Atentos porque parece que a los probadores de BMW les va a caer una buena. Porque si hace unos días se publicaban unas fotos bastante detalladas de las unidades de pruebas de la BMW R 1200 RT. Ahora se ha hecho público un vídeo, mucho más jugoso, sobre el que será el próximo modelo de BMW en adoptar el motor bóxer con refrigeración líquida.

Podemos ver con detalle el cuadro de instrumentos, el perfil de las maletas y el carenado, a pesar del camuflaje que llevan. Así que parece que nos queda poco más por conocer de la línea de esta nueva cruiser alemana. En Asphalt & Rubber comentan que además la moto podría perder la denominación RT para cambiarla por GT. Abandonando así unas siglas que llevan bastante tiempo en los carenados de BMW. Parece que la denominación GT va a ser la que a partir de ahora ilustrará las cruiser de BMW.

Vía | Asphalt & rubber
Vídeo vía Youtube | Ansgar Hillebrand
En Motorpasión Moto | Fotos espía de la nueva BMW R 1200 RT con refrigeración líquida

Hace unos días la gente de la revista francesa Motomag cazaron un grupo de BMW con colores sospechosos por el sur de Francia. Rápidamente se dieron cuenta de que posiblemente eran las nuevas BMW R 1200 RT que se aprovecharán del nuevo motor de refrigeración líquida de la BMW R 1200 GS.

Este es el cambio que más llama la atención. Lo denota el uso del mismo basculante que en la GS aunque el escape es diferente, pero también podría ser uno preserie que luego no se utilice en el modelo final.

Un carenado nuevo alberga, aparentemente, un sistema de faros muy similar al menos en aspecto a los de su modelo más rutero, la BMW K 1600 GT. Queda saber si también llevará el sistema de iluminación dependiente de la inclinación de la motocicleta.

Los laterales del frontal, además de ser diferente para envolver las nuevas ópticas, también lo son porque necesita salidas de aire para ambos radiadores laterales.

Por temas de derechos de fotos no podemos mostraros todas, pero en el enlace del final podéis ver otras instantáneas de la posible nueva BMW R 1200 RT.

Más información | MCN

Hace un tiempo que no oíamos nada sobre la alianza de Ducati y Audi, hasta hoy, que por fin parece que se han desvelado los planes conjuntos de los dos fabricantes europeos. Parece que en breve podremos disfrutar de un Trike al estilo del Can-Am Spyder que probó Morrillu hace tres años y cuya foto aprovechamos para ilustrar esta noticia.

Siguiendo una senda de aburguesamiento en Ducati han pensado que si los conductores de la Ducati 1199 Panigale pueden acabar conduciendo una Ducati Multistrada 1200, por qué no ofrecerles algo aún más cómodo para rutear y hacerlo bajo la marca de los cuatro aros. El resultado, tras investigar en el mercado, dicen que se parecerá mucho al Can-Am Spyder. Pero convenientemente europeizado.

La planta motriz seguramente será el exitoso motor testastretta 11º junto con su paquete de gestión electrónica y modos de conducción. El ABS será inevitable en un vehículo así, además de los diferentes modos de control de tracción. Pero todo con el sabor y la potencia de una Ducati de primera mano. Porque el motor Ducati es capaz de dar bastantes más caballos que el Bombardier que utiliza el Can-Am. El precio final del artefacto rondaría los 20.000 euros. ¿A que tiene buena pinta a pesar de tratarse de una mentira?

Si, has leido bien, porque hoy es el “April fools day” el equivalente europeo del día de los inocentes y desde la web de Ducati News Today nos han intentado colar esta noticia como si fuera buena. Aunque con los tiempos que corren, y conociendo lo cabezotas que pueden llegar a ser los alemanes, lo mismo no es tan disparatado pensar en un Trike con corazón Ducati y traje Audi. Pero de momento sólo vale para echarnos unas risas.

Vía | Ducati News Today
En Motorpasión Moto | Can-Am Spyder, la prueba 1, 2, 3 y 4

Por sorpresa ha cogido a todo el mundo el lanzamiento que acaba de hacer hace escasamente un par de horas Honda en Estados Unidos. Se tratan de dos novedades para el 2014 basadas en el Concepto NC y que se denominan Honda CTX700 y Honda CTX700ND.

Tanto la Honda CTX700 como la Honda CTX700N inaugurarán una nueva serie de modelos en los que la premisa será la facilidad de conducción, el bajo centro de gravedad, la ergonomía y la utilización de toda la tecnología que posee el fabricante del ala. Precisamente CTX es el acrónimo de Comfort, Technology y eXperience (confort, tecnología y experiencia).

Honda CTX700 y Honda CTX700N: características

Como decíamos, la mecánica está compartida con la serie NC700 aunque todo a su alrededor es completamente nuevo. El chasis permite situar el asiento a menos de 720 mm del suelo, una de sus características más llamativas y que a mí al menos me ha recordado a la incomprendida Honda DN-01 aunque el diseño también tiene una clara inspiración en la Honda Goldwing ya que es muy “horizontal”.

El bicilíndrico en paralelo de 670 cc ha variado su posición y ahora ha sido adelantado 62 grados con el fin de permitir un mejor reparto de pesos y un centro de gravedad más bajo. Todo el sistema de inyección ha sido puesto a punto para conseguir el máximo par y potencia en la gama bajo-media de revoluciones.

Ambos modelos pueden ser equipados con la transmisión automática de doble embrague DCT de Honda que permite tanto un funcionamiento completamente automático como manual a través de los pulsadores situados en el manillar. En caso de no llevarla, la caja de cambios es de seis velocidades.

La denominación del modelo varía añadiéndose la letra D en caso de llevar la transmisión DCT, pasándose a denominar Honda CTX700D y Honda CTX700ND. Con esta caja de cambios automática, el ABS es de serie

Honda CTX700 y Honda CTX700N: dos conceptos para una misma moto

La única diferencia entre la Honda CTX700 y la Honda CTX700N es que la primera adopta un semicarenado superior que le permite ampliar su radio de acción para poder realizar viajes de una forma más cómoda y protegido del viento.

Como detalle curioso y que ya vimos en la serie NC, tanto la Honda CTX700 como la Honda CTX700N equipan una práctica guantera en la zona del depósito de combustible, encontrándose este justo debajo. Parece ser que no permitirá guardar un casco como en los otros modelos pero sí que podamos dejar allí varios objetos.

El precio al que han anunciado ambos modelos en Estados Unidos es de 6.999 y 7.999 dólares para la Honda CTX700N y la Honda CTX700ND con DCT y ABS mientras que la Honda CTX700 y la Honda CTX700D vendrán a costar 7.799 y 8.799 dólares respectivamente. Esto traducido a euros nos da una horquilla de precios de entre 5.217 euros y 6.558 euros lo que la convierten en la motocicleta de Honda con DCT más barata del mercado.

¿Llegarán a Europa? Pues según las fuentes que hemos podido consultar parece que sí aunque de momento se desconoce la fecha y si se traerán ambos modelos o sólamente uno.

Estaremos atentos para cuando aparezcan las especificaciones técnicas para saber un poco más de ella. De momento os dejamos con el vídeo de presentación de la Honda CTX700N y la Honda CTX700ND.

Honda CTX700 y Honda CTX700N

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Honda

Dejamos atrás las carreteras de curvas de la sierra baja de Madrid y nos encaminamos hacia la autopista con el fin de comprobar si el nuevo carácter más rutero de la nueva BMW F 800 GT se hace notar ya, y de momento, sigue pareciéndonos una Sport Turismo. Eso sí, un poco más perezosa en los cambios de dirección rápido debido al aumento de esos cinco centímetros en la longitud del basculante, pero poco más.

BMW F 800 GT: una vuelta por las autopistas del norte de la capital

Retrasamos un poco nuestra postura sobre el asiento y nos lanzamos a velocidad de crucero por la A-6 y luego M-40 en busca de la A-1. De nuevo, devolvemos el reglaje de suspensión electrónica ESA a su posición más confortable. Ya que vamos a rodar por autopista, hagámoslo con la máxima comodidad aunque aunque el cambio tampoco es que aprecie mucho.

A alta velocidad, la protección es correcta pero quizás un poco inferior a lo que me esperaría con el nuevo diseño del carenado. Vale que yo soy talla alemana (caray, mira qué casualidad) pero la BMW F 800 GT es más bien tirando a formato mediterráneo, ya no solo por el asiento a 800 mm de altura (incluso los hay más bajo) sino porque la cúpula no deriva el aire demasiado arriba.

Se nota la mayor anchura permitiendo una mayor protección en la zona de hombros pero el casco sigue quedando demasiado expuesto. Quizás, una pantalla regulable aunque fuese de forma manual podría haber quedado para nota pero no se incluye de momento ni como opción otra más elevada para aquellos que vayan a hacerle muchos kilómetros de autovía, por ejemplo.

En la zona de las piernas, la protección sí que es más que correcta y en ningún momento tienen a abrirse las rodillas, aunque alcancemos velocidades que no reconocería ni delante de un Juez. De igual forma los pies quedan también bastante recogidos y a resguardo de las inclemencias del tiempo.

De nuevo el propulsor de la BMW F 800 GT nos muestra gran elasticidad, permitiéndonos rodar en sexta velocidad con un remanente de potencia para casos concretos sin tener que reducir a quinta velocidad.

La rumorosidad del escape se sigue notando al lado de nuestra oreja izquierda y una vez acostumbrado a su sonido bronco se hace querer. Palabras mayores sería ponerle el Akrapovič que se ofrece como opción y que rebaja 1,7 kilos en la báscula. Seguro que sería todavía más excitante.

A los mandos y tras varias decenas de kilómetros, el cansancio no aparece y el asiento, con un muy buen mullido y una gran zona para dejar reposar el culamen aumenta esa sensación de confort. Únicamente ligeras vibraciones llegan de vez en cuando a las manos, pero solo en momento concretos coincidiendo que cierto régimen de giro del motor.

Por último, el aplomo de la BMW F 800 GT por este tipo de carreteras es muy bueno. En ningún momento tiendes a notar flotabilidad en la rueda delantera sino que sabes perfectamente que es lo que estás pisando.

BMW F 800 GT: tiene pinta de irse cómodo ahí, ¿eh?

Esta frase es la que le dije a mi pasajero invisible tras la prueba ya que en esta toma de contacto nos ha sido imposible comprobar el confort de marcha en la parte trasera. El asiento se encuentra un poco elevado y a sus lados, sendas asas permiten que el pasajero se agarre. Estas asas forman parte del propio portabultos o parrilla trasera donde se puede anclar un top-case directamente.

Los estribos, provistos de goma, están colocados en una posición bastante baja tras el trabajo realizado en el subchasis. Casi seguro y por lo poco que pude comprobar, la posición que permitirá adoptar a las piernas será muy cómoda y apta para recorridos largos sin apenas fatiga.

Me queda la duda de saber cómo llegarían esas vibraciones del bicilíndrico de la BMW F 800 GT en la parte media del tacómetro y si se notarían en la zona de los pies o incluso en la del asiento. Pero para ello habrá que esperar a que nos hagamos con otra unidad de pruebas para hacerle un control más exhaustivo de la zona del pasajero, algo muy importante en una GT.

Poco más ya que contaros. Únicamente dejaros emplazados a mañana, cuando concluiremos la prueba de la BMW F 800 GT hablando todavía de un montón de cosas como el consumo, la lista de accesorios opcionales, las posibilidades de carga u otros detalles que me gusta no dejarme en el tintero así como una buena galería de fotos para que podáis ver de cerca todos los detalles.

Continuará…

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Una fila de flamantes BMW F 800 GT nos están esperando en el exterior de la sede de BMW en Madrid con poco más de 100 kilómetros en su totalizador. Podemos observarla en sus tres colores: Naranja Valencia Metalizado, Grafito Metalizado y el tan de moda blanco, denominado Blanco Luminoso. Últimamente tengo cierto affaire con este color y de nuevo me vuelve a tocar una unidad así decorada, algo por otro lado perfecto para que se puedan mostrar todas sus formas en las fotografías.

Me coloco a sus mandos y de nuevo noto esa familiaridad que BMW es capaz de transmitir a sus modelos. Recuerda a la BMW F 800 R pero menos radical y, por supuesto, a la BMW F 800 ST. Aunque la primera impresión que tengo es que no se ha aburguesado tanto como cabría esperar sino que sigue manteniendo una postura relativamente deportiva con el cuerpo ligeramente echado sobre la mitad delantera de la moto.

Giramos la llave de contacto y damos al pulsador de arranque. Inmediatamente un sonido entre ronco y bronco emana de su escape. Quizás es un sonido que no te esperarías en una GT y aunque no tengo tanto oído ni tanta memoria, seguramente es idéntico al de la F 800 R ya que comparten todo el sistema de escape, incluido el silencioso. Quizás a algunos les parezca que suena poco, pero para mi gusto suena lo suficientemente deportivo como para excitar pero sin abrumar.

BMW F 800 GT: un gato ronroneante por ciudad

Los primeros kilómetros los hacemos saliendo de Madrid en dirección a la sierra con la suspensión electrónica regulada en modo confort y haciéndonos a los mandos de la BMW F 800 GT. Rápidamente y en el primer semáforo regulamos ambas manetas para sentirnos más cómodos al accionarlas. Optamos por la posición dos que para nuestros largos dedos es la más cómoda.

Luz verde y continuamos la marcha. Notamos que saliendo desde parado es un poco perezosa y hay que dejar patinar el embrague un poco más de lo que esperaríamos. Son unidades en rodaje y esto siempre engaña un poco nuestra apreciación, pero con un bicilíndrico de 800cc, esperábamos un poco más de empuje al ralentí ya que, al contrario que los motores en V, este motor en paralelo apenas cocea, lo que siempre invita a salir con más tranquilidad y seguridad.

Esta sensación de pereza dura exactamente cinco metros porque inmediatamente empalmamos marcha tras marcha rodando tranquilamente en quinta por ciudad, con el motor ronroneando como si de un gato se tratase. En caso de necesitar gas, hay potencia para por ejemplo, hacer una maniobra más ágil en un cambio de carril, sin que nos dé la sensación de quedarnos colgados.

El embrague va muy suave, lo justo para no fatigarse y los frenos, perfectamente dosificables por ciudad aunque en el trasero encontramos un pero: una palanca de freno colocada demasiado baja para la postura que tenemos encima de la moto. No es algo preocupante porque al final, es tan fácil como desmontarla, girarla y ponerla a nuestro gusto pero llama la atención en una moto que se ha hecho más turística, que mantenga un pedal de freno tan bajo. Y tras comprobarlo en otras corroboré que no se trataba de una peculiaridad en mi unidad.

Los nuevos retrovisores, con un brazo más largo y que permite que se muevan hacia adelante y hacia atrás, ofrecen una visión casi perfecta de lo que ocurre a nuestra espalda. Sólo una mínima parte reflejará nuestros brazos dejando el resto para ofrecernos total seguridad en maniobras de adelantamiento o cambios de carril.

Hablando de cambios de carril, estos se realizan lógicamente con mucha facilidad. No es una moto extremadamente voluminosa ni muy pesada, 213 kilos en orden de marcha, por lo que es fácil pasar entre otros vehículos o moverla con soltura de un carril a otra. Pero la carretera ya se abría delante de nosotros y el sol lucía en todo su esplendor, permitiéndonos rodar con el asfalto mojado y así extraer mejores conclusiones.

BMW F 800 GT, no tan GT en conducción como parecía

La carretera se vuelve más revirada y el grupo se estira. Es hora de ver las virtudes que nos ofrece la BMW F 800 GT cuando la enfrentamos a terrenos que, en teoría, buscan una conducción deportiva. Partimos del reglaje de suspensiones electrónico que llevábamos, es decir confort, pero rápidamente el tren trasero se empieza a menear en cuanto buscamos apoyos más fuertes.

Pulsación en la piña izquierda para activar el sistema, y de nuevo otra pulsación para cambiar al modo normal. Tras unos segundos en los que el sistema cambia la regulación en extensión del amortiguador, ya estamos listos para atacar las curvas en Fase II.

Tercera y cuarta son las marchas ideales para rodar entre curvas. Aunque hay empuje constante en todo el rango de revoluciones, lo mejor está por encima de las 5.000 y hasta las 9.000 en las que te aproximas al corte de inyección. Por debajo de las 5.000 notamos alguna que otra vibración pero por suerte, el bache que el primer bicilíndrico de la F 800 tenía en esta zona ha desaparecido por completo. Ahora si en algún momento dejamos caer las revoluciones un poco más, no nos encontraremos abriendo justo en aquella zona en la que parecía que nos habían robado la potencia.

Nos aproximamos en cuarta a una de las curvas y empezamos a frenar, bajando a tercera para aprovechar la retención del motor. Apuramos un poco más la frenada y notamos, de vez en cuando, alguna pulsación en la maneta. Es el momento en el que el ABS decide que es hora de echarnos una mano aunque quizás, nos ayuda un poco antes de lo que nos gustaría.

Lo mismo ocurre detrás cuando ya hemos transferido todo el peso delante. Le sienta mucho mejor aplomarla un poco antes con el freno trasero y luego ya sí, dedicarnos a intentar frenar para nota. Ahora bien, cuando la frenada es apurada por emergencia, sin ninguna tacha. Ayuda permitiéndonos mantener el control en todo momento. Incluso sin ser frenada de emergencia pero una vez que sabes más o menos cuándo le gusta actuar, acabas cogiéndole el truco a llegar apurando con ciertos toques por parte del sistema antibloqueo.

En cuanto al control de estabilidad ASC disponible como opción y presente en nuestras unidades de prueba, no tuve la oportunidad de probarlo. Con la carretera seca y 90 CV disponibles, ir a buscar su funcionamiento a la salida de una curva me parecía algo absurdo y a la vez peligroso de hacer en carretera abierta. Pero seguro que el día que menos te lo espere, te ayudará a salir del lío en el que te habías metido tras valorara erróneamente el agarre disponible.

Nos vamos animando y esto quiere decir que nuestro dedo ya está buscando la última regulación del ESA, la posición sport, ya mucho más acorde con la carretera por la que estamos rodando. En ella, el flaneo desaparece casi por completo a no ser que hayas decidido quitar las siglas GT y poner en su lugar una R.

Tampoco os esperéis que la moto se comporte como de la noche al día al ir cambiando el ajuste electrónico. Su regulación sólo sobre la extensión del amortiguador me dejó un poco, como diríamos, desencantado. Esperaba algo más pero también he de decir que tampoco es necesario en esta BMW F 800 GT. Si en cualquier caso necesitáis un ajuste un poco más a vuestro gusto, el mando de la precarga está muy accesible y podéis endurecer atrás en busca de un comportamiento más deportivo o si por el contrario vais a viajar con bastante equipaje y pasajero detrás.

Por último, la protección aerodinámica del nuevo carenado me pareció correcta pero tampoco notaba que por autopista derivaría todo el aire que quizás podríamos esperar en una moto que amplía su radio de acción a largos viajes. Pero para esto estaba el tramo de autopista del que hablaremos mañana.

Continuará…

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BMW nos convocó hace un par de semanas en Madrid para la puesta en largo de una de sus últimas novedades en el segmento medio. Concretamente la BMW F 800 GT, que viene a sustituir como algunos de vosotros os habréis imaginado a la anterior BMW F 800 ST. De esta forma y como sus propias siglas indican, pasa de ser una Sport Turismo a una Gran Turismo. Así, la posibilidad de hacer viajes largos y de forma cómoda ya no queda solo al alcance de las motos de más de mil centímetros cúbicos y con ello, la BMW F 800 GT se desmarca de la dura lucha que hay en la parte media del mercado.

BMW F 800 GT, la renovación completa en detalles

Muchos son los puntos donde la BMW F 800 GT ha evolucionado respecto a la anterior ST. Y aunque por fuera solo parezca que el cambio más notable ha sido la adopción de un carenado más envolvente, lo cierto es que la nueva moto alemana ha sido profundamente renovada.

Arrancamos precisamente hablando del carenado. Un carenado que es completamente nuevo y busca una mayor protección. Si os fijáis en una imagen lateral, observaréis que ahora está más adelantado respecto a la rueda delantera. Además, la cúpula es mayor y más elevada, con una mejor protección frente al viento y la lluvia. Otro cambio notable es los retrovisores, que ahora cuentan con un brazo más largo consiguiendo una mejor visión aunque hablaremos más adelante de ellos.

Justo debajo del carenado tenemos el bicilíndrico en paralelo de 798cc que anima la BMW F 800 GT. Aunque básicamente es igual , cuenta con unos nuevos reglajes que aumenta su potencia total hasta los 90 CV (cinco más) al alcanzar las 8.000 rpm.

Otro de los cambios es el escape. Los colectores y el silenciador vienen de su hermana la BMW F 800 R aunque el apantallamiento en la zona de la estribera del pasajero es diferente al tratarse de una moto rutera buscando una mayor protección térmica.

El chasis también ha sido otro de los puntos en los que se ha trabajado. Aunque la parte principal no se ha tocado, el basculante es ahora 50 mm más largo en busca de una mayor estabilidad en línea recta.

El subchasis ha sido reforzado ya que al tratarse de una Gran Turismo, la capacidad de carga también debía aumentar en esta zona. Así ahora es capaz de transportar 11 kilogramos adicionales hasta un total de 207 kg. Con estos cambios, la posición de los estribos del pasajero también han sido ligeramente modificados al igual que los del conductor, que ahora están 10 milímetros más adelantados y diez milímetros más bajos.

Este cambio en la ergonomía responde a una posición más cómoda y también ayuda un manillar 20 milímetros más alto y que se encuentra desacoplado del chasis para que lleguen las mínimas vibraciones posibles.

El asiento es ahora más ancho y está 40 mm más bajo, a 800 milímetros. Gran parte de la culpa de este asiento más accesible son las nuevas suspensiones, 15 milímetros más corta en recorrido y con nuevos reglajes así como la posibilidad de que incorporen regulación electrónica de la que hablaremos ahora. Mantiene las medidas de neumáticos de 120/70 y 180/55 en llanta de 17”, pero las llantas son completamente nuevas y más ligeras.

BMW F 800 GT: electrónica al servicio de la seguridad

Varios son los paquetes electrónicos de seguridad que están disponibles en la BMW F 800 GT. El primero de ellos y que viene de serie en toda la gama (bueno en toda la gama y en todas las motocicletas que comercializa BMW) es el ABS de última generación. El sistema antibloqueo, de dos canales, es más ligero que el antecesor además de contar con un sensor de presión adicional en el circuito del freno delantero que optimiza la regulación.

Como opción, puede equiparse con el control de estabilidad denominado ASC (Automatic Stability Control) que es desconectable desde un pulsador situado en la piña izquierda. En caso de encontrarnos con una carretera con mal agarre o que tengamos un exceso de fogosidad con el gas, el ASC impedirá que la rueda trasera patine.

También como opción la BMW F 800 GT puede equipar el sistema de ajuste electrónico de suspensión ESA (Electronic Suspension Adjustment ). En este modelo actúa sobre la extensión del amortiguador trasero con un preajuste en tres niveles: confort, normal y sport.

BMW F 800 GT: nuevos mandos y tablero de instrumentos

Los mandos en el manillar son los de última generación de BMW, idénticos a los de la BMW F 700 GS y F 800 GS. Tanto ellos como el cuadro, utilizan el sistema de transferencia de información CAN-Bus, más ligero y con menos posibilidades de error y mayores de diagnóstico.

El tablero de instrumentos cuenta con esferas de nuevo diseño y chivatos luminosos para el ESA y el ASC. De serie ahora cuenta con ordenador de abordo con barras para la indicación del nivel de carburante y de la temperatura del motor. No obstante sigue contando con la posibilidad de montar un ordenador de abordo mucho más completo, que indica por ejemplo la marcha, la temperatura exterior o incluso un cronómetro.

Ahora ya sabéis tanto como yo de la nueva BMW F 800 GT. Bueno yo todavía sé algunas cosillas más ya que BMW nos ofreció una ruta por los alrededores de Madrid con carreteras de todo tipo, en un día que por fortuna lució el sol y la carretera estaba completamente seca. Pero si mañana estáis por aquí, os contaré todos sus secretos.

Continuará…

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Cuando conocimos las primeras fotos de la Moto Guzzi California 1400 a principios de este mismo año, nos imaginábamos que esta sería la apuesta de la marca para enfrentarse a la Ducati Diavel. Pero lo que no nos imaginábamos es que estábamos viendo dos motos en una, la primera con espíritu Touring para devorar kilómetros y la segunda con una orientación mucho más Custom. Vamos a darles un vistazo a ambas en su presentación en el Salón EICMA de Milán 2012.

El bicilíndrico más grande fabricado en Europa

Lo primero que hay que destacar es el motor, que sigue con la configuración que ha hecho famosa la marca de Mandelo De Lario, el bicilíndrico en uve a 90º transversal a la marcha. En este caso, y según cuentan en la propia marca estamos delante del bicilíndrico más grande fabricado en Europa. Motor que mantiene el bloque de las 1100 cc de la marca, e incluso comparte con ellas la misma carrera. Pero para conseguir este aumento de cilindrada hasta los 1380 cc se recurre a unos enormes pistones de 104 mm de diámetro.

Otro detalle de este motor es que ahora utiliza un único inyector situado en posición central para alimentar ambos cilindros. El mismo sistema que ya conocimos en la Moto Guzzi V7 y que aquí utiliza unos conductos de admisión de 52 mm de diámetro. Gracias a este sistema el motor es capaz de producir un par motor de 120 Nm a sólo 2.750 rpm, toda una garantía para circular en sexta velocidad a punta de gas sin estresarnos nada. El pico de potencia lo encontramos en 96 CV a 6.500 rpm. Casi te puedes imaginar esos enormes pistones subiendo y bajando tranquilamente por sus cilindros.

La refrigeración sigue siendo por aire, aunque también se cuenta con un radiador de aceite con electro-ventiladores para que la temperatura no se dispare. Las culatas montan cuatro válvulas por cilindro y van mandadas por un árbol de levas en cada bancada. Además, para garantizar que se quema toda la gasolina que entre en los cilindros se recurre a un sistema de doble bujía y las tan de moda últimamente válvulas de aire fresco para la post-combustión de todos los gases. Pero a pesar de todo esto, se anuncia que el motor de 1400 cc consume entre un 15% y un 20% menos que su hermano de 1200 cc.

La caja de cambios ahora es de seis velocidades, contando la sexta como una especie de over-drive para poder rutear sin problemas. El embrague de este enorme motor pasa de los dos discos utilizados hasta ahora a un único disco en seco con un sistema anti bloqueo. La transmisión final es por cardan.

Pero todo este despliegue mecánico no sería utilizable si el motor no fuera anclado elásticamente en el chasis. Ahora encontramos un balancín delantero, dos laterales y una serie de silent-blocks que filtran e independizan las vibraciones del chasis y del piloto. El chasis ahora nos deja una distancia entre ejes de 1.685 mm lo que no es moco de pavo y define muy claramente su comportamiento como moto turística. Como tampoco es moco de pavo los 337 kilos que pesa la moto en orden de marcha totalmente equipada.

La horquilla delantera está a la misma altura del resto de la moto, con barras de 46 mm de diámetro y dos amortiguadores para aguantar el basculante trasero. Las ruedas utilizan unas llantas de aleación de nuevo diseño y vienen en medidas de 18 pulgadas delante y 16 pulgadas detrás. Esa rueda trasera va calzada con un neumático en medida 200/60-16.

Los frenos no utilizan el conocido sistema de frenada integral de Moto Guzzi. Este sistema se ha abandonado en favor de un ABS moderno y unos frenos firmados por Brembo. Delante encontramos unas pinzas de anclaje radial con cuatro pistones opuestos sobre unos discos flotantes de 320 mm de diámetro y detrás encontramos un disco de 282 mm de diámetro con una pinza Brembo de dos pistones paralelos y anclaje flotante.

Para dominar a esta pequeña bestia contamos con un sistema de control de tracción (MGTC) configurable en tres modos. Gracias al sistema Ride-by-wire podemos seleccionar entre las opciones Turismo (Touring), Veloce (Fast) y Bagnato (Mojado). Aunque de momento no tenemos más datos sobre este sistema.

Moto Guzzi California 1400 Touring

El grado máximo de las motos Touring lo alcanzamos con esta Moto Guzzi California 1400 Touring. Gracias a su asiento tapizado en dos tonos, pantalla “patrol”, luces cromadas suplementarias, maletas laterales de 35 litros, kits de protección del motor y de las alforjas. Y una dosis generalizada de cromados para hacerla aún más deslumbrante. Y si la versión original no te convence puedes recurrir al extenso catálogo de accesorios que ofrece Moto Guzzi. Escapes de altas prestaciones, componentes cromados o fresados, asientos de todo tipo, material y altura. Aunque el asiento original está a tan solo 740 mm del suelo. También se incluye una APP para transformar tu iPhone en un tablero de instrumentos accesorio.

Los colores disponibles son dos, el denominado Eldorado, que combina el blanco con líneas ornamentales más oscuras en el depósito, y recupera las versiones utilizadas por la California Highway Patrol. La otra opción cromática es la Ambassador, que utiliza el negro clásico con líneas blancas como utilizaban motos míticas de la marca como la V7 o la 850 California.

Moto Guzzi California 1400 Custom

Esta versión Moto Guzzi California 1400 Custom podríamos catalogarla como la hermana seria de las dos. Porque aquí no encontramos enormes parabrisas, ni maletones, ni muchos cromados, sino una moto más seria y minimalista que ofrece lo mismo que su hermana rutera pero en una versión más discreta.

La mecánica y las prestaciones son las mismas que ofrece su hermana rutera. Pero esta se ofrece en colores como el Gris mercurio y Negro basalto, con unos discretos toques de estilo, como las llantas en negro con el logo de Moto Guzzi en rojo. Logo que también encontramos en la parte trasera de los retrovisores o grabado en el asiento.

Aquí la lista de accesorios se hace imprescindible.

• Kit maletas laterales en piel:
• Asiento en piel.
• Baúl de lujo en Vitrorresina 60 litros.
• Baúl de 50 litros.
• Bolsas interna para las maletas y baúl.
• Kit bolsa depósito.
• Portapaquetes.
• Parabrisas bajo.
• Deflectores parabrisas.
• Escapes sonido “Slip on”
• Protectores de escape.
• Manillar cromado en negro.
• Espejos retrovisores especiales en Aluminio.
• Kit puños aluminio.
• Cubre depósito freno hidráulico posterior.
• Tija superior de la horquilla pulida.
• Cubre bocina.
• Levas freno-embrague en Aluminio pulido.
• Tapa depósitos hidráulicos freno-embrague.
• Kit tapas laterales del depósito.
• Tapas cilindros cromados.
• Kit porta matrícula.
• Protección guardabarros.
• Kit estético basculante.
• Protecciones laterales cilindros.
• Kit tapa inyectores
• Faros suplementarios tipo LED
• Intermitentes LED.
• Carcasa faro cromado.
• Iguzzi. Dispositivo para sincronizar la moto con tu Smartphone que ofrece la posibilidad de acceder a numerosas funciones, como el ordenador de a bordo, que facilita datos de velocidad media, consumo, autonomía, temperatura, cuentavueltas, niveles o valores de funcionamiento.
• Kit soporte navegador vía satélite.
• Antirrobo vía satélite.
• Soporte Vía T (Autopistas de peaje).
• Caballete para garaje.
• Funda cubre moto.

Así que ya sabes, si quieres una Cruiser, que no esté fabricada en USA, ni en Alemania, aquí tienes una de las mejores opciones.

Moto Guzzi California 1400 Custom

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Moto Guzzi California 1400 Touring

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Moto Guzzi California 1400 accesorios

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Vía | Piaggio Press
En Motorpasión Moto | Moto Guzzi California 1400, novedad para 2013; Moto Guzzi California 1400 pillada de pruebas en Italia

Desde que conocimos la Ducati Diavel allá por 2010 (y parece que fue ayer) se ha convertido en una referencia del mundo motero. Una moto que marcó un antes y un después y que aunó en una misma montura una moto deportiva y una cruiser. Este año le ha tocado una remodelación y siguiendo la línea abierta por la Ducati Hyperstrada nos han presentado una versión rutera al más puro estilo italiano.

La gama ahora se completa con la Ducati Strada, una versión de la Ducati Diavel con maletas y asiento confortable para el pasajero. Pero no temas, en Ducati también han pensado en los más quemadillos y nos han preparado una Ducati Diavel Carbon, que sólo pesa 205 kg. Y para cerrar el ciclo por fin se han decidido a pintar la Ducati Diavel que todos conocemos con colores vistosos, como son el rojo Ducati, azul metalizado con bandas blancas que le dan un aspecto muy especial a la moto.

Gama Ducati Diavel 2013

Diavel

Del modelo básico no parece que haya nada nuevo que contar, porque encontramos el mismo motor Ducati Testastretta 11º que propulsa buena parte de la gama Ducati. En este caso estamos frente a una unidad que da 162 CV a 9.500 rpm y un par motor de 127,5 Nm a 8.000 rpm. Esta bestia está domesticada gracias al sistema Ride-by-wire que permite aplicarle tres mapas diferentes de entrega de potencia. Además del control de tracción, y el ABS, todos configurables fácilmente a los gustos del propietario.

• Carrocería: azul metalizado o rojo Ducati con bandas blancas
• Chasis: en color de la carrocería
• Llantas: blanco
• Conductos laterales del depósito en aluminio pulido
• Panelado del radiador en fibra de carbono
• Tapizado del asiento estilo clásico con ribeteado horizontal

Diavel Dark

• Carrocería: negro mate
• Chasis: negro mate
• Llantas: negro
• Botellas del a horquilla en negro con cobertura DLC
• Conductos laterales del depósito acabados en anodizado negro
• Silenciosos acabados en negro
• Estribos, pedales, manillar, espejos y cuerpo del faro acabados en negro

Diavel Strada

Como ya hemos dicho, para 2013 podremos además elegir la Ducati Diavel Strada, la versión turística, que como principal novedad trae unas maletas laterales de 41 litros. Una pantalla de gran tamaño y se ha reposicionado el manillar y los estribos del conductor para que sea mucho más cómoda. Y para que el acompañante no te mate a los pocos kilómetros de ruta, también se ha rediseñado el asiento, añadiéndole un respaldo y los estribos. Este retoque de la parte trasera se culmina con una nueva luz trasera.

El color de esta versión es el Titanio Race mate, que combina con las llantas en negro y el chasis en negro Racing.

• Carrocería: titanio race mate
• Chasis: negro racing
• Llantas: negro
• Pantalla touring
• Manillar elevado
• Puños calefactables
• Asiento touring
• Respaldo para el pasajero
• 2 tomas auxiliares
• Generador mejorado
• Maletas laterales
• Estribos del pasajero revisados
• Luz trasera revisada

Diavel Carbon

La Ducati Diavel Carbon podríamos calificarla como el tope de gama. Por un lado es la Dicavel más ligera, ya que sólo da en la báscula 205 kg frente a los 216 kg de la Ducati Diavel Strada o los 210 kg de los modelos “normales”. Esta rebaja de peso se consigue con una buena dosis de fibra de carbono y poca pintura para que se vea bien ese carbono. En las ruedas también encontramos unas llantas Marchesini de aluminio forjado y mecanizado para que destaque bien sobre la pintura.

• Carrocería: rojo carbón (rojo brillante sobre tejido de fibra de carbono)
• Chasis: rojo Ducati
• Llantas: Marchesini forjadas, torneadas y fresadas para exponer el aluminio natural

Por último encontramos estas nuevas decoraciones mucho más alegres que conjuntan el color rojo Ducati o azul metalizado con unas bandas blancas que le dan una imagen diferente a la que hasta ahora conocíamos de la Ducati Diavel. Los precios, a estas alturas todavía están por confirmar. Y, como viene siendo habitual, a continuación puedes ver el vídeo promocional de la Ducati Diavel Strada y una amplia galería con todas las fotos de la gama 2013.

Ducati Diavel 2013

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Ducati Diavel Carbon

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Ducati Diavel Strada

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Vía | Ducati Press
Vídeo vía | Youtube

La primera de las novedades que Honda ha llevado al Salón de Milán 2012 y que os vamos a acercar es una versión nueva de la Honda Gold Wing. Y con la palabra nueva no me refiero a que le hayan hecho un lavado de cara ni nada parecido. Hablamos de un modelo completamente nuevo denominado Honda Gold Wing FB6 en el que la línea general de la moto baja para pasar a competir en el segmento de las motos bagger que para aquellos que no las conozcan, son motos turísticas de pantalla y guardabarros trasero bajo en el que la concesión al equipaje son sendas maletas a los lados. También el carenado global se reduce en gran medida pero no adelantemos acontecimientos y vayamos por partes.

Honda Gold Wing FB6, al gusto del público americano

Creo que no descubriré la pólvora reconociendo que la Honda Gold Wing FB6 está fabricado para el gusto de Estados Unidos. La Honda Gold Wing GL1800 goza de gran éxito allí y seguramente ahora será todavía más del gusto de la gente que no quieren una moto monolítica en aspecto y buscan unas líneas mucho más fluídas.

Cuenta con el mismo motor y el mismo chasis que la Honda Gold Wing GL1800, es decir, el motor de seis cilindros y 1.832 cc que es un prodigio de la suavidad y el chasis doble viga de aluminio en el que el propio motor proporciona también rigidez al conjunto. Al disminuir el frontal, el carenado lateral y aligerar la parte trasera, la Honda Gold Wing FB6 es hasta 28 kilos más ligera que la GL1800 con lo que lógicamente su respuesta serán aun más viva.

La suspensión delantera está formada por sendas barras de 45 mm de diámetro con sistema anti hundimiento y es regulable en precarga. Detrás, un amortiguador con anclaje tipo Pro-Link también dispone de ajuste en precarga. Para los frenos, un doble disco delantero de 296 mm con pinzas de tres pistones y detrás, un disco de 316 mm mordido también por una pinza de tres pistones. Cuenta con ABS de serie y frenos combinados.

Delante monta una llanta de 18 pulgadas con un neumático en medida 130/70 y detrás, 16 pulgadas en medidas 180/60. El peso en orden de marcha se va hasta los 385 kilos repartidos en 179-205 delante/detrás respectivamente. El depósito de combustible es de 25 litros incluyendo 4,4 litros en concepto de reserva.

La Honda Gold Wing FB6 vuelve a sus orígenes y se ha retirado un montón de equipamiento que si lleva la GL1800. Por ejemplo ya no hay el motor eléctrico de marcha atrás para hacer maniobras, ni el airbag, ni el navegador, ni control de crucero, ni intermitentes que se desconectan solos ni tan siquiera calefacción en los asientos. El pasajero por ejemplo dispone de estriberas en vez de plataformas.

Sigue presente el equipo de sonido con cuatro altavoces compatible con iPod y USB que además puede leer MP3, WMA o AAC. Es completamente manejable en macha desde el propio manillar. No obstante, están disponibles accesorios para completar la Honda Gold Wing FB6, como por ejemplo puños calefactables, pantalla más alta, respaldo, portaequipajes trasero, caballete central, luces antinieblas, piezas cromadas varias, etc.

De momento desconocemos si se tratará de un modelo exclusivo para Estados Unidos o por el contrario también se podrá adquirir en Europa.

Honda Gold Wing FB6

• Motor:
  • Tipo: 6 cilindros, 4 tiempos, 12 válvulas, refrigeración líquida
  • Cilindrada: 1.832 cm³
  • Potencia max. dec.: 118 cv a 5.500 rpm
  • Par max. dec: 167 Nm a 4.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en aceite con mando hidráulico
  • Cambio: 5 velocidades con overdrive
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica de 45 mm con dispositivo antihundimiento
  • Trasera: Sistema Pro-Link con ajuste electrónico de la precarga
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco de 296 mm, pinzas de tres pistones, ABS y frenada combinada
  • Trasero: Disco de 316 mm con pinza de tres pistones, ABS y frenada combinada
• Ruedas:
  • Delantera: 130/70-R18 (63H)
  • Trasera: 180/60-R16 (74H)
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.605 mm
  • Distancia entre ejes: 1.690 mm
  • Altura asiento: 725 mm
  • Depósito de combustible: 25 litros
  • Peso en orden de marcha: 385 kg

Vía | Honda