Cuentan en el articulo original en Piston Brew que cuando estalló la crisis del petróleo de los años setenta California se llenó de Mopeds (lo que aquí llamamos ciclomotores) para compensar la voracidad de los enormes motores de gasolina que propulsaban los coches norteamericanos. Lo que pasa es que aquella crisis pasó y los económicos ciclomotores fueron cayendo en el olvido. Por suerte hay gente como la de Moped Army, que se han encargado de documentar estos modestos vehículos y a la vez han ido actualizándolos para que sigan vivos.

En ese ambiente, en el que también se disputan carreras, se conocieron Nate Kiehn y Mike Rafter. Mike le encargó a Nate que le preparase un ciclomotor, y tal fue el éxito que se unieron para fabricar más de estos ciclomotores con estilo. Acababa de nacer Moto Matic Mopeds. El empujón definitivo lo recibieron al encargarles la marca de cervezas Sapporo 25 ciclomotores para entregarlos como premio en un concurso de fotografía. Tuvieron que cerrar al público y dedicarse en cuerpo y alma a fabricar tantos ciclomotores.

A continuación podéis ver además de alguna foto más de los ciclomotores que fabrican y un par de vídeos que documentan el trabajo que hacen en Moto Matic Mopeds.

He de decir que la información no es de rabiosa actualidad, pero he decidido rescatarla del olvido tras ver el articulo que publicó Vikingo en su blog hace unos días. Más que nada porque cuando aparecieron los vídeos allá por junio en Derestrictec lo marqué para publicarlo, pero por alguna oscura razón quedó enterrado bajo un buen montón de trabajo. Así que aquí tenéis el trabajo de una gente que se preocupa por mantener viva la historia de unos vehículos tan modestos que en el país de la gasolina casi no llegan a ser más que mosquitos. Pero que tienen un lema “vive deprisa, conduce lento” que más de uno debería aplicarse a si mismo.

Vía | Piston brew; Derestricted
Vídeos vía Vimeo | Vídeo 1; Vídeo 2

La verdad es que el Salón EICMA de Milán 2011 ha estado bastante cargado de novedades, y casi como pasó con la Vespa Quarantasei, esta Derbi Variant Sport puede haber pasado desapercibida al no tratarse de una moto superdeportiva ni de una novedad revolucionaria. Pero una moto que lleva en sus laterales el nombre de Derbi y resucita el modelo Variant Sport creo que merece que le dediquemos un poco de tiempo.

Lo primero que nos encontramos es que ahora la Derbi Variant Sport es un Scooter con ruedas de 14 pulgadas que plantea su agilidad como su principal virtud, igual que sus 775 mm de altura de asiento, que lo hacen accesible a cualquier piloto independientemente de su talla. El chasis está fabricado en tubo de acero con forma convencional abierta. Se apoya en una horquilla delantera con barras de 32 mm de diámetro que permiten un recorrido de 85 mm y en un amortiguador trasero que en la versión de 50 cc tiene un recorrido de 76 mm por 84 en la versión de 125 cc.

Las ruedas son, como ya hemos dicho de 14 pulgadas y ambas van calzadas con neumáticos Tubeless de medida 120/70. En la delantera encontramos un disco de 220 mm de diámetro con una pinza de doble pistón, mientras que detrás el freno va encomendado a un tambor de 140 mm de diámetro. Por lo demás encontramos las soluciones habituales en este tipo de motos, como un amplio asiento abatible que permite acceder a un hueco en el que cabe un casco tipo jet.

Las motorizaciones disponibles son 50 cc 2T y 125 cc 4T, ambas refrigeradas por aire y ambas prometiendo un consumo muy ajustado. Por supuesto otra baza que juega este Derbi Variant Sport es que se puede conducir, bien con la licencia de ciclomotor o mediante la convalidación del Carnet B. Los componentes justos para una moto cuyas aspiraciones deben centrarse en traerte y llevarte del trabajo sin más.

Quizá lo de volver a ver una moto con el nombre de la Derbi Variant Sport en el mercado sea algo que sólo a los más veteranos nos llame la atención, y quizá pase con esta algo parecido a lo que pasó con la Bultaco Lobito en su fallido renacimiento. Pero se hace cuesta arriba que el nombre de uno de los iconos de los ciclomotores españoles acabe adornando los laterales de un scooter diseñado fuera de nuestras fronteras. Porque revisando el catálogo de Aprilia encontramos esta misma moto con el nombre de Aprilia Sportcity One.

Vía | Press Piaggio
Foto Derbi Variant | Wikimedia Commons

La historia de Whizzer comienza en el lejano 1939, cuando la empresa Breene-Taylor Engineering Corporation especializada en fabricación de partes para aviación decide construir un motor accesorios para propulsar bicicletas. ¿Os suena esta parte de la historia? Si, verdad. Lo que pasa es que la mayoría de las marcas que empezaron fabricando motores auxiliares para bicicletas lo hicieron después de la Segunda Guerra Mundial, mientras que Whizzer lo hizo al inicio de la misma.

De esta manera, mientras en el mundo se mataban unos a otros en Estados Unidos la única motocicleta que se podía comprar la gente era la Whizzer. aunque tenías que estar trabajando en alguna fábrica del ejército para acceder a una. Por un lado convencieron al gobierno para que les permitiera fabricar este ciclomotor cuando todos los recursos industriales del país estaban centrados en alimentar la maquinaria del ejército y por otro la gente lo compraba porque era capaz de hacer casi 200 km con un solo litro de gasolina. A lo que hay que sumarle que costaba 125 dólares de la época mientras que un Ford del mismo año rondaba los 500 dólares.

Con este panorama las ventas se mantuvieron durante todo el periodo de la guerra y alcanzaron las 139.000 unidades vendidas en 1946.

Pero tras la guerra y a pesar de las constantes mejoras que se le iban aplicando al Whizzer, en forma de mejores carburadores, mejoras en el cigüeñal o accesorios cromados en la moto, la producción llegó hasta 1956, momento en el que la empresa decidió echar el cierre y dedicarse a la fabricación de juguetes y ventanas que por lo visto eran mucho más rentables.

En la actualidad y desde 1997 Whizzer está de nuevo en el mercado, pero tienen que luchar contra años de motos de gran cilindrada que acaparan las ventas en USA. Aunque gracias a la actual crisis y la escalada de los precios del petróleo están encontrando un nuevo nicho de mercado en el que los usuarios buscan un transporte barato y que no consuma demasiada gasolina.

Mecánicamente el motor no era una gran cosa, de cuatro tiempos, con 138 cc y válvulas laterales no permite unas grandes prestaciones. En toda la etapa de desarrollo del mismo consiguieron alcanzar los 3 CV y una velocidad máxima de 65 km/h con el modelo más elaborado. En el apartado del chasis, al principio se trataba de adaptaciones de cuadros de bicicleta, pero desde 1948 se presentó como una moto completa y en 1949 se lanzó el modelo Sportsman que es el que aparece en la foto del principio. Este ya era más parecido a lo que conocemos como una moto, aunque la parte trasera seguía siendo rígida y la suspensión delantera era de muelles simples sin hidráulico ni nada parecido. Además la transmisión que al principio era por rodillo directo a la rueda acabó incluyendo un variador automático y transmisión final por correa.

Es curioso ver como hasta en el país de las motos “gordas” y pesadas también ha habido hueco para ligeros ciclomotores cuando la economía se ha apretado el cinturón. ¿Volveremos a ver este tipo de transportes dominar el mercado?

Fotos vía | Motorcycle photo of the day; Whizzer works; Raceway services
Más información | Whizzer Motorcycle

Creo que a los más veteranos no tengo que explicarles lo que es una Mobylette, ya que en los setenta y ochenta se veían bastantes por nuestro país. Lo que si que habrá que explicar es que realmente Mobylette es el nombre de uno de los modelos que fabricó Motobécane, una marca francesa que nació a principios del siglo XX y que sobrevivió hasta que Yamaha la absorbió a mediados de los años ochenta.

Quizá una de las curiosidades de esta marca francesa sea que desde un principio apostaron por fabricar modelos muy sencillos que se vendían en grandes cantidades. Y es que vender 125.000 unidades de su 175 en 1929, sólo siete años después de fundar la marca son cifras que para sí quisieran muchos hoy día.

Pero dejémonos de antiguallas y vayamos al grano, ayer me encontré con este vídeo de promoción de la Motobécane Cady de 1970. Que ya es de por si bastante extraño, pero aún lo es más porque se trata de un vídeo promocional para África. El país parece indeterminado, aunque en los comentarios del vídeo dicen que podría tratarse de la República Centroafricana (Cóngo francés) Pero el país no parece lo más importante del vídeo, si no la demostración de la extrema utilidad de un ciclomotor tan sencillo.

La verdad es que el vídeo es tan sencillo que casi es inocente comparándolo con los actuales. Incluso cuando dicen que con un litro de combustible van a circular cien kilómetros lo que parece es que le vayan a echar un litro de vino y conseguir el mismo resultado. O cuando frente a unos escalones en un jardín lo que hacen es cogerlo por el asa que hace el chasis para bajarlo aprovechando sus escasos 25 kg de peso.

Vía | Ride the machine
Foto vía | The Moped Gallery

Si es que es juntar en la misma frase Red Bull y cualquier cosa con motor y es tener garantizado el espectáculo. Aunque en este caso los vehículos con Ciclomotores el resultado es también espectacular, porque los 750 participantes se metieron por algunas de las carreteras más míticas de los Alpes suizos. Grimsel, Furka y Susten fueron los tres puertos de montaña que jalonaban los 132 km que recorrieron los ciclomotores participantes el pasado día 18 de junio. Y como podeis ver en el vídeo el tiempo fue de todo menos bueno para montar en moto. Niebla, lluvia, frío no fueron suficientes para evitar que se llevar a cabo la “prueba”.

Eso si, la información es casi tan escueta como los vídeos, porque he echado un buen rato en la web de Red Bull y los datos son bastante escuetos. No he conseguido averiguar mucho más de que los participantes contaban con un tiempo límite de 10 horas para completar el recorrido, que la inscripción eran 20 francos suizos (17 euros) y que había bonificaciones de tiempo para los que fueran disfrazados, en grupo disfrazados y cosas similares. Por último el premio al vencedor de cada categoría consistía en un ciclomotor Tomos y 1.000 francos suizos (845 euros). A ver si para el año que viene nos enteramos antes y podemos asistir a esta locura, que tiene un pinta muy interesante.

Vía | Hell for leather
Más información | Red Bull Alpenbrevet (en alemán)

No es la primera vez que hablamos de las VeloSolex en Motorpasión Moto, un ciclomotor que podríamos calificar como prehistórico y del que vimos una transformación más o menos curiosa hace dos años más o menos. En este caso lo que vemos es una VeloSolex a la que se le han instalado unas ruedas sin buje para conseguir una estética extraña y curiosa que imagino que es lo que busca su propietario.

En estos días en los que cualquier vehículo de motor que consuma poco está en el candelero aparecen algunas motos (o más bien ciclomotor) que vuelven desde la noche de los tiempos. ¿Pero qué es una VeloSolex?

Solex es una marca fundada en 1905 en París que se dedicaba a fabricar radiadores para motores de combustión en los primeros años del siglo XX. Tras la Primera Guerra Mundial la marca se hizo con las patentes de unos carburadores que fueron los primeros en llevar la marca Solex. Estos carburadores los montaron hasta mediados de los ochenta marcas tan prestigiosas como Volkswagen, Audi, BMW, Renault, Mercedes Benz, Volvo y Porsche. Incluso Mikuni llegó a fabricar carburadores Solex bajo licencia. En la actualidad la marca pertenece al grupo Magneti Marelli.

Vale, pero estábamos hablando del ciclomotor. Este empezó a fabricarse en 1941, bajo la marca Alcyón pero con diseño y tecnología Solex. Pero hasta 1946 no se comercializó la primera VeloSolex. En un principio el motor cubicaba unos escasos 45 cc, cilindrada que se utilizó hasta 1953 cuando salió la primera VeloSolex de 49 cc. Lo más peculiar de estos ciclomotores es que el motor no estaba situado ni sobre ni dentro de la rueda trasera, además de no traccionar sobre esa rueda. El motor estaba situado sobre la rueda delantera y transmitía su potencia a esa rueda mediante un rodillo estriado.

De esta manera los primeros modelos se ahorraban el mecanismo del embrague, ya que para dejar de traccionar lo que se hacía era accionar una palanca que sencillamente desplazaba el motor y este dejaba de tocar la rueda. Aun con todo desde 1959 los motores ya incluyeron un embrague. La producción en Francia llegó hasta 1988. Aunque desde 1974 pertenecía a Motobécane y desde 1983 a Yamaha (MBK). Como ya hemos dicho en 1988 cesó la producción en Francia, pero desde 2001 el ciclomotor se re-fabrica en China y también volvió a fabricarse en Francia, aunque ahora mismo la producción francesa está más centrada en los ciclomotores eléctricos.

En España también se fabricaron estas VeloSolex bajo licencia por Bicicletas Orbea. Desde 1957 hasta una fecha indeterminada se produjeron en la fábrica que tenía la marca en Eibar, aunque la principal producción era la francesa que en el tiempo que estuvo en marcha fabricó millones de estas VeloSolex.

Por suerte un ciclomotor moderno no tiene nada que ver con uno de estos artefactos, aunque si la gasolina sigue escalando precios me parece que tendremos que rescatarlos de los museos para empezar a utilizarlos para desplazarnos por las ciudades. Eso si, como haya una cuesta arriba vas a tener que pedalear como nunca lo hayas hecho en una bicicleta porque el invento no es precisamente ligero.

Vía | Racing Retro
Más información | Custombrigade

Según nos cuentan en la nota de prensa oficial de la marca la Aprilia RS4 125 marcará un hito en la evolución de las motocicletas de 125 cc. Esta es la primera deportiva de Aprilia en la categoría de 125 con un motor de cuatro tiempos y que por primera vez montará como opción un sistema de cambio rápido directamente heredado de su hermana mayor la Aprilia RSV4 APRC. Además también se comercializará la versión de 50 cc (con motor de 2T) que aspira a ser una versión de la 125 con los mismos componentes y solo menor cilindrada. Ahora, esta exclusividad se va a tener que pagar, porque con un precio de venta algo superior a los 4.000 euros la sitúa un poco por encima de la Derbi GPR 125 4T, por detrás del precio de la “antigua” Aprilia RS 125 2T y prácticamente a la par con la Yamaha YZF-R 125.

Lo que pasa con estas motos es que nos las van a vender como una moto directa heredera de las motos de competición que llevaron a las vitrinas de Aprilia 45 títulos mundiales y 282 victorias. En la nota de prensa lo primero que nos cuentan es el pedigrí de la moto y el espectacular palmarés de sus antecesoras. Aprilia no duda en marcarse como líderes absolutos en el segmento de las 125 cc y 50 cc del sector de súper sport, liderazgo avalado por las más de 100.000 Aprilia RS 125 que se han vendido a lo largo y ancho de todo el mundo.

Diseño inspirado en su hermana mayor

A simple vista ambas versiones de la Aprilia RS4 se pueden confundir fácilmente con su hermana mayor la Aprilia RSV4. Ya que la línea de su diseño es muy parecida a la Superbike, con líneas angulosas y un carenado que cubre parcialmente el motor y el chasis. Es evidente que cuando las miras con más detenimiento encuentras todas las diferencias, pero el concepto de modelo pequeño de súper sport está muy bien explotado. El diseño del carenado, el tanque, la imagen de la parte delantera con los faros suspendidos sobre las tomas de aire y el espectacular colín siguen la línea de la Superbike muy de cerca. Y cómo la Superbike esta 125 ha sido pulida en el túnel de viento para mejorar sus prestaciones. Otro punto remarcable es el escape, que está completamente integrado en la parte inferior del carenado para conseguir una mayor limpieza de líneas.

Motores de pequeña cilindrada para motos deportivas

Tanto el motor de 50 cc 2T como el de 125 cc 4T incluyen todos los refinamientos que Aprilia puede poner en una moto de este sector. El motor pequeño es el conocido 50 cc con admisión por láminas, refrigerado por agua y que cuenta con una caja de seis velocidades para extraerle todo su potencial. El engrase es separado y se realiza mediante una bomba de caudal volumétrico para asegurar la mezcla correcta en todas las situaciones.

Mientras tanto el motor de 125 cc y 4T es de nueva factura (aunque a mi me recuerda mucho a los Minarelli de 4 válvulas que ya montan algunas Derbi) pero ahora incluye inyección electrónica para conseguir que pase todas las homologaciones anti contaminación y entrega su potencia de manera aún más lineal que las versiones con carburadores. La arquitectura de la culata es DOHC y la refrigeración es por líquido. Este motor también cuenta con una caja de seis velocidades a la que se le podrá instalar en “gadget” más interesante del momento el Aprilia Quick Shift.

Aprilia Quick Shift para motos pequeñas

Este accesorio viene directamente de la Aprilia RSV4 APRC y aprovecha toda la experiencia adquirida en la Superbike para aplicarlo a una moto de pequeña cilindrada. Recordemos que el mecanismo funciona al tocar el piloto la palanca del cambio, cortando el encendido y permitiendo que se engrane una marcha superior sin tener que tocar el embrague ni cortar el gas. Este se venderá como accesorio de la Aprilia RS4 125 y el precio rondará los 100 euros según algunas fuentes. Un precio más o menos razonable teniendo en cuenta que estamos hablando de una moto de más de 4.000 euros.

Dos motos iguales con diferentes motores

En el apartado de chasis, suspensiones y frenos ambas motos son iguales. Las dos montan un chasis de aluminio fundido de doble viga con refuerzos. La suspensión delantera depende de una horquilla invertida de 41 mm con 110 mm de recorrido y detrás encontramos un basculante asimétrico con un amortiguador monoshock con 130 mm de recorrido. Los frenos en ambas motos son un disco delantero de 300 mm de diámetro mordido por pinza de anclaje radial de cuatro pistones y un disco de 220 mm de diámetro detrás con una pinza de un solo pistón. Las llantas son de 17 pulgadas de diámetro y ambas montan un 100/80 delante y un 130/70 detrás. Por supuesto, las dos equipan el mismo panel de instrumentos analógico/digital con una pantalla LCD. Y como detalle para dar una apariencia aún más rácing el asiento del pasajero se puede “esconder” bajo una tapa que se instala con un sencillo sistema de enganche rápido. Aunque esto último se venderá como accesorio.

Lo más importante es la imagen

La nueva Aprilia RS4 125 y 50 estarán disponibles en dos esquemas de colores, el Racing Black y el Racing White. Pero el que creo que se va a vender como rosquillas será el Replica SBK que es copia bastante fiel de la decoración que Max Biaggi y León Camier llevan en el Mundial de Superbikes. Eso si, me da que quien la compre tendrá que explicarle a sus amigos quién es Max Biaggi y qué es eso de las Superbikes porque en España lo que no sea MotoGP…

Ficha técnica Aprilia RS4 125 (entre paréntesis los datos de la 50 cc)

• Motor:
  • Tipo: Monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas DOHC, refrigeración líquida
  • Cilindrada: 124,8 cm³ (49,9 cm³)
• Transmisión:
  • Embrague: baño en aceite
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: horquilla invertida telescópica de 41mm, 110 mm de recorrido
  • Trasera: basculante asimétrico con amostiguador monoshock, 130 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: disco de 300 mm con pinza de anclaje radial y 4 pistones
  • Trasero: disco de 218 mm con pinza de 1 pistón
• Ruedas:
  • Delantera: 100/80 17”
  • Trasera: 130/70 17”
• Dimensiones:
  • Longitud total: 1.953 mm
  • Distancia entre ejes: 1.350 mm
  • Altura asiento: 820 mm
  • Depósito de combustible: 14,5 litros
  • Peso en seco: N. D.

Aprilia RS4 125

(Haz click en una imagen para ampliarla)

De “propina” os dejo el vídeo que han lanzado en el canal en You Tube de Aprilia. un vídeo de esos en los que nos venden una moto de calle con toda la imaginería de las motos de competición. Si os fijáis las imágenes de Max Biaggi en la parrilla son muy recientes, porque en ellas aparece Carlos Checa en la pole por delante del italiano. ¿Para cuando veremos una Ducati Althea Réplica?

Vía | Piaggio Press
Vídeo | Aprilia en You Tube

Con el sugerente título de Haciendo el mono una noche de viernes me he tropezado con este vídeo en Stop Motion en el que una pareja se entretienen personalizando una Honda Monkey en el salón de su casa. De ahí lo de hacer el mono. ¿Y que le hacen para personalizarla? Pues según podemos apreciar en el vídeo no se meten en grandes cambios, más bien se centran en la parte estética.

Para saber hacia dónde tienen que ir cuentan con una réplica a pequeña escala de la Honda Monkey. Algo así como el mundo del revés, porque lo habitual es que la gente lo que hace es buscar su moto en maqueta para luego construir la maqueta a semejanza de la real. Aquí vemos el paso contrario y parten de la versión de Tamiya hacia la moto de verdad.

Si quieres imitarlos ya puedes empezar la búsqueda por la red, porque la Honda Monkey, si los datos no me fallan, solo se gigue fabricando en Japón, y la última serie limitada data de enero de 2009. Además no es una moto que se vea mucho por nuestro país. Yo recuerdo ver algunas en la trasera de las autocaravanas que recorren la costa en verano. Eso si, en las tiendas de los chinos puedes encontrar algunas réplicas interesantes.

Vía | Time you enjoy wasting is not wasted time

Según dicen en el propio comunicado de prensa de Piaggio el Liberty 50 Teens es ligero, brillante, ecológico, juvenil. Y siguen diciendo que con él llega al mercado la versión más descarada del gran éxito de Piaggio, un Scooter en vaqueros. ¿Y qué les lleva a hablar así de la nueva versión de la Liberty? Pues el algo más de medio millón de Liberty vendidas en todo el mundo que lo convierte en el líder mundial de ventas de Scooter de rueda alta (Me gustaría poder contrastarlo con las ventas de la Honda Cub)

Pero como no pueden dormirse en los laureles para la temporada 2011 se han sacado de la manga esta versión concebida para la gente joven que sigue las modas urbanas y que intentan diferenciarse del resto de la gente. Aunque a mi personalmente los colores elegidos (blanco pastel y azul vaqueros) no me parecen muy próximos a lo que busca la gente joven. Quizá el objetivo de ventas sea algo más mayor que un adolescente y que busca un vehículo relativamente barato, que se pueda conducir con el carnet B y fácil de mantener para ir a trabajar a diario. Pero imagino que los señores de Piaggio habrán dedicado un buen tiempo a preparar el estudio de mercado.

Hace unos meses cuando asistí a la presentación de otro Scooter de rueda alta, la marca de aquella presentación no tenía muy claro a que sector del mercado iba dirigido su producto, porque un Scooter de rueda alta es algo tan extraño como un perro con cinco patas, pero que se vende y hay que fabricarlo para cubrir cuota de mercado. Pensando con la cabeza un poco más fría, quizá este tipo de Scooter cumple su función en puestos como el reparto de comida a domicilio, o el trabajo de los carteros, pero no lo acabo de ver como la moto que se compraría un adolescente que busca su primera moto para imitar a (póngase aquí el nombre del piloto que más guste) y destacar en su grupito como el más chulo de todos. Y eso creo que con una de estas no lo va a conseguir.

El precio franco fábrica en Italia será de 2.120 euros para la versión con motor 50 cc de 2T, que me parece muy adecuado, pero para el sector que ya hemos comentado. Me imagino a los padres intentando convencer a su niño de que este Scooter es el que le va a ir de maravilla mientras que el chaval hace ojitos a otros más deportivos y agresivos en el mismo concesionario.

Vía | Press Piaggio

Tras ver este ciclomotor en Death Spray Custom no he podido evitar pensar que ya me sonaba la idea, y vaya si me sonaba, ya que allá por Mayo de 2008, ya pudimos ver algo muy parecido con la firma de Derbi, entonces se llamaba Concept Derbi DH2.0. Ahora aprovechando el juego de palabras en inglés, donde los ciclomotores se llaman Moped esta empresa nos pone al alcance de la mano su Motoped.

En este caso el motor procede de una Honda XR 50 Pitbike, aunque en la web de apresuran a decir que puedes montar cualquier motor de Pitbike procedente de China. Sobre él se construye un chasis artesanal en tubo de acero, al que se le añaden un basculante en aluminio también realizado a mano y una suspensión delantera de cierta calidad. La idea general es que te puedas construir tu mismo el ciclomotor en tu casa con las piezas que tengas acumuladas entre una Pitbike y una bicicleta.

El precio final puede oscilar desde los 1000 euros del modelo más básico hasta unos 2500 euros que puede costar el modelo que instale componentes de mayor calidad. Una vez construido te recomiendan que preguntes a las autoridades de tu zona sobre la legalidad de conducir este ciclomotor en carretera abierta. Aunque en USA puedes pasarte toda la vida disfrutando de este ciclomotor tan interesante sin pisar asfalto y/o sin encontrarte a ningún agente de la ley al que tengas que darle explicaciones de lo que vas conduciendo.

En este vídeo podemos ver que el sistema funciona perfectamente tanto con el motor en marcha como dándole a los pedales. Eso si, tendrás que estar en forma para aguantarte encima del ciclomotor cuando te pongas a pegar saltos por en medio del bosque.

Vía | Death Spray Custom
Más información | Motopeds Santacruz
En Moto22 | Concept Derbi DH 2.0