La historia de Jawa es probablemente una de las más curiosas que está viviendo ahora mismo el mundo de las motos, porque desde hace décadas parecía una de esas marcas destinadas a vivir únicamente de la nostalgia de Europa del Este, las motos clásicas y el recuerdo de la Guerra Fría... Casi muerta.

Y, sin embargo, en pleno 2026 está ocurriendo algo bastante inesperado: Jawa ha vuelto, y a lo grande con una 1.000 cc.

Jawa vuelve desde las cenizas

No hablamos simplemente de una marca resucitada para vender motos retro aprovechando un nombre histórico. Lo verdaderamente llamativo es que Jawa está intentando regresar mezclando nostalgia clásica, inversión india y motos modernas bastante más serias de lo que mucha gente esperaba. Vamos, lejos del modelo chino.

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Durante muchísimo tiempo Jawa fue una de las grandes marcas del antiguo bloque soviético: sus motos checas llegaron a inundar países como India, la URSS y buena parte de Europa del Este gracias a modelos simples, durísimos y extremadamente baratos de mantener. En los años ‘70 y ‘80 prácticamente cualquiera que hubiese vivido detrás del Telón de Acero conocía Jawa.

El problema llegó después de la caída del comunismo: mientras Honda, Yamaha o Suzuki llenaban el mercado de motos cada vez más sofisticadas, Jawa se quedó atrapada en motores viejos, diseños muy desfasados y una producción cada vez más pequeña. Parecía cuestión de tiempo que desapareciese definitivamente.

Pero aquí aparece India: el gran rescate moderno de Jawa realmente no nace en Europa, sino gracias a Mahindra. En 2016, su filial Classic Legends decidió recuperar la marca para el mercado indio, donde Jawa seguía teniendo muchísimo peso emocional. Y la jugada tenía bastante sentido: aprovechar toda aquella nostalgia clásica para competir directamente contra Royal Enfield en el enorme negocio de las motos retro.

La diferencia es que Jawa viene a lo grande... Y ahí entra la nueva Jawa 1000 Sport Cruiser. La moto acaba de presentarse oficialmente en el Motosalon de Brno y probablemente sea la Jawa más bestia fabricada en décadas. Mantiene una estética Café Racer muy clásica, con líneas retro, doble amortiguador y muchísima inspiración antigua, pero debajo es una moto bastante seria.

Monta un bicilíndrico en línea de 999 cc con 113 CV, suspensiones Öhlins totalmente regulables, frenos Brembo, llantas OZ Racing y escapes Leo Vince. Honestamente, bastante lejos de la imagen clásica de Jawa como fabricante de motos sencillas y económicas.

Y probablemente ahí aparece la parte más surrealista de toda esta historia, porque Jawa está intentando convertirse al mismo tiempo en una marca retro accesible en India y en una especie de fabricante europeo de culto con motos casi artesanales. De hecho, la primera serie de esta nueva 1000 Sport Cruiser estará limitada a solo 15 unidades y cuesta alrededor de 62.000 euros. Sí.

Lo curioso es que toda la moto juega constantemente con esa dualidad entre pasado y presente, aunque visualmente parece una moto clásica refrigerada por aire, el enorme bicilíndrico es completamente moderno, refrigerado por agua y acompañado incluso de radiador de aceite

Hace apenas unos años Jawa parecía una marca prácticamente desaparecida del mapa. Ahora vuelve a aparecer en India, Argentina y Europa con motos bicilíndricas modernas, modelos de 75 CV y hasta una Café Racer de 113 CV convertida casi en objeto de colección. Y eso probablemente dice muchísimo del momento que vive ahora mismo el mundo de la moto: la nostalgia nunca había sido tan rentable.

Imágenes  | Jawa

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Puede que ahora consideremos las motos trail como algo habitual, pero hubo una época en la que no existían, hasta que llegó BMW. Con las primeras BMW GS de 800 y 1000 cc la firma bávara creó, gestó y afianzó en la década de los ochenta el segmento de las grandes motocicletas trail. Con capacidades endureras para el Gelände, y las comodidades y prestaciones necesarias para el Strasse.

37 años después de la invención de ese nicho de mercado no hay otra motocicleta cuyas siglas provoquen algo igual. Nueva o antigua sus afortunados propietarios siguen provocando la envidia de los que siempre quisieron una, más ahora que el mercado demanda recuperar estéticas antiguas como la preciosa BMW R nineT Urban G/S que probamos hace sólo unos días.

Endurecerse o vender, el dilema de BMW

La laureada creación se empezó a gestar en un momento difícil para la firma alemana. Las marcas japonesas ya habían entrado con fuerza en el mercado europeo, y las ventas de BMW y otras firmas europeas se veían resentidas. Necesitaban un cambio de rumbo para mantenerse en lo más alto.

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El grupo de la hélice cambio de dirección ejecutiva debido a los malos resultados económicos de finales de los 70, y tomó la decisión de dar un nuevo giro y aportar algo que les devolviera el éxito, o si no vender la filial de la marca. Casi sin pretenderlo, crearían una moto que afianzaron como la reina de su sector en los primeros cinco años de vida del modelo y que casi 40 años después parece inamovible.

En sólo 18 meses, y partiendo de los prototipos y las monturas de los propios empleados de la fábrica de Berlín, el ingeniero Laszlo Peres alumbró una máquina de la que pensó que “nunca habría tenido tanto éxito”. La idea se gestó a partir de ideas de aquellos que camperizaban sus BMW para competir en los nacionales y regionales alemanes.

La BMW R 80 G/S se presentó al mundo en la Muestra Internacional de Motocicletas de 1980. El concepto de una nueva y fiable trotamundos de generosa cilindrada y capacidades para el offroad fue un éxito rotundo para prensa y público. 

A la marca bávara solo le quedaba impulsar ese éxito comercial en el escenario ideal para vender motos: las carreras. BMW inscribió a sus GS en las diferentes competiciones offroad. Desde las más modestas hasta donde forjó su leyenda en el novedoso Rally París-Dakar. También al otro lado del charco, coronándose como campeona en la Baja California durante tres años consecutivos, de 1983 a 1985.

Las GS en los primeros años del Rally París-Dakar

Aunque la legendaria aventura creada por Thierry Sabine se disputó por primera vez en 1979, las GS tardarían un par de años en empezar a cosechar triunfos. El primero llegaría de la mano Hubert Auriol, acompañado de la cuarta y séptima posición de Fenouil y Bernard Neimer respectivamente. Este último con una unidad casi de serie. El mito estaba creado.

Las carreras de trail lo están petando en Europa.

Para finales de ese mismo año, 1981, según BMW habían salido de Berlín 6.631 motocicletas. Una de cada cinco maquinas vendidas era una GS. Auriol repetiría el triunfo en 1983 sobre el prototipo oficial denominado GS 980 R, al que se le aumentó la cilindrada y la potencia hasta los 70 cv. 

La victoria significaría el nacimiento de la edición especial BMW R 80 GS París-Dakar, y el germen de la futura 1.000 cc. Este mismo año, Juan Porcar hacía su segundo intento de terminar la carrera más dura del mundo sobre la R 80 GS azul y blanca Ducados.

Un año después, en el 84, sería Gastón Rahier quien consiguiese la corona para BMW. Auriol quedó en segunda posición y Loizeaux cerró la clasificación para el equipo oficial BMW Penthouse con un quinto puesto. El belga (Rahier) repetiría triunfo en 1986, el que sería el último año que las GS oficiales hicieran el Paris-Dakar.

Un año después, la marca ya introducía a la serie su famoso Paralever a las R 80 y R 100 GS. Otro más tarde, en 1988 nacería sin muchos cambios el germen de la actual R 1200 GS Adventure, la R 100 GS París-Dakar que traía ya de serie las defensas rojas. El modelo iría evolucionando hasta nuestros días, donde BMW ha querido recuperar el modelo clásico del que descienden todas las GS, con su estampa pero con las bondades de la técnica actual.

Inspirada en los antiguos héroes del Rally

La BMW Concept Lac Rose levantó tanta expectación cuando fue presentada en el EICMA de 2016 que finalmente la marca está a punto de sacarla a la calle dentro de la familia de la NineT, recuperando incluso en su nomenclatura sus siglas partidas con la BMW R Nine T Urban G/S.

De estética dakariana la BMW NineT Urban G/S puede equipar desde control de tracción hasta alarma antirrobo, todo lo que uno necesita en un desierto urbano

BMW nos la devuelve con una tecnología acorde a nuestros días, pero con una imagen que reproduce incluso su combinación de colores además de su anguloso depósito de combustible con tonos azules, guardabarros alto en blanco, carcasa del faro a juego, asiento biplaza en rojo y demás detalles como el velocímetro circular analógico o el bastidor en negro. Por supuesto con su bóxer de 1.170 cc y 110 cv de potencia.

Todo muy bien pensado para sentirte un poco como lo hacían los antiguos héroes del rally a su llegada al Lago Rosa si tienes los euros que costará. Ninguna en su familia es barata, pero tiene unas posibilidades entre el equipamiento de serie y el opcional como nunca habrían soñado los aventureros africanos.

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Durante décadas, Vespa ha sido mucho más que un simple medio de transporte. Ha sido símbolo de libertad, de estilo italiano, de elegancia urbana... De muchas cosas. Pero lo que quizás no sabías es que también es una obra de arte legalmente reconocida.

Y eso tiene consecuencias muy concretas: nadie puede copiar su forma, ni siquiera cuando han pasado más de 25 años desde que se lanzó el modelo. Ni los fabricantes chinos, ni las marcas europeas. Nadie. Tiene una razón legal detrás.

La Vespa está legalmente protegida hasta 2051

Según explica Motorrad, la Vespa es la única moto con protección de derechos de autor en Europa y en el mundo, más allá de la habitual protección del diseño industrial. Porque aquí hay que diferenciar entre protección de diseño y derechos de autor. Un embrollo legal.

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Normalmente, el diseño de un vehículo (como su forma externa, sus líneas, sus proporciones) está protegido legalmente durante un máximo de 25 años. Pasado ese tiempo, cualquiera puede replicarlo… Siempre que no infrinja marcas registradas.

Pero en el caso de la Vespa, los tribunales han ido más allá: han reconocido su diseño clásico, nacido en los años '40 de la mano del ingeniero Corradino D’Ascanio, como una obra de arte, al nivel de una escultura o una silla de autor. Eso implica que entra en el ámbito de los derechos de autor, cuya protección dura 70 años después de la muerte del creador.

Por eso no hay clones legales de Vespa, aunque China va a lo suyo. La consecuencia es clara: Piaggio puede perseguir legalmente cualquier intento de imitación, incluso si ya ha caducado el registro de diseño. Y lo ha hecho. De hecho, la marca italiana ha ganado varios juicios contra fabricantes que trataban de lanzar scooters inspirados en su diseño original. Lo dicen los tribunales.

Esto convierte a Vespa en un caso único en el mundo de las motos. Ni siquiera otras motos de gran valor estético, como la Ducati 916 o las Harley-Davidson más clásicas, han conseguido ese reconocimiento artístico en los tribunales. Su protección se basa en marcas o en el diseño industrial, con caducidad más estricta.

Entonces, ¿por qué sí la Vespa y no otras? La clave está en el nivel de creatividad artística del diseño. La Vespa no fue concebida como una simple máquina funcional: desde su nacimiento en 1946, tenía una estética distintiva, con líneas suaves, guardabarros integrados y un espíritu casi escultórico. Eso es lo que han valorado los jueces.

Europa reconoce a la Vespa como patrimonio de la humanidad

En el mundo del motor hay otros ejemplos, pero no en las motos. Por ejemplo, el diseño de los modelos Porsche 911 a partir del año 1963 también está reconocido como obra de arte protegida por derechos de autor.

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Hasta 2051 sin clones. Corradino D’Ascanio, el creador de la Vespa, murió en 1981. Según la legislación europea, la protección por derechos de autor dura hasta el 31 de diciembre de 2051. Hasta entonces, la forma de la Vespa clásica está blindada, y nadie puede copiarla sin el permiso de Piaggio. Después, pasará al dominio público… aunque para entonces, es probable que el icono ya haya trascendido cualquier réplica.

Pero hay una cuestión de fondo más que otra cosa. Lo que confirma esta protección no es solo un blindaje legal: es el reconocimiento de que la Vespa es parte del patrimonio cultural del diseño industrial. Vamos, que no es solo una moto. Es una idea, una imagen, una obra de arte que sigue viva… Y que, por ley, nadie puede copiar, aunque no por los tiempos de los tiempos; hasta 2051, como máximo.

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En el mundo de las motos hay nombres que provocan reverencia inmediata: Taglioni, Hailwood, Agostini... Pero entre bastidores, en los laboratorios de ingeniería y salas de diseño, también hay figuras clave que, sin necesidad de subirse a una moto, han marcado el camino.

Shoichiro Irimajiri es uno de ellos para Honda. Discreto, brillante y meticuloso, fue uno de los arquitectos del éxito técnico de la marca del ala dorada en los años más desafiantes de su historia.

Desde la Gold Wing hasta la Honda que sonó como un caza de combate, literalmente

Nacido en 1940 en Kobe, Japón, Irimajiri soñaba con construir aviones. De hecho, se formó como ingeniero aeronáutico, con especialidad en dinámica de fluidos y motores a reacción, un terreno más propio de los cielos que de las carreteras. Sin embargo, las limitaciones que el Japón de posguerra impuso al desarrollo militar lo empujaron hacia otro universo de velocidad: las motos. Aunque acabó ahí de rebote.

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Tras una breve etapa en Mitsubishi, aterrizó en Honda en 1963. Allí, casi sin saberlo, comenzaría una carrera que cambiaría la forma en la que el mundo concebía las motos grandes. Aquel joven que pensaba en turbinas pronto se vio diseñando motores de competición de cuatro tiempos para el Mundial de Motociclismo, bajo la mirada exigente (y a veces demoledora) del mismísimo Soichiro Honda.

Uno de sus primeros desafíos fue el diseño de motores multicilíndricos que compitieran (y vencieran) fuera de casa, en Europa. Y vaya que si lo hicieron.

De hecho, buena parte de las victorias de Honda en los años '60 nacieron en la mesa de dibujo de Irimajiri, quien además aplicó sus conocimientos aeronáuticos para crear soluciones ligeras, compactas y de alto rendimiento. Pocos ingenieros podían decir que habían trabajado en un V12 de Fórmula 1 y luego en un seis cilindros de motocicleta... Y que ambos tiraban como naves espaciales.

¿A quién no le suena la Honda Gold Wing? La mastodóntica cruiser fue cosa de este hombre también. Y no fue más que un proyecto experimental. El primer prototipo, el M1, era un monstruo de seis cilindros opuestos y refrigeración líquida que parecía más un motor de coche que de moto.

El modelo final, la GL1000, conservó el alma pero redujo la escala, con un bóxer de cuatro cilindros que marcó el nacimiento de un nuevo concepto: la touring japonesa. "Era un gran motor", resumiría Irimajiri años después con la sobriedad de quien sabe que lo hizo bien. Como si no hubiese hecho una moto histórica.

Pero si la Gold Wing fue el buque insignia, la CBX 1000 fue la demostración más pura de músculo técnico. Se trataba de un seis cilindros en línea refrigerado por aire que, en su época, dejó boquiabiertos a todos. Hasta a los mandamases de Honda.

La idea era que la moto sonase como un caza de combate, literalmente. Irimajiri mandó a sus ingenieros a la base aérea de Hyakuri de la Fuerza Aérea Japonesa. Allí, estuvieron grabando durante diez días el sonido de los aviones de combate Phantom. "Lo escuché por primera vez y me sorprendió; habían recreado el sonido del Phantom a la perfección". El problema era literalmente que sonaba más que un caza. Llamaron al Sr. Kume: "Le dijimos que teníamos que queríamos que escuchara. Vino, escuchó y dijo: 'Habéis ido demasiado lejos. La sensación de ruido es demasiado. No podemos construir motos que suenen como aviones de combate'". Literalmente aquella moto sonaba como un avión.

El legado de Irimajiri no se detiene ahí. También fue el cerebro detrás del revolucionario proyecto de la NR500, una moto de competición con pistones ovalados diseñada para simular el comportamiento de un V8 en una arquitectura de cuatro cilindros. La moto no triunfó en las pistas, pero sentó las bases tecnológicas para futuros desarrollos de Honda y dejó una lección valiosa: a veces, la innovación necesita tiempo, aunque no gane carreras.

¿Te suena lo de HRC? La creación de Honda Racing Corporation en 1982 llevó su firma. Como primer presidente de la división de competición, sentó las bases de una de las estructuras más exitosas de la historia del motociclismo. La filosofía estaba clara: ir siempre por delante, incluso si eso significaba fracasar unas cuantas veces por el camino.

Irimajiri, sin embargo, también fue crítico con el rumbo que tomaba la tecnología. "Si no intervenimos con rapidez, el piloto solo será un complemento de la tecnología mecánica", advirtió cuando la electrónica empezó a reemplazar el tacto humano. Y terminó pasando.

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Tras un problema cardíaco en 1992, dejó Honda. No se retiró, claro: pasó a liderar Sega, donde impulsó la consola Dreamcast. Pero eso es otra historia. La nuestra termina con la imagen de un ingeniero japonés, discreto pero tenaz, que llevó la ingeniería al límite sin perder de vista que, en el fondo, una moto también debe emocionar.

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Entras a YouTube y, si eres algo motero, te encontrarás con una importante ristra de vídeos de moteros aventureros: Sudamérica, cualquier parte de Asia, en un desierto perdidos de la mano de Dios... Ahora es relativamente fácil ser aventurero. Hace más de medio siglo, no.

La historia de Moriaki Tamaki es una de esas en las que Honda bien podría hacer tenido publicidad de por vida con este hombre: viajó hasta el fin del mundo (literalmente; a Ushuaia) hace casi 70 años cuando la motoaventura simplemente no existía. Y su vida se quedó allí parada.

Se fue de Japón en una 125 rumbo a Brasil… y acabó viviendo en el fin del mundo

Moriaki es de Okinawa, en Japón. Y esto no es un detalle menor, porque en los años '60, Okinawa no era precisamente Japón tal y como cabría pensar hoy, pues estaba bajo el control estadounidense tras la Segunda Guerra Mundial. Aunque la educación y forma de vida era japonesa, la realidad diaria hablaba de dólares y una cultura diferente; aquella mezcla marcó a una generación.

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Así que Moriaki creció en ese contexto, pero resultándole difícil entender el mundo que le rodeaba. Un día, un profesor dijo en clase: "Nacer y morir en el mismo lugar es cosa de pobres. Hay que conocer el mundo", pero con una condición: conocer primero Japón. Y eso hizo.

En 1966, junto a un amigo, recorrió todo Japón en moto. Era una forma de moto turismo un tanto diferente, pues no consistía solo en viajar: visitaban universidades, hablaban con gente, debatían sobre la realidad que vivía Okinawa, sobre la guerra, el país... Era una forma de entender el mundo antes de salir.

Entre tanto, ¿qué moto utilizó? Una Honda Benly modelo 196. Formaba parte de la gama más popular en el Japón de los años '60, y una mecánica a prueba de bombas (casi literalmente en todo ese contexto). Aunque no he encontrado con exactitud el modelo, la moto entonces tenía motorizaciones de 90 o 150 cc.

El caso, que en 1967, un año después, cruzó a Estados Unidos y recorrió la costa oeste, lo que le pareció tremendamente insuficiente, y decidió que debía seguir viajando hasta Brasil, que era el objetivo inicial.

Sin embargo, nunca llegó: bajó por México, Centroamérica, Panamá (cuando aún no había puente; así que lo hizo en barco), Colombia, Ecuador, Perú, Chile... Años de viaje en el que el romanticismo de las redes y YouTube simplemente era una fábula y la realidad es que hacer con un scooter todo aquel recorrido por unas carreteras que entonces no estarían en las mismas condiciones que ahora era simplemente demencial.

Entonces, en 1969 llegó a Usuhuaia, el conocido como "el fin del mundo". Ni era su destino, ni estaba previsto, pero el japonés aparcó allí y se enamoró del paisaje, del canal Beagle, del viento, de la sensación de estar al borde del mundo... Entonces Moriaki decidió quedarse un tiempo. Un tiempo que nunca terminó.

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Moriaki se instaló y formó allí una familia. Uno de sus hijos es Javier Yukito, una leyenda de los viajeros que llegan allí y que todo el que ande por YouTube y redes conoce. El nipón (padre) es conocido como el único japonés que vive de forma permanente en Ushuaia desde hace más de medio siglo, y que además, nunca volvió a Japón.

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Dar con un ladrón conformista suena un poco contradictorio, pero para ejemplo, la historia de hoy en un museo de motos en Reino Unido.

¿Qué ha pasado? Pues que alguien entra de madrugada a dicho museo, de motos históricas, algunas valoradas en decenas o cientos de miles de euros... y acaba llevándose dos ciclomotores chusqueros de 50 cc. ¿Por qué? No buscaban dinero, sino nostalgia.

Ni clásicas millonarias ni piezas únicas

Suena absurdo, pero es exactamente lo que pasó en el Norfolk Motorcycle Museum, un lugar donde hay todo tipo de joyas clásicas: naked, RR, custom y de cualquier marca. Como decimos, hay motos valoradas en muchísimo dinero, y no por su rendimiento físico o técnico, sino por su valor histórico y circunstancial.

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El caso es que alguien decidió perpetrar un robo la noche del 17 al 18 de abril, y el botín fue muy concreto: una Suzuki AP50 y otra Honda SS50. Son dos motos ultra sencillas, pequeñas, y sobre el papel, nada valiosas en comparación con las otras joyas que aguarda el museo.

Y no es hablar por hablar: en el mismo museo había desde una BSA de principios del siglo XX hasta una Henderson Four. ¿No te suenan demasiado? Por eso mismo valen casi 100.000 euros, porque son historia. A pesar de tener la posibilidad, no quisieron, y se llevaron, en su lugar, dos ciclomotores japoneses de 50 cc.

En Reino Unido, durante los años '70, las motos de 50 cc y dos tiempos fueron mucho más que motos baratas o testimoniales: fueron la puerta de entrada a la libertad de toda una generación. No costaban mucho entonces, tampoco ahora. ¿Entonces? Los ladrones tenían algo que no se puede pagar con dinero: la nostalgia de los viejos (y seguramente buenos) tiempos.

Décadas después, esa misma generación que creció con esas motos, tiene dinero y ganas de recuperar ese dinero. Por eso, aunque en el mercado estas motos puedan rondar entre 5.000 y 10.000 euros, su valor real va mucho más allá ya que son piezas con una carga emocional enorme, y también, relativamente fáciles de mover, restaurar o desguazar.

Así que no parece, bajo ninguna circunstancia, una casualidad que ignoraran las motos más valiosas y se fueran a las más baratas. Es un robo dirigido con un objetivo claro: volver a sentir la nostalgia y hacerse con dos iconos pequeños, pero cargados de valor sentimental o histórico.

¿La moraleja? A veces lo más valioso no es lo que más cuesta, sino lo que más te recuerda a quién fuiste. Y seguro que muchos de nuestros lectores todavía guardan en su garaje alguna joyita de esas que despiertan precisamente ese sentimiento. Recomendación: jamás os deshagáis de ellas, aunque os den dinero o liberen hueco.

Imágenes | Car&Classic, Honda, Norfolk

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Hay motos que son parte de la historia, directamente. Y otras que, al mismo tiempo, hacen historia. La de hoy cumple las dos al mismo tiempo. Es una Brough Superior SS100, una moto y una marca que puede que a muchos no le suene, y otros sepan que hablamos de la "Rolls-Royce de las motos".

Fíjense si es tan importante que acaban de vender la moto por la friolera de 241.500 libras, que al cambio suponen 288.000 euros. Es el equivalente a comprarse siete Ducati Panigle V4S, y todavía te sobra dinero para comprar piezas o 'chuches'.

Lo del Rolls-Royce de las motos tiene una importante justificación

En Reino Unido, decir Brough Superior es algo así como una experiencia mística. Están dispuestos a pagar dinerales por las motos de origen inglés. La venta ha sido por parte del importantísimo National Motorcycle Museum (NMM). Se trataba de una Brough Superior SS100 de 1930.

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¿Y por qué era especial? Porque directamente fue fabricada por y para el fundador de la compañía, George Brough, que encima la utilizó para pilotar con ella. George fundó la marca en 1919, influenciado en gran medida por su padre, William E. Brough.

Ya de por sí es una moto especial, pues solo han existido 21 unidades de este modelo desde que se fabricaron en 1930. Pero si a eso le sumas que esta fue para el fundador de la marca, entonces la cosa se pone más picante. La utilizó concretamente para el Edinbugh Trial, y luego fue restaurada por un especialista antes de pasar a préstamo en el museo nacional.

Su precio es una verdadera locura. Otros modelos como una BSA Gold Star 2023, que fue la última moto pilotada en pantalla por el fallecido Dave Myers en la serie de la BBC The Hairy Bikers Go West' se vendió por más de 20.000 euros. O una Ducati 900SS de los '80, a estrenar, con motor V4 y docuemntación se vendió por solo 30.000 euros.

Entonces, ¿qué tiene Brough? Un poco de historia. En sus días, la potencia y el par de estas motos era literalmente incomparable. Por algo se la llamaba el "Rolls-Royce de las motos" (un comentario hecho por un periodista probador que pasó a la historia).

De hecho, era la marca de motos favorita de T.E. Lawrence, o más conocido como 'Lawrence de Arabia', el rey árabe sin corona. Cada moto se fabricaba a mano y se adaptaba a cada dueño, algo impensble en la producción en masa de hoy.

En sus días era la moto más rápida del mundo. Pero también eran tan meticulosos que devolvían las motos a taller hasta que funcionasen correctamente; y no solo eran las más rápidas, también las más caras y meticulosas, por eso lo de que su ajuste y el acabado eran comparables a los de un automóvil Rolls-Royce.

Imágenes | Brough, National Motorcycle Museum

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Las motos nos dan la vida, la pasión, el transporte diario, la alternativa económica... Las motos son y significan muchas cosas depende para quien. Pero, ¿quién inventó las motos? Es una pregunta que todo el mundo se ha podido hacer en algún momento.

Pues las motos nacieron de casualidad, de carambola, y tiene mucho que ver con uno de los padres fundadores de Mercedes-Benz. De hecho, ese era el objetivo final: los coches y no las motos.

Un experimento de laboratorio muy fructífero

Nos tenemos que remontar a finales del siglo XIX, cuando la movilidad era poco más que un experimento en el sentido estricto de la palabra. En ese contexto, dos nombres fundamentales para la historia no del automovilismo y el motociclismo, sino para la humanidad: Gottlieb Daimler y su inseparable socio, Wilhelm Maybach.

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Estos dos hombres estaban tremendamente obsesionados con algo que cambiaría la historia para siempre: desarrollar un motor de combustión compacto, ligero y capaz de mover vehículos. Su objetivo final era crear un vehículo, lo que hoy conocemos como coche, pero en ningún caso, una moto. En ningún caso... Y acabó pasando.

El caso es que en 1885, en un pequeño taller improvisado en el jardín de la casa de Daimler en Cannstatt (Stuttgart, irónicamente, casa también de Porsche), estos dos hombres acabaron dando forma, por pura casualidad, a lo que hoy se considera a la primera moto del mundo: la Reitwagen.

A ver, apostillemos. En 1885 lo que conocemos por moto no es lo hoy tenemos en mente, ni mucho menos. Daimler y Maybach crearon un simple banco de pruebas con ruedas, dos en concreto, que dio luz a lo que hoy conocemos como la primera moto del mundo.

Aquel invento estaba construido en madera, mayoritariamente, y unas pesadísimas llantas rígidas de hierro. Ni siquiera tenía una suspensión, pero lo más importante, es que incorporaba un pequeño motor monocilídrico de cuatro tiempos de 264 cc que daba un ridículo medio caballo de potencia. Lo justo para moverse, pero estaba enclaustrado en un marco entre dos ruedas, con manillar. Era una moto. En esencia, era la primera moto de la humanidad.

El invento era tan rudimentario como inestable que necesitaba, incluso, dos pequeñas ruedas laterales para no caerse en parado (luego, años después, a alguien se le ocurriría la pata de cabra).

Pero aquello era un hito, porque aquel invento era capaz de rodar, de moverse, y su motor de cuatro tiempos funcionaba, que era el objetivo de todo ese invento, de esa prueba dinámica.

La moto nació como un medio, no como un fin

Digamos que la Reitwagen, y por ende, la moto, nunca fue el fin, sino el medio para llegar al primer coche del mundo. El objetivo de los dos alemanes no era revolucionar el mundo con un invento de dos ruedas, sino perfeccionar aquel motor para poder aplicarlo a algo mucho más grande y ambicioso: los automóviles.

A mitad de ese camino, casi sin pretenderlo, nació la primera moto. Hasta, podríamos decir, se adelantó al primer coche moderno de Karl Benz, cuya primera patente llegaría ya en 1886, poco después.

Las primeras pruebas de aquel experimento llamado moto funcionaron. Objetivo conseguido. Entonces, la relegaron porque Daimler tenía claro hacia dónde quería ir, y eso no eran las dos ruedas; su foco estaba puesto en los motores que impulsaran vehículos mucho más complejos, sentando las bases de lo que años después acabaría convirtiéndose en Mercedes-Benz, de cuya marca fue uno de los padres fundadores.

Así que la primera moto fue un accidente en toda regla. Un experimento que cumplió su función y se olvidó, y que ni siquiera siguieron ellos.

El siguiente paso llegaría en 1894 de la mano de Hildebrand & Wolfmüller, los primeros que crearon y fabricaron una moto como producto comercial y no como experimento.

En 2026, apenas queda rastro de aquella moto original creada en un garaje en Stuttgart. Se dice, se cree, que el prototipo se perdió en un incendio en el siglo XX.

Imágenes | Daimler AG press department, Mercedes-Benz AG

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A Steve Jobs se le conoce principalmente por haber sido el informático y empresario que creó el primer ordenador personal, y posteriormente, fundador de Apple. Y te preguntarás, ¿qué tiene que ver eso con el mundo de las motos? Pues hoy nos ronda una curiosidad, y es que el creador de Apple también era motero.

Entre sus pertenencias más preciadas no solo estaban los iPhone o el primer Mac de la historia… También había una moto, y no era una máquina cualquiera. No le importaba que fuese antigua, porque Jobs la utilizaba día sí y día también para ir a trabajar con ella. Era una BMW, la de la foto de portada, y que fue tomada tan solo dos años después de que sacara su primer Macintosh.

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No era raro pasarse por la sede de Apple en Cupertino y ver por allí BMW R60/2 de 1966 en el vestíbulo de la recepción. Quienes la conocían sabían de la peculiaridad de esa moto: que era la del mismísimo Steve Jobs y que le daba por aparcar dentro. Total, era el jefe, ¿quién le iba a decir algo?

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Motos raras, ruedas triangulares y mafia: la historia de la única apuesta deportiva legal en Japón

Lo curioso es que no la aparcaba en cualquier sitio. Acorde a su puesto de jefe se metía literalmente hasta la cocina… O, mejor dicho, hasta el vestíbulo con ella, y era donde la dejaba aparcada hasta que volvía a casa. Junto a ella siempre estaba un piano personal del fundador y un par de máquinas arcade. Y que todo estuviese allí tenía un motivo.

Una moto de finales de los años '60 que para Jobs tenía mucho significado, y que reflejaba la filosofía de la marca: era un ejemplo de que el diseño se perdura y mantiene durante el paso de los tiempos. Algo que aplicó a sus iPhone, y que incluso perdura hoy en día (el iPhone de hoy en día es reconocible con el primer modelo a la postre, ¿no?.

La excéntrica personalidad del norteamericano cuadraba a la perfección con la moto alemana. La foto que aparece en la portada dio la vuelta al mundo. Fue liberada por National Geographic en un artículo a finales de los ochenta cuando inmortalizaron a Jobs montando en la moto e hicieron un reportaje en el que describían la vida en Sillicon Valley.

“Con camisa de cuadros y vaqueros, Jobs sigue prefiriendo conducir su moto hasta mi casa, sentarse a beber vino y hablar de lo que vamos a hacer cuando seamos mayores”, recoge el artículo en el que también se describe al fundador de Apple como un ávido motero que montaba muy regularmente por las carreteras de California.

La moto en cuestión, la BMW R60/2 de 1966 era para él una joya. Una moto cuya construcción empezó en 1955 y acabó en 1969. Jobs se subía y escuchaba con placer ronronear al bicilíndrico bóxer de cuatro tiempos. Esta en concreto cubicaba 594 cc y daba 30 CV de potencia… No llegaba a ponerse a más de 140 km/h. No hace falta más velocidad para cambiar el mundo, ¿verdad, Steve?

Esta moto fue parte de la historia por ser una de las primeras en equipar un sistema de horquillas telescópicas en el tren delantero, algo estandarizado varios años después.

¿Dónde está ahora la moto de Jobs? Una incógnita. No se sabe si la vendió con el paso de los años o bien la guardó hasta su muerte y pasaría a manos de algún familiar.

Imágenes | Apple

En Motorpasión Moto | Hace 12 años Ducati hizo 500 copias de una MotoGP para la calle. Fue la moto más pasional y preciosa de la historia

Kawasaki ya tiene su Ninja H2/H2R en el mercado. Las demás marcas están cerca. Dicen que cuando el rió suena, agua lleva. Más de treinta años después de que las primeras motos sobrealimentadas vieran la luz, con escasa repercusión, al colectivo motero le llegan noticias constantes de las principales marcas japonesas. Bien se podrían meter en una nueva pugna que nunca terminó de funcionar como esperaban.

La primera que se ha tirado al río, ¡y de qué manera! fue la más conservadora a principios de la década de los 80. Cuando el tema del turbo enamoró a todos. Kawasaki salió al mercado con su GPZ 750 Turbo tras ver y mejorar lo que hizo su competencia, que ya tenía en la calle la CX 500 Turbo (un año después CX 650 Turbo), la XJ 650 Turbo y la XN 85 D Turbo. Que vieron la luz en este mismo orden. De Honda, Yamaha y Suzuki respectivamente.

Las Turbo que llegaron desde 1982

La Honda CX 500 Turbo tuvo el honor de inaugurar el sector. Quizás por ello, tuvo que pagar la mayor parte del pato, aunque entre todas pagaron la cuenta. Arrancó su aventura en 1982, para terminarla dos años después. Tomando como base la Honda CX 500 con motor V2 transversal, instalaron un sistema de sobrealimentación capaz de girar a 200.000 vueltas y la pusieron en la calle.

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Este pequeño invento puede ser la revolución más grande de la historia de las motos, y se calcula que salve miles de vidas

Según Honda "un motor V2 turbo alimentado que era grande, pesado, complejo y caro". El funcionamiento del sistema obligó a cambiar muchos de sus componentes por la fatiga a la que estos se veían sometidos. La verdad es que iba bien equipada, estrenando también la inyección electrónica tras la Kawasaki Z1000. El proyecto de Honda derivó en 1983 en la CX 650 Turbo, que sacaba hasta los 100 cv (20 más que el modelo anterior), con un nimio aumento de peso.

Desde Iwata, la Yamaha XJ 650 Turbo con 90 cv de potencia sería la siguiente en aparecer. Llegó casi al mismo tiempo que la Honda y se mantuvo en producción un año más que la pesada y cara montura contra la que pretendía rivalizar, hasta 1984.

Yamaha produjo 8.000 unidades de esta turboalimentada de mecánica mucho más sencilla, y lo hizo con 8 cv más. Hasta que Honda evolucionó su modelo al año siguiente, y volvió a ganarle en potencia. La Yamaha fue más barata, de mayor durabilidad y tuvo una mayor aceptación entre el público.

La Suzuki XN 85D Turbo llegaba al año siguiente, en 1983. Lo hacía de una forma mucho más deportiva. Vestida como la Katana, su carenado, los semimanillares, la retrasada posición de las estriberas y la rueda más pequeña de todas ellas, una 16 pulgadas, así lo atestiguaban.

Algo parece repetirse. También la turbo de Hamamatsu estuvo solamente dos años en producción, hasta 1985. Estaba propulsada por un motor de 673 c.c. que rendía 85 CV a 8.000 rpm. De ella solo fabricaron 1.153 unidades, teniendo el mismo anodino final que sus competidoras.

De todas las motos turboalimentadas de los 80 la Kawasaki GPZ 750 Turbo fue la más rápida, potente y menos pesada

Por último, como ya apuntábamos, fue Kawasaki la última en lanzar su modelo. Bien estudiada la competencia, puso en la calle la GPZ 750 Turbo. De todas las motos turboalimentadas de los 80, fue la más rápida, potente y menos pesada de todas ellas. Su motor de 738 c.c. con 112 CV de potencia, la propulsaban hasta los 218 km/h. Existe la convención de que fue un icono.

En su caso duró bien poco, menos aún que el resto. Sólo un año después de su aparición fue directamente canibalizada por las primeras Ninja, las GPZ 900 y 900R. Modelo este último que sí se convirtió en un verdadero icono. Aunque a decir verdad la GPZ 750 Turbo no fue la más perezosa en llegar, sino que Kawasaki fue pionera con la Kawasaki Z1R-TC de 1978, un modelo de semiproducción con base de Z1 creado por Turbo Cycle Corporation y vendido a través de los distribuidores de Kawasaki.

Las razones de su desaparición

Muchos son los factores que ayudaron al temprano cese en la producción de todos estos modelos. Factores como los retardos en el turbo, que en mayor o menor medida estaban presentes en todas ellas y que complicaban su manejabilidad. También el sobrepeso jugó en su contra, pues superaban los 250 kilogramos a excepción de la Kawasaki, mitigando la mejora de las prestaciones. Además de una mecánica más compleja que en otros modelos existentes que junto con un precio más elevado tampoco convencía al cliente

Por último pero no menos importante, la durabilidad de los componentes y su excesivo mantenimiento tampoco eran equiparables a las mecánicas tradicionales, así que la canibalización que se produjo desde dentro de las propias marcas terminó por poner el último clavo en el ataúd de las motos turbo.

Las sobrealimentadas motos japonesas se marcharon pronto. Antes de acabar la misma década que las vio nacer.Las marcas abandonaron la idea de la sobrealimentación y el turbo hasta nuestros días, que ha vuelto, y parece ser que con fuerza, aunque sólo sea por la necesidad de reducir emisiones. Sobre todo, esperemos que su vuelta sea con lógica.

Futuro sobrealimentado antes que eléctrico

Los límites de emisiones están llevando a las marcas a experimentar con la sobrealimentación antes de dar el salto a la movilidad eléctrica

Es precisamente la marca que inauguró el sector la que tiene el honor de haber puesto en la calle la primera moto sobrealimentada producida en serie, la del ala dorada. De ella, no se sabe aún si entrará en el juego de los turbos modernos, pero sorprendió al mundo de la moto en 1982 con una de las motos menos corrientes puestas en circulación con "un motor turbo alimentado de dos cilindros en uve que era grande, pesado, complejo y caro". Como la propia marca lo describe.

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El milagro de KTM: en poco más de un año ya venden casi el doble de motos. Son el ejemplo de cómo salir de una de las crisis más bestias de la historia

Hoy, de las demás marcas, aparte de la sobrealimentada bestia de Kawasaki que sólo pisará la carretera en su versión H2, se sabe ya que tanto Yamaha como Kawasaki están trabajando en varios proyectos que según apuntan los rumores sobrealimentan cilindradas medias como las YZF-R3 e YZF-R6 en la marca de los diapasones o la Ninja 300 para la fábrica de Kobe.

Suzuki en cambio, dejó trascender hace cinco años su Recursion Concept. Parece ser, como apuntarían algunos medios que los de Hamamatsu llevan trabajando en una GSX-R 1300 Hayabusa turbo desde hace tiempo. Un sistema que también podrían aplicar a la GSX-R 1000.

En cualquier caso lo que está claro es que las patentes al respecto se multiplican rápidamente en las marcas, y cuando el río suena...

Imágenes | Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki

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