Parecía difícil que llegase el día que las motos chinas se metiesen en algo tan pasional como las motos yanquis: Harley-Davidson, Indian... Y ya. Bueno, ese día ha llegado, y con dos ingredientes muy importantes: un look muy bestia, igualable, se podría decir, y sobre todo, un precio bajísimo, hasta de risa.

La Cyclone RA600 acaba de llegar a España, y por precio y prestaciones, juega en otra liga distinta a las motos chinas habituales. Palabra.

Una bobber con estética potente y precio ajustado que busca hacerse hueco entre las A2

Y por lo primero por lo que lo hace es por el planteamiento estético. Diseñar una bobber puede salir muy bien, o muy mal. En este caso, Cyclone ha optado por una base clásica con líneas bajas, musculosas y bastante limpias pero con guiños actuales que evitan que parezca una custom anclada en el pasado. De hecho, es una moto con bastante presencia. ¿Por qué? El truco está en conseguir que parezca más grande y contundente de lo que realmente es. Y lo ha conseguido.

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Debajo de todo ese envoltorio hay un bicilíndrico en línea de 550 cc que entrega algo más de 59 CV en su versión 'full'. Pero tranquilidad, que hay versión para el carnet A2 limitada a 47,5 CV sin necesidad de limitar (viene ya limitada de serie en ese modelo).

No es una cifra que asuste, pero sí encaja bastante bien con ese enfoque de suficiencia para moverse con soltura y sin complicaciones, especialmente para quien quiere una primera moto seria con estética custom.

Tampoco se queda corta en equipamiento. Desde lo básico, pasando por suspensiones firmadas por KYB, frenos J.Juan con ABS de doble canal, control de tracción y un cuadro LCD a color que pone el toque moderno. A eso se suma iluminación full-LED y un detalle práctico que muchos van a agradecer en el día a día: transmisión por correa.

Y ya que hablamos de parte ciclo, te preguntarás que es esa horquilla tan curiosa. Es una falsa horquilla tipo Hossack. Vamos, que es una horquilla normal, convencional de 41 mm, pero camuflada en una carcasa con la que parecerse a un sistema Hossack (que reemplaza la horquilla telescópica tradicional por una viga sólida central y dos brazos oscilantes paralelos), pero que no lo es.

Que sea bobber no mata esa practicidad, pues tiene asiento biplaza y una altura bastante contenida que facilita que todos lleguen bien al suelo. Con 198 kg declarados, no debería ser una moto especialmente torpe en maniobras.

Ya lo que remata el conjunto es el precio. En España ya está a la venta por, atención. 6.290 euros.

Imágenes | Cyclone

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Se nos ha ido el tipo más duro del cine americano. "Chuck Norris no ha muerto; la muerte no llegaba y fue él mismo a buscarla", he llegado a leer por ahí. Y qué mejor frase para honrar a un tipo que será eterno.

Pero si estamos aquí es para hablar de motos, y como bien podías imaginar, Chuck Norris tenía mucho que ver con las motos. Irremediablemente, si hablamos del "tipo más duro" y "americano", solo una marca podría figurar con semejante estereotipo (realista, por otra parte): Harley-Davidson.

Más allá del cine: Chuck Norris y su huella real en el mundo de las motos

El legado de Chuck Norris se resume muy fácilmente en artes marciales, Hollywood y una generación de películas que definieron una época. Sin embargo, hay una parte menos (casi nada) conocida que también forma parte de su historia: las motos.

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En una de sus numerosas películas, en los años '80, hizo un papel en 'The Delta Force'. En ella, Chuck se subía a una moto que parecía sacada del futuro... Era una trail preparada hasta los topes y pensada para la peli: la idea era hacer operaciones militares dentro del guion.

La base de aquella moto era una Suzuki SP600, una moto ultra sencilla, de lo más japonesa. La modificaron hasta dejarla prácticamente irreconocible metiéndola armamento, gadgets y, sobre todo, un sistema pensado para hacerla lo más silenciosa posible.

Eso como anécdota puntual. Sin embargo, la figura de Chuck Norris también ha encajado de forma natural en la cultura custom americana. Su imagen de tipo duro, directo y sin artificios conecta perfectamente con el universo Harley-Davidson y el mundo de las preparaciones. No han sido pocos los talleres que han creado motos inspiradas en su figura, buscando trasladar esa sensación de fuerza y presencia a dos ruedas.

Por ejemplo, hace no demasiado, le hicieron una Harley-Davidson Road Glide personalizada bautizada con su propio nombre. De hecho, con una de esas motos, formó parte de la fundación Kickstart Kids, y participó en iniciativas solidarias en las que las motos eran protagonistas. Uno de los casos más recordados fue una caravana en Houston, donde lideró a cientos de moteros (con chupa de cuero, sí) en un evento destinado a recaudar fondos para jóvenes en situación vulnerable.

Además, en Estados Unidos su figura ha estado durante años muy vinculada a concentraciones y eventos benéficos donde las Harley-Davidson son protagonistas. No tanto como un invitado estrella, sino más bien como alguien que encajaba de forma natural en ese ambiente de chupas de cuero y motos grandes.

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Revivir después de la II Guerra Mundial no parece algo factible a nivel empresarial, excepto si lo haces con arte y exclusividad. En el mundo de las motos el fabricante checoslovaco Böhmerland lo ha hecho posible, y en parte gracias a una importante labor de diseño que caracterizó a la marca en los inicios, y ahora sirve de seña de identidad.

Albin Leibisch permitió que el legado de Böhmerland perdurase años y años; fue el autor de una moto singular, con una gran distancia entre ejes y unas llantas de aluminio que utilizó antes que nadie. Después de la II Guerra Mundial el fabricante desapareció, en 2019 anunciaron un regreso que pasó desapercibido y ahora, oficialmente, llega el primer modelo de Böhmerland 80 años después.

Menos de 200 kg y casi 90 CV

Por aquella época los motores no era gran cosa. Los de Böhmerland no eran menos, en su gran mayoría monocilíndricos de 600 cm³. El modelo más emblemático de los checos era la Langtouren, con una vasta distancia entre ejes de 3,2 metros y hasta cuatro plazas, pero también de hasta dos (Sport) y tres (Touren). Aquella moto estableció récord mundial por su distancia entre ejes, literalmente.

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Un fanático de los checos, Peter Knobloch, se propuso revivir la marca en 2019. Knobloch tenía cierta experiencia como director del especialista en impresión 3D Tiskarna, un estudio que aun a día de hoy dirige. Un escueto anuncio y volvieron a meterse en la fábrica a preparar el nuevo modelo de moto clásica checa.

Manteniendo el ADN ha llegado ya la Böhmerland 21, una moto tan exclusiva como extravagante y cara. Es una custom cruiser que deja su mecánica al desnudo, y aunque no tendrá una distancia entre ejes tan grande, pero sí unas enormes ruedas de 21 pulgadas con neumáticos de 120 y 130 delante y detrás. respectivamente.

El peso del conjunto es de 172 kilos, que se monta sobre un chasis tubular en el que no hay rastro de suspensión trasera, pero que recuerda mucho a las primeras Böhmerland originales.

En el apartado motor encontramos un propulsor bicilíndrico en línea de 760 cc refrigerado por aire y aceite de fabricación propia que llegará a los 90 CV y 80 Nm. Su agilidad y motor la permiten llegar a los 180 km/h de velocidad punta.

Lo más exclusivo será la cantidad de unidades que llegarán: tan solo 10 motos para un precio de 58.000 euros por cada una, sin contar los impuestos. En este mismo 2023 empezará la producción de la moto checa.

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Ducati tiene motos que han definido épocas, motores que han hecho historia y diseños que siguen colgados en garajes como si fueran arte (a Tamburini, su diseñador, le llamaban el Miguel Ángel de las motos).

Y luego está la Indiana. El intento más extraño (y seguramente complicado) de acercar Borgo Panigale al sueño americano de las custom que reinaban en los '80. Un proyecto nacido en 1986, justo después de que Cagiva se hiciera con Ducati, y que ya desde el anuncio dejaba claro a quién querían seducir: guiños al oeste yanqui, cromados molones y ese aire de Harley. Spoiler: fracasó.

Una custom italiana con motor Pantah

La Indiana era una custom en toda regla, pero con ADN Ducati en cada tornillo. El motor Pantah, heredado de las Alazzurra y Elefant, se ofrecía en 350, 650 y 750.Era un bicilíndrico en L de los de verdad, con distribución desmo y un cilindro girado 180 grados para meter los carburadores entre las culatas. Mucho cromo, sí, pero debajo seguía habiendo un motor que, como decía la publicidad de la época, "ni Harley ni los japoneses podían seguir en recta o en curva". Ojo a la frase.

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En cifras: 38 CV a 9.250 vueltas para la 350 (unos 150 km/h) y 54,4 CV a 7.000 rpm para la 750 (170 km/h). No estaba mal para los '90... Y para una custom.

Pero vamos, que lo más sorprendente no era el motor, sino lo bien que iba. El chasis venía de la Elefant y la combinación funcionaba. Marzocchi delante con barras de 40 mm, dos amortiguadores ajustables detrás, un doble cuna con tubos cuadrados (feo como él solo pero eficaz) y frenos Brembo de 260 y 280 mm. Hasta las llantas tenían personalidad: unas de aleación con diseño de estrella de tres puntas, en 18" delante y 15" detrás.

A nivel de conducción, era más lógica de lo que parecía. Cambios bien escalonados, respuesta suave, pocas vibraciones y una ergonomía muy cuidada. Manillar ancho, estriberas en su sitio y un asiento escalonado que pensaba más en viajar que en impresionar.

Estéticamente, la Indiana lo tenía todo para entrar al club de las custom: cromo por todas partes, depósito en lágrima, faro redondo, manillar arqueado… Era una custom clásica, pero con ese toque italiano que no acababa de encajar ni en EE.UU. ni en casa.

Quizá por eso fue un fracaso. La distribución desmodrómica no convencía a los aficionados de las custom (que valoran más la simplicidad que la sofisticación), la red comercial no ayudó y el público estadounidense nunca terminó de entenderla. En cuatro años, entre 1986 y 1990, Ducati produjo poco más de 2.300 unidades. La mitad prácticamente en el primer año. Luego, caída libre.

Hoy es casi una rareza simpática. Una Ducati custom que se puede encontrar entre 2.000 y 4.000 euros según cilindrada. La 350, curiosamente, es la más equilibrada según los expertos. No fue la Ducati que debía conquistar América, pero sí una pieza de colección para quien quiera algo distinto sin gastar mucho.

Imágenes | Ducati

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China ha encontrado una nueva estrategia para conquistar el mercado occidental de las motos: fabricar modelos con estética americana, nombres de película y neumáticos que parecen sacados de un camión.

El último ejemplo llega de Guangdong con la nueva Marshal Timberwolf 800, una custom gigantesca con un trasero que haría palidecer a más de una Harley. Es mastodóntica, como poco.

Lo peor es que ya no parecen motos chinas

Marshal es la nueva marca con la que el fabricante chino quiere lanzarse fuera de su país, y su carta de presentación no pasa precisamente desapercibida. La Timberwolf 800 monta un neumático trasero de 310 milímetros de ancho (sí, 310), sostenido por un basculante monobrazo de aluminio que deja la llanta completamente al aire. La transmisión final, por correa Gates, y el amortiguador de aire horizontal completan un conjunto tan llamativo como loco.

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El chasis y el basculante están fabricados en aleación de aluminio para contener el peso, que aun así llega a 288 kilos con todos los líquidos. La parte ciclo combina una horquilla invertida regulable, doble disco delantero con pinzas radiales de cuatro pistones y ABS de serie. La suspensión trasera, con amortiguador de aire, permite variar la altura del asiento desde los 750 mm, un detalle poco habitual incluso en motos mucho más caras.

Bajo toda esa carrocería musculosa se esconde un motor bicilíndrico en V de 800 cc, refrigerado por líquido, con 57 CV y 68 Nm de par. Suficiente para mover la mole hasta los 160 km/h como máximo.

Incluye control de tracción de serie, aunque el mayor control que necesitarás serán buenos reflejos y cierto músculo porque no pesa precisamente poco. Hablamos de que, con el depósito hasta arriba (22 litros), la moto china viene a pesar 288 kilos.

La Marshal Timberwolf 800 ya está a la venta en China y todo apunta a que será la punta de lanza del fabricante para entrar en Europa, quizá bajo la enseña española Mitt, con la que Guangdong mantiene vínculos comerciales. Aquí en España ya tenemos alguna moto parecida bajo el nombre de Mitt; no parece del todo raro que acabe llegando aquí.

Lo cierto es que en China vienen fuerte. Intentan desprenderse de esa esencia asiática poniendo nombres extranjeros, evocando a la cultura yanqui, y hasta tienen un buen equipo de diseño y marketing detrás, porque ese vídeo tampoco está a la altura de cualquier otro fabricante.

China viene fuerte. Cada vez más. Y no tenemos dudas, pero sí muchas pruebas de que poco a poco está afinando su fórmula: copiar la estética occidental, mejorar la ingeniería, bajar precios y multiplicar presencia. Primero fueron scooters, luego naked y trail. Ahora, incluso las custom con nombre yanqui y ruedas de camión. Y lo peor (o lo mejor) es que ya no parecen chinas.

Imágenes | Marshal Moto

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¿Eres de los que piensa que su moto pesa mucho? Pues espera a conocer a este invento yanqui en forma de moto de tonelada y media y 5 metros de longitud. Es una máquina mítica, de las que tienen historia detrás, y verla rodar es todo un puntazo porque tiene casi 60 años de vida a sus espaldas.

Ya sabemos que en Estados Unidos se las gastan a lo grande. Esta 'custom' tiene tanta historia detrás que se remonta a la década de los años '60: un amasijo de casi 1.500 kilos ideado por el ingeniero William 'Wild Bill' Gelbke. Y sorprendentemente, sigue funcionando.

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En la década de los '60 el ingeniero Wild Bill ideó esta moto, que no tenía ningún tipo de sentido. La Roadog mide 5 metros de largo y pesa alrededor de 1.500 kilos; con eso ya nos hacemos la idea de lo poco útil que era.

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El objetivo era idiota, pero era un objetivo: alcanzar una moto fiable capaz de recorrer largas distancias, que pudiera alcanzar una velocidad de 145 km/h indefinidamente. Y lo acabó consiguiendo con la Roadog.

Este penco de dos ruedas fue equipado por el ingeniero yanqui con el motor de 2.500 cc y la transmisión de un Chevrolet. También le añadió el diferencial de una camioneta Chevy modificado, y los frenos de un Corvette. Vamos, un Frankenstein en toda regla.

El ingeniero era habilidoso, y en vez de utilizar una suspensión habitual, utilizó un sistema de cuatro cilindros hidráulicos (dos delante y dos detrás) para mantener la moto en pie cuando estuviese aparcada. Con entusiasmo, consiguió sacar adelante el proyecto.

Durante años, el ingeniero empleó su moto como un vehículo más. De hecho se pasó gran parte de su vida viajando con ella por todo Estados Unidos, a lo ruta 66. En total, llegó a hacer a la Roadog más de 30.000 kilómetros de puro entusiasmo.

32.000 kilómetros que se convirtieron en leyenda, porque no se sabe muy bien qué pasó con él. Unos dicen que el ingeniero murió durante una disputa doméstica y otros que durante un tiroteo con la policía. ¿Y la moto? Acabó en la casa de la madre, hasta que un coleccionista la localizó en ese mismo sitio.

La moto pasó por las manos de otro coleccionista, y luego llegó al Museo Nacional de la Motocicleta de Sturgis, Dakota del Sur. Hasta que en 2023 anunciaron el cierre de las puertas del lugar, y la consecuente subasta de la moto.

Hasta que alguien la compró... ¡Un youtuber!

Alguien demasiado loco como para montar esta moto decidió no dejar pasar la oportunidad. Como no podía ser de otra manera, el afortunado fue un youtuber. No solo consiguen sacarla del museo a pata, sino que también la arreglan y pueden darse una vuelta con la Roadog.

De hecho, dicen que se trata de "una de las cosas más aterradoras que han hecho jamás". Solo con girar el manillar para mover semejante trasto se convierte en toda una complicada tarea. El vídeo en sí no tiene pérdida: solo con escuchar el ronroneo del motor y cómo circula con ella en plan 'yanqui' por las carreteras ya estamos impresionados. ¡Hasta la meten por un puente estrecho!

Imágenes | Wheels Through Time

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Hulk Hogan no solo fue uno de los luchadores más icónicos de todos los tiempos. También fue un amante declarado de las motocicletas, a las que convirtió en parte de su personaje. Hogan ha muerto recientemente, pero su legado casi que pervivirá por mucho tiempo aún.

Las máquinas que llevaba (las famosas "Hulkster") mezclaban potencia, colores llamativos y esa sensación de libertad que tanto encajaba con su imagen. Muchas veces aparecía en pleno espectáculo de la WWE con ellas.

Solía aparecer en los shows de WWE con varias Harley-Davidson

Terry Gene Bollea, nacido el 11 de agosto de 1953 en Georgia, se convirtió en leyenda del wrestling con su físico imponente, su personalidad explosiva y frases inolvidables.

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Pero más allá de los cuadriláteros, siempre estuvo rodeado de motos. Harley-Davidson personalizadas con tonos amarillos, rojos y negros, choppers con manillares altos y detalles cromados, y modelos pintados con el logo de "Hulkamania" formaron parte de su iconografía pública.

En entrevistas, reportajes y apariciones, Hogan usaba las motos como extensión de sí mismo. Era habitual verle llegar a espectáculos subido en una Harley hecha a su medida, o posar con máquinas que llevaban sus lemas más repetidos: "Entrena, reza, toma tus vitaminas".

Incluso en la serie de televisión "Hogan Knows Best", las dos ruedas compartían protagonismo con la familia, con escenas de paseos por la costa de Florida que reforzaban su vínculo con ese mundo.

Para Hogan, la moto nunca fue un simple vehículo. Era símbolo de masculinidad, de rebeldía y de cultura americana. Una forma de vida que se integraba perfectamente con el héroe que interpretaba sobre el ring.

Hulk Hogan falleció el 24 de julio de 2025 a los 71 años. Se marcha una leyenda que vivió a todo gas. Y queda su eco más recordado: "¿Qué vas a hacer, hermano, cuando el camino te llame?", como el decía.

Imágenes | WWE, FB

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Una Harley-Davidson que funciona con biodiésel, huele a fritura y ruge como un tractor. Esa es la creación de Alex Jennison, un estudiante de 22 años que ha decidido recorrer la costa oeste de Estados Unidos con un proyecto que mezcla lo improbable con lo necesario: una Softail de 1999 impulsada por un motor Kubota de tres cilindros pensado originalmente para un tractor.

Lo que a simple vista parece una Harley no lo es del todo. El corazón original de Milwaukee ha sido sustituido por un bloque agrícola adaptado para funcionar con biodiésel a base de aceite de freidora.

La llama Kubo-Davidson... Y a simple vista parece 'normal'

De ahí que el propio Jennison y quienes le siguen en su viaje la llamen con humor "Harl-bota" o "Kubo-Davidson". La pregunta de si sigue siendo una Harley queda abierta, pero lo que nadie discute es que se trata de una prueba rodante de lo que puede ofrecer un combustible alternativo.

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Jennison lleva más de dos años trabajando en esta moto. El proyecto nació dentro de sus estudios de ingeniería en la Universidad de Columbia Británica, en Vancouver, donde encabeza un equipo centrado en demostrar la viabilidad del biodiésel. "Kubota nos regaló el motor para demostrar que los combustibles limpios son viables", explicó en una entrevista con el medio canadiense Driving. La elección de la Harley de 1999 no fue casual: fue el último modelo en el que motor y caja de cambios iban separados, lo que facilitó el encaje del nuevo propulsor.

El motor Kubota, que normalmente funciona con diésel convencional, tuvo que ser modificado para aceptar biodiésel. Después llegó el reto de hacer que todo encajara en el chasis de la moto. Aunque Alex no ha especificado públicamente el modelo exacto del propulsor, algunas comparaciones con las fichas técnicas de la marca apuntan a que podría tratarse de un D1703 de 1.647 cc, con una potencia de 25,7 kW (34,5 CV).

El estudiante reconoce que su motivación va más allá de lo mecánico. Por un lado, critica los problemas éticos ligados a la minería de cobalto para baterías, especialmente en la República Democrática del Congo. Por otro, señala las limitaciones de los vehículos eléctricos en climas fríos como el canadiense, donde un quitanieves eléctrico, por ejemplo, no es capaz de trabajar de manera continua durante emergencias invernales.

Por eso ha desarrollado una tecnología de biodiésel "compatible con climas fríos" pensada en primer lugar para la flota de 400 vehículos de su universidad, con la que aseguran reducir hasta un 74% las emisiones de CO₂.

La moto es solo la cara visible de un concepto más amplio. Jennison la define como "una prueba de concepto rodante", con la que demuestra la utilidad práctica del biodiésel y genera debate allí por donde pasa. En su ruta de 1.200 millas hace paradas en escuelas, concesionarios Harley-Davidson y distribuidores de Kubota para explicar el proyecto.

El viaje también tiene un componente de supervivencia económica. Para financiar gastos como seguro, equipamiento y alojamiento, ha abierto una campaña en GoFundMe. Una ironía más de este proyecto: convencer a una aseguradora de cubrir una Harley que no lleva motor Harley.

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No es una moto. Es una escultura en aluminio mecanizado con motor V-twin. Y sí, también pertenece a Brad Pitt. La "Confederate" (ahora Curtiss Motorcycles porque la marca ha cambiado de nombre) no es solo una excentricidad de millonario con gusto por las dos ruedas.

Esta es probablemente la obra más radical que ha salido de un taller norteamericano de motos. Una mezcla explosiva de tecnología, diseño militar, aluminio aeroespacial y estética postindustrial. Y descansa en el garaje del mítico Brad Pitt (entre otros).

Brad Pitt... Y también Tom Cruise tienen una de estas motos en su garaje

Las motos de Confederate siempre jugaron en otra liga. Desde la Hellcat original de 1999, hasta la P51 Combat Fighter de 2008 (sí, la que sale en Transformers: El Último Caballero), esta marca nacida en Luisiana reventó todos los moldes con un enfoque artesanal y técnico que las convirtió en objetos de culto. Piezas únicas construidas como si fueran prototipos de ingeniería inversa.

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Brad Pitt tiene una. Tom Cruise también. Pero no es solo postureo: cada una de estas motos se ensambla con piezas de primer nivel, como horquillas Marzocchi, pinzas ISR, amortiguadores Penske o ruedas de carbono. El motor, firmado por S&S, puede superar los 2.100 cc y alcanzar los 200 CV. ¿Precio? En el caso de la P51: 135.000 dólares. Edición limitada a 66 unidades. Agotada antes incluso de salir en pantalla. Es algo así como la alta esfera motera.

La estética también es otra historia… Y eso salta a la vista. Sin carenado, con el depósito bajo el motor, suspensiones experimentales y un bastidor que parece salido de un taller de diseño aeronáutico, estas motos no buscan parecer agresivas: lo son. El Wraith, por ejemplo, se apoya en brazos de carbono y ubica su centro de gravedad tan abajo que parece flotar en parado. El Hellcat, más muscle bike que cruiser, lleva el depósito embutido en el chasis y pesa menos de 200 kilos con más de 140 CV.

¿Exageradas? Totalmente. ¿Irracionales? También. Pero por eso funcionan: porque no están pensadas para gustar a todos, sino para fascinar a unos pocos. Es arte funcional. Y cuando Brad Pitt se sube a una, no es para ir a por el pan. Es para dejar claro que, al menos en su garaje, la velocidad también tiene alma.

Imágenes | Confederate

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Una naked, una custom y una trail. La gama de 125 centímetros cúbicos de Cyclone tiene tres polos casi opuestos. Tres motos sobre tres plataformas completamente distintas que hemos probado por las carreteras del siempre encantador Portugal.

Al igual que con la gama de scooters, las Battlo, RA125+ y Carrera vienen con la intención de dar opciones para los que quieran una moto utilizable en el día a día por poco dinero.

Cyclone: una marca 'nueva' con historia

Puede que no lo sepas pero Cyclone fue una de aquellas marcas pioneras que desarrollaron el concepto de motocicleta en el sentido más deportivo de la palabra. Nacida en 1912 en St. Paul (Minnesota, EEUU), fue la marca con el título de moto más rápida del mundo hasta que la Primera Guerra Mundial lo paró todo.

Crearon la Yellow Speed Demon con la que arrasaron a Harley-Davidson e Indian en el Campeonato Nacional Americano y se convirtió en un icono para coleccionistas. La Cyclone V-Twin de 1915 es la moto más cara subastada en el mundo: 1.320.000 dólares.

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Con este legado a sus espaldas, el Grupo Zonsen decidió hacerse con los derechos de la marca en 2024 y ahora, un año más tarde, la firma llega a nuestro mercado con un catálogo pensado para los usuarios que necesitan una moto práctica, útil y sobre todo accesible.

Porque no hay que mentir, Cyclone viene a hacerse un hueco en el mercado a base de precios muy atractivos. A cambio nos ofrecen tres estilos de moto de 125 cc muy diferentes.

Cyclone Battlo: la naked deportiva

La primera de la gama en la que nos hemos montado ha sido la Cyclone Battlo, una de las dos motos de toda la gama que tienen un nombre propio y no siglas. Su aspecto de naked agresiva nos recuerda a algunos diseños japoneses pero en tamaño más contenido. El faro delantero y el colín son muy afilados, acentuado por el guardabarros anclado al basculante para dejar una visión trasera más limpia.

La posición es compacta pero cómoda. Si mides más de 180 cm es posible que te vaya pequeña. A cambio se llega muy bien al suelo con el asiento a solo 765 mm de altura y una zona central estrechísima. Es una moto ultracompacta que tiene un tacto muy ligero y muy fácil de llevar. Algo que confirma la báscula con solo 149 kg de peso en orden de marcha.

El motor es un monocilíndrico Euro 5+ con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas que ofrece 15 CV a 9.500 rpm y 11 Nm a 7.500 rpm. El empuje es suficiente para tratarse de una moto de 125 cc aunque quizá el desarrollo sea un poco largo y las recuperaciones no sean las más fulgurantes. Más que nada porque la caja de cambios cuenta con cinco marchas.

En cuanto a parte ciclo tenemos una horquilla invertida de 37 mm delante y monoamortiguador trasero, sencillos pero que cumplen con su cometido con un tacto que tira más al confort que a la deportividad. Los frenos son de 265 y 240 mm montados sobre llantas de aleación de aluminio. Tiene ABS pero no cuenta con control de tracción.

Lo mejor de todo es que el precio se queda solo en 2.880 euros, que la hace accesible prácticamente para cualquier bolsillo.

Cyclone RA125+: me quedo con la custom

Con un estilo custom inconfundible la Cyclone RA125+ se destaca del resto de la gama por algo más que por su línea baja y curva. Es la única moto de todo el catálogo que utiliza el logotipo original de la marca con esa grafía de estilo manuscrito clásico que le queda de lujo.

Visualmente es atractiva, compacta para ser una custom pero sin parecer pequeña y especialmente cool en la combinación de color verde-blanco. No tiene diseños neo-retro locos, al contrario, es una línea pura y con ciertos guiños en el faro, las tapas laterales o el depósito quizá a las HD Sportster antiguas.

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A nivel dinámico el motor es otro monocilíndrico (no es el mismo, porque las cotas internas varían) de cuatro válvulas DOHC que genera 15 CV a 10.000 rpm y 11 Nm a 9.000 rpm. Correcto: la custom lleva un motor que ofrece las mismas cifras pero a revoluciones más altas.

Es un motor que me ha parecido que empuja más que el de la naked, no solo porque suene más revolucionado, sino porque también cuenta con un desarrollo de seis relaciones más corto que le hace empujar más en la zona baja/media que lo hace muy disfrutable en ciudad y carreteras reviradas.

El equipamiento en este caso cuenta con ABS, pero además incluye control de tracción a diferencia de la Battlo. Punto a favor. No es que sea necesario pero el equipamiento de seguridad nunca está de más.

Con el asiento a solo 745 mm de alto es ideal para los que somos bajitos y nos resulta importante lo de llegar con los dos pies al suelo, además aunque es una custom tampoco es una moto pesada porque la báscula se queda en 153 kg.

De las tres opciones que hemos probado es la más cara con un precio de 3.090 euros, pero si te soy sincero es de las tres 125 cc la que más me ha gustado con diferencia porque deja un resultado general más redondo. Y encima es bastante bonita.

Cyclone RX1 Pro 125: con nada, con maletas o con maletas y top case

En último lugar nos hemos subido brevemente a la Cyclone Carrera, la versión trail de la gama de 125 de la firma china y me ha parecido un producto muy interesante porque el precio es de auténtico derribo.

Con su estética trail y postura cómoda me ha parecido una opción polivalente con la que moverse por ciudad y eventualmente trazar algún camino de tierra sin más, sin buscar hacer tiempos en una crono de enduro precisamente pero que te puede llevar del punto A al punto B sin importarte si hay asfalto o no.

El motor es en cuanto a cotas idéntico al de la naked con 15 CV a 9.500 rpm y 11 Nm a 7.500 rpm. Se siente más calmado y con un empuje correcto porque se nota la diferencia de peso. Pesa 164 kg sin maletas y 175 kg con ellas puestas.

Aunque el mayor cambio está en la parte ciclo con unas suspensiones convencionales de mayor recorrido, llantas de radios de 19 y 17 pulgadas y un equipo de frenos con un disco de 267 mm delante con pinza de tres pistones y disco trasero de 220 mm.

Las suspensiones son muy cómodas, incluso quizá demasiado para alguien que pese 80 kg o más, y el sistema de frenado cuenta con frenada combinada con un funcionamiento mejorable, le falta un poco de mordiente. El control de tracción es de serie.

La Cyclone Carrera la podemos elegir tal y como viene o añadirla maletas o incluso top case. Son maletas de plástico y los cierres son endebles, pero para llevar cosas de acá para allá es una opción interesante porque el precio parte de 2.490 euros hasta los 2.840 euros de la que viene con las tres piezas, pasando por los 2.640 euros de la versión con maletas y protecciones anticaída.

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco HJC RPHA 60, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.

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