En la actualidad estamos viendo como se popularizan los patinetes eléctricos, las e-bikes, los segways, etc. Son vehículos que han llegado a las calles antes de que la Dirección General de Tráfico actuase sobre ellos y ahora mismo campan en un cierto vacío legal que puede llegar a ser peligroso.

Son vehículo ligeros, relativamente económicos, sencillos y fáciles de conducir y además están expresamente pensados para los trayectos urbanos y de última milla. Estas características coinciden con un viejo conocido de las carreteras españolas, el popular Vespino.

Los ciclomotores cayeron en el olvido en 2005 pero siguen siendo una buena alternativa

Los ciclomotores fueron muy populares en los años 70 y 80, sufrieron un primer revés en 1999 con el cambio de las matrículas locales a las nacionales (Real Decreto 2822/1998) y acabaron casi por desaparecer definitivamente en 2005 cuando el permiso de conducir se endureció.

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España pasó durante la primera década de los dos mil de estar plagada de ciclomotores a no tener apenas. La posibilidad de conducir una moto de 125 cc a partir de los 16 años y la convalidación del carnet A1 con tres años del B tampoco ayudaron al segmento más humilde de las motos.

No nos podemos engañar y hay que reconocer que los ciclomotores han sido siempre una solución de movilidad apta para las cortas distancias. Especialmente los más básicos, los que, como su propio nombre indica, son casi una bicicleta con motor. Son vehículos económicos de adquirir y mantener, tienen un gasto de combustible muy bajo y son lo suficientemente capaces como para circular a cruceros de 30 o 40 km/h. En España aquí hay dos nombres que se vienen a la cabeza, Vespino y Derbi Variant.

En la actualidad, de jugar en la misma liga normativa de los patinetes eléctricos o las e-bikes, puede que corrieran con mejor suerte en el mercado. Es factible encontrar patinetes eléctricos circulando por las calles más rápido de lo que lo haría cualquier moto de 50 cc sin que nadie diga nada.

Con ciudades 30, un Vespino es más que suficiente

Desde que llegó Pere Navarro a la Dirección General de Tráfico se han tomado muchas medidas en materia de seguridad vial que han tenido a la velocidad como protagonista. La rebaja de 10 km/h del límite de las carreteras secundarias es la medida más sonada y la idea de las Ciudades 30 ha llegado para quedarse.

Pacificar el tráfico de la ciudad es sinónimo de rebajar la velocidad y es lo que pretende ahora la DGT. Poco a poco las normativas de movilidad de las grandes ciudades van incorporando la velocidad máxima de 30 km/h en sus líneas y es algo que ya está presente por ejemplo en las vías de un único sentido de la ciudad de Madrid.

La convivencia entre peatones, ciclistas, usuarios de patinete eléctrico y conductores de motos y coches es mejor a 30 km/h que a 50 km/h. Además, es algo que reduce el riesgo de sufrir consecuencias fatales en caso de atropello. Todo parece ir acorde al nuevo aura urbano que pretende disfrutar de la ciudad como nunca antes.

Para ir a 30 km/h y moverse por una ciudad donde el espacio cotiza al alza un ciclomotor es más que suficiente. Si le añadimos que son vehículos pequeños y que se aparcan fácil, el tanto es doble.

La calidad del aire de las ciudades es algo que tenemos que cuidar entre todos

Las grandes ciudades de España tienen problemas de contaminación. Son especialmente acusados en Madrid y Barcelona, pero no son las únicas urbes que prestan atención con horror al color de su atmósfera. Valladolid, Valencia o Granada, entre otras, también sufren este problema.

La movilidad eléctrica, que tan de moda está en la actualidad, tiene su sede en la ciudad, es lógico y es también el lugar en el que más esfuerzos hay que poner en emitir de forma local lo menos posible.

Pese a todo, la realidad dicta sentencia y muestra un parque móvil que está asociado al petróleo. En la ciudad, más allá de las alternativas de motosharing, que sí que son eléctricas, las motos que más se ven son las de baja cilindrada. Motos y scooter de 125 cc de gasolina, que emiten, sí, pero de momento son perfectamente aptos para la ciudad de hoy.

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Tal y como dicta ANESDOR, la moto es un vehículo eficiente, rápido y medioambientalmente sostenible dado que la movilidad que ofrece es mucho más fluida que en otros medios de transporte.

La vuelta a la idea del ciclomotor de uso urbano como propuesta de cuidado medioambiental puede no ser descabellada, especialmente si se quitan vehículos de cuatro ruedas utilizados por una sola persona de la circulación. Igual el motor de dos tiempos del Vespino en los tiempos actuales no es lo más recomendable, pero sí que se puede recuperar su concepto de vehículo como solución válida.

La brecha económica entre los scooter eléctricos y los de gasolina aún es alta

La brecha de precio entre las alternativas de combustión y las eléctricas aun no se ha superado y esto es especialmente acusable en el mundo de las motos. Comparar el precio de partida de la Vespa Elettrica con una Vespa Primavera de combustión o de la BMW C-Evolution con sus homólogas de gasolina denota en ambos casos un sobreprecio que ronda los 3.000 euros a favor del modelo de baterías. Eso es mucho dinero y el mercado así lo dictamina dejando la venta de los scooter eléctricos casi en exclusiva para las flotas de empresa.

La moto más vendida en España fue la Kymco Agility Citiy 125 y no es casualidad. Se trata de un scooter urbano económico y resolutivo para el día a día, barato de mantener y hacer mover gracias a un motor de baja cilindrada y unos consumos reales inferiores a los tres litros cada 100 kilómetros en ciudad. La idea de moto urbana económica y solvente sigue funcionando en España, y que se lo digan al Vespino.

El ciclomotor que durante tantos años se fabricó en la zona de Ciudad Lineal, en Madrid, fue parte del mobiliario urbano de las ciudades españolas hasta prácticamente mediados los años 2000. Se fabricaron en torno a 1.800.000 unidades y fue un éxito nacional e internacional. Sus argumentos de venta cantaban libertad, sencillez y facilidad de uso en el ámbito urbano. En otras palabras, una utilización que no está alejada de lo que el público general busca en los scooter de 125 cc.

En ambos casos son motos que son perfectamente aptas para la ciudad, cada una para la de su época. Lo son pese a tener una mecánica de combustión y por lo tanto, emitir gases por el tubo de escape. La alternativa en el medio plazo serán las mecánicas eléctricas pero mientras su precio no se vea rebajado, no se popularizarán más allá del motosharing.

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El Vespino es uno de esos iconos que representa a España. Periódico. Sí o sí. Irrefutable. No hay duda. Ese pequeño y juguetón ciclomotor fue el vehículo que hizo a los adolescentes soñar, que movió a los mayores por poco dinero, que creó una auténtica cultura del movimiento sin carnet, y que hoy en día, es objeto de deseo.

Su historia es eminentemente española, y su éxito solo se explica de una manera: estuvo casi 30 años en servicio, y con las modificaciones justas y necesarias. El icono de rueda grande logró hitos y proezas como el de viajar de una punta a España a otra en 24 horas, y entró en el Libro Guinness de los récords.

Sus motores monocilíndricos iban desde los 2,2 a los 3,8 CV

Hubo una época en la que libertad no era igual a velocidad. En la que la movilidad era sencilla, ni siquiera necesitabas un carnet ni un casco, y todo el mundo parecía feliz. Era finales de los años '60, y un salmantino tuvo la culpa de ello.

Un 19 de febrero de 1968 la historia de las dos ruedas cambió para siempre. Al menos en España. Un mito acababa de nacer cuando Vicente Carranza creó oficialmente el Vespino que se resume muy bien en su frase estrella: "Tuvo éxito porque supimos escuchar a la gente". Y qué gran verdad.

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En aquel año pasaron cosas increíbles como el Apolo 8, la primera misión que llevó a los humanos a la luna. También mataron a Martin Luther King y Robert Kennedy; la Primavera de Praga o el comienzo de la guerra de Vietnam. En España la situación política era difícil, y el parto del Vespino sucedió entremedias.

Era la moto que pegaba a todo el mundo. Hippies, trajeados, adolescentes, mayores, daba igual porque todos querían uno. Ahora, 56 años después y a punto de llegar a la edad de jubilación es objeto de deseo de coleccionistas. Yo tengo uno, que ya me costó lo suyo conseguir.

Era la prueba de que con poco era feliz. Naturalmente tiene mucho que ver con la Vespa, pero a la española. El mítico Enrico Piaggio empezó a vender licencias de la Vespa por todo el mundo, y en España acabó recayendo un acuerdo con el Instituto Nacional de Industria (INI). Entonces nacía Moto Vespa S.A., como una alternativa barata a las Vespas, y su producción era eminentemente española, en la Ciudad Lineal de Madrid.

Llegó la primera versión, con un simplísimo motor patentado en España pero también derivado de la Vespa italiana. Todos eran monocilíndros de 50 cc, con un diámetro del cilindro de 38,4 mm, con una carrera del pistón de 43 mmm y depende del modelo, la potencia iba desde los 2,2 hasta los 3,8 CV.

La patente lo explicaba todo: "La presente invención se refiere a un nuevo sistema de transmisión de la potencia del motor y de los pedales de un ciclomotor a su rueda motriz. Se caracterizan por estar situados los órganos de transmisión a un mismo lado del vehículo, alojados en un cárter único que sirve de protección de los mismos y asegura el único soporte oscilante de la suspensión de la rueda trasera".

Éxito asegurado, prueba de ello: las versiones, que no fueron pocas. La primera se llamó Vespino, a secas. Luego empezaron a llegar un porrón de ellas: la L, el GL, el Super Confort (SC) el GS (la versión lujosa), los AL y ALX con intermitentes y luces de reserva, el GL, el NL, el Velofax y el último de una estirpe, el F18.

El Vespino ha sido icono español, y se lo ha ganado a pulso. Creó una nueva forma de aventura que llevó curiosamente al ciclomotor al Libro Guinness de los récords. El motivo fue un viaje entre San Sebastián y Sanlúcar de Barrameda en tan sólo 24 horas. Pero también otras tantas, como viajar de Madrid hasta Moscú para las Olimpiadas o el mítico viaje a Cabo Norte pasando el Círculo Polar Artico. Sí, el Vespino era todo un embajador.

Busca uno de segunda mano, y entenderás que están muy valorados, y son el objeto de deseo de muchos coleccionistas. Su precio no baja de los 400 euros, que para un vehículo así con varias décadas a la espalda no es barato. Sin embargo, tener uno es sinónimo de atraer miradas.

Las asociaciones del Vespino siguen más vivas que nunca. Muchas de ellas no solo siguen haciendo concentraciones, sino que organizan rutas por todo España con sus ciclomotores de 50 cc. ¿El único fin? Pasárselo bien sobre una moto con varias décadas a la espalda.

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En 1971 se presentó por primera vez el Peugeot 103, un ciclomotor que, en un principio, fue creado para desempeñar funciones básicas utilitarias. Sin embargo, el éxito lo convirtió poco a poco en todo un símbolo de libertad y un verdadero icono de moda y lifestyle.

También permitió a Peugeot alzarse con el primer puesto de los constructores franceses y el segundo de los constructores de ciclomotores mundiales de la época. Y es que el modelo 103 fue capaz de encontrar el equilibrio técnico y económico perfecto para ser el dos ruedas de 50 cc y dos tiempos más fabricado en el mundo a día de hoy.

Una historia incombustible plagada de anécdotas

El Peugeot 103 ha sido un vehículo que ha marcado a varias generaciones a lo largo de los años hasta convertirse en todo un icono en el mundo de las dos ruedas. Y lo hizo utilizando una mecánica simple y efectiva, con muy poco mantenimiento, pero con la que eras capaz de recorrer medio mundo.

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Fue presentado por primera vez en 1971 como sucesor de los veteranos Peugeot 101 y 102 y, pese a su éxito posterior, su carrera en el mundo del ciclomotor empezó muy discretamente. Para su elaboración, la marca gala decidió utilizar parte de la mecánica original de su hermano mayor, el 104, usando su brazo trasero articulado a nivel del motor, su admisión de válvula y ofreciendo una potencia de 1,9 CV a 5.500 rpm.

Sin embargo, tres años después de su lanzamiento al mercado, el 103 batió todos los récords de ventas con más de 550.000 unidades vendidas en todo el mundo. Las claves de su éxito pasaron por ser un modelo robusto, sencillo de usar y de mantener, con un diseño reconocible y un precio de lo más ajustado.

Con los años, el 103 siguió evolucionando para adaptarse a las nuevas normas e incorporando constantemente nuevas mejoras técnicas y estéticas: líneas más finas, nueva óptica para una mejor visibilidad, motor más potente (que pasó de 1,9 CV a 2,3 CV), nuevo cárter de aluminio de protección, etc.

A principios de los años 80, la reglamentación permitió desarrollar modelos sin pedales y los volúmenes volvieron a subir con los 103 SP, SPX y RCX. De hecho, la misma mecánica incorporaría incluso una refrigeración líquida para los más deportivos mientras las versiones MVL y MVC favorecerían el confort, la protección y el standing.

A lo largo de estos 54 años, el Peugeot 103 ha vivido miles de aventuras. Una de las más conocidas fue las que llevó a dos jóvenes directores de documentales a idear un viaje-aventura por Norte América en ciclomotor. Gilles Mariani y Robert Sroka fueron los responsables de hacerlo en junio de 1978. En aquel año, la fiabilidad del modelo (que lleva ya más de un lustro siendo EL ciclomotor de referencia en Francia) convence a estos dos amigos para emprender el gran road trip de sus vidas.

Su viaje durará durará 14 meses y los llevará a recorrer 50.000 kms por Estados Unidos y Canadá con el único propósito de ir al encuentro de la gente. En la tierra de las motos naked de gran cilindrada, estos dos simpáticos Frenchies que recorren las carreteras en ciclomotor llaman la atención y son recibidos con los brazos abiertos por la población, que les abre las puertas de sus granjas para que puedan acampar durante sus etapas.

Su periplo los llevará de Nueva York hasta Quebec, Montreal o Halifax en Canadá. Cruzarán Estados Unidos de Este a Oeste y de Norte a Sur pasando por grandes ciudades como Los Ángeles, Salt Lake City, Nueva Orleans o Miami entre muchas otras. También cruzarán el desierto conduciendo por las noches para no sufrir el insoportable calor del día ¡Y todo usando la red de carreteras segundarias!

Entre las anécdotas del viaje que Gilles ha compartido están las semanas de fiesta en Quebec, los bidones de gasolina con los que viajaban para rellenar sus monturas entre dos gasolineras, las más de 100 entrevistas que dieron a los medios locales a su paso por cada ciudad… Y un recuerdo muy especial, en Miami, donde el alcalde les hizo entrega de la llave de la ciudad. "Podríamos haber utilizado una bicicleta, pero no éramos tan “deportistas” ¡y habríamos tardado cuatro veces más!" cuenta Mariani. "Los Peugeot 103 eran indestructibles".

El 103 es el ciclomotor más fabricado por Peugeot Motocycles desde 1971, con más de tres millones de unidades vendidas en todo el mundo. Actualmente, las ventas de ciclomotores se han reducido considerablemente pero el 103 sigue siendo un icono, y un objeto muy cotizado para coleccionistas y apasionados de los ciclomotores.

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En Motorpasión Moto | El mítico Vespino cumple 50 años, el ciclomotor 100% español que se viralizó a finales del siglo XX 

Barcelona quiere sacar de la ciudad casi todas las motos de 49 cc en cuatro años. ¿Cómo lo va a hacer? Tiene un plan. Lo va a intentar con dinero encima de la mesa.

A partir del 1 de marzo, el Ayuntamiento ofrecerá 600 euros a cualquier vecino o empresa que abandone su ciclomotor de gasolina y lo sustituya por uno eléctrico. Es la pieza central de un plan que moviliza 15 millones de euros, incluye ayudas a la infraestructura y que aspira a un parque de ciclomotores cero emisiones en 2030.

La retirada silenciosa de las 49 cc: menos ruido y menos emisiones

La idea tiene dos capas, digamos: por un lado, acelerar la renovación de una flota envejecida y ruidosa (muchos de estos ciclomotores llevan dos décadas circulando); por otro, demostrar que la tradición motera de Barcelona puede convivir con el giro eléctrico. Jaume Collboni lo resumió con un "no dejar a nadie atrás", dirigido sobre todo a jóvenes y personas con menos recursos, que son quienes más usan este tipo de motos y quienes menos margen tienen para cambiarlas.

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Hubo una época en la que los ciclomotores no envidiaban a las RR, y eran hasta más divertidos. Eran tan radicales que tuvieron que parar

A los 600 euros por moto se suman ayudas para crear puntos de recarga e incluso centros de intercambio de baterías. Hasta 45.000 euros por instalación, cubriendo el 60% del coste. El Ayuntamiento quiere que el ecosistema eléctrico sea tangible: que quien se plantee pasarse a un ciclomotor ‘cero’ no vea solo el precio de compra, sino también la comodidad y disponibilidad de la recarga. Es la otra mitad de esta "medida 360".

La foto actual del parque ayuda a entender la urgencia. Barcelona tiene unos 32.000 ciclomotores. Ocho mil ya son eléctricos. Los otros 24.000 son de combustión, aunque solo hay constancia de que 18.000 sigan en circulación real. El consistorio calcula que las ayudas podrían mover a unos 20.000 propietarios. Si funciona, casi todas las 49 cc de gasolina habrán desaparecido de aquí a cuatro años, con un ahorro estimado de 3.000 toneladas de CO2, equivalente al uso anual de 1.000 coches.

La idea de fondo es evidente: el ciclomotor eléctrico va a dejar de ser una rareza en Barcelona. Y eso puede desencadenar dos efectos que van más allá de los 600 euros. El primero, que las marcas ajusten catálogos y precios: si de golpe tienes miles de potenciales clientes con descuento público, la competencia se recalienta. El segundo, que empiece a moverse la conversación incómoda de siempre: el ruido. Muchos de estos ciclomotores envejecidos son los que marcan la banda sonora de la ciudad, y su retirada silenciosa cambiará más de lo que parece.

La cuestión será ver si la ayuda es suficiente. Hoy puedes encontrar ciclomotores eléctricos por 1.500–2.000 euros, pero también modelos que se disparan más allá de los 3.000. Para un chaval que usa la moto para ir a clase o para un trabajador que hace trayectos diarios cortos, 600 euros ayudan, pero no resuelven el salto. De ahí que la estrategia de infraestructura sea clave: si recargar es barato y sencillo, el cálculo cambia.

Barcelona, en el fondo, está probando algo que muchas ciudades europeas van a tener que afrontar tarde o temprano: cómo retirar miles de motos pequeñas sin romper la movilidad barata que sostienen. Y los ciclomotores eléctricos, con sus autonomías modestas y sus costes aún irregulares, necesitan un empujón. El Ayuntamiento ha decidido darlo. Lo que no está tan claro es si bastará con 600 euros o si será el mercado, forzado por este movimiento, quien haga el resto.

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Hubo una época (y no tan remota) en la que los ciclomotores de 49 cc no eran simples herramientas de movilidad barata. Eran máquinas de matar. Pequeñas balas de dos tiempos capaces de rozar los 90 km/h cuando alguien las desbloqueaba con conocimiento y un poco de mala idea.

Representativamente, a esa generación de máquinas se les llamó en Italia "stesini": ciclomotores con postura de ataque, manillares bajos y depósitos alargados que imitaban a las motos de carreras. Medio país creció soñando con ellas.

El final de una era (y el recuerdo que nunca se apagó)

Aquello no era tuning: era cultura. Tenías 14, 15 o 16 años, querías correr, y las marcas italianas se encargaron del resto. Aprilia, Beta, Italjet, Malaguti, Mondial, Moto Guzzi o Moto Morini fabricaron modelos que, con sus cinco o seis CV, hacían sudar a policías municipales, padres incrédulos y a todo aquel que pensara que un ciclomotor era un juguete.

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Las bases eran siempre las mismas: motores sencillos pero rabiosos, carburadores grandes para su tamaño (14, 15 o 19 mm), escapes de aguja, chasis de doble cuna y un peso que hoy nos parecería ridículo. La clave, sin embargo, estaba en la postura: manillares tipo clip-on, estribos retrasados y la clásica curva del piloto pegado al depósito para arañar cada kilómetro por hora. Ahí nació la leyenda.

El Colibrí de Aprilia fue el que abrió la veda. Fue la primera "stesino" salida de Noale: ligera, elegante y con un Morini de cinco marchas que aullaba a 8.500 rpm. Le siguió la Beta Camoscio, más callejera aún, con sus versiones de calle y tacos, un motor propio y 5 CV bien aprovechados. Italjet puso la estética de carreras con la Mustang, quizá el 50 más famoso de la marca: Minarelli de cuatro marchas, 5,2 CV y esa cifra mágica de 90 km/h, siempre que el escape respirase libre.

Malaguti aportó sofisticación con la Gran Sport y su estética refinada, doble escape y el delantero de doble leva que presumía de entradas de aire… Aunque fueran de pega. Mondial tiró de pedigree: la Record montaba un freno de disco delantero mecánico en 1965, una rareza absoluta. Sus 5 CV también le permitían rozar los 90 km/h, como mandaban los cánones de la época.

Moto Guzzi llegó más tarde con la Super Sport, algo menos extrema, pero igualmente parte del fenómeno. Y Moto Morini, fiel a sí misma, presentó la Corsarino ZZ con motor de cuatro tiempos, distribución por varillas y un sonido que enamoraba. Su acabado bicolor y el dorsal trasero convertían a cualquiera en un pequeño Agostini en potencia.

El fenómeno se apagó a principios de los '70. Cambiaron las normas, cambió el mercado y los jóvenes empezaron a mirar otras cilindradas. Pero la huella quedó. Quien vivió aquello recuerda el olor a mezcla, el silbido del carburador grande y esa sensación de que, con 49 cc y un par de trucos, podías volar a 90 km/h. Otros tiempos. Otra magia.

Imágenes | Malaguti

En Motorpasión Moto | Hay una marca de motores que terminó impulsando las motos de medio planeta en silencio. Y no era japonesa, solo que nunca lo supiste

Moverse en la ciudad cada es más complicado. Las normativas anticontaminación están acabando con el coche y las motos más antiguas como forma de movilidad, e invertir en uno nuevo no está al alcance de todo el mundo. Pero hay soluciones muy válidas, como la de hoy.

YADEA se ha sacado de la manga el GFX, que se presentó en el pasado EICMA de Milán y que ahora llega a España oficialmente. ¿Su atractivo? Que te puedes mover por la ciudad y por un precio cercano al de un patinete eléctrico (de los caros): en Madrid te costaría 1.000 euros gracias a las ayudas públicas.

Vale igual que un patinete caro

El GFX apareció en el EICMA hace no mucho. Es ideal para moverse por ciudad porque es pequeño y cómodo. Tiene una velocidad máxima limitada a 25 km/h y un motor de 1.030 W.

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Su batería es extraíble de litio ATL (de 1.152 Wh) con una autonomía de hasta 65 km, más que suficiente para trayectos diarios.

Este ciclomotor viene homologado con frenos de disco doble y luces LED automáticas que iluminan hasta 50 metros. Hasta tiene conectividad mediante una app que incluye funcionalidades como geolocalización, sistema antirrobo y control del nivel de batería.

Pesa 55 kilos, y también tiene parrilla portaobjetos para hacer las compras, por ejemplo. En cuanto a los datos técnicos, la marca dice que es capaz de subir pendientes de hasta un 20%.

En cuanto al estilo, está disponible en verde, gris, blanco y negro. Es "disruptivo", justifica la marca. Desde luego que sus líneas tienen un peculiar toque al estilo de una moto 'naked', dejando al descubierto gran parte del ciclomotor. Y sí, te has fijado bien: solo tiene una sola plaza de asiento.

El caso, el precio. Originalmente cuesta 1.599 euros, lo cual es un precio asequible para poder moverse cómodamente por ciudad en comparación a otras alternativas. En la Comunidad Madrid, gracias a las ayudas al vehículo eléctrico, el precio se queda en menos de 1.000 euros.

El futuro es ya; está aquí. Contra todo pronóstico, vivimos en una época en la que hace años pensábamos como imposible hasta el punto en que las motos se convierten en drones. Es la última locura de una compañía que pretende comercializar.

Se llama Rictor Skyrider X1, y a grandes rasgos te podemos decir que es una moto que se puede convertir en un dron, prometiendo vuelos de 40 minutos y velocidades de hasta 100 km/h.

Su fecha de llegada será 2026

Cada año se celebra en Las Vegas el CES, la feria más grande del mundo de tecnología de consumo. Allí hay lugar para todo tipo de virguerías. Y probablemente esta sea la cosa más rara que se haya visto en los últimos años en la industria tecnológica y de la moto: una moto-dron.

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La clave de este vehículo es que puedes circular por ella por carretera como si fuese una moto, cualquier otra. Asimismo, pulsando un solo botón, y de repente, te permite surcar los cielos; además, tiene conducción y navegación autónomas.

Rictor es una nueva compañía, y este es su primer VTOL. El resto de su gama es bastante más básica que la moto-dron, como por ejemplo bicis eléctricas o bicis con asistencia al pedaleo.

¿Y cuánto es capaz de volar? Pues hacia arriba, no demasiado. Según la hoja de especificaciones solo muestra un techo de vuelo de 200 metros, pero es cierto que están trabajando en otras versiones como la X1 SL y la X1 SX, que tendrán más batería y algo más de capacidad.

Los tiempos de vuelo son de entre 25 minutos (en la versión básica) y 40 minutos (en la versión más tope de gama).

En realidad ha sido anunciado como "ciclomotor eléctrico con cabina cerrada". Su fecha de lanzamiento será 2026. Y lo más interesante, su precio. Probablemente sea el ciclomotor más caro del mundo, pues tiene un precio de 60.000 euros, aunque al menos podrás surcar las carreteras y los cielos a 100 km/h, su velocidad máxima

El Vespino, ese ciclomotor ídolo de masas que movió a toda una generación durante décadas, y que todavía sigue haciéndolo donde las ZBE aún no han entrado en vigor.

Hacer historia son palabras mayores. Y aunque hay muchas percepciones diferentes, para muchos, el Vespino fue historia. El cómo nació es otra historia diferente; es cosa de un salmantino y una partida de mus en un bar madrileño.

Todos querían (y quieren, todavía) al Vespino

Los genios detrás de ciertas invenciones que han marcado nuestra vida pasan desapercibidos en muchas ocasiones, tristemente. Uno de esos nombres es el de Vicente Carranza, el inventor salmantino que dio vida al Vespino. Sin duda, la moto española más popular por encima de cualquier otra (aunque aquí puede haber debate y sentimientos encontrados).

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Sea como fuere, este salmantino terminó estudiando ingeniería en Béjar. Y naturalmente, un día esos estudios llegaron a su fin, y con ellos, el momento de volar del nido. Madrid sería el lugar donde terminaría Vicente. Entonces, él y sus colegas se apuntaron a un curso de automóviles.

Casualidades de la vida, el café y el mus eran casi obligatorios en una época en la que los móviles no eran móviles. Y casualmente, como recoge La Gaceta, uno de los hombres con los que jugaba al mus en estos parones durante sus estudios, era el jefe de Producción de Moto Vespa. Acabáramos.

Total, que Carranza debió hacer buenas migas con aquel hombre, y recaló en la Oficina de Proyectos de Motovespa. Las cosas no estaban para tirar cohetes; muchas manos y horas bajas. Necesitaban algo que lo petase... Por ejemplo, un Vespino.

Carranza tenía algo entre manos. Era una idea que hace unos años tuvo un tío suyo, Juan Antonio Hernández Núñez, capitán del Cuerpo de Ingenieros. Era el CEYC de los años '20, un vehículo de dos tiempos muy ligero. Era tan sencillo que era pasmoso, así que intentaron encajar un motor así en varios aparatos: desde un cortacésped hasta un motocultor. Pero necesitaban un ciclomotor. El Vespino.

¿Y por qué Vespino? Porque el punto de partida era la Vespa, con su manillar de aluminio, chasis con cuna abierta... "Yo soy de pueblo. Queríamos un ciclomotor para el sector de mercado más amplio posible. Un medio de transporte económico que tuviera la máxima aceptación". Y así nació.

Él fue la cabeza detrás de todo el proyecto; desde adaptar el motor de la Vespa al Vespino hasta la transmisión por cambio automático continuo por variador centrífugo que luego todos "copiarían" con leves cambios, aunque él fuese el inventor.

En tiempo récord, tres años, el Vespino estaba listo para su producción, y el 19 de febrero de 1968 salía al mercado el primer modelo. A un precio de risa y mantenimiento que cualquiera podía hacer, el Vespino empezaría a hacer historia desde bien pronto.

No sólo triunfó en España. En tres años ya habían producido la friolera de 55.000 Vespinos y salido de la fábrica madrileña con destino Inglaterra, Alemania o Francia, entre otros muchos países. En 30 años de fabricación la cifra subió a los 1.800.000 de unidades fabricadas. Como todo lo bueno, tiene un fin. En el 2000 se dejó de producir y las últimas unidades llegaron para pizzeros y repartidores de Correos. Ahora sobreviven como joya de culto triplicando el precio que costaban.

Las motos de 50 centímetros cúbicos van a desaparecer en Japón. Y eso es una noticia que nos pega de lleno en Europa y en el resto del mundo. Una gran cuota del mercado de scooters sigue teniendo su parte de público, y van a desaparecer oficialmente.

El gobierno japonés va a hacer una revisión legislativa sobre ciclomotores, y va a acabar con los de 50 centímetros cúbicos. Van a caer varios en el camino, entre ellos la moto más vieja en producción de la historia: la Honda Super Cub 50. Pero hay salvación.

Los ciclomotores, mínimo de 110 cc

El mercado de los scooters de 50 centímetros cúbicos no es el más grande. Quizá en décadas anteriores sí; ahora ya no. En cualquier caso, un gran grueso del mercado mundial es japonés. Pues en su mercado natal, y para todo el mundo, dejarán de fabricar motos de 50 cc; ya no tendrán cabida.

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El gobierno japonés va a actualizar legislativamente el concepto de 'scooter', y no aceptarán cilindradas de 50 cc a partir de noviembre de 2025. El motivo es por la actualización de las normas sobre gases que entrará en vigor después de noviembre de 2025 allí. Por otra parte, la demanda es casi nula.

Así que los ciclomotores de 50 cc japoneses dejarán de existir. En su lugar, los fabricantes seguirán utilizando las mismas plataformas y chasis, pero con motorizaciones actualizadas y como mínimo, de 110 cc y de hasta 125 cc. Esa es la nueva concepción de ciclomotor para Japón, y lo que fabriquen ellos, nos llega a nosotros.

Tendrán una potencia máxima de 4 kW, es decir, 5,4 CV de potencia, y no serán clasificados como "ciclomotores" a secas, sino como "ciclomotores nuevos". Luego, evidentemente, estarán las motos de 125 cc y hasta 15 CV.

Eso hará que los nuevos modelos de 50 cc queden obsoletos y no se puedan vender en las nuevas gamas. El calendario ya tiene una fecha para que esto ocurra: noviembre de 2025. Así que a los fabricantes les queda una opción: cambiar los motores o hacer una transición hacia los ciclomotores eléctricos, algo que ya está pasando.

Van a caer algunos pesos pesados, como el mítico Honda Super Cub 50, oficialmente la moto más vieja en producción, y también la más vendida del mundo. Aunque en España, y en general, el resto de Europa llegó con retraso y en su versión de 125 cc, en Japón debutó en 1958. Desde entonces su producción no ha parado con 16 fábricas repartidas en 15 países, y un más de 100 millones producidas.

Honda no es la única. Yamahja tiene en su catálogo hasta otros tres ciclomotores de 50 cc: el mítico Jog, que en épocas pasadas era un habitual de las calles, el Vino (de corte retro) y el Gear (más enfocado al trabajo, a la paquetería).

Nürburgring es para muchos amantes de las motos y los coches, una auténtica meca del 'motorsport'. Miles y miles de aficionados viajan desde la otra punta de Europa e incluso del mundo solo para visitar al 'Infierno Verde' una vez en la vida. Y ahora, gracias a muchos de ellos, el trazado alemán acaba de batir un récord mundial.

Hoy no compartimos la pasión con los coches, porque 45.000 motos acaban de registrar el mayor récord de moteros rodando al mismo tiempo. Todos ellos han rodado al unísono en el 'Infierno Verde', y además de dejar una marca histórica, han dejado también increíbles fotografías.

Es el récord de llenado de Nürburgring, y por mucho

45.000 motos circulando por Nürburgring, o directamente en cualquier circuito, son cosas que pocas veces se ven en la vida. Pues el 'Infierno Verde' (como es apodado) lo ha conseguido, congregando a tantísimos moteros en su ya tradicional Anlassen, que es el evento que abre oficialmente la temporada motera en el circuito.

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La masiva afluencia al Anlassen tiene lugar año tras año, pero jamás se habían congregado tantísimos moteros en la pista. De hecho, el único récord que constaba era de 2019, cuando se reunieron alrededor de 20.000 moteros. El año pasado, por ejemplo, solo acudieron 7.000.

Este año han pegado subidón, y ahora han roto los esquemas, y ha sido la propia policía y el circuito quienes han confirmado las cifras de asistencia. La gente tenía ganas, ya que antes, el evento se perdió durante tres años, primero por la pandemia del coronavirus y luego por las nevadas.

El Anlassen es un evento mítico que lleva celebrándose desde hace un cuarto de siglo. El inicio de la temporada se escenifica con los 45.000 motoristas recorriendo la pista más famosa del mundo. 20,832 kilómetros plagados de motos haciendo ruido y rodando al unísono, no sin antes haber recibido la bendición ecuménica.

El evento también se llena con otras tantísimas actividades como exhibiciones policiales, incluso de la ITV alemana, vuelos en helicóptero por todo el trazado alemán, vueltas programadas y hasta visitas al hospital del circuito, que tiene uno. Pero nada como compartir pista con 45.000 motos.

Como podemos comprobar en el vídeo anterior, dar la vuelta a todo el trazado alemán llevo casi media hora, cuando el tiempo suele estar entre los 7 y los 8 minutos. 

El récord actual lo ostenta Andy Carlile, un mito viviente del trazado, que paró el crono de su Yamaha R1 en 2012 en 7 minutos y 10 segundos.