Moto Guzzi está haciendo esfuerzos por adoptar una imagen más moderna, y después de fichar como padrino a Ewan McGregor ahora nos traen nuevas decoraciones para las V7 Special y las Norge GT8V. Dos nuevas versiones del fabricante de Madello del Lario que actualizan la imagen de sus modelos más vendidos.

Con un crecimiento de sus ventas en el primer trimestre de 2013 de un 27,9% en comparación con el mismo periodo del año anterior y cerrando el 2012 con un 15,3% más de ventas, queda claro que Moto Guzzi está resurgiendo con fuerza y volviendo al lugar que no debió dejar nunca.

La popular Moto Guzzi V7 es un éxito de ventas desde el año 2008 y ahora se incorporan en sus colores de guerra unas nuevas gráficas inspiradas en las históricas 750 Sport S/S3 fabricadas ente los años 1974 y 1976. El diseño se denomina “Essetre” y consta de unas bases en color plata metálico con rayas negras o negro con rayas naranjas, unas combinaciones muy clásicas y deportivas al mismo tiempo. Además el logo del depósito está hecho en relieve y las llantas vienen decoradas en negro, y el único cambio no estético viene de un nuevo sistema de inyección Magneti Marelli 38 MIU3G. Por último sólo decir que la Moto Guzzi V7 es apta para el carnet A2 con sus 35kW de potencia.

En cuanto a la Moto Guzzi Norge GT8V, la moto preferida de los carabinieri, una franja de color plateado recorre los carenados y se puede elegir entre dos esquemas de color: el nuevo “caoba” blanco o “nácar”. Todo lo demás permanece inalterado, incluido su motor de 1.151 centímetros cúbicos y cuatro válvulas por cilindro.

Aunque muchos lo penséis, con esta noticia no quiero yo decir que el futuro que nos espera es la vuelta al moto carro, ni mucho menos. Pero me ha recordado mi viejo reto de conducir todos los artefactos a motor que contenga la palabra moto. Esto pasa por conducir vehículos tan glamurosos como una moto de nieve o una moto de agua y otros que lo son menos como un motocultor o una moto azada.

Pues a día de hoy, para cumplir este reto solo me falta uno de ellos y precisamente es “el moto carro” de toda la vida. Aunque parece que el nuevo APE Calessino 200 en su nueva versión está lejos del uso estrictamente profesional que se daba a los moto carros antiguamente. Ahora este modelo de APE Calessino va directamente dirigido como vehículo turístico en hoteles de lujo/resorts, empresas dedicadas a realizar rutas turísticas o empresas de alquiler.

Aunque parezca que estos modelos son como sacados directamente del mercado Indio porque en nuestro país no veamos muchos, en otras ciudades Europeas como Roma si hay sitio para ellos en entornos turísticos para ofrecer rápidos, fáciles y originales desplazamientos. El APE Calessino se comenzó a comercializar en el año 2009 con un modelo de motor eléctrico llamado Lithium, pero con su precio que superaba los 20.000€ podéis comprender que su éxito no fue el que se esperaba.

Si estáis interesados en el nuevo APE Calessino 200, que a buen seguro, muchos lo estáis, tendrá un precio de lanzamiento de 6.500€ (transporte e IVA incluido) y por supuesto tenéis una amplia gama de colores disponibles. En el lanzamiento inicial serán rojo, azul y blanco y las lonas, en todos los casos, en beige, si bien también existe la posibilidad de personalizar el vehículo con diferentes alternativas.

Espero que si alguno de vosotros os lo compráis, me dejéis probarlo y así cumplir mi reto de artefactos con la palabra moto.

• Motor de gasolina y 200cc
• Tipo: monocilíndrico de 4 tiempos
• Potencia: 10,33 CV a 4.500 rpm
• Par máximo: 16,2 Nm a 3.500 rpm
• Caja de cambios: 4 velocidades y marcha atrás
• Velocidad máx.: 60 km/h
• Consumo: 3 litros a los 100 km
• Dimensiones L x Al x An : 2.700 × 1.820 × 1.300mm
• Capacidad: 2 pasajeros traseros+conductor

Vía | Scooter life
Vídeo | Youtube

Quizá uno de los momento más gratificantes cuando arreglas una moto es cuando vuelve a arrancar tras muchos años parada. Aunque en los dos vídeos que os traigo hoy las motos son auténticas veteranas que se han tirado demasiado tiempo sin funcionar. La Indian Chief de 1948 sólo lleva 40 años parada y a la segunda patada la vemos arrancar. En el caso de la Excelsior de 1917 lleva la friolera de 55 años sin funcionar. Ambas parece que tenían las mismas ganas de volver al mundo de los vivos.

Seguramente nos han ahorrado los pasos previos. Seguramente habrán tenido que limpiar todo el circuito de alimentación, o al menos repasarlo para que no tenga demasiadas fugas. Y tampoco sería de extrañar que hubiesen chequeado los platinos para asegurarse la chispa. Al menos es lo que el manual de buenas maneras recomienda cuando alguien te trae una moto que lleva tiempo parada. La pena es que esos motores, tras tanto tiempo sin funcionar, necesitarán un buen repaso interno si la idea es que vuelvan a rodar habitualmente, porque nada es para siempre y las juntas que garanticen estanqueidad estarán “acartonadas” si siguen ahí.

Arrancando una Indian Chief 1948

Arrancando una Excelsior 1917

Vía Oliepeil | Indian y Excelsior
Vídeos vía Youtube | Barajona2; CJVintaje1

La semana pasada os traje un vídeo en el que se armaba una Vespa 50 en unas cuantas horas. Hoy os traigo otro vídeo en el que podemos ver el trabajo que supone restaurar una de esas motos clásicas de las que hablábamos ayer. Lo mejor es que el vídeo de hoy corresponde al trabajo que hace Javier en Scooterist Factory, uno de los grandes del mundo Scooter en España.

Mediante la técnica del time-lapse vemos lo que Javier ha llamado un Wash and Wear. Desde que se afloja el primer tornillo de la Lambretta hasta que sale a rodar con ella. Y no sale a rodar por cualquier sitio, sino por Guadalajara, y con algunos de los integrantes del Dios Ke Ventisca Scooter Club (DKV para los amigos). Los organizadores de uno de los rallys más veteranos a los que puedes asistir en la península, que este año van por la 24ª edición que se celebrará desde el día 2 al 5 de mayo. Vamos, que resulta toda una alegría encontrar un vídeo en un blog vietnamita (The Scooterist), sobre gente que conoces en España.

Wash and Wear: Lambretta from Scooterist Factory on Vimeo.

Si quieres restaurar una Lambretta (o una Vespa) y vives por la zona centro, tu hombre es Javier de Scooterist Factory.

Vía | The Scooterist
Más información | Scooterist Factory

La Vespa no necesita presentación. Aunque la Vespa 50 en España es una moto casi tan rara como los billetes de 500 euros. El modelo nació en 1964 como respuesta al cambio de reglamentación que hubo en Italia. Este cambio obligaba a matricular cualquier vehículo de más de 50 cc, con lo que tras rediseñar el motor para hacerlo aún más compacto, se empezó a fabricar la Vespa 50. En Italia esta se conoce con el nombre de Vespino, un nombre que en España utilizaba otra moto producto del diseño nacional. Porque aquí, además de la obligatoriedad de matricular los vehículos de más de 50 cc los de menos tenían obligación de llevar pedales practicables, con lo que la Vespa 50 era prácticamente imposible de homologar.

Una vez situada la historia vamos a echarle un ojo al vídeo que han preparado en il vespaio, un taller de restauración de Vespa situado en la costa norte mediterránea de Italia, entre Pisa y La Specia. Todo un maratón el que se pega Franchesco para tener lista una de estas Vespa 50. Aunque el vídeo tiene algo de truco (y no dura las siete horas) porque el motor lo tienen preparado antes, con lo que se ahorran unas cuantas horas. De todas maneras el trabajo que hacen es bastante bueno, y la alegría de oír el motor funcionando tras este atracón de trabajo merece la pena.

Vía | The Scooterist
Vídeo vía Youtube | K6blue
Más información | Nel vespaio

Cuando en la Segunda Guerra Mundial el ejército alemán cambió las caballerías por las motos les surgió un pequeño problema. Necesitaban que aquellas motos pudiesen cargar tanto o más que un caballo o mula y además esa moto pudiese pasar por los mismos sitios que los animales cargados. La respuesta fueron la BMW R75 y la Zundapp KS750. Ambas contaban con un sidecar y este contaba con tracción a la tercera rueda además de bloqueo de diferencial para permitirle rodar sobre prácticamente cualquier terreno.

A pesar de que ambas marcas eran rivales y competían por conseguir en exclusiva el contrato con el ejército alemán, al final fueron ambas marcas las encargadas de suministrar hasta alcanzar las 20.000 motos cada una. En ese momento ambas fabricarían un híbrido de ambas motos. Algo que puede sonar extraño hoy en día, pero que en aquel momento era perfectamente posible, más aún cuando entre ambos modelos se podía intercambiar hasta un 70% de las piezas. Cosas de la estandarización militar que obligaba a cosas así para simplificar los suministros.

A pesar de que se fabricaran tantas unidades de estas motos es relativamente difícil encontrar alguna en tan buen estado como las que vamos a ver en el vídeo que os traigo a continuación. Ambas han sido restauradas por Normunds Jakubovskis, Aleksey Popov, un par de lituanos que además se han metido con sus motos en lo que parece la orilla de un rio. Observad por dónde son capaces de rodar, la cantidad de arena que pueden salvar sin problemas. Y observad también lo meticuloso de la restauración, que llega hasta los múltiples cartelitos de advertencia y especificaciones técnicas que adornan estas motos.

Recordemos que la BMW R75 con sidecar pesa unos 400 kg en orden de marcha y el bicilíndrico de 750 cc rinde algo menos de 26 CV a 4.000 rpm. La Zundapp KS750 pesaba algo más, 420 kg para la misma potencia de su motor, 26 CV. Ambas podían superar pendientes del 45%, alcanzar una velocidad punta de 95 km/h y vadear casi medio metro de agua sin problemas. Además de cargar con tres soldados completamente equipados también podían arrastrar un remolque totalmente cargado. Un buen par de mulas de carga.

Vía | Moscow Point
Vídeo vía Youtube | Jurijs Skorobogatovs

Corrían los años sesenta cuando empezaron a aparecer las motos de dos tiempos en el Mundial de Motociclismo, y mientras fábricas como Suzuki o Kawasaki se subieron rápidamente al carro de esa tecnología, en Honda se pusieron manos a la obra para construir motores más potentes que les garantizaran victorias en el Mundial. En esa época se fabricó la Honda RC 166, que era una 250 cc con seis cilindros. Sobre ella ya hablamos hace un tiempo aquí. Pero sobre la Honda RC 149 un servidor no conocía detalles técnicos hasta que he leído que Honda ha prometido que llevará una unidad de esta moto de Gran Premio al próximo Festival de Goodwood.

Lo excepcional de esta Honda RC 149 es que se trata de una 125 cc con un motor de cinco cilindros en línea. Así que si las matemáticas no fallan, cada cilindro cubica alrededor de 25 cc, con una carrera de tan sólo 25 mm y un diámetro de 35,5 mm. Pero aquí no acaban los detalles sorprendentes de este motor.

Los cilindros estaban instalados en dos bancadas con cigüeñales independientes unidos mediante engranajes. En la bancada de tres cilindros las muñequillas estaban separadas a 120 grados, mientas que en la bancada de dos cilindros las muñequillas estaban separadas 180 grados. El resultado, al contrario de lo que podría parecer, funcionaba bastante bien, a pesar de que el motor sonaba como dos motores independientes pero sincronizados entre si.

La caja de cambios contaba con nueve velocidades, algo imprescindible si tenemos en cuenta que había que aprovechar al máximo la estrecha banda de potencia que alcanzaba los 38 CV a 20.500 rpm. Pero no había potencia disponible hasta alcanzar las 17.000 rpm y el par máximo era de 1,55 Nm a 19.500 rpm. Esta pesadilla mecánica fue capaz de llevar al suizo Luigi Taveri a ganar su último campeonato Mundial de 125 cc en 1966. Metiéndole un churro de 20 segundos al segundo clasificado en el GP de Checoslovaquia o 12 segundos al segundo del GP de Alemania Oriental.

Este tipo de motos tuvieron una vida muy corta, ya que en 1967 la FIM prohibió que las motos de 50 cc y de 125 cc tuvieran más de dos y cuatro cilindros. Así, de un plumazo, Honda no pudo seguir experimentando con más cilindros para conseguir mayores potencias en sus motores de competición.

Os recomiendo que echéis un vistazo (mejor dicho, un oído) a la web que tiene Honda con los sonidos de sus mecánicas de competición. Es alucinante oír como suenan esos pequeños motores de cuatro tiempos con casi tantos cilindros como velocidades en su caja de cambios. Porque como me parece que ninguno vamos a asistir al Festival de Goodwood no podremos verla en vivo.

Menos mal que tenemos YouTube con vídeos como este en el que arrancan la Honda RC 149. Sube el volumen y atrona al vecindario.

Vía | Visordown; CicleChaos
Sonidos motores | Honda Motor Co.
Foto vía Wikimedia | Honda RC 149; Luigi Taveri
Vídeo vía | Youtube

¿Qué diría un mecánico si de repente entrase en su taller recién inaugurado un abuelo y les pidiera que aceptasen a su nieto como aprendiz? La respuesta en muchos casos no sería muy amigable, pero para suerte de Tevan Morgan, cuando su abuelo entró en el taller Hugh’s HandBuilt y habló con Hugh Morgan, este necesitaba ayuda en su taller y aceptó la ayuda de Tevan. Aunque según confiesa Hugh lo que necesitaba era ayuda para ordenar su pequeño taller poco a poco fue conociendo a Tevan hasta que este le dijo que quería construirse una Cafe Racer. ¿Y quién no? lo mejor es que Tevan contaba con tan sólo 17 años y tan poco dinero como horas libres de más.

En el vecindario del taller había una Yamaha XS2 a la venta por un precio razonable, de manera que se compró la moto y se inició el trabajo con ella. De esto hace dos años, y durante todos este tiempo Tevan principalmente lo que ha hecho ha sido desarmar, limpiar y volver a armar prácticamente toda la moto pieza a pieza. Aunque algunos detalles indican que Tevan, aún con sus 17 años tiene una habilidad especial para esto de fabricar motos.

Si con 17 años eres capaz de desarmar por completo el motor y rearmarlo para que vuelva a funcionar ya tienes bastante del camino andado. Además si te explican cómo funciona una dobladora de tubo y a los tres días eres capaz de fabricar un refuerzo del basculante que encaja como un guante, parece que lo tuyo es esto. Y si al final demuestras que eres capaz de radiar unas ruedas tu solito, creo que está claro que si dejas de trabajar con motos será toda una pérdida para el mundo de los constructores.

Con estos logros en su haber, y como ya hemos dicho tras invertir dos años en la moto, Tevan ha acabado con esta espectacular moto entre sus manos. Imagino que habrá recibido bastante ayuda, pero el resultado final es tan bueno que deja con la boca abierta al más pintado. Os recomiendo que echéis un vistazo a la galería original que han publicado en Megadeluxe. Porque la foto del antes y del después es como para tomársela muy en serio.

Felicidades Tevan, a mi me ha encantado el trabajo que has hecho con esta Yamaha XS2.

Vía | Megadeluxe
Fotos de estudio vía | Frank Bott

Me ha encantado la frase de que hay pilotos viejos y pilotos audaces, pero hay muy pocos pilotos audaces viejos. Toda una declaración de intenciones de lo que es el Classic TT Belga organizado en el circuito de Gedinne (Bélgica). Un circuito de 5.063 metros de cuerda sobre el que se lleva corriendo desde hace muchos años y en el ue se junta un buen grupo de amantes de las motos clásicas de competición para pegarse unas cuantas vueltas con sus adoradas monturas.

En el vídeo, además de las bonitas imágenes de motos clásicas hay un buen montón de tomas de las carreras de sidecar. Algo que en España es bastante difícil de ver (salvo honrosas excepciones). Unas carreras que parecen de platillos volantes de los años cincuenta y que siguen siendo plásticas como pocas imágenes de competición. Mi recomendación para hoy es que dediques los 14 minutos y poco que dura el vídeo, que merecen la pena.

Young Spirits, Belgian Classic TT 2012 from Tim Buys on Vimeo.

Y por si no has tenido bastante con el vídeo anterior, aquí tienes el trailer de la carrera de 2013 que se celebrará en agosto. Está bien esto de ser viejo y rápido sobre una montura vieja y rápida en un circuito clásico.

Spoiled, not rotten. Old, not slow! from Tim Buys on Vimeo.

Vía | Derestricted
Más información | Classic Racing Motorbikes Belgium

Triumph nos ha avisado de que va a lanzar dos nuevas ediciones especiales de sus ya conocidas Triumph Bonneville y Triumph Speed Triple. Toca renovar un poco el diseño para mantener el interés de los compradores. Aunque lo de renovar el diseño en una moto que se supone que es retro se antoja bastante complicado. Sin embargo del lado de la Triumph Speed Triple no parece muy complicado pegarle una lavadita de cara para conseguir el efecto deseado.

Vamos a ver con algo más de detalle qué le han hecho a estas dos señoras británicas.

La Triumph Bonneville SE mantiene sus cromados de estilo retro y las feas llantas de aluminio que recibió la gama no hace mucho. A mi me gustaban más las ruedas de radios, pero para gustos los colores. En esta Edición especial destacan los soportes del faro cromado y los intermitentes, que vienen heredados de la Thruxton. Ahora los retrovisores y el cubre carter vienen en negro. Detrás encontramos un asa para el pasajero que también está acabada en negro.

Jugando con estos detalles en negro, ahora encontramos el chasis pintado en color rojo, que combina con los detalles en negro mate y el rojo cranberry de la franja que recorre el depósito a lo largo. El asiento, que va tapizado en vinilo, también incluye las costuras en rojo para mantener el contraste general entre los dos colores.

El precio final recomendado para esta Triumph Bonneville SE es de 8545 euros y estará en los concesionarios a finales de marzo.

Triumph Bonneville SE

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La Triumph Speed Triple SE también se basa en el modelo actual, pero para esta edición especial el chasis se ha pintado de azul, con el subchasis a juego. Decoración que se prolonga en la doble franja de estilo deportivo que recorre la parte superior del depósito hasta el colín. Los colores combinan franjas en azul mate para la Triumph Speed Triple de color gris grafito mate y franjas de color azul brillante en la moto de color blanco Cristal.

Pero la parte más interesante es que esta versión baja unos cuantos gramos en la báscula gracias a unas cuantas piezas fabricadas en fibra de carbono; los paneles laterales del guardabarros, el embellecedor frontal del depósito, los protectores del radiador y sus paneles internos. La cúpula, quilla y tapa del colín ahora vienen de serie, igual que el protector de goma del depósito y el piloto trasero transparente con lámparas LED. Las tapas del embrague, alternador, y el piñón de salida son de nuevo diseño. Igual que los retrovisores, que combinan con el manillar, los protectores de los silenciosos todos en negro y las llantas con bandas azules.

La Triumph Speed Triple SE también estará disponible en los concesionarios a partir de finales de marzo y el precio final recomendado es de 12895 euros.

Triumph Speed Triple SE

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Vía | Triumph España