¿Se cumplen los tópicos a veces? A veces. De hecho, los hay que nunca mueren, y uno de los más repetidos dentro y fuera de Europa es que en Italia se conduce… de otra manera: más rápido, más cerca del resto y con menos paciencia.

Ahora una encuesta internacional asegura que los italianos son percibidos como los conductores más agresivos del mundo. Los españoles también aparecemos en el estudio, pero bastante lejos de Italia. De hecho, somos bien avenidos, en comparación.

No usar los intermitentes sigue siendo lo que más enfada a motoristas

El estudio entre más de 700 conductores de distintos países preguntó tanto por la agresividad al volante en cada país como por las experiencias personales de cada uno de los encuestados en carretera, y el resultado deja a Italia en lo más alto del ranking.

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Son los propios italianos los que puntuaron su conducción con un 3,5 sobre 5 en agresividad, la nota más alta de todos los países analizados. Detrás aparecen Estados Unidos y Nueva Zelanda con un 3,4.

Pero lo más llamativo del asunto es cuando el estudio pregunta qué país asocian más los conductores a una conducción agresiva: Italia vuelve a ser el primero con un 23% de las respuestas.

Luego estamos los españoles, que no salimos especialmente mal parados. Sí que aparece entre los países donde los conductores extranjeros reconocen haber encontrado comportamientos agresivos en carretera. En concreto, nuestro país acumula un 4% de las respuestas, empatado prácticamente con Turquía, y por detrás de Francia, Australia, Estados Unidos, Reino Unido e Italia.

Objetivamente no es una cifra demasiado alta, pero sí que refleja algo bastante conocido por cualquiera que conduzca habitualmente en España: el estrés al volante y la impaciencia siguen siendo parte del día a día en muchas carreteras europeas, especialmente en grandes ciudades.

Los comportamientos más molestos para los encuestados fueron, por este  orden: no usar intermitentes (56%); no respetar la distancia de seguridad (46); circular lento por el carril izquierdo (43%); conducir distraído mirando el móvil u otras cosas (39%) y dar frenazos inesperados (20%). Básicamente, los grandes enemigos de todo motorista en carretera.

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Curioso también que en se encuestó sobre qué marcas se asocian a una conducción más agresiva, y aunque aquí ya hablamos de coches en concreto, BMW lidera la clasificación con un 58% de las respuestas. Lejos quedan Audi y Land Rover, pero también aparecen Tesla y Volkswagen entre las marcas más relacionadas con conductores agresivos.

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Tocar rodilla es probablemente uno de los hitos moteros a los que todo principiante aspira cuando se sube por primera vez; cuando vemos a Marc Márquez o Jorge Martín rozar el codo contra el asfalto, o a cualquier otro piloto moderno descolgándose de la moto hasta rocar rodilla, parece algo hasta natural, que todos queremos hacer después (en un entorno controlado, por favor).

Es innegable que ya, hoy, forma parte del ADN de MotoGP, de las Superbikes y hasta de cualquier rodada de circuito un domingo cualquiera. Lo cierto es que es una técnica relativamente moderna, y que durante décadas, nadie pilotó así. Un hombre tuvo la culpa de ella.

Antes las motos giraban… y el piloto casi no se movía

Porque hubo un tiempo en el que los pilotos rodaban prácticamente sentados encima de la moto, con el cuerpo rígido y las rodillas pegadas al depósito. Vamos, era lo habitual; muchos ganaban carreras y campeonatos del mundo de esa manera.

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Entonces, nos surge la duda, naturalmente: ¿quién inventó eso de tocar rodilla? ¿Por qué sirve realmente? ¿Sirve, realmente? ¿Cómo acabó convirtiéndose en algo que hoy imitan miles de moteros en carretera y circuito?

Hay que echar la vista muy atrás para entenderlo. Durante buena parte del siglo XX, el motociclismo era radicalmente distinto al actual, en el sentido de que las motos usaban gomas estrechas, suspensiones primitivas y chasis mucho menos rígidos. Entonces, claro, la forma de pilotar también era otra: el piloto apenas sacaba el cuerpo, y la moto tenía que inclinar muchísimo más para pasar rápido por curva.

Leyendas como Giacomo Agostini pilotaban así, y en sus días eran rapidísimos, los que más, pero vistos desde hoy, parecen casi quietos encima de la moto.

Fue a principios de los años '70 cuando un piloto finlandés empezó a cambiar la dinámica. Se llamaba Jarno Saarinen, y fue uno de los primeros pilotos mundialistas en mover el cuerpo hacia el interior de la curva y sacar la rodilla como referencia. Su estilo parecía extraño, pero tenía una ventaja enorme: permitía girar más rápido sin inclinar tanto la moto.

A alguien le llamó poderosamente la atención ese estilo, a un joven que venía del dirt track, y que todavía estaba aprendiendo a defenderse en el asfalto: Kenny Roberts. Él fue quien convirtió el tocar rodilla en la nueva norma... Y prácticamente hasta hoy.

Fue él quien entendió que mover el cuerpo hacia el interior de la curva cambiaba el comportamiento de la moto, pues al desplazar el peso, la moto necesitaba menos inclinación para mantener la misma velocidad... y al mismo tiempo daba más agarre, estabilidad y velocidad.

Así que Roberts fue perfeccionando esa técnica poco a poco hasta dominar el Mundial de 500 cc. ¿Qué hacen los demás cuando ven a alguien triunfar? Copiar su estilo. Fue exactamente lo que pasó, y lo que hizo que todos acabasen tocando rodilla. Aquella extravagancia de sacar y tocar rodilla se acabó convirtiendo en el nuevo estándar del motociclismo moderno.

¿El truco, la clave? Que la rodilla pasó a ser un sensor. Un sensor en el propio cuerpo del piloto, que podía notar exactamente cuánto estaba inclinando la moto y cuánto margen quedaba antes de perder agarre. Y así es como nació una de las imágenes que hoy define el motociclismo.

La explicación física de "tocar rodilla"

Aquí hay otra cuestión, su función real. Aunque muchos lo asocian a ir rápido o "hacer el piloto", tocar rodilla tiene una explicación física muy clara. Y es que cuando el cuerpo se desplaza hacia el interior de la curva, el centro de gravedad cambia. Eso permite que la moto vaya menos tumbada para la misma velocidad. Al reducir inclinación, el neumático conserva más superficie de contacto y mejora el agarre.

De esa manera, la rodilla ayuda al piloto a medir la inclinación de manera instantánea y sin fallo; es una referencia física directa. Es una consecuencia de que la posición y velocidad son las correctas, por eso en circuito no suele buscarse de forma artificial.

Además, otra curiosidad: al principio, los primeros pilotos que tocaron rodilla tenían un problema... que los monos de cuero no estaban preparados para ello. Directamente no existían las deslizaderas, y claro, el cuero se destruía rápidamente.

Así, los primeros pilotos empezaron a improvisar soluciones caseras con cinta americana o trozos de plástico pegados al mono. Hasta que apareció Dainese, que fue la primera en desarrollar a principios de los '80 los primeros "knee sliders": piezas intercambiables diseñadas para deslizarse sobre el asfalto sin romper el mono. Aquello acabó convirtiéndose en un elemento imprescindible tanto en competición como en circuito amateur.

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Existe un falso mito en el mundo de la moto: pensar que, por rozar la estribera, eres automáticamente mejor piloto. Durante años se ha asociado ir rápido con tumbar muchísimo la moto, tocar rodilla o dejar marcas en las estriberas.

Sin embargo, la realidad de la carretera es bastante distinta... Y no: por rozar estribera no eres mejor piloto. Incluso te podríamos decir que supone todo lo contrario. Pero veamos los motivos.

El límite no se mide por cuánto tumbas, sino por cómo entiendes la moto

La verdadera conducción rápida y segura no consiste en apurar el ángulo de inclinación hasta el límite, sino en entender qué está pasando debajo de las ruedas y saber interpretar cómo responde la moto en cada momento. Y es que antes de cualquier susto, los neumáticos siempre avisan.

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Cuando vamos en moto, la mayoría de veces que perdemos agarre no aparece de golpe, sino que antes van llegando pequeñas señale que nos indican que algo no va bien: por ejemplo una dirección que deja de sentirse precisa, un ligero movimiento del tren trasero, una suspensión que transmite más de la cuenta o una trayectoria que obliga a corregir. Para muchos son detalles casi imperceptibles... pero fundamentales para quienes realmente saben leer una moto.

Y justo ahí, en esa fina línea, es donde está la diferencia entre conducir "haciendo postureo" y conducir con confianza de verdad.

Es cierto que cada moto transmite una serie de sensaciones distintas: no se comporta igual una deportiva rígida y reactiva que una sport turismo más progresiva o una trail pensada para mezclar asfalto y tierra. También cambia muchísimo el comportamiento según el neumático, la presión o incluso el estado del asfalto.

Por eso los pilotos con experiencia no destacan necesariamente por inclinar más, sino por entender mejor el margen que todavía tienen disponible.

De hecho, rozar estriberas muchas veces no significa que estés pilotando mejor; simplemente indica que la moto está llegando a uno de sus límites físicos. Y aunque no implica peligro inmediato, sí es una señal clara de que cualquier movimiento brusco (como por ejemplo frenar mal, acelerar demasiado pronto o tensarse sobre el manillar) puede complicar la situación en cuestión de un milisegundo.

Es cierto que también depende del peso y altura del piloto, que harán que la moto vaya más o menos baja y la estribera roce más o menos. Donde roce, está el límite.

De cualquier modo, en carretera abierta, además, el agarre cambia constantemente: un parche frío, suciedad, humedad o un asfalto más pulido pueden reducir muchísimo la adherencia sin previo aviso visual. Por eso resulta mucho más importante desarrollar sensibilidad que obsesionarse con el ángulo de inclinación.

Y aunque parezca que es una nimiedad, la mirada también juega un papel clave: mirar lejos, mantener una postura relajada y actuar con suavidad sobre freno y acelerador permite percibir mucho mejor cómo trabaja la moto. Cuanto menos brusco es el piloto, más información recibe del neumático.

La confianza real del conductor de moto en una curva no aparece cuando rozas más mental contra el suelo... qué va. La confianza real aparee cuando todo fluye: la frenada, la entrada, el apoyo y la salida de la curva... cuando entiendes lo que transmite la moto y sabes reaccionar antes de llegar al límite.

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Parece una idea sacada de internet, o de algún meme, pero no. De hecho, es tan real que Brasil ya está probando asfaltos fabricados parcialmente con residuos de caña de azúcar para crear carreteras más duraderas, resistentes y sostenibles. Aquí el estudio.

No es ningún invento extraño; la clave de todo esta se encuentra en la la llamada 'ceniza de bagazo', que es un residuo que queda tras quemar la fibra de la caña para generar así energía en las fábricas azucareras. Unos investigadores de la Universidad Estadual de Maringá creen que podría convertirse en un ingrediente revolucionario para el asfalto.

La idea nació en uno de los países con más caña de azúcar del mundo

Hay ideas que no salen nunca del laboratorio, o de su fase de investigación. Para demostrar que esto no es más que palabrería, esta investigación si ha salido a la vida real. De hecho, la tecnología ya se está probando en un tramo real de la carretera BR-158, en el estado brasileño de Paraná.

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¿En qué consiste la idea? Pues en sustituir parte de los rellenos minerales tradicionales que se utiliza en el asfalto por esta ceniza vegetal de la que hablábamos en el segundo párrafo, la 'ceniza de bagazo'.

Brasil produce cantidades gigantescas, industriales, de caña de azúcar cada año. No es que el país sea solo uno de los mayores exportadores mundiales de azúcar, sino también un referente en bioetanol y aprovechamiento energético.

Así que, cuando la caña se procesa, queda una fibra, el bagazo, que de hecho, suele quemarse para generar electricidad en las propias fábricas. El problema llega después: la combustión genera enormes cantidades de ceniza que, en muchos casos, terminan almacenadas o desechadas.

Entonces surigeron las preguntas que se hacían los investigadores de la universidad: ¿y si ese residuo se reutilizara para hacer asfalto? Tiene su lógica, en el sentido de que el asfalto moderno no es solo alquitrán; está compuesto por áridos, betunes y diferentes materiales minerales que ayudan a darle resistencia, elasticidad y estabilidad. El bagazo podría (y puede) sustituir a los minerales.

No solo funciona, sino que en algunos apartados hasta mejora el resultado

Lejos de ser algo barato pero ineficiente, las primeras pruebas, según los investigadores, y en comparación con el asfalto tradicional, han sacado tres conclusiones: que es más estable, más resistente a la deformación y con mayor útil. Además de, claro, más barato.

En un lenguaje más terrenral y práctico, esto supone que aguanta mejor el calor, el peso de los vehículos, así como el desgaste provocado por el tráfico intenso. Eso es especial y evidentemente más interesante para los motoristas y conductores en general: baches, grietas y asfalto deformados son uno de los problemas de seguridad más grandes (sin salir de España, bien lo sabemos).

En ese mismo tramo en el que ya se está probando, hay una monitorización constante para comprobar aspectos como el desgaste; aparición de grietas; resistencia al tráfico pesado; comportamiento con lluvia/calor y necesidades de mantenimiento. Y aunque no hay suficientes años de estudio acumulado, los primeros datos son suficientemente positivos como para que la investigación siga creciendo.

El otro gran atractivo del proyecto pasa por la sostenibilidad, pues la construcción de carreteras consume enormes cantidades de piedra, arena y materiales minerales. Así que, reutilizando residuos agrícolas, se podría reducir parte de esa extracción, que es más económica al mismo tiempo.

Imágenes | Pexels, Gobierno Brasil

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Donde ahora mismo, a fecha en la que se escribe este artículo, circulan bicicletas por el arcén de una calzada, mañana podría haber un carril bici separado físicamente de la carretera. Pero eso no significa que ni la DGT los vaya a echar de las carreteras ni les vaya a multar.

Esa es una de las posibilidades que introduce el nuevo Reglamento General de Carreteras aprobado mediante el Real Decreto 899/2025, publicado en el BOE en octubre del año pasado. Vamos, que se abre la puerta a eliminar arcenes para crear carriles bici 'segregados'. Veamos en qué consiste.

La reforma permite convertir parte de los arcenes en vías ciclistas protegidas

Cabe reseñar, ante todo, que la aplicación práctica sigue prácticamente paralizada. Lo que la medida plantea es reorganizar parte del espacio viario en determinadas carreteras estatales para implantar infraestructuras ciclistas segregadas.

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La modificación, en sí, no altera directamente ninguna norma básica de circulación para bicis, pero sí que cambia el planteamiento de cómo deberían integrarse a partir de ahora (o más bien, desde su publicación) en algunas vías interurbanas.

Así, la idea dispuesta en el RGC a través del Real Decreto es que en ciertos tramos el arcén pueda reducirse o incluso desaparecer para dejar sitio a itinerarios ciclistas protegidos construidos junto a la calzada.

Eso afectaría principalmente a las carreteras convencionales y vías estatales de varios carriles cuya intensidad de tráfico sea particularmente moderada. Según dicho texto normativo, dichas actuaciones solo podrán ejecutarse cuando exista "una justificación técnica que garantice que la seguridad vial no se verá comprometida" y que "la funcionalidad de la carretera seguirá siendo adecuada".

Ese es justo el gran escollo al que se expone el tema, pues la norma exige informes técnicos vinculantes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible antes de intervenir cualquier tramo, y esa carga burocrática ha frenado por ahora cualquier despliegue significativo.

Claro, a día de hoy no existen cifras oficiales sobre kilómetros de arcenes transformados, mucho menos proyectos ejecutados bajo este nuevo marco.

La legislación vigente, además, mantiene las obligaciones habituales para los ciclistas en vías interurbanas: es decir, circular por el arcén derecho siempre que exista y sea practicable. En el caso de que sea inexistente, demasiado estrecho o directamente esté en mal estado, pueden ocupar la parte imprescindible de la calzada.

Asimismo, en el reglamento se contemplan excepciones puntuales como descensos prolongados con curvas donde resulte más seguro abandonar temporalmente el arcén.

Hay debate, y críticas desde varios frentes. Parte del colectivo ciclista teme que algunos de estos carriles bici vayan a diseñarse con criterios deficientes y terminen siendo menos seguros o prácticos. Luego están las asociaciones de conductores, que advierten de que reducir espacios laterales de emergencia puede afectar a la seguridad de turismos y motos en determinadas carreteras.

Así que, ahora mismo, la reforma sigue más sobre el papel que sobre la vida real, sobre el asfalto. Sin embargo, es evidente que la reforma del RGC abre la puerta a una transformación importante en la forma en en que bicis, coches y motos compartirán las carreteras españolas en los próximos años.

Imágenes | Honda, Motorpasión Moto

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Japón, paraíso motero. El país asiático sigue siendo uno de los lugares con mayor cultura motociclista de todo el mundo entero; su parque móvil es gigantesco, y su afición, incomensurable. Claro, es cuna de las cuatro marcas de moto más importantes del mundo (¿y una quinta en camino, Toyota?).

Allí entendieron hace décadas que conducir podía ser algo más: una experiencia. Por eso algunas de sus carreteras de montaña dejaron de ser mera infraestructura para convertirse en auténticos lugares de peregrinación para motoristas y aficionados al motor en general. Hoy las conocemos.

Máquinas expendedoras en mitad de la nada: el detalle más japonés de todos

Hablemos de datos, para contextualizar lo de que Japón es efectivamente un país motero y no una simple canita al aire que queda bonita en el texto. Allí, según datos oficiales, hay entre 10 y 11 millones de motos registradas; se venden 350.000 motos nuevas cada año y tienen a 82 millones de conductores con licencia.

Solo para ponerlo en perspectiva, España ronda los 6 millones de motos y ciclomotores registrados y matricula alrededor de 230.000 motos nuevas al año, pese a tener menos de la mitad de población que Japón.

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Allí, la historia y los gobiernos siempre han estado de parte del motociclismo. Que haya tantos moteros (que no motoristas; aquí la diferencia) no ocurrió por casualidad. Japón fue construyendo alrededor de sus touge (los míticos puertos de montaña nipones) una cultura hecha entre miradores, áreas de descanso, carreteras panorámicas de peaje que se pagan por mero disfrute, máquinas expendedoras perdidas en mitad del bosque y puntos de encuentro donde lo importante no es llegar, sino disfrutar.

Y el mejor ejemplo materializado de todo este sistema es la 'Hakone Turnpike', probablemente la carretera más famosa del mundo para motoristas y conductores. Nació en 1955 como una vía privada de peaje para descongestionar el tráfico de montaña, y acabó convirtiéndose en algo mucho más grande; una experiencia.

En Japón hay carreteras donde pagas simplemente por disfrutar conduciendo

Volvamos a la perspectiva europea por un momento. Aquí, un peaje se suele asociar a ahorro de tiempo. Allí, cobran precisamente por lo contrario: el placer de recorrerla.

Ejemplos son la Hakone Turnpike, la Hakone Skyline o la Ashinoko Skyline, carreteras con rutas panorámicas que tienen un asfalto prácticamente perfecto, curvas enlazadas, tráfico relativamente bajo y vistas constantes al Monte Fuji. Allí, además de echar gasolina, cuentan en el presupuesto pagar por 'X' carretera para pasar un día de rodada especial (el peaje, vaya).

El propio turismo oficial japonés reconoce que estas carreteras se han convertido en destino habitual para conductores y motoristas de Tokio que buscan "dar libertad" a sus motos.

De hecho, a lo largo de los años han ido mejorando y se han construido muchísimos apartaderos y zonas preparadas para parar, echar foto o simplemente contemplar cómo pasan otros vehículos (coches y motos que, ya adelantamos, no son utilitarios).

Luego están las máquinas expendedoras. Parece un detalle simple y burdo, pero es uno de los detalles posibles para cualquier europeo: allí, en mitad de la nada, en el puerto de montaña más remoto de Japón, aparecen máquinas de café, refrescos o comida caliente.

Con el tiempo han pasado a formar parte de la cultura touge: lugares donde parar, comentar la ruta, esperar a amigos o simplemente contemplar el silencio de la montaña mientras una lata de café caliente sale de una máquina iluminada a las dos de la mañana. Detalles que convierten la experiencia en algo mucho más filosófico y trascendental que ayudan a sentir cómo Japón entendió que una carretera no es solo una simple pista de asfalto.

El fenómeno alcanza otra dimensión en lugares como las áreas de descanso gigantescas que se convierten en algo parecido a templos de la cultura del motor. De noche, especialmente, junta no solo motos deportivas, sino coches, preparaciones JDM, los míticos 'bosozoku' para reunirse y compartir afición.

Por ejemplo, Daikoku, un área de servicio dentro de la autopista elevada de Yokohama. Es lo fascinante de Japón, que consigue transformar simples aparcamientos y áreas de descanso en lugares con identidad propia, lejos de las macarradas que vemos en España en las famosas 'quedadas'.

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¿Que si montar en moto es bueno? Es buenísimo para la mente humana. No lo decimos nosotros (que también podríamos), sino un estudio basado en una encuesta.

Cada vez más motoristas hablan de algo mucho más profundo: la sensación de desconexión, libertad y bienestar que encuentran sobre dos ruedas... pues ese estudio le ponen cifras a la idea que muchos llevamos años defendiendo.

La moto se convierte en la mejor vía de escape contra el estrés

Según dichas cifras, el 88% de los usuarios en moto considera que conducir mejora su bienestar mental, y lo ven como una "vía de escape frente al estrés diario". Además, un 37% asegura que conducir les ayuda a sentirse más tranquilos, mientras que un 31% afirma que les permite despejar la mente y olvidarse de las preocupaciones durante un rato.

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El último dato es que un 20% sostiene que montar en moto reduce directamente sus niveles de estrés.

Además, muchos de los motoristas describen la sensación como si fuese una especie de "reinicio mental" en el que la necesidad de concentrarse en la carretera, el sonido del motor y la conexión directa con el entorno hacen que la cabeza se desconecte de problemas cotidianos y rutinas agotadoras.

En este aspecto, tiene mucho que ver algo: las sensaciones. Por ejemplo, y a diferencia del coche, en moto se vive todo de una forma mucho más intensa: desde el viento, pasando por los olores, la temperatura o incluso el paisaje se vive y percibe de una manera distinta, mucho más directa, algo que varios participantes relacionan con una sensación de libertad difícil de encontrar en otros medios de transporte.

Por si fuera poco, hay un factor colectivo, incluso: la comunidad motera. Sobra decirlo, pero se puntualiza, por si acaso, que la comunidad motera da sentimiento de pertenencia, y las rutas en grupo, concentraciones, encuentros y comunidades online ayudan a muchas personas a combatir la soledad y sentirse parte de algo. Para algunos usuarios, esa red social creada alrededor de la moto tiene un impacto tan positivo como la propia conducción.

Todo esto en el contexto previo a la Semana de la Concienciación sobre la Salud, que se celebra del próximo 11 al 17 de mayo.

Así que sí: para miles de personas la moto no es solamente una afición o un vehículo. Se ha convertido, incluso, en una forma de vida, en una herramienta para desconectar de la presión diaria y de mejorar el estado de ánimo.

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Hay muchas cosas que identifican al colectivo motero, pero casi que, la principal, la más autoritaria e identificativa es el saludo motero. Los dedos índice y medio en forma de "uve" (o 'V'ss') son una de las señas identificativas de los moteros, la cual utilizamos para saludarnos entre nosotros constantemente.

Seguro que alguna vez te has topado con un guardia civil de la Agrupación de Tráfico. Ellos también van en moto, y de hecho, suelen ser grandes moteros que, más allá de trabajar encima de una moto, son aficionados, muy aficionados. De hecho, en la gran mayoría de casos, por eso están ahí, por su amor a la moto. ¿Les saludas, no les saludas? ¿Es legal, es ilegal? Uno de ellos pone los puntos sobre las íes.

El gesto sobre dos ruedas que divide a muchos… pero que ellos mismos defienden

No es lo mismo motorista que motero. El primero es el que monta en moto con poco afán, por utilidad o practicidad en el día a día, mientras que el segundo es el que siente y vive la afición, la comparte y cree formar parte de una comunidad de moteros.

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Formar parte de la Guardia Civil de Tráfico es un poco de ambas: trabajan encima de una moto, pero en el 100% de los casos están ahí por una decisión propia de querer formar parte del colectivo motero, de aprender y saber a montar en moto por motu proprio y de cuidar por la seguridad de los demás. Eso les convierte, en alguna manera, en más moteros que motoristas; el saludo también es para ellos.

Sin embargo, hay multitud de testimonios y experiencias: desde los que saludan a los guardias y devuelven el saludo, pasando por los que saludan y no se ven correspondidos, los que no lo hacen por miedo a ser multados y hasta los que son multados (seguro que puramente anecdótico y aislado, pero aún recuerdo hace unos años, leyendo un foro, a un individuo al que multaron por el simple hecho de saludar).

Pero, ¿cuántas veces has escuchado algo de su boca? Acostumbrados al hermetismo, no dejan de ser personas que también opinan. Una de estas opiniones la emite un agente de Tráfico a través de un alegato a favor del saludo motero en las redes sociales. Y spoiler: no está mal hacerlo.

"Muchos me habéis preguntado si está bien saludar a la Guardia Civil con el saludo motero", arranca el agente en su post. "Yo siempre he dicho que me gusta que me saluden, igual que saludar a otros moteros. Y muy mal tendría que estar la cosa para que no os devolvieran el saludo o, peor aún, reaccionaran de mala manera. Pero esa es solo mi opinión", opina el motorista de la Agrupación.

Incluso roza lo abstracto del tema: "Y como yo piensa mi buen amigo y compañero, que nos ha cedido esta maravillosa fotografía, y que coincide conmigo en que el saludo motero es una muestra de buena educación vial, compañerismo y respeto en la carretera. Siempre, claro está, sin excentricidades y con educación".

No solo eso, sino que, en vez de sus otros compañeros, parece haber cuasi unanimidad en que el saludo motero es buena costumbre: "De momento no conozco a ningún compañero que opine lo contrario, porque al final nosotros también somos moteros en nuestro tiempo libre, como cualquiera de vosotros. Nos gustan las buenas costumbres, el compañerismo y el buen ambiente sobre dos ruedas. Que no se pierdan nunca las buenas costumbres ni el respeto entre moteros", enfatiza.

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Ser motero y ser motorista no es lo mismo. Lo dice hasta la RAE, y la gran diferencia radica en la pasión por las motos

Así que sí: la próxima vez que te encuentres con un agente de la Benemérita en moto, salúdale. Ellos también son moteros que simplemente están haciendo su trabajo, y no solo eso, sino que entienden y comparten perfectamente ese código de respeto y compañerismo que existe sobre dos ruedas.

Imágenes | Compartida por el autor en redes sociales, Box Repsol

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Los pequeños detalles que podríamos pasar por alto en un coche u otro vehículo son altamente útiles en moto. Por ejemplo, en un coche, usualmente, nos da igual dejar el volante girado a la derecha o a la izquierda... Pero, ¿y en una moto? ¿Te lo has preguntado alguna vez?

Es importante saber hacia qué lado giramos el manillar de la moto, por varias cuestiones además. Y hoy vamos a conocer el truco de la policía que contraría a lo que hacen todos los demás al aparcar la moto. Hasta la Benemérita lo utiliza.

Motos trail y pesadas, las favoritas para girar el manillar a la derecha

Solo hay que darse un paseo cualquier día y fijarse en las motos aparcadas. La gran mayoría de ellas tendrán el manillar girado a la izquierda, pero no todas. Es una regla escrita por los propios fabricantes, que recomiendan girar el manillar hacia la izquierda.

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En Japón los radares no multan a las motos, y es el mejor ejemplo de que no sirven para evitar muertes en carretera

Esto no es algo que se enseñe exclusivamente en las autoescuelas (no siempre), sino que los propios manuales de la moto lo puntualizan. Es recomendable girar el manillar de una moto aparcada a la izquierda por dos motivos.

El primero, porque girándolo a la izquierda la moto corre menos peligro de caerse y es más estable. Las patas de cabra no son rectas, sino que dejan la moto inclinada hacia la izquierda. La dirección de la rueda hacia la izquierda favorecerá desplazar gran parte de ese peso y estabilidad hacia ese lado.

Y el segundo motivo, porque solo doblándolo a la izquierda se le puede poner el bloqueo.

Pero no todos cumplen con esto, empezando por la propia policía. Hay un grupo de motos y motoristas que deciden hacer caso omiso a esta recomendación y aparcan las motos con el manillar girado a la derecha. No solo los policías, también los que tienen motos altas, grandes y pesadas, como las trail.

Quien tenga una moto pesada sabe de sobra que no es fácil subirse a ella, especialmente si el conductor no es demasiado alto. Es un hecho que los japoneses son bajos, con una altura media de 1,70 (la de los españoles de 1,77, por ejemplo), por eso los policías utilizan un curioso truco para facilitar el subirse a las pesadas y grandes motos: girar el manillar a la derecha.

オートバイはハンドルを切った方向とは逆向きに傾く特性があります。
乗降時、フロントブレーキをかけながら、ハンドルを右に切ることで、ライダーが乗り降りする歩道側に車体が傾いて、スムーズな乗降が可能になります。
危険な車道側へ車体が倒れることの防止にも繋がります！！ pic.twitter.com/ybCoxR36mN

— 神奈川県警察本部交通部交通総務課 (@kpp_koutuu) June 17, 2021

De esta manera, al aplicar el freno delantero y girar el manillar a la derecha, la suspensión y carrocería de la moto bajarán hacia el lado izquierdo (que es por donde se debe subir a una moto). Unos pocos centímetros de diferencia que hace que subirse a la moto no sea tan peliagudo depende para quién. Una explicación que se acompaña con la foto superior que lo deja muy claro.

Es una teoría muy extendida también entre aquellos bajitos que montan en motos altas. No hay más que pasarse por algún foro, o fijarse bien en ciertas motos cuando están aparcadas para detectar que el manillar está a la derecha, y no es casualidad.

Imágenes | Suzuki

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En Bruselas ya se está planteando algo serio, y que tiene pinta de que va hacia delante: eliminar los peajes tradicionales, los que conocemos de toda la vida, y sustituirlos por una especie de tarifa plana digital para circular por toda la red.

Se llama sistema de viñeta, y por ejemplo, solo nos tenemos que ir a Suiza para ver lo bien que funciona. Tan bien que ahora Bruselas lo quiere instaurado en toda Europa.

Europa quiere eliminar los peajes: una viñeta digital única para circular sin parar en 2031

El ejemplo de Suiza es el mejor respecto a un sistema de viñeta: pagas una cantidad fija, la asocias al vehículo y te olvidas de tickets, cabinas y colas. Ese modelo, que hasta ahora parecía una rareza localizada, podría convertirse en norma en toda la Unión Europea en los próximos años.

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China acaba de lograr algo en lo que Yamaha y Honda llevaban años fracasando: una moto que se conduce sola. Y va a producción

La culpa de este nuevo planteamiento son las emisiones. Puede sonar hasta esperpéntico, pero la Unión Europa ha certificado emisiones generadas en los peajes, y no por el hecho de pagar en sí, sino por todo lo que lo rodea. Frenadas, acelerones, colas interminables en verano… ese tráfico intermitente tiene un impacto real en el consumo y en el CO2, valoran.

La solución que plantean es, de facto, bastante sencilla en concepto, aunque más compleja en ejecución: adiós a los peajes de siempre, adiós a las barreras físicas y pasar, a cambio, por un sistema completamente digital, donde el pago esté vinculado a la matrícula.

En lugar de pagar por cada tramo recorrido, la idea es funcionar con una suscripción al uso. Ya se habla de cuatro modalidades: un pase de un día (pensado para trayectos puntuales), una opción de corta duración (tipo 10 días); un formato mensual y una tarifa anual que rondaría los 150 euros. El planteamiento está verde aún.

Sobre el papel, esto abre la puerta a algo interesante: simplificar costes y evitar sorpresas en rutas largas, especialmente en países donde el precio por kilómetro puede dispararse sin darte cuenta.

Como decíamos, la idea está verde. Tan verde que el calendario previsto se plantea largo y deja claro que va para años, no meses. Las cosas de palacio (burocráticas) van despacio, y primero tendría que aprobarse definitivamente el marco legal, algo que se sitúa en torno a 2027 o 2028. Después vendría una fase de transición donde países como España, Francia, Italia o Grecia tendrían que adaptar su infraestructura: eliminar cabinas, implantar sistemas de control digital y reorganizar toda la red.

Si todo esto sigue adelante, el horizonte marcado es 2031 para que sea el nuevo modelo obligatorio en toda la UE.

Imágenes | Zarateman

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