Cualquiera que vaya en moto lo ha vivido alguna vez: sales a pleno sol, entras en un túnel y durante unos segundos prácticamente te quedas ciego porque la visera sigue completamente oscura. Las pantallas fotocromáticas tradicionales llevan años intentando solucionar ese problema, pero siempre arrastraban el mismo defecto: reaccionaban demasiado lento.

Ahora una marca acaba de intentar cambiar completamente el sistema, y probablemente estamos ante una de las evoluciones más curiosas que han aparecido en cascos de moto en muchísimo tiempo.

Las viseras de moto acaban de cambiar

La protagonista es una nueva pantalla desarrollada por LS2 llamada IRID Dynamic Visor, aunque lo verdaderamente interesante no es el nombre, sino cómo funciona, porque en lugar de utilizar materiales fotocromáticos químicos tradicionales, la visera utiliza una película de cristal líquido capaz de oscurecerse o aclararse prácticamente al instante.

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Según la marca, la transición completa tarda apenas 0,09 segundos. Eso cambia completamente la experiencia respecto a las viseras adaptativas normales, que pueden tardar varios segundos en oscurecerse y muchísimo más en volver a aclararse cuando desaparece la luz solar.

Y ahí está precisamente el gran problema que arrastraban hasta ahora las pantallas fotocromáticas clásicas. Muchísimas funcionan razonablemente bien cuando reciben sol directo, pero reaccionan lentísimo entrando en túneles, carreteras boscosas o cambios bruscos de luz. En algunos casos pueden tardar minutos enteros en recuperar transparencia total.

Circulando en moto, eso significa recorrer cientos de metros prácticamente “a ciegas”. Lo más curioso es que LS2 ha evitado además otro de los grandes problemas típicos de este tipo de sistemas: las baterías.

La visera no necesita cargarse, no lleva cables externos ni obliga al usuario a conectar nada por USB cada noche. Toda la energía necesaria se genera mediante un pequeño panel solar integrado directamente en el sistema.

Básicamente, la propia luz ambiente alimenta electrónicamente la película de cristal líquido para que el oscurecimiento y aclarado funcione automáticamente.

Y según explica la marca, el usuario ni siquiera tiene que configurar nada. No hay botones, modos ni aplicaciones móviles. La idea es que funcione exactamente igual que una visera normal, solo que adaptándose sola en tiempo real a la cantidad de luz.

Las viseras fotocromáticas tradicionales reaccionan sobre todo a radiación ultravioleta, no a la luz visible real que perciben nuestros ojos. Por eso muchas veces ocurre algo extraño: el día parece nublado o relativamente oscuro, pero la pantalla sigue poniéndose demasiado negra porque continúa detectando radiación UV.

El sistema de cristal líquido funciona de otra forma. Ajusta el tono según la luz visible real del entorno, intentando que la percepción sea muchísimo más natural para el motorista.

Además, LS2 asegura que el rendimiento tampoco cambia con frío o calor extremo, otro de los grandes problemas históricos de las pantallas fotocromáticas químicas. Muchas se vuelven lentísimas en invierno o pierden capacidad de oscurecimiento cuando hace muchísimo calor.

La otra gran ventaja está en el desgaste, pues las pantallas fotocromáticas normales van perdiendo efectividad con los años porque los compuestos químicos se degradan poco a poco con la exposición solar continua. El sistema electrónico de cristal líquido, en teoría, evita precisamente ese envejecimiento progresivo; LS2 asegura que el comportamiento debería mantenerse prácticamente igual tras años de uso.

Por ahora, esta nueva tecnología solo llegará integrada dentro del casco deportivo Thunder GP Aero y no como accesorio universal independiente. El conjunto completo costará alrededor de 799 euros, unos 200 euros más que el precio habitual del casco sin esta pantalla inteligente.

Imágenes | LS2

En Motorpasión Moto | El mundo de la moto acaba de cambiar para siempre. Yamaha acaba de meterle un airbag como el de coche, pero a una moto, y ya lo vende en España

Hay inventos que parecen sacados de Black Mirror, y luego está lo que han inventado unos españoles, según cuenta El Confidencial. ¿Qué es? Un casco de moto con 'pulmones'.

¿El objetivo? Dejar de tragar humo, literalmente, que es algo a lo que los motoristas estamos expuestos continuamente, y casi sin darnos cuenta.

Filtra el aire contaminado mientras vas en moto

Todo nace de una premisa bastante simple: si los coches llevan filtros de habitáculo desde hace años… ¿por qué los motoristas seguimos tragándonos todo lo que sale de los escapes?

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Pues la respuesta a esa pregunta llega con un invento español firmado por 'Zyon Helmets', que es una startup española que ha desarrollado el primer casco homologado en Europa con un sistema integrado de filtrado de aire.

La idea nace de una situación bastante cotidiana. Su fundador, Tanguy Uzel, estudiaba Ingeniería Industrial en París y se movía a diario en moto por el tráfico de la ciudad. Entre semáforos y tubos de escape empezó a obsesionarse con algo simple: un conductor va protegido dentro del coche, pero un motorista respira directamente toda la contaminación de la carretera.

Y es así como nació el "Breath Safe System". Para entenderlo, una especie de pulmones, pero integrados dentro del casco que filtran las partículas finas, los gases tóxicos, el polen y otros contaminantes que están presentes en el aire.

¿Cómo lo filtra? Pues a través de varias capas combinadas con carbón activo y atracción electrostática.

Lo curioso es que no se queda como un solo filtro, sino que llega con toda una colección de tecnología bastante marciana tal como sensores que avisan cuando hay que cambiar el filtro; microchips que controlan el estado estructural del casco; detección automática de accidentes; avisos a emergencias e incluso una luz de frenado integrada en la parte trasera.

Ya tiene más de 8.000 reservas incluso antes de empezar a venderse oficialmente. La fecha de llegada oficial será 2027, y aquí viene lo interesante: la idea es que la patente se pueda vender al resto de fabricantes para que se termine expandiendo a todos los cascos de moto del mundo.

En otras palabras: el futuro podría traer cascos que no solo te salven de un golpe… sino también de todo lo que respiras mientras conduces.

Imágenes | Zyon

En Motorpasión Moto | Vuelven las motos camufladas de la Guardia Civil. Hay 30 nuevas, y ahora tienen una estrategia diferente para pillar

Es cierto que los moteros, y el mundo de la moto en general, lleva años obsesionado con la visibilidad: luces adaptativas, cascos con iluminación (como el de SENA que probamos), colores llamativos...

Pero nadie había pensado en algo extremadamente simple: meter unos LEDs directamente en una de las piezas más icónicas del equipamiento racing, las deslizaderas de rodilla. Hasta ahora, la idea es española.

De accesorio de circuito a elemento de visibilidad muy molón

La firma detrás del invento es española, y se llama Strix Sliders. Su propuesta parece salida de una preparación futurista de MotoGP: deslizaderas con iluminación LED integrada que se encienden mientras pilotas y convierten las rodillas del motorista en un punto de luz móvil visible incluso de noche... con el correspondiente nivel de chulada.

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Las deslizaderas llevan formando parte del equipamiento de los motoristas (más equipados, es cierto) desde el principio de los tiempos. Su función tradicional es bastante simple, de hecho: servir de apoyo y referencia para cuando el piloto inclina, hasta tocar el asfalto con ella, y así medir.

Lo curioso de la idea española es que han cogido un elemento puramente racing y le han dado una vuelta completamente distinta hasta convertirlo también en un elemento visual.

En realidad, lo que hace la marca es vender la idea como un plus de visibilidad para conducción nocturna y rutas, algo que no deja de tener sentido si pensamos que las rodillas son una de las partes que más se ven encima de una moto. Evidentemente, cuanto más visible sea el motorista, por mínimo que sea, pues mejor.

Pero también está el efecto molón. Honestamente, el resultado visual es bastante llamativo porque no hablamos de una tira LED pegada al mono, sino de una pieza integrada dentro de la propia deslizadera.

Hablemos del sistema modular. Normalmente, cuando una deslizadera se gasta (mucho, si tocas constantemente) toca cambiarla entera. Da igual que els oporte esté perfecto, que acaba en la basura y te tienes que gastar otros 20-25 euros en unas (como mínimo).

En este sentido, Strix plantea una solución diferente: que la base se reutilice y sustituya la pastilla que roza contra el suelo, fijada mediante un sistema de tres tornillos. O, dicho de otra forma, el usuario compra el conjunto completo una vez y después únicamente reemplaza la pieza consumible. Una idea bastante lógica en un accesorio que, por definición, está diseñado para desgastarse.

48 euros tienen la culpa. Luego, por cada recambio, 15. Casi que es hasta más barato que cambiar el par de deslizaderas cuando se agoten (unas normales). Strix asegura que las sensaciones son equivalentes a las de una deslizadera convencional y que el conjunto sigue utilizando el clásico sistema de velcro compatible con monos racing estándar.

La cultura de Instagram y TikTok también llega a las motos... El efecto viral del invento es evidente, tanto que hasta lo estamos contando aquí.

Hasta la propia marca reconoce que gran parte de su explosión ha llegado gracias a redes sociales y al efecto viral de ver las rodillas iluminadas en plena tumbada.

Imágenes | STRIX

En Motorpasión Moto | El cambio más bestia de MotoGP en décadas: una sola moto por piloto y paradas en boxes reales como en la F1

Japón es bella, pero también salvaje. Allí, salir en moto por una carretera de montaña empieza a implicar algo más que una curva o un bache. Cada vez más motoristas están pendiente de un peligro mucho más imprevisible: los osos.

El problema es tan real y ha crecido tanto durante los últimos años que incluso han empezado a aparecer accesorios específicos para motos diseñados para evitar encuentros con estos animales. Y aunque pueda sonar exagerado visto desde Europa, en Japón el asunto es completamente serio.

Japón vive una oleada histórica de encuentros con osos y los motoristas ya se equipan

Imagínate estar dando un paseo en moto y de repente, toparte con un oso; su reacción puede ser imprevisible. El país nipón lleva varios años registrando cifras récord de avistamientos y ataques, y muestra de ello es que, solo en 2025, los japoneses llegaron a contabilizaron decenas de miles de encuentros con osos y más de una decena de fallecidos relacionados con ataques. Podría decirse que es un problema nacional.

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De hecho, algunas de las regioens más afectadas son precisamente las favoritas para el turismo motero y rutas de montaña como Hokkaido, Akita, Fukushima, Nagano o Iwate, zonas llenas de carreteras secundarias, bosques y pistas forestales donde, naturalmente, son hábitats naturales de osos y fauna salvaje.

El problema tiene varias explicaciones, pero el principal es que Japón sufre una fuerte despoblación rural desde hace años, lo que ha provocado que muchas áreas montañosas estén prácticamente vacías y que los osos se acerquen cada vez más a carreteras y pueblos. A eso se suma que algunas temporadas el alimento natural de los osos escasea, y los cambios de clima, y eso altera el hábito del animal.

Así que los japoneses han ideado un novedoso sistema para ahuyentarlos mientras van en moto, y no es broma. Es simplemente una idea que senderistas y excursionistas a pie llevan décadas utilizando, pero que ahora trasladan a la moto. Se llaman "bear bells", pequeñas campanitas metálicas que hacen ruido constantemente para avisar de la presencia humana y evitar sorprender a un oso a corta distancia.

Justo ese es el mayor peligro: no que el animal ataque deliberadamente, que no suele hacerlo, sino encontrárselo de repente en un sendero o una carretera estrecha y provocar una reacción defensiva.

Esa costumbre es la que ahora va encima de la moto. El invento se llama MotoBell y funciona de una manera extraordinariamente simple: una campana que vibra y emite sonido (diferente al del claxon, que no ahuyenta al oso).

Según la marca, el dispositivo está pensado especialmente para rutas de montaña, caminos forestales y zonas con poca visibilidad. Además, aseguran que el sonido sigue siendo audible incluso a baja velocidad.

Por 15 euros, uno de los detalles más curiosos del aparato es que puede activarse o silenciarse con un solo toque. Así, el motorista puede desconectarla en ciudad o zonas residenciales y usarla únicamente en áreas rurales.

Aunque está pensada para las rutas en moto, la marca también lo vende como un invento disuasorio frente a robos o vandalismo cuando la moto está aparcada, ya que cualquier mínimo movimiento genera sonido.

Visto desde aquí, una campana anti-osos para moto suena hasta surrealista, pero el contexto es el que es. De hecho, las autoridades niponas llevan tiempo recomendando hacer ruido al entrar en zonas boscosas para evitar encuentros peligrosos con osos.

Imágenes | TANAX

En Motorpasión Moto | La moto china que lo estaba petando rompe el motor en masa… y la marca responde con cambios, devoluciones y compensaciones inéditas que hacen temblar a Japón y Europa

El mundo de la equipación de moto no es barato. Cuanto más reconocida sea la marca, más caro es el producto, especialmente en los cascos. Muchos usuarios se gastan auténticos dinerales en un casco, creyendo que, cuanto más se gasten, más seguro será el casco. Spoiler: no.

Aunque es cierto que a mejores materiales y calidades, el precio es mayor, el marketing también tiene mucho que ver. ¿Una buena referencia? El test SHARP.

Más caro no significa más seguro: el mito del casco premium

¿Qué es el test SHARP? Es un programa del Gobierno británico creado en 2007 para evaluar (y calificar en nota) la seguridad de los cascos. En un rápido acceso a la lista se pueden ver prácticamente todos los cascos a la venta con la 22.06, la norma de homologación europea obligatoria para poder comercializarlos.

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Si pinchas en el enlace a los test SHARP verás que hay una distribución por calificación basada en estrellitas tras 32 ensayos de impacto, de una a cinco. Si es muy deficiente, una estrella, si cumple con la normativa sin más, dos, si es aceptable, tres, si está muy bien pero no es excelente, cuatro, y si es excelente, cinco.

De una estrella hay pocos, los pésimos. De dos a cuatro, la mayoría. De cinco estrellas hay 27, y muchos de ellos llegan a precios de más de 1.000 euros, como el ADV Pista GP R, el Shoei GT Air3 o Neotec3 o ciertos Arai. Notarás que faltan muchos; en esencia, no testan todos los cascos del mercado, sino que priorizan los más vendidos. Aquí tienes un ejemplo de cómo se valora:

En ese particular ranking el más barato es uno, y es español. La sorpresa es que lo tienen fichado a 59 libras (recordemos que son británicos), unos 70 euros al cambio. En efecto, en España se vende incluso por menos de ese precio. El MT Stinger 2 es el más barato y el mejor, literalmente, y siempre según el ranking.

Como se puede ver, en las pruebas llevadas a cabo por el organismo, el MT Stinger 2 ofrece un rendimiento especialmente sólido en los test de impacto lineal, con resultados mayoritariamente en verde (calificación "Very Good") en prácticamente todas las zonas clave del casco (frontal, lateral y trasera) y en diferentes velocidades de impacto (6, 7,5 y 8,5 m/s).

Traducido a lenguaje entendible, esos datos indican que la capacidad de absorción del casco español es especialmente alta y consistente, incluso cuando aumentan las condiciones de exigencia, manteniendo niveles, bajos de aceleración transmitida a la cabeza. Vamos, que no solo cumple, sino que protege muy bien donde más importa.

¿De qué está hecho el casco? Está fabricado en termoplástico, concretamente HIRP (High Impact Resistant Polymer), que es un polímero de alta resistencia. En este contexto, el HIRP es propio de cascos de gama media y baja por durabilidad y precio, y es más pesado que otras soluciones. Por encima están los cascos de fibra de vidrio o composites, que reducen peso (este en concreto pesa 1600 gramos) y mejoran la absorción de impactos, y en la cima los de fibra de carbono.

Ahora bien, a nivel práctico ya vemos que en términos de seguridad pura, la diferencia no es tan dramática como el precio sugiere: es un casco de termoplástico, bien diseñado y homologado que es comparable a cualquier otro de otras calidades.

Nos demuestra también que la clave está más en el diseño global del casco (y en el EPS interior) que en el material exterior. Lo que sí aportan los materiales premium es menos peso, mejor confort en viajes largos y, en general, mejores acabados.

Imágenes | MT Helmets

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En la industria de la moto, y más concretamente en la de los cascos, hay una marca que está en lo alto, en el olimpo, y no es la única: Arai. Los japoneses son uno de los fabricantes más longevos y con más historia. Y precisamente ese es el punto de hoy, su particular historia llena de curiosos acontecimientos.

Muchos saben que Arai es una marca de casco que llevan en la cabeza, pero poco más. Lo cierto es que esconden muchas peculiaridades, como la NASA, un accidente de un piloto que los catapultó a la fama o una petición muy particular de Soichiro Honda, creador de Honda.

El mantra de Arai es que una vida vale más que cualquier otra cosa

Las empresas en Japón tienen una vida útil promedio de unos 35 años. Naturalmente hay quienes están muy por encima de esa cifra. Por ejemplo, Arai, una de las marcas de casco más famosas del mundo y cuya historia está plagada de curiosidades.

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Hace 74 años Arai ni siquiera pensaba en cascos. El negocio empezó como una fábrica de sombreros y gorras escolares y de policía. Su primer éxito se llamó 'Zelmet', y fue idea de Michio Arai, el creador de la 'Hat Store, el germen de la marca. El 'Zelmet' era un casco petición del ejército para proteger las cabezas de los soldados, y estaba hecho de tiras de bambú.

Michio empezó a hacer gorras y cascos con poliestireno, algo novedoso para el momento. Al señor Arai se le ocurrió trasladar su conocimiento a un casco de moto, ya que era fan de las dos ruedas. Entonces aquello empezó a darse a conocer, y le llegaron los primeros pedidos. Hubo uno muy especial: el de Soichiro Honda, según cuenta su familiar.

Un mayorista de suministros japonés creyó que aquello era el futuro, y confió en Arai para suministrar cascos de moto con material de poliestireno, y así empezó la magia, 'a lo grande'.

Sin embargo, Arai no nació como Arai (ni como una marca de cascos). Rio, que ahora es el presidente de seguridad de la marca y es el nieto de Michio,  fue a estudiar a Indianápolis, Estados Unidos. Se esforzó tanto que entre las muchas ofertas de trabajo que recibió, había una de la NASA. Pero él no quería eso; quería volver a Japón y ayudar en el negocio familiar de los cascos. Sería el encargado de llevar a Arai a la fama mundial, a exportar el producto.

La marca empezó a exportar producto bajo las iniciales "HA", Hirotake Arai. Pero ya les avisaron de que aquello no tenía buen marketing ni vendería bien. Y ahí surgió la idea de Rio: pedirle a un estudiante que conocía un logo por 50 dólares. Como lo hizo bien, le pagó 100. Y aquel logo quedó inmaculado en la historia de Arai, hasta hoy. No ha cambiado ni una pizca.

Rio cuenta cómo se fijo en unos motociclistas que "habían quitado el logo de Arai y le habían puesto una pegatina de otra marca" porque decían que era "vergonzoso usarlo". Vergonzoso porque Arai no tenía el nivel de otras marcas, o eso creían. Por eso se fijó en la número 1 por entonces: la firma estadounidense Bell.

No solo se empeñó en mejorar la seguridad hasta crear el "casco más seguro del mundo", sino que la estrategia fue un paso más allá: ir a Estados Unidos, meterse en una carrera del AMA y publicitar el casco. Surtió efecto, pues un piloto se interesó en la marca y pidió usar el casco... Con tan mala suerte que se cayó en la Daytona.

A riesgo de parecer desafortunado, el piloto se golpeó la cabeza contra el suelo, pero se levantó como si nada. Entonces sus declaraciones ante la prensa dieron la vuelta al mundo, diciendo que "no pasaba nada" y que el casco era muy seguro. "El problema hizo que la marca se extendiese rápidamente a los Estados Unidos", asegura Arai.

En toda esta película hubo otro momento clave: el secuestro de un avión en 1977. Lo que marcó el futuro de la marca fueron unas declaraciones del primer ministro japonés, el apodado "Señor Sentido Común". Dijo: "Una vida humana es más importante que la tierra". Arai dice que "esas palabras se me quedaron grabadas en la cabeza", y decidió "dedicar" su "vida" a "hacer cascos que protejan esas vidas como ningún otro".

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Los cascos Arai tienen forma de huevo por una razón tan importante que salva vidas

Quizá por eso fabriquen todos sus casos a mano. En pleno 2024 cabría pensar en máquinas y procesos 100% automatizados, ¿o no? Pues no. Arai hace todo a mano. Obsesión por la seguridad sería la definición más clara. Para la calota exterior utilizan Super Fiber que se aplica a máquina sobre un molde y se mezcla con resina. El resto, a mano.

Cada operario hace como máximo 100 calotas al día, y se pasa un doble control de calidad. Si no cumplen con la densidad correcta, se distribuyen antes de pasar a una planta donde cumple con 10 pasos previos al pintado. En cualquier caso, hasta las gráficas se colocan a mano, así como el pulido... Todo.

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A estas alturas seguro que todos hemos visto uno de los vídeos más virales de internet, donde Xavi Forés trataba de parar su Ducati Panigale R mientras la moto parecía una bola de fuego. Finalmente, el piloto español pudo saltar de la moto y quedarse con unas “apenas” quemaduras de segundo grado de las que ahora mismo se está recuperando.

Esto nos hace pensar en lo importante que puede a llegar a ser el mono para estos pilotos que alcanzan velocidades de más de 300 km/h, o incluso para nosotros mismos cuando salimos con nuestra moto o vamos a unas tandas organizadas en circuito. Por eso vamos a mostraros de qué está hecho un mono y cuáles son sus partes más importantes.

El salvavidas del motero es el mono

A pesar de lo que hayas podido escuchar o ver por televisión, los monos de los pilotos de MotoGP o Superbikes no son ignífugos. No es muy difícil llegar a estar conclusión si tenemos en cuenta que la mayoría de las veces, cuando la moto arde, el piloto está lejos de la zona de las llamas y no suele tener mucho sentido. Pero obviamente, cuanto más seguro sea un mono, mejor.

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Entonces, ¿de qué está hecho un mono? Principalmente podemos encontrarlos con fabricados con dos tipos de piel: de vaca o de canguro. En el caso de la primera, se trata de un material que es más asequible, pero no por ello peor. Es un material flexible, duro y resistente a la abrasión. Por su parte, piel de canguro ofrece las mismas cualidades, pero su ligereza es mucho mayor, y ya se sabe que en competición cada gramo cuenta.

Están confeccionados con unos hilos que son extremadamente resistentes y que, aunque se rompan, mantienen la estructura del mono para que siga siendo seguro. Además, están fabricados de forma que sean lo más aerodinámicos posibles y faciliten el flujo del aire a través de ellos.

Luego tenemos las zonas de protecciones en rodillas, codos y hombros. Son las zonas que probablemente más sufren cuando nos caemos y por eso tienen unos refuerzos especiales. Dentro del mono tenemos unos alojamientos donde van metidas las piezas que encajan a la perfección y que suelen estar fabricadas en carbono, titanio o kevlar. Estas ayudan a amortiguar el primer impacto y protegernos.

En el caso de las rodillas, los pilotos utilizan las famosas deslizaderas, que son unas piezas que van por fuera del mono y nos ayudan a no clavar la rodilla cuando estamos tomando una curva con un ángulo de inclinación elevado. Además, cada vez son más los pilotos que usan estas deslizaderas en las zonas de los codos, sobre todo Marc Márquez, que abusa bastante de la expresión inglesa elbow down (codo hacia abajo).

Otra de las cuestiones a tener en cuenta a la hora de fabricar un mono son la ventilación y la hidratación. Por toda la superficie pueden tener micro perforaciones que ayudan a que el aire entre dentro del traje y mantenga fresco al piloto. Se pueden configurar con mayor o menos capacidad de ventilación, dependiendo de las condiciones climáticas donde se vayan a usar.

Por otra parte, en el mono de los pilotos se puede incluir un sistema de hidratación consistente en un depósito recargable que puede albergar unos de unos 300 mililitros de líquido (bien agua o bebidas isotónicas)* dentro de la joroba para que puedan reponer líquidos durante la carrera a través de una cánula que se introduce en el casco.

Lo último que se ha incorporado en cuanto a sistemas de seguridad para el piloto dentro del mono, es el airbag. Se trata de un mecanismo que se hincha en cuestión de milisegundos y protege toda la parte superior del cuerpo de los pilotos para reducir las consecuencias de un impacto contra el suelo.

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Su funcionamiento se basa en sensores, acelerómetros y un software con algoritmos específicos que se esconden en el interior y monitorizan los movimientos más de 500 veces por segundo para saber en qué momento exacto debe desplegarse recurriendo al sistema de hinchado autónomo. Exteriormente podemos diferenciar a los monos que equipan esta tecnología por los LED luminosos que indican su estado.

¿Y el diseño? ¿Tienen los pilotos algo que decir? Pues sí, pero muy poco. No ocurre como en los cascos que normalmente tienen manga ancha para realizar los diseños que ellos quieran y personalizarlos. En el caso de los monos, son los equipos los que tienen la sartén por el mango y los pilotos solo deciden donde poner algunos de sus patrocinadores personales.

A partir de ahora, cuando vayáis a comprar un mono, comprobad los materiales y las protecciones y pensar en la cantidad de dinero que estáis pagando para mantener vuestra seguridad a buen recaudo si sufrís un accidente con vuestra moto. Y no, no le des más vueltas, los monos de moto no son ignífugos…

Imágenes | Dainese

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Hay cascos y cascos, los hay baratos y los hay caros. Parece una obviedad, pero nos tememos que el precio tiene mucho que ver con la calidad del mismo, o al menos eso es lo que la experiencia nos ha ido demostrando, aunque muchos lo nieguen.

Es duro, hasta tétrico, preguntarse si muchos motoristas seguirían vivos de haber utilizado un buen casco. También es necesario preguntarnos, y el vídeo de hoy nos lanza directamente a ello, si merece la pena ahorrarte unos euros en un casco de moto barato. Y por tanto, una conclusión: no con matices.

Las diferencias entre un buen y un mal casco, a juicio

Hay un vídeo que despertó enormemente mi interés y el de otros 200.000 motoristas.

Algo tan simple como una furgoneta aplastando dos cascos. Más allá de lo primitivo y divertido del vídeo, saqué una rápida conclusión y miles de preguntas: ¿merece realmente la pena ahorrarme unos euros en mi próximo casco? No siempre.

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El video en cuestión compara la eficacia de un casco de moto barato y uno caro. Uno y otro son pasados por encima por la rueda de una furgoneta. Y adivina qué: uno se parte y otro no.

Más allá de lo mundanal, piensa en esto: dentro del casco va tu cabeza, y la hipotética situación de ser atropellado no es imposible. Imagínate una caída en moto, con tan mala suerte que el vehículo que viene por detrás no puede esquivar y acaba atropellando el casco del piloto. Desgraciadamente ha sucedido, y puede suponer la diferencia entre la vida y la muerte.

Ahora bien, ¿qué hace que un casco caro pueda repeler semejante atropello y se mantenga de una pieza (más o menos) y el otro no? ¿Por qué deberías gastarte el dinero en un buen casco (que no uno caro)?

Un matiz importante, que el casco se agriete no está mal, incluso que se rompa, pero no está bien que se deforme en su totalidad como en el vídeo. Las leyes de la física y la prueba científica nos dice que la calota es la primera defensa contra un golpe, y necesita dispersa esta fuerza. Por eso, el material se rompe y dispersa la energía, que no acaba recibiendo el motorista. En el caso del vídeo, el motorista ya tendría la cabeza aplastada, es lógica.

Pero antes, ojo, que lo más barato NO es siempre lo peor. Si una marca de casco de moto utiliza como estrategia de marketing un atractivo precio, no huyas; no está mal. No de momento. Tienes que fijarte en los materiales de construcción y otros detalles.

De hecho, ahí va un dato: es común que marcas de casco económicas aparezcan por encima de las caras en los test SHARP. Y si se venden es porque han pasado una homologación que supera unos estándares, pero no son los más altos.

Entre las muchas claves como el tallaje y el ajuste correcto, el peso del casco, o el diseño (y no en lo visual, sino en la forma del casco, como los Arai y su forma de huevo), hay un par de factores que van a determinar que pagues más y tengas más seguridad: materiales, y durabilidad y construcción.

La calota exterior, que es la gruesa capa que reparte la fuerza del impacto, está hecha principalmente de tres materiales: termoplástico, fibra de vidrio y fibra de carbono. El primero es el más barato (no por eso hay que huir de ellos), pero sí protegen menos y se deterioran más rápido. La fibra de vidrio se utiliza en la gama media, y es algo más eficiente.

Sin duda que los mejores son los de carbono. Además de ligeros, son los más resistentes y que está comprobado que absorbe los golpes expandiéndose. Por eso en el vídeo, ni se rompe ni se raja tanto como uno barato.

Y luego están los que tienen alguna protección extra, algún sistema. Por ejemplo, el MIPS (Sistema de protección contra impactos multidireccional). Se utiliza en cascos de escalada, de bicicleta... Y de moto, por supuesto. Un toque extra que supone que disperse la energía de un impacto y sus movimientos rotatorios. Está compuesto por una superficie de baja fricción que deja que la cabeza se deslice junto a la calota de 10 a 15 mm en cualquiera de las direcciones, reduciendo el movimiento de rotación que tiene que soportar el cerebro.

Referencias científicas utilizadas: análisis número 1 y análisis número 2.

Imágenes | Shoei, Red Bull, Motorpasión Moto 

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Cualquiera que salga en moto desde hace tiempo sabrá que, dependiendo del día, la pregunta es inevitable antes de salir de casa y ponerse el casco: ¿visera clara o ahumada? Si hay sol, oscura. Pero si anochece, clara... Y si te equivocas, mala suerte. Estoy seguro de que prácticamente todos hemos vivido esa mala suerte.

Bueno, pues tres hermanos italianos creen que esa ruleta rusa puede pasar a la historia con una idea tan simple como bestia: una visera que se oscurece en menos de un segundo gracias al cristal líquido.

La visera que reacciona como tu pupila: así funciona el invento de IRID

Su invento se llama IRID, el proyecto de Federico (físico), Roberto (diseñador industrial) y Laura (diseñadora gráfica). Empezaron bajo el nombre Out Of en el mundo del esquí y, tras el parón de la pandemia, han terminado metiendo su tecnología en algo que nos toca mucho más de cerca: la pantalla del casco de la moto.

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La clave de su proyecto no es tanto una reacción química lenta como la de las fotocromáticas de toda la vida. Su invento se basa en esperar a que los rayos UV hagan su trabajo, de tal manera que la visera integra una lámina de cristal líquido laminada entre capas y un micropanel solar en la parte superior. Cuando el sensor detecta luz visible, envía un impulso eléctrico que reorienta las moléculas y la pantalla se oscurece casi al instante.

Para el invento de estos tres hermanos no hace falta que el casco lleve ninguna batería, mucho menos cables ni historias raras... Simplemente, según incida el sol, cambia a un estado u otro.

En la práctica significa que esos segundos incómodos tras salir de un túnel o un cambio de luz se reduzcan al mínimo. Podría decir incluso que va un paso más allá de la comodidad, y suponga también seguridad activa; las de veces que he dejado de ver a causa del sol no han sido pocas.

Además, el sistema evita el parpadeo típico de algunos dispositivos electrónicos y promete visión de Clase 1 sin distorsiones. También es impermeable, lleva tratamiento anti-rayones y antivaho. De hecho, dicen que ni siquiera hace falta llevar un Pinlock para que la visera no se empañe.

Han ido tan lejos que una marca se ha fijado mucho en ellos, lo que no sabíamos era la historia que había detrás. Como contamos, SHARK ha confiado en esta tecnología... Y no van a parar ahí, pues LS y Nolan también se han interesado en la tecnología y los equiparán en sus próximos Thunder GP Pro y X-804 RS Ultra Carbon, respectivamente.

Es una pena que no se democratice tan rápidamente, porque los cascos que llevan este invento de los tres hermanos no son baratos y cuestan más de 1.000 euros. Este invento debería democratizarse como el Pinlock en su día, y que pueda ser accesible a todos los moteros. Hay que darle tiempo, porque también es cierto que cada avance serio en seguridad empezó siendo caro y exclusivo antes de popularizarse.

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Seguro que alguna vez te has encontrado o has visto algún motero que en su moto (usualmente tipo chopper o del estilo) tiene una pequeña campanita colgada en alguna parte que queda colgando en el aire, pero muy cerca del asfalto.

No es un simple elemento decorativo. Detrás de esa campanita metálica hay una leyenda muy simbólica que incluye motos, globins (o gremlins) y una superstición para cargarse la mala suerte. Son las 'Guardian Bells'.

Una oscura noche en una carretera entre México y Estados Unidos...

La cultura motera está llena de simbolismos y curiosidades, y nada es por casualidad. Sin ir más lejos, hasta el saludo motero en forma de uve tiene su historia detrás. Pues la campanita metálica que ves colgada en algunas motos también. Y aunque hay muchas teorías, esta es la más extendida:

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Nos ubicamos entre los años 50 y 60 del siglo pasado. Entonces las carreteras no gozaban de tanta seguridad como hoy en día, y salir en moto era una aventura en el mal sentido de la palabra. Entre los muchos peligros que había estaban unos pequeños seres bastante molestos, enanos y traviesos: los 'gremlins'.

Si, nuestra historia tiene ciertos tintes mitológicos. Pues estos infraseres se dedicaban a molestar a los moteros; les hacían perrerías, tirándoles de la moto, causando accidentes e incluso problemas mecánicos. Malditos sean. En realidad era una metáfora para referirse a las malas vibras.

Y claro, nuestros antepasados yanquis moteros buscaban la manera de viajar seguros en sus amadas monturas. Pues nuestro protagonista era motero barbudo que volvía a Estados Unidos desde México, cargado de regalos para niños de un orfanato.

La mala suerte (mentira, los gremlins) hicieron que el motero se fuese al suelo al tomar una curva. Su moto se estrelló y quedó totalmente desguazada... Y el pobre de él se quedó casi inmóvil en el suelo, pero por suerte, una de las alforjas de su moto aterrizó cerca de él. Eso le salvaría.

La cuestión, que de repente aparecieron unos cuantos duendecillos malignos y rodearon a nuestro motero barbudo. Con afán intimidatorio, cada vez lo acorralaban más, incluso empezaron a agredirlo. En defensa propia, metió la mano en la alforja y empezó a tirar a estos gremlins. "¡Pim, pam!" A los gremlins les caían los juguetes de nuestro socio yanqui a diestro y siniestro.

"Me he quedado sin cosas que tirar", se decía el maltrecho motorista a medida que metía la mano sacaba objetos y los tiraba a modo de metralleta. Pero quedaba su salvación, y el mito: una pequeña campaña brillante. Pero no la tiró, sino que la tocó.

Cuestión, que por allí pasaban otros dos motoristas. Nuestro socio yanqui seguía dándole que te pego a la campana, y casualmente la escucharon. Se acercaron corriendo a socorrerlo, y los gremlins huyeron como alma que lleva el diablo.

La campana le salvó la vida. Así que en forma de agradecimiento, rasgó el cuero de sus alforjas e hizo un colgante con ellas. "Tomad, ponedlas en vuestra moto para que os protejan, y si algún día tenéis problemas, tocadlas". Y así fue como nació una leyenda que se extiende hasta nuestros días. Una preciosa metáfora.

Las Guardian Bells tienen unas reglas que cumplir

Esta leyenda acompaña una serie de reglas si quieres equipar una en tu moto. Y ojo, porque son sagradas.

No puedes comprar tu propia campana; te la tienen que regalar, o sino el aura sobrenatural de esta campana no se desbloqueará, o eso dicen las lenguas... En consecuencia, tampoco lo puedes colgar tú, sino la persona que te la ha regalado. Y si vendes tu moto, más vale que la lleves siempre contigo. Si te la roban, pierden todo su poder, así que tranquilo.

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Los lugareños americanos recomendaban desde el principio colocarlas en la parte más baja posible de la moto, debajo de los faros, estriberas... El objetivo era ahuyentar a los gremlins, que siempre se agazapan en el suelo.  Y por cierto, más te vale ser pulcro; has de limpiarla y pulirla con regularidad.

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