Durante muchísimo tiempo las motos chinas han sido vistas (y lo siguen siendo, en parte) como un producto barato, básico y bastante alejado de lo que ofrecían japonesas o europeas. La idea general era bastante clara: si querías una moto seria, acababas mirando Honda, Yamaha, Kawasaki o BMW.

Pero el mercado español acaba de mandar un mensaje muy distinto, y probablemente bastante más serio de lo que parece.

Es un hecho que China ya (casi) pasa a Japón

Vale que, con los números de ANESDOR en la mano, Honda sigue liderando el mercado total español si se suman scooters, motos urbanas y todas las categorías. Sin embargo, cuando se separan únicamente las motos grandes del universo scooter, el panorama cambia completamente.

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Voge acaba de convertirse en la marca de motos grandes más vendida de España, superando incluso a Honda; la firma china matriculó 1.865 unidades durante mayo, y lo verdaderamente importante es que esto no está ocurriendo gracias a scooters de acceso, sino gracias sobre todo al mercado trail, precisamente uno de los territorios más importantes y rentables del motociclismo europeo actual.

De hecho, el podio completo de motos más vendidas en mayo estuvo dominado por Voge. La DS 800 Rally lideró claramente el mercado con 551 unidades, seguida por la 900 DSX y la 625 DSX.

Es un hecho que el crecimiento de las marcas chinas ya no se explica únicamente por ofrecer motos baratas; lo que está cambiando es que empiezan a ofrecer motos muy equipadas, visualmente atractivas y cada vez más refinadas a precios donde las japonesas y europeas tienen muchísimos más problemas para competir.

El caso de Zontes probablemente sea uno de los más llamativos de todo el mercado español actual. La marca se ha colocado ya como tercera fabricante absoluta del país, creciendo más de un 34% en mayo y superando incluso a firmas históricas europeas y japonesas.

Además, su Zontes 368G está protagonizando uno de los fenómenos comerciales más fuertes del año. El scooter adventure chino matriculó 1.043 unidades en mayo y prácticamente duplicó las cifras del Honda ADV 350, uno de los modelos urbanos más exitosos de Honda en los últimos años.

Lo más importante probablemente es que esto ya no parece una moda puntual ni una simple explosión temporal por precio, pues dentro del top 10 español ya aparecen completamente asentadas Voge, Zontes y QJMotor, mientras otras como CFMoto o Kove siguen creciendo a velocidades enormes.

CFMoto, por ejemplo, disparó sus matriculaciones más de un 500% dentro del segmento de motos de marchas, mientras modelos como la 450 MT empiezan a aparecer constantemente entre las motos más vistas y buscadas del mercado.

Al mismo tiempo, algunas japonesas empiezan a sufrir bastante más de lo esperado. Kawasaki cayó cerca de un 10% en mayo y sigue perdiendo peso precisamente en cilindradas medias, donde las marcas chinas están entrando con muchísima fuerza gracias a precios agresivos y niveles de equipamiento enormes.

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Muchas veces se exagera diciendo que “las motos japonesas ya se fabrican fuera de Japón”, y eso no es exactamente así.

De hecho, si hoy compras una Kawasaki ZX-6R o una Honda CBR600RR en Europa y miras el bastidor, seguirás viendo códigos de fabricación japonesa como “JK” o “JH2”. Es decir: las motos actuales siguen saliendo de plantas históricas como Akashi o Kumamoto... Pero el plan a largo plazo puede ser otro, según fuentes japonesas.

¿Japón ya prepara el relevo?

Y precisamente por eso este tema genera tantísimo debate en Japón, porque lo que llevan años comentando fuentes japonesas no es que el traslado ya se haya completado, sino que las marcas están preparando discretamente el siguiente paso.

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Una de las fuentes dentro del mundillo japonés de las filtraciones técnicas y patentes que se dedica básicamente a rastrear movimientos industriales, registros internos, proveedores y documentos relacionados con Honda, Yamaha, Kawasaki o Suzuki cree que están empezando a acelerar el primer paso del fin. El tema de las supersport de 600 cc aparece constantemente porque allí consideran que son el último gran bastión del “Made in Japan” deportivo.

El problema es bastante simple: las 600 de cuatro cilindros ya no venden ni remotamente lo que vendían hace 15 o 20 años; mantener líneas de producción específicas en Japón para motos tan complejas empieza a ser muy difícil de justificar económicamente.

Y ahí aparece China... otra vez. Mientras Japón sigue fabricando motores extremadamente sofisticados y caros, marcas como CFMoto, QJMotor o Kove están entrando fortísimo en mercados internacionales ofreciendo motos cada vez mejores y mucho más baratas.

Eso está obligando a las japonesas a replantearse toda la estructura industrial, y aquí entra otro detalle importantísimo: esto ya ha pasado antes. Honda ya trasladó hace años la producción de modelos importantísimos como la CBR500R o la CBR650R a Tailandia. En su momento también hubo muchísima resistencia entre puristas japoneses que no querían creer que motos deportivas medias dejarían de fabricarse íntegramente en Japón.

Hoy es completamente normal. Y Kawasaki por su parte, lleva años haciendo algo parecido reforzando su enorme planta de Rayong, en Tailandia, además de acuerdos industriales regionales como Modenas en Malasia para ensamblajes destinados a determinados mercados asiáticos.

Es decir: el movimiento industrial lleva años ocurriendo. Lo que pasa es que hasta ahora no había tocado de lleno a las supersport más míticas... el último gran bastión.

Hablemos sobre CKD

Aquí aparece probablemente la palabra más importante de todo este asunto: CKD, o 'Completely Knocked Down'. Es un sistema industrial muy utilizado por fabricantes globales donde las piezas críticas siguen fabricándose en el país original, pero parte del ensamblaje y la producción secundaria se desplaza a otros países para reducir costes y aranceles.

Y eso es exactamente lo que muchos analistas japoneses creen que acabará ocurriendo con las futuras generaciones de 600 cc, porque una cosa es fabricar: motor, electrónica, centralitas, mapas de inyección o componentes clave en Japón... Otra muy distinta es mantener allí cosas como soldaduras, subchasis, inyección de plásticos, logística o empaquetados, incluido el ensamblaje final de las motos.

Es evidente a estas alturas que mover esas fases al sudeste asiático reduce muchísimo los costes sin perder necesariamente el control técnico japonés, y precisamente por eso Tailandia e Indonesia se han vuelto tan importantes; ya no son simples fábricas de scooters baratos como mucha gente todavía cree, sino que son auténticos hubs industriales gigantescos preparados para producir motos complejas bajo estándares japoneses.

Lo curioso es que el problema aquí probablemente no sea técnico, sino emocional, porque las fábricas tailandesas modernas de Honda o Kawasaki llevan años demostrando niveles de calidad altísimos. Muchísima gente conduce motos fabricadas allí sin notar absolutamente ninguna diferencia real.

Pero el “Made in Japan” dentro del motociclismo funciona casi como un símbolo cultural. Muchos esperan que al comprar una Ninja o CBR, compran también una narrativa alrdedor de Akashi o Hamamatsu, sobre los ingenieros Takumi, la obsesión japonesa por la perfección y aquella época dorada de las tetracilíndricas japonesas.

¿Qué pasará? Depende de Japón. Mientras, y gracias a Honda y Kawasaki, podemos seguir disfrutando de sus

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La historia de Ural parece más una película de guerra industrial que una simple noticia de motos, porque no hablamos de una marca cualquiera, sino de una de las últimas fábricas del planeta que seguían construyendo motos con sidecar “auténticas”, descendientes directas de vehículos militares soviéticos nacidos en plena Segunda Guerra Mundial.

Y ha estado literalmente a semanas de desaparecer en la actualidad.

Ural ha tenido que escapar

La historia empieza en 1941, cuando la Unión Soviética necesitaba desesperadamente un vehículo robusto para mover tropas, munición y reconocimiento durante la invasión nazi. La leyenda (muy extendida y parcialmente documentada) dice que la URSS compró varias BMW R71 alemanas en secreto y las copió pieza por pieza para crear la mítica Ural M-72.

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Cuando el ejército alemán avanzaba hacia Moscú, Stalin ordenó desmontar la fábrica y moverla al este, lejos de los bombardeos. El destino elegido fue Irbit, en los Urales, donde una antigua cervecería terminó convertida en planta militar. Desde allí salieron miles de motos con sidecar para el Ejército Rojo.

Y lo más increíble es que, más de 80 años después, aquellas motos seguían conservando prácticamente la misma esencia con motor bóxer, cardán, marcha atrás, sidecar pesado e incluso versiones con tracción en la rueda del sidecar. Era algo así como un fósil mecánico viviente.

Aquí viene probablemente la parte más brutal de toda la historia: porque aunque las Ural parecían motos soviéticas salidas de otra época, en realidad dependían muchísimo de Occidente para sobrevivir. Las motos modernas montaban componentes de: Brembo, Keihin, Denso, Sachs y electrónica europea y japonesa.

Y entonces explotó todo: tras la invasión rusa de Ucrania en 2022, las sanciones internacionales bloquearon importaciones, exportaciones, pagos, logística y transporte marítimo. Y eso era prácticamente una sentencia de muerte para Ural porque su negocio no dependía realmente de Rusia, sino que dependía de Occidente.

Cerca del 40% de las ventas iban a Estados Unidos, otro porcentaje enorme terminaba en Europa y el resto se repartía entre Australia y Asia. La producción en Irbit se detuvo completamente, y ahí llegó el movimiento desesperado.

La empresa decidió desmontar la producción y trasladarla a Kazajistán casi en secreto para seguir viva. No era solo una cuestión política: era supervivencia pura.

Si seguían fabricando oficialmente en Rusia: no podían importar componentes clave ni podían exportar motos, y prácticamente quedaban fuera del mercado internacional.

Así que eligieron Petropávlovsk, en Kazajistán, por una razón bastante simple: seguía cerca logísticamente de Rusia, había infraestructura industrial, la población hablaba ruso y el encaje legal dentro del espacio euroasiático facilitaba muchísimo las operaciones.

El traslado fue gigantesco: herramientas, bancos de pruebas, líneas de ensamblaje, útiles de fabricación, trabajadores especializados y toda la cadena logística tuvieron que moverse para salvar la compañía. Mientras tanto, la marca seguía intentando entregar motos ya vendidas a clientes estadounidenses y europeos en mitad del caos absoluto.

Y aquí aparece probablemente la mayor ironía de toda esta historia, porque la moto más soviética del planeta solo seguía viva gracias a tecnología italiana, componentes japoneses y clientes estadounidenses.

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Lo más curioso es que Ural incluso se desmarcó públicamente de la guerra y pidió una resolución pacífica del conflicto, algo que ayudó muchísimo a mantener el apoyo de su comunidad internacional y evitar cancelaciones masivas de pedidos.

Pero los problemas no terminaron ahí, pues durante 2025 y este 2026 empezaron a aparecer informes que apuntaban a nuevos movimientos de producción y suministro hacia China debido a costes, aranceles, sanciones y problemas logísticos persistentes. Es decir: Ural logró sobrevivir… pero probablemente ya no pueda seguir siendo exactamente la misma marca que era antes.

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La historia real de Honda no se parece en nada a esa típica película de éxito japonesa perfectamente calculada. De hecho, durante años Honda estuvo muchísimo más cerca de hundirse que de convertirse en el mayor fabricante de motos del planeta.

Y todo empezó con una humillación, pues Soichiro Honda no era un empresario elegante ni un ejecutivo brillante, sino que era un mecánico obsesivo, uno de esos tipos incapaces de dejar de desmontar motores aunque no tuviese dinero ni para seguir fabricándolos. Apenas tenía estudios, aprendió prácticamente todo trabajando y con 15 años ya estaba metido en talleres de Tokio mientras el resto seguía en clase.

Honda nació del fracaso

A finales de los años ‘30 diseñó unos anillos de pistón convencido de que Toyota se los compraría. El problema es que Toyota los rechazó porque no cumplían los estándares de calidad.

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Y aquí nace realmente Honda, porque aquello le destrozó; algunas historias incluso dicen que los ingenieros se rieron de él. Pero en lugar de rendirse, reaccionó como reaccionan los obsesivos de verdad: trabajando todavía más.

La situación llegó a ser tan absurda que algunas biografías cuentan que terminó vendiendo joyas de su mujer para seguir financiando prototipos y maquinaria. Trabajaba jornadas salvajes, dormía poco y vivía prácticamente dentro de la fábrica intentando perfeccionar piezas que nadie quería comprar.

Y entonces llegó la guerra. Honda había conseguido levantar Tokai Seiki, una empresa dedicada a fabricar componentes. Parecía que por fin empezaba a salir adelante… hasta que Estados Unidos bombardeó Japón durante la Segunda Guerra Mundial y una de sus fábricas quedó destruida.

Pero lo verdaderamente surrealista vino después, porque cuando todavía intentaba reconstruirlo todo, el terremoto de Mikawa de 1945 arrasó otra planta más. Es decir: levantó una empresa, la guerra la destrozó, la reconstruyó y un terremoto volvió a destruirla.

Y aquí viene probablemente la parte más loca de toda la historia: Honda terminó vendiendo lo poco que quedaba de aquella empresa… a Toyota. Sí, a la misma Toyota que años antes había rechazado sus piezas.

Y con ese dinero nació Honda, literalmente. En 1946 creó el Honda Technical Research Institute, el origen de Honda Motor. Básicamente: el mayor fabricante de motos del planeta salió de las cenizas de una empresa destruida.

El contexto además era completamente desesperado porque Japón estaba arruinado tras la guerra: sin combustible, sin infraestructuras, con pobreza masiva y con millones de personas incapaces de comprarse un coche. Sin embargo, Honda entendió algo antes que casi nadie: la gente no necesitaba lujo, sino que necesitaba moverse barato.

Así empezaron a adaptar pequeños motores militares sobrantes a bicicletas… En el fondo, eran soluciones improvisadas para sobrevivir, y precisamente por eso funcionaron.

Ese ADN práctico acabaría definiendo a Honda durante décadas: las primeras motos eran pequeñas, sencillas, fáciles de reparar y pensadas para gente normal. Luego llegó la Dream Type D, y después apareció la moto que cambió la historia para siempre: la Super Cub.

La Super Cub terminó convirtiéndose en la moto más vendida de toda la historia y probablemente en el vehículo motorizado más fabricado del planeta, con más de 100 millones de unidades, pero ni siquiera eso salió bien al principio. Los primeros modelos daban problemas de embrague y Honda tuvo que enviar empleados personalmente a reparar motos porque empezaban a fallar. Incluso el modelo que terminó salvando la compañía nació lleno de problemas.

Y luego llegó otro fracaso enorme: Estados Unidos. Cuando Honda aterrizó allí en los años ‘50 quería competir contra Harley-Davidson, Triumph o BSA vendiendo motos grandes, pero salió fatal. Las motos daban problemas mecánicos y el plan original no funcionaba.

La historia cambió casi por accidente: los empleados de Honda en EEUU empezaron a utilizar pequeñas Super Cub para moverse por ciudad y la gente comenzó a fijarse en ellas. Honda descubrió algo que nadie esperaba: muchos estadounidenses no querían motos enormes y agresivas, sino que buscaban motos fáciles, limpias y prácticas. De ahí nació una de las campañas de marketing más importantes del siglo XX: “You meet the nicest people on a Honda”.

Honda dejó de vender motos como símbolo de rebeldía y empezó a venderlas como algo cotidiano para familias, estudiantes y gente normal. Y ahí cambió el motociclismo para siempre.

Imágenes | Honda

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Desde siempre, las motos deportivas han convivido con un problema bastante más serio de lo que parece: los falsos puntos muertos.

Porque cuando una superbike de 200 CV entra accidentalmente en neutral reduciendo fuerte antes de una curva, la situación puede complicarse muchísimo en apenas un segundo: desaparece el freno motor, la moto se descompone, el chasis pierde estabilidad y la rueda trasera puede volver a enganchar violentamente cuando recupera tracción. Ducati puede haberlo solucionado.

Llegará en la próxima Panigale

En MotoGP llevan años intentando evitar eso, y Ducati acaba de encontrar una solución que parece casi ridícula por lo simple que es. La marca italiana ha patentado el nuevo Ducati Neutral Lock (DNL), integrado dentro de la transmisión DRG estrenada en la Panigale V4 R. Y lo interesante no es solo lo que hace, sino cómo lo hace.

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Porque en una época donde toda la industria parece obsesionada con meter sensores, IMUs, software y electrónica para absolutamente todo, Ducati ha decidido solucionar este problema usando ingeniería mecánica pura: muelles, bolas de acero y bloqueos físicos.

La clave está en cómo funcionan las motos de carreras. En prácticamente todas las motos de calle, el punto muerto está colocado entre primera y segunda: 1-N-2-3-4-5-6. El problema es que en conducción deportiva puedes quedarte accidentalmente el "neutrazo" reduciendo fuerte de segunda a primera.

En MotoGP utilizan otro patrón: N-1-2-3-4-5-6. Así el piloto puede bajar marchas con violencia absoluta hasta primera sin riesgo de caer en neutral. El problema es que eso en calle sería incómodo y peligroso, porque podrías meter punto muerto accidentalmente al detenerte en un semáforo.

Y aquí aparece la genialidad de Ducati: realmente no elimina el punto muerto, sino que lo “esconde”. Es decir, cuando metes primera, unas pequeñas bolas de acero empujadas por muelles bloquean físicamente el tambor selector. Resultado: la caja de cambios no puede seguir girando hacia el punto muerto aunque golpees la palanca con fuerza, y eso es importantísimo porque no depende de software ni de una centralita interpretando datos. El neutral simplemente deja de existir mecánicamente.

Solo reaparece cuando accionas deliberadamente un pequeño gatillo liberador situado en el manillar. En ese momento, el sistema desbloquea el mecanismo y permite entrar en punto muerto.

Lo más bestia es probablemente lo simple que resulta todo: hablan de apenas una docena de componentes: muelles, pistones pequeños, bolas de acero y casquillos. Y ahí está precisamente el potencial enorme de esta idea, porque Ducati podría extenderla rapidísimo a muchísimas motos de su gama sin disparar costes. Streetfighter, futuras V2 o incluso modelos bastante más accesibles podrían acabar incorporando este sistema porque, a nivel industrial, probablemente cueste una miseria comparado con cualquier solución electrónica moderna.

Además, Ducati no solo quiere evitar sustos, sino que también quiere reducir desgaste mecánico, pues cada falso punto muerto genera golpes internos bastante salvajes en engranajes y dogs del cambio, especialmente en motos tan potentes como una Panigale V4 R.

Y lo curioso es que este invento encaja perfectamente con la filosofía actual de Ducati. La marca lleva años convirtiendo soluciones de carreras en argumentos comerciales: alas aerodinámicas, holeshot devices, quickshifter o suspensiones electrónicas. Pero esto es distinto, porque no vende postureo visual ni marketing fácil.

Imágenes | Ducati

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Es totalmente cierto que los motores de combustión, tal y como los conocemos ahora mismo, llevan más de un siglo evolucionando, pero también es cierto que casi todos siguen arrastrando el mismo problema: los tiempos del motor son prácticamente idénticos entre sí de una manera u otra.

Eso podría estar a punto de cambiar, porque ahora, un inventor estadounidense quiere cambiar eso con una idea tan extraña como interesante. De hecho, es tan interesante que se ha 'molestado' en registrar una patente para que nadie le copie la idea.

La idea busca modificar la duración de cada fase del motor

La patente ha sido registrada por el estadounidense Brian Schmidt, que propone un sistema de cigüeñal completamente diferente al que utilizan los motores actuales ya que, en lugar de un movimiento uniforme, este diseño emplea engranajes excéntricos (es decir, engranajes no circulares) capaces de alterar la duración de cada fase del motor. Lo llama el "motor de engranajes".

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Parece algo complicado de entender, pero es bastante más sencillo. En un motor convencional de cuatro tiempos admisión, compresión, explosión y escape duran prácticamente lo mismo, ¿cierto? Pues lo que este norteamericano propone es que eso no es lo más eficiente, y que hay que alargar algunos ciclos y acortar otros.

Así, según la patente, eso permitiría que la fase de admisión durara más tiempo. ¿Y qué consecuencia directa tendría? Pues en principio, según argumenta este hombre, favorecería la entrada de aire y combustible en el cilindro, y también ampliaría el tiempo del ciclo de explosión, algo que, al menos sobre el papel, podría generar más par motor y aprovechar mejor la energía en cada combustión.

Luego estarían las fases de compresión y escape, mucho más rápidas; el inventor sostiene que así ayudaría a mejorar la temperatura interna del motor y reducir ciertas pérdidas energéticas.

¿Cómo lo conseguiría? Esa es la clave de todo este motor de engranajes. Lo haría a través de un complejo sistema de engranajes conectado al cigüeñal y a la biela, modificando la velocidad del pistón según el momento del ciclo, y así, el pistón no subiría y bajaría siempre al mismo ritmo.

Si lo analizamos sobre el papel, con la teoría en la mano tiene sentido, pero el problema aparece cuando entra en juego la realidad mecánica ya que supone que engranajes implican más fricción, más ruido, más desgaste y una complejidad enorme frente a un motor tradicional.

Ya sabemos cómo funciona la industria, ¿no? No sería la primera vez que una idea brillante sobrevive en forma de patente pero nunca llega a producción. La industria lleva décadas perfeccionando el motor convencional porque, pese a sus limitaciones, sigue siendo una solución relativamente simple, fiable y barata de fabricar.

150 años después de la creación del primer motor de combustión de cuatro tiempos como lo conocemos ahora, alguien ha demostrado que sigue habiendo margen para mejorar, innovar y crear, otra vez. Y aunque probablemente nunca llegue a las motos o coches de serie, su extraño "motor de engranajes" ya ha conseguido algo importante: volver a despertar la curiosidad sobre cómo podrían ser los motores del futuro.

Imágenes | Brian Schmidt, WSBK

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Todo en esta vida tiene un porqué. Pocas decisiones se toman al azar, y eso también es aplicable a nuestro mundo, al de las motos. El mundo está lleno de porqués, y hoy te venimos a contar uno de los más curiosos: el motivo por el que a Kawasaki se le reconoce por el vistoso verde lima.

No es casualidad que la ZX-10RR de Garrett Gerloff sea verdes. O que todos los modelos deportivos de la marca con el kit KRT sea verde lima. Hay una historia detrás, una leyenda de rebeldía sobre cómo Kawasaki pensaba que las supersticiones son ridículas e inútiles.

"Desafiaron convicciones, fueron con lo que no era racional"

La publicidad envuelve todo lo que nos rodea. Aquí también, en las motos, en nuestro día a día... Todo. Y el característico verde lima de Kawasaki también tiene mucho que ver con ellos. Hay que remontarse muchos, muchos años atrás, a 1969, para poder llegar a entenderlo.

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Y un lugar: las 200 Millas de Daytona. La casa de Akashi inscribió un equipo para participar en la carrera americana, que en ese momento era la más importante de dos ruedas en Estados Unidos. Una oportunidad perfecta para que los japoneses se luciesen y vendiesen más motos de calle.

Tenían un problema, y es que no eran lo suficientemente visibles, literalmente. Sus colores no eran llamativos y pasaban desaparecidos. Así que su director de ventas tiró de estrategia marketiniana para revertir la situación.

Cerca de allí había un famoso taller de pintura para coches y motos regido por Rollin 'Molly' Sanders. El joven trabajaba con motos custom y otras muchas máquinas... Y fue él quien propuso al equipo utilizar un color verde lima llamativo, con el que todo el mundo se dislocaría el cuello con tal de apreciar la belleza de ese color tan chillón.

El problema era que era un color no apto para supersticiosos. El verde lima se asociaba con la mala suerte, y por eso ningún otro equipo había revestido a sus motos con ese color. Hasta ese día que el joven pintor lo propuso, y Kawasaki aceptó la propuesta de hacerse destacar entre los demás, aún a costa de aceptar el riesgo de la 'mala suerte'. Y les funcionó.

"Se decía que el verde lima traía mala suerte a esa pista y que bajo ningún concepto debías correr con un vehículo de ese color", comentan en Kawasaki Italia. La cuestión radicó en que "el equipo contactó con la casa matriz en Japón, explicando que, siendo ingenieros, solo valoraban fórmulas matemáticas y pensaban que las supersticiones eran ridículas e inútiles", narran.

Así, las motos de Kawasaki que corrieron en las 200 Millas de Daytona fueron recubiertas con el llamado 'Kawasaki Racing Green'. A partir de ese momento, Kawasaki decidió adoptar el color para todas sus motos deportivas, convirtiéndolo en una especie de icono que dura nuestros días, 54 años después.

El color nació "de mutuo acuerdo" pintar las motos de verde para Daytona. Lo hicieron, "desafiaron convicciones, fueron con lo que no era racional", y que también les sirvió para mantener viva a la empresa con el mismo espíritu hasta hoy.

Así, la primera moto con ese color fue la Kawasaki F21M, una scrambler de 238 cc que se sacó en ese mismo año. Y hasta hoy.

Imágenes | Kawasaki

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Ayer saltaba a la palestra la investigación publicada por varios medios europeos sobre las motos enduro de KTM. El reportaje acusaba directamente al fabricante austriaco de comercializar motos homologadas para carretera que luego eran deslimitadas al llegar al cliente final, lo que aumentaba las emisiones y dejaba de cumplir con la normativa.

Las acusaciones son serias. Pero lo cierto es que, analizando con calma el asunto, dando cuenta de la respuesta oficial de KTM y revisando un extenso análisis publicado por los especialistas alemanes de MOTORRAD, la situación parece bastante más compleja de lo que reflejan algunos titulares. Porque sí: sospechar es una cosa; hacerlo mal, otra. Y partiendo de una premisa, además: las motos se deslimitan.

KTM lo niega rotundamente, ¿y tiene razón? Sí

En su comunicado oficial, KTM rechazó "firmemente" las acusaciones y aseguró que todas sus motos salen de fábrica "completamente homologadas y aptas para circular legalmente".

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KTM, bajo sospecha en Europa: una investigación revela motos más contaminantes de lo homologado, pero la marca lo niega

No obstante, la marca reconoce que sus motos pueden configurarse posteriormente para competición o uso offroad, pero insiste en que eso únicamente ocurre tras la compra, a petición expresa del cliente y dejando claro que la homologación para circular por carretera queda anulada.

Y aquí es donde hay que hilar fino. El análisis de la citada fuente no niega los hechos técnicos; de hecho, admite abiertamente que muchas motos enduro deportivas salen limitadas para homologarse y posteriormente son deslimitadas para recuperar toda su potencia. Pero es algo que sabemos todos.

Es ahí donde termina la parte objetiva del asunto y empieza la exageración. ¿Por qué? Porque las motos vendidas no son motos de carretera convencionales, sino auténticas motos de competición matriculables por necesidad legal. Partiendo de esa premisa, una KTM EXC no está diseñada para ir a trabajar, viajar o moverse por ciudad. La filosofía es la de una moto radical, incómoda para carretera y con mantenimiento muy exigente pensada para enduro y competición.

¿Por qué existe esa homologación entonces? Porque en muchas competiciones, esas motos necesitan poder circular legalmente en pequeños enlaces abiertos al tráfico entre zonas de carrera.

Entonces, ¿dónde está el problema? La investigación inicial destapada ayer facilitaba que esas motos terminan circulando fuera de homologación en vías públicas. Incluso, y objetivamente, se basaban en pruebas del ICCT (esa misma organización que destapó el 'Dieselgate')  que concluían que una moto deslimitada multiplica enormemente sus emisiones respecto a la versión homologada.

Sin embargo, eso no convierte automáticamente a KTM en culpable de un fraude masivo porque, directamente, el cliente sabe perfectamente lo que está comprando y también sabe que una moto deslimitada deja de ser legal para carretera, defiende MOTORRAD.

¿Es criticable el argumento de deslimitación para una venta por parte de un concesionario? Sí que lo es, pero eso no demuestra, bajo ningún concepto además, que KTM venda motos ilegales desde fábrica.

El problema de fondo no es KTM, ni mucho menos... El problema de fondo es el propio sistema europeo de homologaciones. Actualmente, las motos enduro deportivas necesitan estar homologadas para circular por carretera si quieren competir legalmente en muchos eventos europeos; eso obliga a los fabricantes a vender motos limitadas y homologadas que posteriormente muchos usuarios convierten para uso deportivo

Ese sistema, honestamente, no encaja con la realidad del enduro en 2026 porque una EXC limitada cumple emisiones, pero pierde gran parte de su rendimeinto como moto de competición. Y una EXC deslimitada funciona como debe en campo, pero deja de cumplir la homologación en carretera.

Y concordamos con MOTORRAD: quizá lo que debería hacer Europa es crear una categoría específica para motos enduro de competición, separada de las motos convencionales de calle.

La pregunta que surge ahora es la de, ¿quién tiene razón entonces? La respuesta es que probablemente ambos lados tengan parte de razón.

La investigación pone sobre la mesa una realidad evidente: muchas motos enduro terminan circulando deslimitadas y contaminando mucho más de lo homologado. Pero dentro del mundo enduro eso no es un secreto, y lleva ocurriendo desde hace años bajo un marco legal extremadamente ambiguo.

Imágenes | KTM

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Presunto lío en el que está metido KTM, tal y como ha revelado una investigación conjunta publicada por El País, junto a otros grandes medios europeos que también publican sus respectivas informaciones, que citamos a continuación, como Le Monde, Der Spiegel, Der Standard, DeSmog, o la cadena pública austríaca ORF.

KTM estaría comercializando motos de enduro homologadas para carretera que posteriormente serían deslimitadas antes de llegar al cliente final, aumentando considerablemente tanto su potencia como sus emisiones contaminantes y acústicas, siempre según la citada información publicada por El País.

La investigación asegura que las motos habrían sido modificadas antes de entregarse

Dicha investigación, coordinada por la ONG Climate Whistleblowers, y realizada por un consorcio de diez medios europeos, se centra principalmente en las actuales gamas EXC y EXC-F de KTM, y señalan a algunos modelos de sus filiales GasGas y Husqvarna. Según los periodistas participantes, las motos salen de fábrica en configuración homologada Euro 5, pero posteriormente son modificadas antes de su entrega al comprador final.

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Para documentarlo, periodistas encubiertos se hicieron pasar por clientes interesados en comprar motos de enduro en distintos concesionarios oficiales de la marca en España, Francia, Alemania, Austria, Italia y Reino Unido. Y según recoge la citada fuente, muchos vendedores aseguraban abiertamente que las motos se entregaban "sin capar" o "full power", eliminando los elementos necesarios para cumplir con la normativa europea de emisiones. "Nosotros quitamos lo de las Euro 5 y esas cosas" o "las entregamos con motor full y escape full" son algunas de las frases recogidas durante la investigación.

La investigación sostiene y remarca, además, que esta práctica no sería una iniciativa aislada de unos pocos concesionarios, sino que se trataría de un procedimiento facilitado por la propia marca. Los periodistas recogen que son "varios distribuidores" los que habrían explicado que KTM proporciona las herramientas informáticas, software específico y kits para realizar dicha deslimitación en cuestión de segundos.

Se relata, incluso, que en el Salón del Automóvil de Bruselas de 2026, un representante comercial de la marca entrevistado encubiertamente habría reconocido que las motos están "diseñadas desrestringidas" y que posteriormente se les instala un escape homologado únicamente para superar las pruebas Euro 5.

Después, según la investigación, los concesionarios las volverían a desrestringir antes de entregarlas al cliente.

Pero, ¿cómo se modifican técnicamente las motos entonces?

Otro de los puntos en los que se centra dicha investigación es en averiguar el funcionamiento técnico de dichas modificaciones que, según explican, las motos homologadas incorporan catalizador, sensor lambda y sistemas de recirculación de gases destinados a reducir emisiones contaminantes y ruido. En la versión deslimitada, esos elementos serían eliminados o desconectados, además de modificarse la electrónica del motor para aumentar el rendimiento.

Una de las consecuencias o problemas vendría relacionado con las consecuencias ambientales. Al parecer, el 'International Council on Clean Transportation (ICCT)', la misma organización que participó en la investigación del 'Dieselgate', habría encargado pruebas independientes a la Universidad Checa de Ciencias de la Vida de Praga.

¿Y cuáles son los resultados? Pues que, siempre según la investigación publicada, indican que una KTM enduro deslimitada puede emitir hasta 20 veces más monóxido de carbono que el límite legal permitido para su versión homologada. También se registraron niveles muy superiores de hidrocarburos y partículas finas.

Otro de los puntos en los que enfatizan es que habría una dificultad real para detectar estas modificaciones en las ITV porque muchas de estas alteraciones se realizan mediante software y son prácticamente imposibles de comprobar sin llegar a meter la moto en un banco de potencia, algo que, a nivel práctico, no suele hacerse en toda Europa.

Se llega a citar, incluso, a la Comisión Europea, que recuerda que el reglamento europeo obliga a los fabricantes a impedir activamente modificaciones que alteren las emisiones homologadas de los vehículos.

No obstante, Bruselas reconoce igualmente que no tiene competencias directas para realizar inspecciones sobre motos.

KTM lo niega rotundamente

Por su parte, KTM ha respondido oficialmente a las informaciones publicadas y ha rechazado "firmemente" las acusaciones y asegurando que comercializa sus motos "exclusivamente en cumplimiento de la normativa europea aplicable".

En un comunicado emitido este 27 de mayo, la compañía austriaca sostiene que existe un "malentendido fundamental" sobre sus modelos Enduro, explicando que estas motos son máquinas deportivas que, además, pueden circular legalmente por vías públicas gracias a su homologación. Según KTM, esta configuración de "doble uso" es habitual dentro del sector y necesaria para que puedan participar en competiciones oficiales bajo normativa de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM).

La marca asegura igualmente que todas las motos de enduro de KTM, Husqvarna y GASGAS salen de fábrica "exclusivamente en estado homologado y apto para su uso en carretera".

Respecto a las modificaciones señaladas en la investigación, KTM afirma que cualquier conversión para uso en competición o fuera de carretera únicamente se realiza tras la compra y siempre a petición expresa del cliente. Además, asegura que los concesionarios autorizados informan claramente de que, tras dicha conversión, la motocicleta deja de estar homologada para circular por vías públicas.

La compañía también ha querido contextualizar el impacto ambiental de este tipo de motos, señalando que las motos representan aproximadamente el 0,3 % de las emisiones totales de CO₂ en Alemania y que los modelos Enduro de competición constituyen solo una pequeña parte de esa cifra, además de tener un uso muy limitado a lo largo del año.

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Pocas cosas más radicales existen que el prohibir. Vietnam, concretamente Hanói, llevaba meses trabajando en un plan para reducir drásticamente la contaminación atmosférica. Sobre la mesa había una propuesta radical: prohibir las motos de gasolina en el centro de la capital vietnamita a partir de julio de 2026.

Hasta que Honda ha levantado la voz, y entonces, de repente, ya no hay prohibición. La presión social de la marca de motos más grande y fuerte del mundo es tal que hasta es capaz de influir en decisiones gubernamentales de este calibre. Y todo por un buen fin social.

Vietnam descubre que prohibir las motos no es tan fácil cuando Honda domina el país

Es cierto que en Vietnam es un país en el que la moto no es un capricho ni un vehículo de ocio como lo es aquí, sino que es el auténtico eje de la movilidad diaria, y de él, dependen muchas vidas y salarios. Se calcula que el 80% lo usa como medio principal de transporte, especialmente en grandes ciudades. Y ahí es donde entra en juego el gigante nipón.

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Hablar de motos allí es hablar de Honda, prácticamente, pues la firma japonesa controla aproximadamente el 80% del mercado de motocicletas del país, con millones de unidades vendidas cada año y una presencia industrial gigantesca dentro de la economía vietnamita.

Los modelos de la marca del ala dorada son prácticamente omnipresentes en el país asiático. Y no solo venden, sino que fabrican, emplean a miles de personas y mueven una parte importante de la industria auxiliar local. O sea, lo que Honda tiene no es un papel, sino un papelón.

Por eso, cuando empezaron a aparecer las primeras informaciones, las reacciones no tardaron en llegar. Pero además, según informó Reuters, la propia Honda expresó públicamente sus dudas sobre una implantación tan rápida de la medida, alertando de las dificultades económicas y logísticas que supondría una transición acelerada.

Desde que Honda alzó la voz, el cambio de rumbo ha sido notable porque las nuevas propuestas que maneja ahora el gobierno vietnamita ya no hablan de expulsar completamente a las motos de gasolina de Hanói, sino que el planteamiento actual es mucho más suave y pasaría a ser algo así como el de las ZBE que tenemos aquí en España, y en Europa.

Tan suavizado ha quedado el plan que, según los borradores que han trascendido, las restricciones afectarían únicamente a unas 11 vías concretas dentro de una pequeña zona de apenas medio kilómetro cuadrado. Además, solo entrarían en funcionamiento los viernes por la tarde y durante parte del fin de semana.

Lo ocurrido en Vietnam demuestra hasta qué punto algunos gobiernos están descubriendo que electrificar millones de motocicletas no es tan sencillo como parecía sobre el papel, pero sobre todo, el papel de las marcas de moto como Honda en este caso.

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