción y el control según la situación.

Eversor es el cerebro de semejante idea. Vamos, una plataforma electrónica desarrollada internamente que gestiona eso. Además de encargarse del reparto de potencia, también controla la recuperación de energía, y dicen que su eficiencia es del 27%. En este punto, la elección de la rueda delantera para el motor eléctrico tiene sentido, ya que es ahí donde la capacidad de frenada es mayor. La batería y la electrónica asociada están en la parte trasera de la moto, aunque por ahora la marca no ha facilitado cifras oficiales de peso.

Y no es una idea solo. La Furion M2 ya ha rodado en el circuito de Alès-Cévennes… Y el ‘pero’ es que la M2 no está pensada para llegar a producción. Es, básicamente, un laboratorio con ruedas. El objetivo real de todo este desarrollo es la Furion F1, un modelo completamente nuevo que la marca ya ha anunciado como edición limitada a 100 unidades. A diferencia del M2, la F1 no será híbrida, sino totalmente eléctrica, con tracción en ambas ruedas y el sistema Eversor como cerebro. El objetivo es que llegue a los 300 km de autonomía.

Curioso es un rato fusionar en una MT-07 tracción total y un sistema de propulsión híbrido, además de que ese sistema tenga un motor eléctrico integrado en el buje… La diferencia es que cuando la saquen a producción en versión eléctrica, no serán la primera, porque ya existen. Pero el sistema, así como está, hubiese sido bastante curioso en una moto de combustión.

Imágenes | Furion

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Durante décadas, decir Jawa era decir de dos tiempos, humo azul y motos sencillas fabricadas en la antigua Checoslovaquia que terminaron rodando medio planeta. Un día la mítica marca desapareció…

Hoy, el nombre sigue vivo. Jawa ha resucitado. Con diferencias, y no pocas: casi siempre asociado a modelos producidos en India bajo el paraguas del grupo Mahindra (que seguro que te suena de los coches). Por eso la novedad no es solo una moto nueva (que también): es que Jawa vuelve a fabricar en la República Checa una moto grande, moderna y pensada para Europa.

El regreso de Jawa a casa: una 730 cc moderna, hecha en Chequia

Se llama Jawa 730 Twin y rompe con casi todo lo que asociábamos a la marca en los últimos años. No es una 350 de aire clásico con mecánica modesta, ni una reinterpretación nostálgica pensada para mercados emergentes. Es más bien una naked de estética café racer, con un bicilíndrico de 730 cc y 75 CV, desarrollada y ensamblada en suelo checo. Vuelven a lo grande.

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El motor es un dos cilindros en paralelo, refrigerado por líquido y con ocho válvulas, que se mueve en una franja intermedia muy clara: suficiente potencia para un uso real en carretera, pero no busques más que eso. Con esos 75 CV, además, la marca deja la puerta abierta a una versión limitable para el carnet A2, algo clave si quiere tener recorrido comercial en Europa.

La parte ciclo es uno de los argumentos más serios de esta Jawa. Chasis tubular de acero, suspensiones KYB regulables con horquilla invertida delante y monoamortiguador detrás, y un equipo de frenos firmado por Brembo, con pinzas radiales mordiendo sendos discos delanteros. Bueno, simple pero funcional.

En lo estético, el guiño al pasado está ahí, pero sin caer en la copia directa. Faro redondo con tecnología LED, colín cerrado de inspiración clásica, retrovisores en los extremos del manillar y un soporte de matrícula anclado al basculante que rompe con la imagen más tradicional. La verdad que tiene un estilo muy particular, y lo más parecido es el foco a lo MV Agusta.

En tecnología, la Jawa 730 Twin evita la sobrecarga electrónica. De hecho, y en pleno 2026, resulta raro que no haya modos de conducción ni ayudas complejas, pero sí lo imprescindible hoy en día: pantalla TFT a color con conectividad y navegación, iluminación full LED y sistema de arranque sin llave. Una moto espartana parece raro… Pero todavía existen.

Las cifras también ayudan a situarla. Declara 213 kg en orden de marcha (hay que admitir que es demasiado pesada para el rango en el que se mueve) y una altura de asiento de 785 mm, lo que la hace accesible para una amplia mayoría de usuarios.

La presentación oficial está prevista para marzo de 2026 en el Motosalon de Brno, y aunque aún no hay confirmación definitiva, la propia marca apunta a un precio por debajo de los 8.500 euros. Si se cumple, la Jawa 730 Twin entraría de lleno en el terreno de modelos como la Yamaha XSR700, la Moto Guzzi V7 o la Benelli Leoncino 800, pero con un argumento diferencial difícil de copiar: el regreso real de Jawa a su casa.

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