Otra marca histórica de motos en España acaba de estrellarse contra el muro... o más bien, contra la realidad de la movilidad y la moto eléctrica. En este caso es Torrot, uno de los fabricantes más conocidos del sector, y, además, propietario de GasGas antes de venderla a KTM.

Pues la firma española, que ahora se dedicaba a hacer motos eléctricas, entre otras cosas, ha entrado oficialmente en concurso de acreedores y ya prepara la liquidación de la empresa, según la información avanzada por La Vanguardia.

Torrot no ha sobrevivido al boom eléctrico

Según la citada información, la compañía catalana no ha podido afrontar el pago de sus deudas pese a haber refinanciado casi 16 millones de euros hace apenas dos años.

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La situación llevaba tiempo siendo complicada, pero ahora parece definitiva. En 2024, la firma española había conseguido un acuerdo con bancos, entidades públicas y acreedores para aplazar pagos hasta 2028. Entre ellos aparecían nombres como BBVA, Telefónica, Avalis o el CDTI.

Sin embargo, el plan no ha funcionado, y la empresa ha terminado solicitando directamente la liquidación de activos. Detrás del golpe hay una idea que muchos dentro del sector repiten desde hace tiempo: el mercado de la moto eléctrica sigue siendo muchísimo más pequeño de lo que muchas empresas imaginaron... e invirtieron.

A las pruebas nos remitimos: en los últimos años ya hemos dado cuenta de noticias como esta por parte de grandes marcas: Fuell (la filial eléctrica de Buell), Damon Motorcycles, UBCO, CAKE, ARC, Energica (que llegó a MotoGP) Pursang (la Bultaco del siglo XXI)... Y otras tantas más. Pues ahora, otra. Y española.

En el caso particular de Torrot, apostaron fuerte por scooters eléctricos urbanos y, más recientemente, por motos eléctricas infantiles y juveniles. Pero según fuentes citadas por La Vanguardia, esa estrategia terminó siendo demasiado de nicho para sostener el negocio.

Los números hablan por sí solos: la compañía facturó apenas 1,7 millones de euros durante 2024, muy lejos de los 4,5 millones que había conseguido el año anterior. Y además la plantilla se había reducido hasta solo 13 trabajadores.

Tampoco terminó de cuajar el acuerdo industrial que mantenían con KTM para ensamblar motos de GasGas en la fábrica de Salt, en Girona. Era una de las últimas grandes esperanzas de la marca, que no funcionó. Y es especialmente llamativo porque Torrot no era precisamente una startup recién llegada.

Qué español no ha tenido en su pueblo una bici Torrot en verano... La marca nació originalmente en 1948 y ha pasado por varias vidas distintas: desde etapas bajo Peugeot hasta diferentes rescates por parte de fondos de inversión y empresarios que intentaron reflotarla desde Cataluña. Sin embargo, ahora, el administrador concursal ya prepara la venta de activos y la liquidación del negocio.

Imágenes | Torrot

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LiveWire es la marca eléctrica participada por Harley-Davidson. Desde que nacieron, las cosas han sido complicadas por el contexto general de la moto eléctrica; vamos, que no cuajan bien las ventas. Al menos no del todo.

Pues para enmendarlo, la firma de Milwuakee tiene un plan: seguir los pasos de una española, fijase en nosotros. Los norteamericanos acaban de comprar los activos de Dust Moto, una pequeña startup estadounidense especializada en motos eléctricas off-road. Y aunque oficialmente nadie menciona a Stark Future, resulta imposible no pensar en la empresa española viendo el movimiento.

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¿Por qué? Porque, mientras muchas eléctricas de carretera siguen sin despegar, la catalana Stark ha conseguido justo lo contrario en motocross.

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El movimiento, según cuenta Expansión, llega además en un momento delicado para LiveWire, pues la compañía sigue acumulando pérdidas millonarias y sus ventas continúan siendo muy pequeñas para sostener una estructura industrial tan grande.

¿En qué se traduce? En un giro hacia el off-road, y bastante lógico, además. En tierra, las motos eléctricas tienen ventajas mucho más fáciles de vender: menos ruido, menos mantenimiento, entrega instantánea de par y menor dependencia de infraestructura de carga. Y ahí es exactamente donde Stark Future ha demostrado que sí existe mercado real.

Evidentemente, tenemos que citar a la Stark Varg, la moto eléctrica española que lo está petando, y que, a los hechos nos remitimos, cambió la conversación dentro del motocross eléctrico: es una moto capaz de plantar cara a las 450 de combustión con cifras absurdas de hasta 80 CV equivalentes, menos de 120 kilos y un comportamiento que sorprendió incluso a pilotos profesionales. Así van en ventas, disparados.

Aunque Dust Moto juega en otra liga, mucho más accesible, por cierto, la idea de fondo es parecida: motos off, ligeras y simples.

Parece que Harley se ha dado cuenta por fin, de que el gran problema de las eléctricas es el asfalto. Porque LiveWire nació como la gran apuesta eléctrica premium de Harley, pero fuera de nichos muy concretos nunca terminó de despegar. Ya lo enseñan las ventas, con bajísimos volúmenes.

En ese contexto, Dust Moto aporta una plataforma ya desarrollada, experiencia específica en off-road y un producto bastante más sencillo de escalar que una gran moto premium de carretera. Y, sobre todo, le da a LiveWire una oportunidad de entrar en el único segmento donde ahora mismo las motos eléctricas parecen generar entusiasmo de verdad.

Imágenes | LiveWire

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El gran problema (uno de tantos) de las motos eléctricas es que no transmiten sensaciones, todo lo contrario que las de gasolina. Pues Honda quiere cambiar eso con un nuevo inventado patentado, y no solo hablamos de ruido artificial.

La marca del ala dorada ya trabaja en un sistema con embrague falso, vibraciones simuladas e incluso una especie de mordida electrónica para replicar las sensaciones de una moto térmica tradicional... pero eléctrica. Y podría cambiar lo que significa llevar una moto eléctrica.

Honda quiere devolverle a las motos eléctricas algo que nunca tuvieron: sensaciones

Lo conocemos a través de una patente publicada por la marca nipona en la que los tokiotas estarían desarrollando esta tecnología sobre la base de la CR Electric Proto, su moto eléctrica de motocross experimental.

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La idea es bastante, curiosa, digamos: aunque la moto no tenga embrague mecánico real, el piloto sí tendría una maneta funcional capaz de modificar la entrega de potencia como si fuese una moto convencional.

Entonces, el sistema funciona de forma electrónica: cuando el piloto aprieta parcialmente la maneta del embrague, la potencia del motor se reduce progresivamente; si la aprieta del todo, la entrega se corta por completo aunque el acelerador siga abierto. En la práctica, Honda busca reproducir comportamientos típicos de una moto de combustión, especialmente en situaciones de competición.

De esta manera permitiría mantener el acelerador abierto mientras 'se suelta embrague' para lanzar la moto con un golpe de par inmediato. Vamos, como si lo harías en la vida real en una salida. Según la patente, el objetivo es "mejorar el control de potencia en terrenos complicados o arrancadas agresivas".

Pero eso no tiene que ver con lo que te contamos en el titular, y es que la parte más llamativa no es esa, sino que Honda también quiere añadir motores de vibración en el manillar, colocados cerca de la maneta izquierda, para generar sensaciones hápticas similares a las vibraciones de un motor real. Entre ellas, incluso el famoso "punto de mordida" del embrague.

Además, es contradictorio. Durante  años, las marcas han trabajado para eliminar precisamente vibraciones, ruidos y brusquedades. Ahora nos damos cuenta de que eso es lo que da vida a una moto.

Con la electrificación, algunas marcas empiezan a recrear artificialmente justo esas imperfecciones que hacían "sentir viva" una moto... Irónicamente.

Imágenes | Honda

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Alguien se ha enfadado mucho con una de las promesas más bestias que hemos visto últimamente en el mundo de la moto eléctrica. Lo que iba a ser la batería definitiva para motos, firmada por Donut Lab, ha acabado con una denuncia en Finlandia.

Según Motorcycle, ha sido un antiguo directivo vinculado al proyecto el que ha denunciado a la compañía por, presuntamente y siempre según la citada información, "inflar las cifras" respecto a dicha batería.

Denuncia, dudas técnicas y retrasos

Primero, ¿quién es Donut Lab? La hemos visto en Motorpasión Moto: una empresa vinculada a Verge Motrocycles que aseguró haber desarrollado una batería de estado sólido casi milagrosa: 400 Wh/kg, cargas en cinco minutos y una vida útil descomunal.

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Si bien sobre el papel suena tremendamente bien, este antiguo directivo no parece estar tan de acuerdo a un nivel real, efectivo del producto. Según recoge la citada fuente, Lauri Peltola, cofundador de Nordic Nano Grupo, afirma que "las propiedades prometidas de la batería, como la densidad energética y los ciclos de carga, no se han alcanzado", y añade en su denuncia que "la preparación para la producción en masa también ha sido mal representada".

Además, el denunciante sostiene que la empresa "no dispone de la capacidad prometida para la producción en serie y grandes volúmenes de baterías", por lo que no solo pone en duda el rendimiento técnico del invento, sino que también pone en tela de juicio la viabilidad industrial del proyecto.

Tanto que Peltola sostiene que la línea de producción ni siquiera estaría lista para producir, y que su capacidad está "lejos" de lo que la empresa habría comunicado en un inicio.

Asimismo, la información publicada apunta a que algunos de los datos más llamativos no estarían "verificados de forma independiente" y que el propio CEO reconoció en declaraciones recogidas por el medio que no se han entregado baterías con 400 Wh/kg a clientes hasta la fecha, y que ciertos valores (como la vida útil, por ejemplo) no se han probado, sino estimado. Todo, presuntamente.

Sí es cierto que, según el centro de investigación estatal finlandés VTT Technical Research Centre of Finland, se han probado las celdas de esta batería, y según dichos ensayos, sí se han confirmado algunos aspectos: tiempos de carga cercanos a cinco minutos en celdas individuales y buen comportamiento térmico incluso sin refrigeración líquida.

Sin embargo, hay un matiz clave: el propio VTT no ha podido verrificar ni la densidad energética de esos 00 Wh/kg ni la vida útil de 100.000 ciclos. Esos dos puntos son, en perspectiva, el gran reclamo, y no están confirmados.

Además, según correos internos revisados por el diario Helsingin Sanomat, pruebas previas de celdas desarrolladas por la empresa alemana CT-Coating (que estaría detrás de la tecnología) habrían dado cifras de entre 268 y 297 Wh/kg. Es decir, bastante por debajo de lo anunciado.

Según una entrevista recogida por el citado medio, el CEO de Donut Lab habría admitido que los 100.000 ciclos de vida no se habían probado directamente, sino que se habían extrapolado. Entre tanto, el proyecto ya acumula retrasos. Como cita Kauppalehti, la producción para 2026 estaría limitada a unas 350 motos, con pedidos que ya se alargan hasta 2027.

La empresa se defiende. Donut Lab y Nordic Nano han rechazado las acusaciones en un comunicado conjunto, asegurando que ni han cometido delito alguno ni han engañado a sus inversores. También argumentan en su defensa que el denunciante no tendría una visión completa del proyecto y que presentarán nuevos datos en los próximos meses.

Imágenes | Donut Lab

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Hay robos, y luego están los que parecen sacados de película. Uno de esos que, cuando lo ves, entiendes por qué se habla del "robo del siglo". ¿Los protagonistas? Un almacén, doce encapuchados y catorce motos robadas en minutos.

Eran motos eléctricas, y como sabemos, no son baratas. A razón de más de 10.000 euros cada una, el valor aproximado del robo es de unos 165.000 euros, solo en motos.

Un asalto perfectamente organizado a un almacén termina con condenas

Todo ocurrió hace unos meses, aunque las grabaciones y el juicio han salido ahora a la luz. En el verano de 2025, un grupo de al menos una docena de personas con el rostro cubierto, entró en un almacén donde había motos almacenadas preparadas para su distribución.

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Los ladrones accedieron por la zona de carga, que había quedado abierta, y entraron directamente a por las motos. Dentro, había varias unidades de la Stark Varg, la moto eléctrica española que por cierto, está haciendo récord de ventas.

Así que se llevaron cajas y cajas de ellas, en total, catorce motos robadas con un valor aproximado de 165.000 euros. En las imágenes de seguridad se puede ver cómo ejecutan el robo: el grupo se mueve con rapidez, cargando siete cajas (dos motos por cada una) en vehículos ya preparados para salir.

En cuestión de minutos no quedaba ni una. Naturalmente, cuando la policía fue alertada, ya no quedaba nadie (ni nada), pues el almacén quedó totalmente vacío, y las motos, desaparecidas.

De hecho, durante un tiempo, el golpe parecía perfecto: sin detenidos, ni rastro de las motos robadas y con pocas pistas. Pero la investigación acabó atando cabos, y dos de los implicados, Ajay Sharp y Bobby Turner, fueron detenidos tras una persecución que necesitó hasta la ayuda de unidades caninas.

A partir de ahí, la investigación sí permitió identificar a varios implicados gracias a cámaras, datos de tráfico y registros telefónicos. Es decir, la policía pudo reconstruir el cómo… pero no el dónde, porque hay un detalle: las motos no han aparecido todavía.

No hay ni rastro de los casi 200.000 euros en motos desaparecidas. Eso apunta a algo bastante habitual en este tipo de robos: que no se trata de improvisar, sino de tener salida. Motos que, en cuestión de horas, pueden ser trasladadas, desmontadas o directamente vendidas en mercados paralelos donde es prácticamente imposible seguirles la pista.

Porque las penas, de 19 y 8 meses para cada uno, respectivamente, ya están prácticamente cumplidas con el tiempo pasado en prisión preventiva. Es decir, saldrán en libertad de forma casi inmediata.

Imágenes | Stark

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Brabus. Su nombre impone, y su historial, pues también. No solo hablamos de los coches más bestia de la historia de la automoción, sino también de las motos. Sus últimas colaboraciones con KTM fueron simplemente imponentes cohetes sobre dos ruedas y mucha, muchísima potencia.

Ahora se han pasado al otro lado, al de las motos eléctricas y son justamente todo lo contrario a radicales, que era algo bastante identificativo de la marca. Se han asociado con una marca de motos eléctricas, y han cambiado radicalmente de 'discurso'.

Las nuevas Brabus llegan con tres versiones

DAB Motors es una marca de motos eléctricas francesa. Pues juntos, Brabus y DAB, han desarrollado una nueva gama de motos eléctricas que, si bien, no son las más potentes, sí que son un tanto... llamativas. Aun así mantienen ese toque exclusivo y reconocible que siempre ha definido a Brabus.

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Las nuevas motos de Brabus tienen tres versiones bien diferenciados: la versión base (DAB 1a Brabus), una versión más equipada (Brabus Urban E) y una edición limitada (Brabus Urban E First Edition).

Baratas no son, desde luego. Para una moto cuya potencia llega, como pico máximo, a los 120 km/h (y en condiciones reales quizá sea menos), la DAB 1a Brabus parte desde los 16.900 euros, la Urban E 22.900, y la First Edition estará a 32.500 euros. Y todo precios sin IVA.

Vistos los precios, las potencias. La que más potencia y prestaciones da es la Urban E, que da 27 kW (37 CV), con un par motor de 475 Nm en la rueda trasera, mientras que la potencia continua es de 8 kW. La versión básica dará 31 CV. Ninguna de ellas pasa de los 120 km/h.

Si algo tiene de especial es que los conductos son de fibra de carbono. Por lo demás, superficies negras brillantes, detalles en rojo y otros elementos menores en fibra de carbono. Entre sus componentes destacan un alerón trasero y extensiones en los pasos de rueda. Los neumáticos miden 120/70 R 17 en la parte delantera y 150/60 R 17 en la trasera.

El depósito de 'combustible' es de estilo monocasco, mientras que las fundas de los asientos tienen las luces diurnas integradas. Llamativo es también el logotipo de Brabus iluminado en la parte frontal, mientras que el soporte de la matrícula está montado en la rueda trasera.

También tiene manillar de supermoto con intermientes integrados y asiento Brabus de cuero rojo. Curioso es también el sistema de arranque sin llave, que va mediante un código PIN (más vale que nadie lo adivine) y una pantalla LCD de 2,8 pulgadas.

En cuanto a a parte ciclo, vienen con una horquilla invertida de 46 mm con 100 mm de recorrido y amortiguador trasero ajustable. El sistema de frenado lo suministra Brembo con disco de 320 mm y pinza de cuatro pistones delante y disco de 240 mm con pinza de un solo pistón en la zaga trasera; trae ABS de doble canal.

Trae cinco modos de conducción: Eco, Street, Racing, Óxido nitroso (ojo, solo para la Urban E, que da un extra de potencia de 10 segundos para adelantar) y una marcha atrás (como casi todas las motos eléctricas).

Llevan batería de 72 voltios, con una autonomía de hasta 150 kilómetros. Para cargar solo del 20% al 100% requiere tres horas (en enchufe normal).

La edición coleccionista se lanzará en cuatro colores: Peetch, Desert Sand, Superviolet y Fusion Red, este último, el más llamativo. En todas ellas, tanto chasis como carrocería están pintados en los colores correspondientes; la versión «Superviolet» incorpora elementos adicionales de fibra de carbono. Traen asiento Brabus Masterpiece que combina con el color en sí, y solo existirán 10 unidades de cada color.

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Llevamos unos cuantos años hablando de Damon Motorcycles, la marca de motos eléctricas que prometía el oro y el moro. Primero por lo geniales que eran. Luego, por el retraso, las demandas y los despidos. Y un poco más tarde llegó la quiebra económica de la propia empresa.

Lo curioso del asunto es que durante todo este proceso la respuesta ha sido, prácticamente siempre, la callada por respuesta. La cosa no ha cambiado respecto a eso; lo que sí ha cambiado es que han clausurado su página web. Ha desaparecido, literalmente.

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A día 22 de abril de 2026, quien intente acceder a la web de la marca de motos eléctricas se encontrará con que "no existe", literalmente. No parece ser una caída programada, un mantenimiento, ni nada que no sea un cierre, reporta Rideapart.

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Y cuando una empresa que llevaba tiempo dando síntomas de debilidad desaparece así de golpe, cuesta pensar en una simple casualidad técnica.

Los problemas vienen de lejos. Hay que retrotraerse a 2017, cuando Jay Giraud y Dom Kwong fundaron la marca de motos, que prometía cifras irreales (que ahora, de algún modo, se entienden): más de 320 km/h de velocidad punta y 320 kilómetros de autonomía para una moto eléctrica.

Hubo gente que cayó en el gancho, no obstante, y pagó no solo la entrada de su moto, sino también capital a favor de la empresa; inversiones. Los plazos fueron dilatándose en el tiempo, y fue hace solo unas semanas cuando se produjo una salida masiva de la cúpula de la empresa. Hasta el propio Kwong (y muchos otros directivos) se fueron, todo según la citada fuente.

Además, detallan que la situación financiera de la empresa no es buena, debido a las demandas millonarias que arrastra. La más grande, la del inversor Andrew DeFrancesco, que les reclama más de 3 millones de dólares, a la que se suma otra del propio Giraud, el propio fundador.

Así que teniendo en cuenta todo este contexto legal, burocrático, económico y social, que la web se vaya a pique parece más un síntoma final que un problema puntual. Y hay un detalle especialmente llamativo: la página de relaciones con inversores sigue activa, aunque muchos de sus enlaces internos ya no funcionan... O, en otras palabras, que puedes invertir, pero sin saber en qué exactamente.

Pero los grandes perjudicados son los cerca de 3.000 clientes que en su día pagaron una reserva por una de estas motos que, a estas alturas, no parece que vayan a recibir viendo el percal. Adiós a otra 'gran' marca de motos eléctricas que lo prometían todo.

Imágenes | Damon

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¿Crees que las motos eléctricas son cosas del siglo XXI? Pues qué error. Las motos eléctricas existen hace ya casi un siglo. Aunque no de producción, ya había quienes juguetearon con la idea, como es el caso de Mr. Pidcock.

Este hombre estaba cansado del racionamiento de gasolina. Así que convirtió su moto de combustión interna en una eléctrica. Funcionaba. Desde entonces, la moto ha ido pasando de mano en mano, pero sobreviviendo. Ahora la subastan.

Se dice que es la primera moto eléctrica de Reino Unido

La moto en cuestión es una Douglas 2¾ HP de 1922. A simple vista es peculiar; le falta algo. Y efectivamente, no tiene el motor bóxer bicilíndrico que trae de serie. En su lugar tiene baterías.

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Es así como Mr. Pidcock, de Peterborough (Reino Unido) convirtió su moto de gasolina en eléctrica. ¿Por qué? Por el racionamiento de la gasolina; era escasa y no todo el mundo podía repostar a la ligera. Cansado de ello, prefirió convertir su moto en algo que podía enchufar a la electricidad de casa sin necesidad de esperar de mes en mes.

Por interpelación, Douglas. Fue (ya no es) una marca británica de motos que operó desde 1907 hasta 1957. Con sede en Bistol, fue conocida especialmente por sus motores bicilíndricos opuestos horizontalmente. También se metieron en el mundo de las carreras y hasta de los coches. Hacían dirt track.

A principios del siglo XX, sus motos se ganaron una reputación en competiciones como el TT de la Isla de Man. Además, la marca fue pionera en el suministro de motocicletas para el ejército británico durante la Primera Guerra Mundial, consolidando su presencia en el sector. A pesar de su desaparición en 1957, su legado sigue vivo en la historia del motociclismo clásico. Como esta moto... Bueno, a medias.

Así que Mr. Pidcock le quitó el motor bóxer a su Douglas. Podía ponerse, como máximo, a 29 km/h. En su lugar, empleó baterías de seis voltios. Por eso tiene esa peculiar forma de chasis la moto. Se habla que, incluso, podría ser la primera moto eléctrica de todo el Reino Unido.

Curioso el hecho de que también tiene modos de potencia. Tres en concreto, como las actuales. Pero el funcionamiento es más simple: como tiene tres módulos, cada modo activa una (6V), dos (12V) o los tres (18V). Evidentemente, después de tantos años, hay que sustituirlas.

Ahora se subasta. Junto a una revista de la época (1942) donde se habla de la moto en sí, la moto ha salido a la venta, todavía sin precio.

Imágenes | Douglas

En Motorpasión Moto | Honda nos acaba de tirar un dardo al corazón. La moto con la que nuestros padres y abuelos empezaron a ser moteros ha revivido

El mercado de las motos eléctricas sigue ajustando cuentas... Y por su bien. Uno de los movimientos más llamativos lo acaba de protagonizar LiveWire, la submarca eléctrica de Harley-Davidson.

Su último movimiento es un auténtico estacazo a los compradores antiguos. ¿Por qué? Porque su moto ha pasado de costar 25.000 euros en 2023 a poco más de 15.000 ahora mismo. La 'culpa' es, en gran parte, de Honda.

Un recorte del 41% en tres años para no perder terreno frente a la ofensiva eléctrica de Honda

Cuando aterrizó en Europa, LiveWire tenía un planteamiento muy claro: posicionamiento premium asociado a una marca tradicional, Harley-Davidson, y con una eléctrica que jugaba más en la liga aspiracional que en la racional. ¿El problema? Que el contexto ha cambiado (demasiado) rápido.

En Motorpasión Moto

Suzuki se ha adelantado 20 años al resto de marcas. Ha comprado una megafactoría para petarlo con las baterías y las motos eléctrica

En ese tiempo han llegado nuevos rivales. Aunque ninguno le ha plantado cara directamente, hay uno en concreto que explica ese movimiento de LiveWire: la novísima Honda WN7. La firma japonesa ya tiene lista para vender su ofensiva eléctrica seria, con productos mucho más modernos en planteamiento y, lo que más pica, con una estrategia de precios más afinada.

Ahí es donde LiveWire ha tenido que reaccionar, y no es un descuento puntual, sino el nuevo precio oficial en el configurador de la marca. Y eso cambia por completo el encaje del modelo dentro del segmento.

Bajar en más de un 40% el precio de su modelo estrella no parece una decisión voluntaria, sino una respuesta directa a un mercado que ya no acepta las cifras de hace tres años. Especialmente en una categoría donde la tecnología evoluciona rápido y donde el cliente mira cada vez más la relación entre autonomía, prestaciones y coste.

Ahora bien, hay una cuestión de trasfondo, incluso incómoda: si la ONE puede venderse hoy por unos 15.000 euros, ¿qué margen tenía realmente cuando costaba más de 25.000? ¿Qué pensarán y sentirán todos aquellos que se gastaron 25.000 euros en una moto que ahora vale casi 10.000 menos?

El problema sigue siendo estructural, no es que Honda haya llegado. Como ya contamos hace aproximadamente un año, en solo un trimestre fueron capaces de vender la friolera de 33 motos... En todo el mundo.

Imágenes | LiveWire

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Está claro que la humanidad (no toda, ni mucho menos) busca la alternativa eléctrica. Especialmente lo hacen las grandes fábricas, con vistas a futuro. Solo así se explica el último movimiento de Suzuki en Japón.

Los nipones acaban de comprar Kanadevia, una firma japonesa especializada en baterías de estado sólido. No ha trascendido el importe, pero sí lo importante: se queda con todo el paquete, desde el desarrollo hasta la comercialización. Y con fecha marcada, porque la operación será efectiva el 1 de julio.

No es una moto nueva, pero sí una jugada que marcará el futuro de Suzuki, y de la industria

Pero, primero de todo, ¿quién es Kanadevia? En absoluto silencio, la marca lleva trabajando casi dos décadas en la tecnología de las baterías de estado sólido en sectores con condiciones extremas. Tanto que sus baterías ya se utilizan en aplicaciones aeroespaciales e industriales, donde el margen de error es mínimo y las exigencias térmicas son muy superiores a las de una moto o un coche.

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Suzuki ha visto ahí el filón, y la oportunidad de desarrollarlas para los coches y motos. Y aquí conveiend etenerse y explicar que estas baterías no son una simple evolución más. De hecho, cambian el concepto base: eliminan el electrolito líquido inflamable y lo sustituyen por uno sólido.

Eso, claro, abre la puerta a varias ventajas clave (más densidad energética, mayor estabilidad, menor riesgo de incendio) pero también a enormes retos industriales que, a día de hoy, siguen sin resolverse, digamos, a gran escala.

Es por eso que esta compra tiene más que ver con aprender que con lanzar producto. Suzuki no está en posición de liderar la electrificación en dos ruedas, al menos no todavía. Tanto que su presencia es mínima: el e-Address es su única alternativa de autonomía hipercontenida.

Entonces, lo interesante es la altura de miras: mientras otros fabricantes se limitan a comprar celdas o cerrar acuerdos puntuales, Suzuki ha optado por la vía a largo plazo: hacer sus propias baterías, revolucionar el sector y sacar provecho de ello. Es una mirada muy a largo plazo, con una estrategia muchísimo más lenta, pero más sólida para no depender de nadie.

Además, encaja con su forma de moverse en los últimos años. La marca japonesa no está apostando todo a la electrificación pura: también investiga combustibles alternativos como el bioetanol en mercados emergentes, o soluciones híbridas que permitan alargar la vida del motor de combustión. No hay una única vía, sino varias abiertas al mismo tiempo.

Ahora bien, nada de esto sirve para justificar que veamos una Suzuki eléctrica con baterías de estado sólido en el futuro más inminente... Ni mucho menos. Esta tecnología sigue lejos de la producción masiva, y menos aún en motos, pero Suzuki puede haber dado el primer paso.

Imágenes | Suzuki

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