Lo llevamos diciendo desde hace, al menos, un año: quédense con el nombre de Zhang Xue, que va a hacer cosas grandes. Bueno, ya las has hecho (KOVE, ZXMoto...). Pero todavía más.

Atención al dato, a lo que está a punto de hacer ZXMoto, que es impresionante: una superbike de más de 200 CV y un supuesto motor V12 extremo de... ojo, 680 CV de potencia.

Una superbike china para destronar a Ducati… y un V12 imposible de 680 CV

Parece una broma, o el Día de los Inocentes, o algo que no parece real. Pero lo es mucho. Lo primero que están preparando es un V12 para moto capaz de girar hasta las 14.500 vueltas, y promete 380 km/h. Y aunque todo apunta a que todavía estamos ante conceptos tecnológicos más cercanos a una demostración de fuerza que a una moto lista para producción, el mensaje de China es clarísimo: quieren entrar en la guerra de las superbikes.

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La primera protagonista se llama ZX1000RR APEX R, una deportiva radical que, al menos visual y honestamente, nada tiene que envidiar a los pesos pesados del sector como las Ducatti Panigale V4, BMW M 1000 RR, las Kawasaki Ninja ZX-10RR o la CBR1000RR-R Fireblade SP. Nada.

Ya lo vemos: alerones gigantes, líneas afiladas, posición radical y una estética 100% RR. Pero que no nos distraiga eso; lo más importante no es el diseño, sino el motor.

ZXMoto asegura que utiliza una "nueva arquitectura" que "no es ni de cuatro cilindros ni de tres cilindros". La marca habla de un "rendimiento superior al de los cuatro cilindros tradicionales" que entrega la potencia linealmente y comportamiento de "competición". Para prueba, las cifras que dejan caer: más de 200 CV y un 0 a 100 km/h en solo 3 segundos. Entendemos que la parte ciclo y electrónica estarán al nivel, viendo lo que hacen ya con las más baratas.

La lectura es una, y muy clara: ya no están presentando motos baratas, están intentando construir máquinas aspiracionales capaces de competir en imagen y prestaciones con las superbikes más deseadas del planeta.

Hasta ahí podríamos decir que todo es racional, en la línea de sobrepasarlo, pero racional. Lo realmente loco está en el segundo proyecto, porque China ha mostrado un supuesto motor V12 desarrollado junto a una universidad china especializada en tecnología aeroespacial. Un propulsor que, según la marca, utiliza componentes forjados de grado aeronáutico y materiales ultraligeros.

Las cifras son algo que no habíamos visto nunca en el mundo de la moto. Nunca: 680 CV, 235,6 Nm de par motor, 14.500 vueltas y una velocidad punta de 380 km/h. Sobre el papel, es uno de los motores de moto más absurdamente extremos jamás concebidos en la historia. Y honestamente, en la práctica cuesta creer que algo así pueda terminar montado en una moto funcional, homologable y utilizable.

Esa es probablemente la posibilidad más real de esta ida de olla (o no): que acabe siendo una demostración de fuerza de lo que China no solo está dispuesta a hacer, sino que directamente, puede hacer. Desde luego lo que ya es cierto es que con este V12 han conseguido lo que buscaba: que todos hablen de ellos.

Y eso conecta con algo mucho más importante: hace apenas unos años parecía imposible imaginar motos chinas compitiendo contra las referencias europeas y japonesas. Hoy, marcas como Kove, CFMoto o QJMotor ya están demostrando que China no solo sabe fabricar barato: también sabe fabricar rápido, ambicioso y cada vez mejor.

Imágenes | ZXMoto

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Suzuki Hayabusa, el mito. Muchos moteros crecieron y amaron las motos por culpa de la moto japonesa cuyo nombre evoca al halcón peregrino nipón. Así que verla nacer (otra vez), fabricarse en Hamamatsu, sede de Suzuki, es todo un evocador acontecimiento. Aunque también tienen otra fábrica en la India.

Estás a punto de presenciar el proceso de creación y fabricación de la mítica Suzuki Hayabusa: de la idea, al molde y hasta el forjado de los cilindros del motor de cuatro cilindros. Después de esto serás un poco más experto sobre las Hayabusa.

La Suzuki Hayabusa tarda en fabricarse unas diez horas

El vídeo documental de FRAME nos trae cómo se fabrica una Suzuki Hayabusa paso a paso. La fábrica japonesa se encuentra en Hamamatsu, donde nació y perdura. Fue en 1998 cuando la Suzuki GSX-1300R Hayabusa debutó por primera vez, y desde entonces se ha mantenido en el mercado.

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Si precisamente se ha mantenido durante tantos años es por la calidad de fabricación y durabilidad. Y el primer paso es lápiz y papel, donde los diseñadores dan forma a la moto, y luego diseñan cada pieza utilizando el programa AUTOCAD.

Antes de dar forma a la moto, se le da forma al motor. Es cuatro cilindros en línea de 1.340 cc, con una potencia de 190 CV a 9.700 rpm y con 150 Nm de par a 7.000 rpm. En el proceso, primero se funde el aluminio para dar forma al bloque y culatas, utilizando moldes de fundición a presión. Luego los operarios japoneses van ensamblando el resto de componentes.

El chasis lo ensambla y suelda una máquina láser de precisión, cuyo funcionamiento se puede ver en el vídeo. El resto de piezas metálicas del chasis pasa por una máquina de presión hidráulica que les da la forma predefinida, y después de ser pintadas por un robot (con varias capas, además), se ensamblan a mano.

Con el chasis montado y las distintas piezas del carenado, faros, suspensiones y demás ensambladas por los operarios, llega la parte final: el control de calidad por dos inspectores de Suzuki. Comprueban detenidamente que los componentes estén bien ensamblados antes de partir.

También se somete a la moto a un test de precisión, el 'Dyno Test', que consiste en verificar el rendimiento del motor: potencia, par motor, eficiencia del combustible y emisiones. Algo parecido a una ITV, pero mucho más estricta.

Las motos se envuelven en plástico y luego se montan en pallets de madera con soportes metálicos, para evitar golpes o ralladuras. Y así nace la bestia que, de esa misma manera, llega a los distintos concesionarios de todo el mundo. Su precio actual es de 21.875 euros en España.

Imágenes | Suzuki

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Joyas mecánicas hay unas cuantas, pero tampoco demasiadas. Probablemente esta sea una de ellas. De nombre HF355, nace cuando el preparador estadounidense Maxwell Hazan se tiró años trabajando en silencio sobre una idea que parecía absurda incluso para los estándares más extremos del mundo custom: construir una moto alrededor del motor de un Ferrari F355.

¿Qué podía salir mal metiéndole el motor de un Ferrari al bastidor de una moto? Un auténtico V8 atmosférico italiano de 3,5 litros que encima ha vendido por un pastizal de lo bien hecha que estaba.

Un Ferrari F355 convertido en una moto de 400 CV: la locura artesanal de Maxwell Hazan

El resultado de aquella remota idea es hasta difícil de describir: mitad obra de ingeniería, mitad pieza de colección y, sobre todo, alejada de cualquier lógica racional. Lo podemos resumir en unos pocos datos: tiene 400 CV, pesa 265 kilos y una estética que parece sacada de una carrera de resistencia, pero todo hecho a mano. ¿Lo más curioso? Que acaba de venderse por la friolera de más de medio millón de dólares.

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Podría parecer que es una moto de exposición o diseño, pero qué va. La HF355 funciona, rueda, acelera y suena exactamente como imaginas que sonaría un Ferrari V8, pero sobre dos ruedas en vez de sobre cuatro.

En Europa no nos suena demasiado el nombre de Maxwell Hazan, pero en la escena estadounidense, sí. ¿Quién es? Este hombre es uno de los preparadores artesanales más experimentados del otro continente, y desde hace años se ha ganado fama por fabricar motos completamente únicas bajo el sello Hazan Motorworks, siempre con un enfoque extremadamente manual y casi obsesivo por el detalle (a la vista está). Sin embargo, hasta para él, la moto Ferarri es algo radicalmente distinto.

La idea original nace de algo complicado de ejecutar, que es utilizar el motor Ferrari como elemento central de toda la moto. Es decir, no como hacen la mayoría de marcas en sus motos de producción, que es utilizando un propulsor adaptado al bastidor convencional, sino como parte del conjunto; igual que sucede en muchos coches de competición.

El corazón de la moto parte del V8 atmosférico del Ferrari F335 de finales de los años '90: un bloque de 3,5 litros que gira en torno a las 10.000 vueltas. Y curiosamente, por los críticos es considerado como el coche con mejor sonido jamás fabricado por Maranello. En la configuración que utiliza el preparador para la moto, la potencia ronda los 400 CV.

Si lo ponemos en contexto con el peso de la moto, la cifra es más bestia aún: 265 kilos, que para un motor de 400 CV, no es tanto. De hecho, si elevamos un poco más el nivel, encontraremos que la relación peso-potencia entra directamente en territorio superbike.

Sin embargo, claro, viniendo de un Ferrari, no todo es un 'plug and play' (enchufar y funcionar). Uno de los grandes restos a los que se enfrentaba el hombre era poder transmitir su potencia de manera utilizable. Así que el preparador desarrolló sistemas de transmisión específicos para conectar el V8 Ferrari con una caja secuencial de seis velocidades, fabricando múltiples componentes a medida y rehaciendo piezas tras varios fallos durante las primeras pruebas dinámicas.

Visualmente ha conseguido algo todavía más difícil: no parecer una extravagancia cualquiera. La carrocería está hecha de fibra de carbono, está fabricada artesanalmente mediante procesos de infusión de resina, y deja a la vista parte del material en bruto y combina superficies muy limpias con un intenso color rojo que, evidentemente, intentan evocar al rojo Ferrari. Por tener, tiene hasta alerones. Da un ligero recuerdo a las Ducati.

El elemento que convierte a la moto en algo fuera de lo normal (por si no fuera suficiente) es el escape firmado por SC Project, que cuadra a las mil maravillas con el carácter metálico y afilado del V8.

Ninguna exposición la disfrutará, sino alguien que la quiere rodar. La ha vendido por más de 500.000 dólares. Porque las motos irracionales también pueden molar... y de hecho, molan.

Imágenes | Hazan Motorworks

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Ducati 750 Imola Desmo de 1972. Suena imponente; lo es. Puede parecer un amasijo de hierros del siglo pasado, pero lo cierto es que esta moto no solo vale un pastizal en pleno 2024, sino que también tiene mucha historia detrás.

Con motivo de la subasta de este modelo tenemos la oportunidad de conocer una de las motos más especiales de la historia. Un dato: solo se han construido ocho de éstas Ducati, han sobrevivido siete y una de ellas está a la venta. Esta.

La Ducati 750 Imola Desmo protagonizó el adelantamiento a MV Agusta como fabricante

Dicen a puerta cerrada que si Ducati sigue viva es por esta moto, y eso son palabras mayores. Si por algo se conoce a la 750 Imola Desmo es por la victoria que le dio nombre a la moto: cuando Paul Smart y Bruno Spaggiari ganaron a MV Agusta en las “200 Miglia di Imola” en 1972, recordada como una de las carreras más espectaculares de la historia.

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Esa victoria cambió la historia de Ducati para siempre. Aquel entonces Smart y Spaghiari cruzaron la linea de meta uno al lado del otro, 1º y 2º, y aquello se recuerda con mucha épica en la historia de las dos ruedas.

Pero aquella victoria traía algo más bajo el brazo: marcó el enfoque futuro de Ducati hacia las carreras, que se centró casi exclusivamente en vehículos derivados de series de producción de carretera.

Pero vayamos atrás en el tiempo. Las 200 millas llegaron a Italia en el '72, y Borgo Panigale se metió de lleno en ellas, preparando ocho motos, una de ellas, esta. Contrataron a cuatro pilotos; uno de ellos un inexperto Smart al que le prometieron pagar el viaje, los gastos y regalarle la moto si ganaba.

Nada más llegar a las pruebas aquella moto creada del mítico Fabio Taglioni no le pareció buena. Nació de la 750 GT presentada en el EICMA: tenía un motor bicilíndrico en L a 90ª con distribución desmodrómica. Pero nada comparable a las tetras japonesas o a la MV Agusta de Agostini. Pero un par de ajustes después, rompió el récord del trazado.

Precisamente el abandono de Agostini dejó a las dos Ducati liderando, y ganando al final. Aquello supuso una nueva era de los italianos, que lograron el 'sorpasso' a MV en las grandes cilindradas. Gracias a esa moto empezaron a competir y a ganar, y ganar, y ganar... Y empezaron a revivir y crear motos más grandes y potentes. Aquella moto fue el germen.

El modelo que se vende ahora no fue uno de esos que corrió en Imola, pero sí en el TT de Sudáfrica en 1973. Tres años después acabo en manos de un importador de Ducati en Johannesburgo, que la vendió a John D'Oliveira, quien la exportó a Estados Unidos en 1995 y quiere venderla casi 30 años después. El precio de partida está en 650.000 dólares, y calculan que se venderá entre ese precio y los 750.000. La buena historia se paga cara.

Imágenes | Ducati

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Los '90 eran otro rollo. Internet, la cultura popular, los videojuegos, el lanzamiento de la PlayStation, 'Friends'... Y motos, muchas motos. De hecho, para muchos, los años 90 fueron la época dorada de las motos.

El motocross gozaba de una popularidad que ya quisiera ahora; las deportivas de calle acababan de despegar, y fueron recibidas como las heroínas de los 90. Tanto que la cosa se acabó yendo de las manos. Y las cuatro marcas japonesas firmaron un "acuerdo de caballeros" para no estampar sus motos a más de 300 km/h.

Tres motos y un mismo destino: un "pacto de caballeros" japonés

Honda CBR900RR A muchos se les acaba de revolver el estómago. Como para no; es la moto deportiva que muchos conocen como la verdadera Fireblade. Se empezó a librar una batalla épica por superar a la peso pluma nipona de 185 kg y 125 CV. Aquello era un misil tierra-tierra. Pero no era la que más.

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Evidentemente, aquello vendió; adrenalina pura accesible para los mortales. Entonces las marcas empezaron a imitar la jugada de Honda: Ducati lanzó su icónica 916, Honda actualizó la Fireblade en el '95, Suzuki sacó su mítica GSXR-750, Kawasaki su ZXR750, y por supuestísimo, Yamaha su YZF-R1. Pero ninguna de esas es la protagonista de hoy.El mundo de la moto estaba obsesionado con la velocidad; esa era la lectura general. 

Cuanto más rápido, mejor. Todas recuerdan a una época bonita. Pero no son por las que las marcas hicieron historia y publicidad precisamente. Hay que echar la vista atrás solo unos pocos años. 1990. De todas las que hemos mencionado, ninguna como la Kawasaki ZZ-R1100. Muchos la conocen como la ZX-11. Esta llegó un poco antes que la CBR900RR, justo en el 1990.

Cuatro cilindros en línea, 1.052 centímetros cúbicos, 145 CV y el famoso Ram-Air, que se estrenó en esta moto. Lo que hicieron los de Akashi pasó a la historia como la moto de producción más rápida del mundo. No solo del mundo, sino que fue la más rápida hasta ese día. Ninguna la superaba. Era capaz de ponerse a 283 km/h.

Vale que había motos con más potencia, pero aquella moto supuso un antes y un después. Tanto que se explica con el siguiente movimiento de Honda: la CBR1100XX Super Blackbird. Los japoneses acababan de abrir una guerra por la velocidad: querían publicidad gratuita pisoteando a Kawasaki con eso de "la moto de producción más rápida del mundo".

La pelea era tan seria que a esa Blackbird la llamaron 'Lockheed SR-71 Blackbird'. ¿Saben lo que es eso? El caza más rápido de la historia. De hecho, hasta tenía un aire. Por eso Honda se inspiró en el Lockheed Blackbird, que nació a finales de los años 60 y se convirtió en el avión más rápido del mundo. Hoy, más de 60 años después, lo sigue siendo.

Si la ZX-11 cubicaba 1.052, la Blackbird cubicaba 1.137; si la ZX-11 rendía 145 CV, la Blackbird rendía 164 CV... Y si la ZX-11 se ponía a 283 km/h, la Blackbird a 287,3 km/h. Casi 6 km/h más rápida que la competencia.

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Pero en esta historia falta alguien: Suzuki. Es cuando nació el mito. El halcón  japonés. La única de esas motos que, a día de hoy, ha sobrevivido a miles de vicisitudes: la Hayabusa.

Porque si lo de Honda ya era icónico llamando Blackbird a su moto, llamar Hayabusa (que significa halcón peregrino en japonés) ya fue la puntilla. Y ni se despeinaron en el intento: alcanzaron los 312 km/h de máxima.

Lo de los 300 km/h picó mucho en la competencia. Pero mucho al nivel de que Kawasaki preparó una moto nueva, la ZX-12R, y se dijo que aquella moto llegaría a los 320 km/h para pisar a Suzuki. Como veis, todo era una guerra por ver quién tenía más... Velocidad máxima.

Europa, tú, otra vez. Tus formalismos y preocupaciones volvieron a intervenir. Un grupo político empezó a llamar a estas motos "máquinas de la muerte" porque iban a más de 300 km/h. Se temía que, como eran motos homologadas, todos empezasen a comprarlas y correr por las calles con ellas a más de 300 km/h. Así que se lo tomaron muy en serio, pero mucho.

Y es aquí donde llega el "pacto entre caballeros". Año 2000. Kawasaki lanza finalmente la ZX-12. Pero había un problema: llegaba a 299 km/h, pero no pasaba de los 300 km/h. ¿Y eso? ¿Y la guerra por la velocidad?

La historia dice que gente de BMW viajó a Japón para reunirse con los equipos de las tres fábricas y charlar un rato sobre sus motos. Todos sabían que cogieron mala fama, y los alemanes se vieron obligados a viajar a Japón para alcanzar un "pacto entre caballeros" (como los medievales, que eran capaces de pactar con sus enemigos) para acabar con la mala publicidad. ¿Cómo? Limitándolas electrónicamente a 300 km/h.

Nadie llegó a reconocer nunca nada. Al menos no Kawasaki, tampoco Suzuki. Honda sí que ha llegado a afirmar que sus motos no superarían los 300 km/h; pero no el motivo por el que eso es así.

Los italianos se acabaron cargando el pacto. Concretamente MV Agusta en 2007 con su nueva F4 R. Aquella bestia se bautizó como 312. Ya puedes intuir el motivo: porque alcanzaba los 310,99 km/h. BMW luego rompió el acuerdo con su S1000RR, que también se ponía a 303 km/h. Y luego cayó Ducati con su Panigale R... Un pacto que los europeos se saltaron a la torera, pero no los japoneses.

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Por cierto. En toda esta historia la Kawasaki Ninja H2R no cuenta. No es una moto de calle. Sí lo es la H2, que, sorpresa, ¿sabes a cuánto se pone? Spoiler: justo a 5 km/h menos de los 300 km/h. Los japoneses son fieles cumplidores de su palabra.

Un buen día, una revista americana decidió juntar a las tres protagonistas de este artículo para ponerlas a prueba. ¿Y saben qué? Todas pasaban de los 300 km/h.

Imágenes | Honda, Kawasaki, Suzuki, MV Agusta

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Cada cierto tiempo, aparecen por ahí ciertas preparaciones que no tienen sentido, que rozan lo surrealista. Por ejemplo, calzarle cuatro Suzuki GSX-R como ruedas a un BMW E30.

Suena tal y como es: en vez de ponerle un juego de ruedas, ha creado una "cuadriga" moderna con un coche alemán y cuatro motos japonesas. Hay quien dice, incluso, que es arte.

Una mezcla imposible entre coche clásico y superbikes japonesas

La idea es tan simple como absurda: coger un coche clásico y colocarlo sobre una estructura metálica sostenida por cuatro deportivas japonesas con dos delante y dos detrás como si fueran caballos tirando de un carro.

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El garaje de motos de Mike Tyson es más impactante que él mismo: desde una Ducati 916 hasta la Honda más rápida de los '90

La ligera diferencia es que aquí no tira nada de nada, sino que es simplemente arte en el sentido estricto de la palabra. El conjunto forma lo que sus creadores han bautizado como una reinterpretación moderna de una cuadriga, pero no está pensado para circular, ni para rodar, ni siquiera para demostrar nada en términos mecánicos. Es puro impacto visual.

Normal que la primera impresión sea la de "¿qué narices es eso?". La base pretende imitar a un M3, pero no lo es, sino que es una versión básica del coche. Luego, el conjunto está elevado sobre una estructura tubular que lo mantiene suspendido, mientras que las cuatro GSX-R hacen de soporte visual, aunque sería impresionante que realmente tirasen del 'carro'.

Muchos se preguntarán qué sentido tiene eso, y con razón. Pues detrás del proyecto hay varios nombres ligados al mundo creativo y del motor, desde estudios de diseño hasta colectivos especializados en eventos y cultura del automóvil; es algo así como una mezcla entre marketing, arte y provocación en una mezcla tan rara entre un clásico alemán y una superbike japonesa de otra época.

Bleu Mode es el estudio creativo que está detrás de la idea. Puede que no le suene a mucha gente, pero es el nombre detrás de muchas campañas de grandes marcas como Aprilia, o Mercedes-Benz, hasta Nike. También trabaja Nightride, un garaje polaco de personalización que se ha llevado muy a pecho lo de dar la nota pintando el coche y las motos de naranja con la publicidad de la marca de alcohol 'Jaggermeister'.

Se ha expuesto en la Ultrace, que nació hace 15 años como una quedada polaca con cuatro aficionados. Ahora mismo es la convención de coches personalizados más grande de toda Europa, con más de 50.000 visitantes y cerca de 1.000 coches seleccionados uno a uno (entre los que entra esta... ¿joya?). De hecho, el proceso de selección es complicadísimo, aunque está claro que este, se lo ha ganado.

Simplemente, arte para unos, locura para otros. El caso es que en las fotos del evento se puede ver cómo ha captado la atención de mogollón de gente, que ha abarrotado y cercado al coche durante los días de exposición.

Imágenes | Larry Chen

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Si hay alguien que no necesita presentación en este mundo, uno de ellos sería probablemente Mike Tyson. Campeón mundial, leyenda del boxeo y, por qué no decirlo, una figura tan carismática como impredecible con sus más y sus menos. Y motero. Muy motero.

Pero lo que no todo el mundo sabe es que debajo de los guantes y los tatuajes está la figura de un auténtico fanático de las motos. Y no hablamos de cualquier moto, sino de auténticas bestias: deportivas, custom... Su colección es curiosa.

Honda, Harley-Davidson, Ducati... Y hasta una moto dedicada para él

Allá por los años '90, cuando Mike Tyson estaba más en los tabloides que en el ring, apareció una Ducati 916 de 1998 vinculada al boxeador. Algunos aseguran que fue personalizada para él; otros, que era una edición única hecha ex profeso para él. La moto, por supuesto, se convirtió en objeto de culto. Es con la que más se le vincula desde luego.

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Un garaje de ensueño: la colección de motos del actor Keanu Reeves y su síndrome de abstinencia cuando no las monta

La Ducati 916, por cierto, no necesitó mucha ayuda para volverse icónica. Diseño del Miguel Ángel de las motos, Massimo Tamburini, líneas afiladas como un uppercut y un motor V-Twin de 916 cc que definió toda una era en superbikes. Aunque nunca se le vio rodando con ella...

Si Mike Tyson fuera una moto, sería una Havoc Motorcycles. La marca se figuró lo mismo con su Iron Flight “Mike Tyson Edition”. Una bagger musculosa, intimidante y tatuada con los símbolos del campeón en su honor. Montaba un motor S&S de 124ci (2030 cc), transmisión Baker de seis velocidades, suspensión progresiva y un look muy... De boxeador con él encima. Por supuesto, él se llevó una.

El propio Tyson lo resumió mejor que nadie: “Una actitud ganadora anuncia tu presencia antes de que llegues. Los ganadores no se rinden”. Eso sí, en su día era un buen pellizco para el bolsillo: costaba unos 58.550 dólares, el precio de dos Harley-Davidson.

Y una anécdota. Para quien dude de su pasión por las motos, en 1998, Tyson apareció en Wrestlemania 14 junto a Stone Cold Steve Austin, en un evento que revivió a la WWE como solo el boxeador sabía hacerlo: siendo el centro del espectáculo. ¿Su condición para participar? Una moto.

Según contó Jim Ross, comentarista mítico de la WWE, “Tyson quería una motocicleta, no tengo ni idea de por qué, y Shane McMahon se la consiguió”. Porque cuando eres Mike Tyson, no pides café o toallas backstage… Pides una Harley-Davidson. Pero nunca llegaron a decir qué modelo de H-D era.

Lo que sí, hablando de Harleys, otra joya que se suma a su garaje es la Harley-Davidson Street Glide, con motor S&S de 124ci, la misma configuración que la Iron Flight (véase la foto de arriba).

De esta hay duda, pero existe una foto de Mike Tyson subido a una Honda CBR1100XX Super Blackbird. Esta sport-turismo fue, durante un tiempo, la moto de producción más rápida del mundo. La que desató el pacto de caballeros entre los japoneses por no pasar de los 300 km/h.

Como un jab bien puesto, Tyson lucía sobre ella: radical pero elegante, silenciosa pero peligrosa.... Esta es probablemente una de las motos más míticas sobre las que ha posado el boxeador. Tampoco se le vio rodando jamás con ella.

Imágenes | Havoc, Mike Tyson, Boxing Archives

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Hay una famosa y célebre frase, que dice así: "Gana el domingo, vende el lunes". Fue obra de Bob Tasca, leyenda del automóvil y dueño de un concesionario de Ford. Vamos, que si ganabas en las carreras dominicales, la gente se interesaría y acabaría comprando más coches. Eso es directamente aplicable a las motos.

¿Saben a quien le aplicamos esa frase por última vez, con datos en la mano? A Ducati, en 2023. Un lejano 2023 en el que las cosas son muy diferentes (aunque no tanto para ellos); entonces ganaban Bagnaia en MotoGP y Bautista en el WSBK. Subieron como la espuma, ganando el domingo y vendiendo los lunes. Pero ahora, inevitable y esperadamente, le toca a China aplicársela.

China gana el domingo… y empieza a vender el lunes

Hacía tiempo que no pasaba eso de que, quien ganase en las carreras, vendiese más motos. Pero es que el ejemplo clarísimo es el de la emergente marca ZXMoto. Obra del exfundador de KOVE, Zhang Xue (de ahí las siglas ZX de ZXMoto)que se enfadó con la dirección, se marchó y creó su propia marca, prometió que triunfaría. Y aquí está.

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China asalta el WorldSBK. Valentin Debise le ha dado a ZXMoto su primera victoria en el mundial de Supersport

Para quien ande despistado, ZXMoto ha logrado una doble victoria con Valentin Debise en tan solo su segunda participación en el Mundial de Superbikes, categoría Supersport (WSSP). La moto le ha entrado a todo el mundo por el ojo porque es bonita, tiene un motor curioso y encima, gana.

Así que gana el domingo, vende el lunes. Literalmente es lo que les ha pasado en China. Allí siguen las carreras de motos, y han visto cómo la supersport china se merendaba a gigantes como Yamaha, Kawasaki, Triumph, Ducati, Honda, MV Agusta y QJMOTOR. Publicidad en forma de competición.

Según la información que publica GPOne, después de esa carrera, ZXMoto ha recibido pedidos de más de 5000 motos de la 820 RR (con la que compiten en el WSSP) y se espera que la cifra siga aumentando de manera ingente.

Tiene sentido, teniendo en cuenta que solo en China, la carrera del sábado en Portimao fue seguida por más de 6 millones de aficionados, mientras que la del domingo la vieron más de 9 millones de chinos.

Es una de las motos más esperadas de 2026

Solo en España y Europa, el eco suena fuerte, y es una de las motos más esperadas por precio y prestaciones. El debate social está instaurado al rededor de esta moto; foros, redes sociales, vídeos en YouTube... Hasta un conocido que, no demasiado metido en el tema de las motos chinas, me ha hablado de que espera con ganas su llegada para valorarla de cara al carnet A.

Recuerda vagamente a una Kawasaki Ninja. El planteamiento es una tricilíndrica de 818 cc bien cargadita de electrónica con ABS en curva, control de tracción en curva y hasta control de crucero. Incluso permite ajustar el ángulo de avance, un detalle poco habitual en este segmento.

Vendrá con tres versiones: la 820RR a secas, la base de gama. Esta viene con 135 CV, un peso de 191 kg en orden de marcha, y lleva suspensiones totalmente ajustables y frenos firmados por Taisko. La 820 RR-R sube hasta los 145 CV y baja hasta los 186 kilos, con mejor parte ciclo y piezas de carbono. Finalmente, la 820RR-RS, es la de 150 CV y 175 kilos, lo más parecido a la del WSSP.

Si su precio ronda los 12.000/13.000 euros, no va a tener rival vivo en Europa. Allí ya está a la venta bajo pedido, y parece que para 2027 llegará aquí.

Imágenes | ZXMoto

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Las ediciones especiales de motos llevan existiendo toda la vida; en pleno 2026, nadie ha descubierto la pólvora con ellas (como Honda con su RC213V-S o Ducati con sus ediciones MotoGP o Tricolore), pero cada vez ganan más dinero con ellas. La última, Aprilia.

La casa de Noale se ha embolsado la friolera de 4.200.000 euros en solo 14 días. ¿Récord? Puede. La protagonista es la americanada X 250TH, una MotoGP vestida con la bandera estadounidense... que, a juzgar por lo que han ganado, les ha salido muy bien.

La fórmula que convierte 30 motos en millones en tiempo récord

A no muchas empresas se les puede atribuir eso de ganar tanta pasta en tan poco tiempo, pero Aprilia lo ha hecho en 14 días y con solo 30 motos, repitiendo el éxito que ya le funcionó hace años con la saga X.

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Porque las ediciones especiales han existido toda la vida, pero parece que las marcas le han cogido el gustillo y ahora van a una por año... Y viendo lo rentable que sale, tiene todo el sentido del mundo.

La X 250TH juega la carta de la exclusividad, pero no es solo una moto cara, sino algo más parecido a una pieza de colección con soluciones sacadas directamente de MotoGP (y no es una frase hecha, y como ejemplo, los frenos de carbono-carbono o la aerodinámica).

También entra por el ojo, al que le guste la temática yanqui. La moto, engalanada con la bandera estadounidense, celebra el simbolismo de los 250 años de la Declaración de Independencia de los Estados Unidos.

El motor es la evolución del V4 a 65º y 1.099 cc de Aprilia. Ya sabemos que las MotoGP rozan los 250 CV, pues esta anda cerca, con 240 a 13.750 vueltas. Para los frikis, no es el motor que te puedes encontrar en la RSV4, sino que han modificado la relación de compresión, han instalado una admisión de competición y un filtro de aire de MotoGP para llegar a esa cifra.

Así que la moto es también un peso pluma, con 165 kilos en seco y materiales como el doble escape de titanio firmado por SC-Project basado en el de la RS-GP de MotoGP. Embrague en seco, frenos de carbono-carbono Brembo, aerodinámica que hasta hace poco era secreta para MotoGP... Esos son algunos de los detalles que hacen que vlaga lo que valga.

Casi que el tema de la aerodinámica merece un punto y aparte. La RS-GP25 inauguró el tema de los alerones en el asiento y colín, pero también trae los alerones laterales, así como la cuchara del basculante tan llamativa. Ninguna moto lleva esto, ni quiera las Ducati edición MotoGP.

Y por supuesto, electrónica hasta arriba: centralita APX desarrollada por Aprilia Racing, control de tracción, anti-wheelie, mapas de potencia y freno motor... Además de una parte ciclo con suspensiones Öhlins, llantas Marchesini y gomas Pirelli SC-1.

Total, que sacaron 25 a la venta para Estados Unidos a 150.000 dólares; otras 5 para Europa a 115.000. ¿Total? Casi 4.200.000 euros en motos.

Imágenes | Aprilia

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Si hablamos de motos, hay un dicho que bien podría cuadrar con una en concreto. "O la odias o la amas". Seguramente una de las máquinas que más gustos contrapuestos despierta es la Suzuki Hayabusa, tan querida como detractada a partes iguales por su particular estilo.

Hay moteros que la aman. Y otros que su estilo no va con ellos. Sin embargo, la Suzuki Hayabusa es una de las motos que ma´s historia tienen desde que se presentó el primer modelo hace 24 años, que tiene sus orígenes en el halcón peregrino, al que un día Suzuki puso a competir contra una Hayabusa de 1.300 cc.

Hayabusa en japonés es el 'halcón peregrino'

300 km/h. Era la cifra que asombraba al mundo cuando la primera versión de la Hayabusa fue presentada en 1999. Aquello ya no era una superbike como las que había en la época; los japoneses habían creado la máquina definitiva de calle, una 'ultrabike' dispuesta a poner la competencia patas arriba a base de caballos y centímetros cúbicos por doquier.

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Su referencia era clara. Hayabusa en japonés es el halcón peregrino, una de las aves rapaces más veloces de todo el mundo, conocida por su particular forma de cazar a las presas en caída en picado.

Así que hace un tiempo Suzuki puso a prueba los 190 CV de una de sus últimas deportivas de la mejor e icónica forma posible: en una drag race contra el halcón peregrino en un aeropuerto. Un duelo de altos vuelos de lo que un día fue la primera moto más rápida del mundo (desbancada por la Kawasaki H2R) y el halcón más veloz capaz de llegar a los 390 km/h.

Era un vídeo promocional del modelo que sacaron en 2021, que, en breves palabras, mantenía la misma velocidad máxima, aunque mismo motor tetracilíndrico de 1,3 litros, pero adaptado a la Euro 5... Y perdiendo 7 CV por el camino: de 197 a 190 CV, y un par motor de 155 a 150 Nm.

Una campaña de marketing de las que marcan época. Entrenado para ir del punto A al B, el halcón sigue una senda que ninguno de los dos parece ganar, y acaba con el piloto japonés haciendo una reverencia al ave, postrada sobre la moto.

Yoshiura san fue el inventor japonés de la Hayabusa que revolucionaría al mundo

Su diseño nació y creció manteniendo el objetivo del primer día: hacer la moto más aerodinámica posible, permitiéndole cortar el aire con facilidad. Curiosamente fue presentada por primera vez en España: formas curvadas, frontal afilado, faros, guardabarros y tomas envolventes... Hasta el colín levantado que basaron en la mítica RGV500 de Gran Premio para evitar turbulencias a altas velocidades. Detalles que a día de hoy mantienen inamovibles en el tiempo.

Yoshiura san fue el inventor de la Hayabusa. Su descripción era clara: "Un impacto original y dominante con una aerodinámica superior, además de ser la motocicleta deportiva más potente. La diseñé con la intención de llamar la atención, utilizando un diseño de moto único. Tenía que ser la moto definitiva homologada para carretera con las más altas prestaciones de las motos fabricadas de serie".

Aquel misil nació para acabar con la Honda CBR1100XX Blackbird. Pero tenía un doble propósito: aniquilar también a la Kawasaki ZX-11. Así que Suzuki planeó su moto de 1.299 cc y que posteriormente Kawasaki intentó replicar con las fallidas ZX-12R y ZX-14 (sin el mismo éxito comercial que la Hayabusa).

Suzuki sabía que de nada servía mucha velocidad sin una parte ciclo a juego. La Hayabusa siempre ha sido una moto que ha gozado de una buena agilidad en curva a bajas velocidades, aunque pesada como ella sola: 264 kg. Por eso fabricaron un chasis muy ágil para ella.

Era solo 8 km/h más lenta que una moto de 500 cc GP de la época. Poco a poco fue conquistando los ojos de los motoristas de calle, e incluso del drag racing, su segundo hogar. Las preparaciones para esta moto empezaron a llegar mansalva, y así sigue siendo a día de hoy.

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En 2007 debutaba la segunda versión, con importantes mejoras, pero el mismo estilo. Nuevo motor más fuerte y potente que subía hasta los 1.340 cc, caja de cambios rediseñada, par motor más amplio, radiador, nuevo sensor de oxígeno que gestionaba la eficiencia de la combustión... Aquello era una bomba.

En ese segundo ciclo Suzuki llegó a vender 74.000 modelos de esta serie... Y con la llegada de Euro 4 dejaron de comercializarla en 2018. Hasta que recibió una actualización para la Euro 5 que perdura hasta el día de hoy con más de 550 piezas nuevas.

Imágenes | Suzuki

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