Dos de dos para los británicos en la quinta cita del Campeonato del Mundo de Superbikes que se celebra este fin de semana en el circuito de Donington Park. Como no podría ser de otra forma, Tom Sykes se hace con la cuarta pole consecutiva fulminando el récord del circuito mientras que en Supersport, Sam Lowes hace lo propio.

Carlos Checa, ya recuperado aunque no al cien por cien, tendrá que conformarse con salir desde la décima posición tras no haber podido pasar el corte de la SP2. Otro que también lo tiene difícil es Fabian Foret en SSP, décimo tras el palo que se pegó hace 15 días en Monza.

Superbikes: Tom Sykes imparable

Cuarta pole consecutiva del británico de Kawasaki Tom Sykes y además esta vez en su casa. A una vuelta sigue siendo el hombre a batir y en esta ocasión lo ha dejado claro en las tres sesiones ya que tanto en la SP1 como en la SP2 y la SP3 ha encabezado la tabla de tiempos.

La SP1 fue territorio inglés, con Tom Sykes a punto de bajar al 1’27 seguido de Chaz Davies y Leon Camier. Carlos Checa, por poco no se quedaba fuera ya que una décima fue la que sacó al reaparecido Leon Haslam que, junto a Alex Badovini y Michel Fabrizio se quedaban fuera.

Ya con la SP2 en marcha, las Aprilia se pusieron en acción y era Sylvain Guintoli el primero en bajar al 1’27, concretamente al 1’27.836. No le duraría mucho la alegría al francés porque con 1’27.560, Tom Sykes firmaba una nueva vuelta rápida en Donington Park.

Eugene Laverty, Davide Giugliano y Chaz Davies firmaban las cinco primeras posiciones. Carlos Checa, con 1’28.454 se quedaba fuera junto a Jules Cluzel y Loris Baz. Sorprendentemente Nicolo Canepa, invitado en esta carrera sobre una Ducati Panigale, conseguía meterse en la SP3.

Arrancaba por fin la SP3. Jonathan Rea era el primero en colocarse arriba con 1’28.2 pero Sylvain Guintoli volvía a bajar los tiempos, en este caso al 1’27.716. Aunque Tom Sykes sería de nuevo el verdugo con dos vueltas, una de 1’27.491 y otra en 1’27.378 a la que nadie se pudo acercar.

Firmaba un nuevo récord y lo que es peor, confirmaba en la rueda de prensa que si no hubiese llegado a tener pequeños problemas en los frenos, podría haber rodado todavía más rápido.

Los dos pilotos oficiales de Aprilia, Sylvain Guintoli y Eugene Laverty, completan la primera fila de parrilla con Jonathan Rea, Leon Camier y Marco Melandri en la segunda. No descartemos al italiano todavía, que siempre acaba siendo rápido en carrera.

Clasificación Superpole SBK Europa 2013

• 1. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 1’27.378
• 2. Sylvain Guintoli (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 1’27.716
• 3. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 1’28.014
• 4. Jonathan Rea (Pata Honda World Superbike) Honda CBR1000RR 1’28.139
• 5. Leon Camier (Fixi Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1’28.252
• 6. Marco Melandri (BMW Motorrad GoldBet SBK) BMW S1000 RR 1’28.280
• 7. Chaz Davies (BMW Motorrad GoldBet SBK) BMW S1000 RR 1’28.644
• 8. Davide Giugliano (Althea Racing) Aprilia RSV4 Factory 1’28.779
• 9. Niccolò Canepa (Team Ducati Alstare) Ducati 1199 Panigale R 1’29.318
• 10. Carlos Checa (Team Ducati Alstare) Ducati 1199 Panigale R 1’28.454
• 11. Jules Cluzel (Fixi Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1’28.844
• 12. Loris Baz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 1’28.850
• 13. Leon Haslam (Pata Honda World Superbike) Honda CBR1000RR 1’29.172
• 14. Ayrton Badovini (Team Ducati Alstare) Ducati 1199 Panigale R 1’29.211
• 15. Michel Fabrizio (Red Devils Roma) Aprilia RSV4 Factory 1’29.214
• 16. Max Neukirchner (MR-Racing) Ducati 1199 Panigale R 1’30.817
• 17. Federico Sandi (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1’32.010
• 18. Vittorio Iannuzzo (Grillini Dentalmatic SBK) BMW S1000 RR 1’32.145
• 19. Alexander Lundh (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1’33.141

Supersport: Sam Lowes dispuesto a alejarse en el liderato

Con el difícil fin de semana que han tenido los pilotos de Supersport, Sam Lowes parece dispuesto a marcar diferencias con el resto de pilotos y así cobrar una mayor ventaja en el campeonato.

De momento, ha firmado la pole por delante de Kenan Sofuoglu y Glen Richards pero además, cuenta con la ventaja de que sus dos rivales en el Campeonato están muy mermados de las caídas de Monza.

Para empezar, Fabien Foret ha clasificado décimo saliendo a pista lo menos posible y Michael van der Mark, con un tobillo muy maltrecho, ha clasificado en vigésima posición y mañana para carrera veremos cómo son capaces de gestionarla.

David Salom no estará en pista y será de nuevo sustituido por el francés Florian Marino, que ya luchó por la victoria en Monza y acabó en una sensacional segunda posición. Nacho Calero Pérez saldrá vigésimo octavo.

Clasificación Supersport SBK Europa 2013

• 1. Sam Lowes (Yakhnich Motorsport) Yamaha YZF R6 1’30.276
• 2. Kenan Sofuoglu (MAHI Racing Team India) Kawasaki ZX-6R 1’30.733
• 3. Glen Richards (Smiths Triumph) Triumph Daytona 675 1’31.100
• 4. Florian Marino (Kawasaki Intermoto Ponyexpres) Kawasaki ZX-6R 1’31.339
• 5. Lorenzo Zanetti (Pata Honda World Supersport) Honda CBR600RR 1’31.361
• 6. Jack Kennedy (Rivamoto) Honda CBR600RR 1’31.382
• 7. Christian Iddon (ParkinGo MV Agusta Corse) MV Agusta F3 675 1’31.410
• 8. Sheridan Morais (PTR Honda) Honda CBR600RR 1’31.448
• 9. Vladimir Ivanov (Kawasaki DMC-Lorenzini Team) Kawasaki ZX-6R 1’31.600
• 10. Fabien Foret (MAHI Racing Team India) Kawasaki ZX-6R 1’31.602
• 11. Luca Scassa (Kawasaki Intermoto Ponyexpres) Kawasaki ZX-6R 1’31.662
• 12. Kev Coghlan (Kawasaki DMC-Lorenzini Team) Kawasaki ZX-6R 1’31.718
• 13. Raffaele De Rosa (Team Lorini) Honda CBR600RR 1’31.801
• 14. Riccardo Russo (Puccetti Racing Kawasaki) Kawasaki ZX-6R 1’31.841
• 15. Billy McConnell (Smiths Triumph) Triumph Daytona 675 1’31.859
• 16. Roberto Rolfo (ParkinGo MV Agusta Corse) MV Agusta F3 675 1’31.986
• 17. David Linortner (Team Honda PTR) Honda CBR600RR 1’32.012
• 18. Gabor Talmacsi (Prorace) Honda CBR600RR 1’32.040
• 19. Luca Marconi (PTR Honda) Honda CBR600RR 1’32.230
• 20. Michael Vd Mark (Pata Honda World Supersport) Honda CBR600RR 1’32.272
• 21. Alex Baldolini (Suriano Racing Team) Suzuki GSX-R600 1’32.277
• 22. Massimo Roccoli (Team Pata by Martini) Yamaha YZF R6 1’32.324
• 23. Andrea Antonelli (Team Goeleven) Kawasaki ZX-6R 1’32.334
• 24. Mathew Scholtz (Suriano Racing Team) Suzuki GSX-R600 1’32.733
• 25. Matt Davies (Team Honda PTR) Honda CBR600RR 1’32.783
• 26. Vladimir Leonov (Yakhnich Motorsport) Yamaha YZF R6 1’33.006
• 27. Sam Hornsey (RLR Motorsports) Suzuki GSX-R600 1’33.152
• 28. Nacho Calero Perez (Honda PTR) Honda CBR600RR 1’33.606
• 29. Riccardo Cecchini (Team Lorini) Honda CBR600RR 1’33.646
• 30. Tony Coveña (Nito Racing) Kawasaki ZX-6R 1’33.718
• 31. Balazs Nemeth (Complus SMS Racing) Honda CBR600RR 1’33.819
• 32. Alex Schacht (Racing Team Toth) Honda CBR600RR 1’33.828
• 33. Mitchell Carr (AARK Racing) Triumph 675 R 1’33.922
• 34. Imre Toth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR 1’34.099
• 35. Yves Polzer (Team MRC Austria) Honda CBR600RR 1’34.679
• 36. Eduard Blokhin (Rivamoto) Honda CBR600RR 1’36.965

Más información | SBK
Fotos | Kawasaki Racing Team, Aprilia Racing, Yakhnich Motorsport
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Dicen que todo lo bueno se acaba. Y en esta ocasión, la frase está todavía más justificada. Llega la hora de devolver la Ducati Multistrada 1200 S Touring a sus legítimos dueños, Motos Jano, por lo que es el momento de que el Capitán James Tiberius Kirk, digo Morrillu, os de los últimos apuntes sobre este Enterprise italiano.

Ayer os decía que además de todas las posibilidades de configuración que vienen por defecto (modo de conducción, ABS, DTC, DSS), podemos ir un paso más allá y personalizarlos a nuestro gusto. ¿Qué quiero un modo Sport todavía más Sport porque rememoro mis años sobre las rabiosas 500 de GP? Pues puedes. ¿Qué quiero ir todavía más cómodo en carretera porque me he puesto unos calzoncillos de esparto? Pues también puedes.

Ah, se me olvidaba. También existe un cuarto modo de elección de mapa de motor: el modo Enduro. Aunque no lo he probado, proporciona 100 CV, el ABS lo parametriza en posición 1 lo cual permite ciertos derrapes de la rueda trasera aunque sigue actuando, el DTC o control de tracción lo lleva a posición 2 y las suspensiones se regulan para filtrar las máximas irregularidades. Además, se puede observar como la moto sube cuando está ajustando las suspensiones para ganar unos milímetros de recorrido.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo Personal

Como decíamos, todas y cada unas de las opciones se pueden poner a nuestro gusto. En las siguientes tablas podemos ver cada una de las posibles configuraciones que además nos servirá de resumen para recordar cuáles son los parámetros por defecto en cada uno de los estilos de conducción:

• Ajuste estilo de conducción: Sport, Touring, Urban, Enduro
• Ajuste DTC (Ducati Traction Control)

  NIVEL DTC	TIPO DE CONDUCCIÓN	USO	POR DEFECTO
  1	ENDURO Professional	“Todoterreno para usuarios muy expertos. Permite mayor rotación de la rueda trasera. No garantiza un control adecuado de las pérdidas de adherencia al asfalto.”	NO
  2	ENDURO	“Todoterreno para usuarios poco expertos. No garantiza un control adecuado de las pérdidas de adherencia al asfalto.”	“Es el nivel de default del Riding Mode ““ENDURO”“”
  3	TRACK	“Pista para usuarios muy expertos. Permite derrapar.”	NO
  4	SPORT	“Conducción deportiva en carretera y en pista”	“Es el nivel de default del Riding Mode ““SPORT”“”
  5	TOURING	Conducción normal	“Es el nivel de default del Riding Mode ““TOURING”“”
  6	URBAN	“Conducción ““muy segura”“, congruente con el uso de ENGINE 100HP (potencia máxima 100 HP)”	“Es el nivel de default del Riding Mode ““URBAN”“”
  7	RAIN	Carretera mojada	NO
  8	HEAVY RAIN	“Carretera mojada y asfalto muy resbaladizo”	NO

• Ajuste ABS:

  NIVEL	ESTILO	USO	POR DEFECTO
  OFF		El sistema ABS está desactivado.	NO
  1	ENDURO	“Uso exclusivo en todoterreno para usuarios con experiencia (no se recomienda el uso en carretera). En esta modalidad, el ABS funciona en ambas ruedas (evitando el bloqueo), pero en la trasera aplica un control que permite que la rueda se bloquee durante períodos prolongados (para favorecer el frenado en caminos de tierra). El sistema NO controla la elevación de la rueda, sino que reparte un leve frenado entre la rueda delantera y la trasera.”	Es el nivel de default del Riding Mode “ENDURO”.
  2	SPORT	Uso en carreteras en condiciones de buena adherencia. En esta modalidad el ABS funciona en ambas ruedas repartiendo el frenado y generando presión también en la pinza trasera cuando se frena solo con el freno delantero. Los controles contra la elevación de la rueda NO están activos ya que esta calibración privilegia la potencia de frenado dejando al piloto la gestión de la elevación de la rueda.	Es el nivel de default del Riding Mode “SPORT”
  3	ROAD	“Uso en cualquier condición de conducción. En esta modalidad el ABS funciona en ambas ruedas repartiendo el frenado y generando presión también en la pinza trasera cuando se frena solo con el freno delantero. En la mayor parte de los casos, el sistema controla la elevación de la rueda proporcionando un frenado seguro y estable.”	Es el nivel de default del Riding Mode “TOURING” e “URBAN”.

• Ajuste Engine, control de potencia del motor: 150 High, 150 Low, 100
• Ajuste DSS (DSS (Ducati Skyhook Suspension): un pasajero, un pasajero con equipaje, dos pasajeros, dos pasajeros con equipaje
• Regulación suspensiones:
  Delantera: Hard, hard medium, medium, soft medium, soft
  Trasera: Hard, hard medium, medium, soft medium, soft
  Precarga: del 1 al 16
• Suspensiones según el modo de conducción:
  Enduro: seleccionando el Riding Mode ENDURO, el sistema DSS permite un ajuste de base de las suspensiones que permite absorber bien las asperezas típicas del off-road y ofrece una dinámica longitudinal optimizada para el tipo de agarre que presenta el off-road.
  Sport: seleccionando el Riding Mode SPORT, el sistema DSS permite un rígido ajuste de base de las suspensiones, optimizado para la conducción en carreteras con superficies en buenas condiciones y con pocas asperezas. La moto resultará muy reactiva y controlada, permitiendo una conducción al límite del vehículo.
  Touring: seleccionando el Riding Mode TOURING, el sistema DSS permite un ajuste de base de las suspensiones optimizado para la conducción turística, o sea con un ajuste cómodo y controlado.
  Urban: seleccionando el Riding Mode URBAN el sistema DSS permite un ajuste de base de las suspensiones altamente filtrante, que permite absorber las asperezas típicas de la conducción en ciudad pero manteniendo un control elevado de la dinámica del vehículo, con un comportamiento general de elevado confort.

Y todavía hay más. Podemos regular el nivel de luminosidad del cuadro, podemos cronometrarnos en un tiempo por vuelta y lo mejor de todo, podemos arrancar la moto como si de un móvil se tratase: introduciendo un número PIN.

Sí, así como os lo cuento. Todo se basa en que la Ducati Multistrada 1200 S Touring no cuenta con cerradura de contacto. El espadín de la llave sirve para acceder a las maletas y al asiento. Incluso como opción hay un tapón del depósito sin llave. Ni para bloquear el manillar es necesario introducir la llave ya que se hace mediante el pulsador deslizante de paro dejándolo pulsado hacia abajo.

Si lo accionamos y giramos el manillar, un perno sale de forma electrónica y nos bloquea la moto. De igual forma podemos desbloquearlo.

¿Pero qué pasa si a nuestra llave se le agota la batería? Pues que no quedamos tirados porque podemos introducir a la moto un número PIN y de esta forma arrancarla en modo seguro para poder ir con ella a comprar una pila, por ejemplo.

Por cierto, no lo he comentado pero la luz de cruce es de LED y alumbra que es una pasada por la noche. Ideal para poder hacerse viajes cuando el día ya ha oscurecido con total seguridad. Otro detalle son los intermitentes: por debajo de 80 km/h, si no lo hemos quitado, se desconectan solos al cabo de 500 metros. También tiene luz de warning, es decir, los cuatro intermitentes encendidos. Pero no hay un botón al uso sino que se activan dejando el pulsador de los intermitentes más de tres segundos hacia la izquierda.

En resumen, que es imprescindible para esta moto, o bien estudiarse muy bien su manual de casi 300 páginas o llevarlo siempre con nosotros por lo que pueda surgir. Además, para eso tenemos las maletas, ¿no?

Ducati Multistrada 1200 S Touring: con la casa a cuestas

Decíamos el primer día que la Ducati Multistrada 1200 S Touring cuenta con dos maletas de serie. En la izquierda, coge perfectamente un casco integral. Lleva cintas internas para sujetar los objetos y triple cierre ya que en la versión anterior, al circular, tendían a abrirse y el agua se colaba en su interior.

Se desmontan en un abrir y cerrar de ojos: metemos la llave, giramos hacia un lado, levantamos el asa que desbloquea la parte superior y le damos unos golpes para que salgan de su alojamiento. Listo, ya nos podemos llevar el equipaje al interior del hotel que tenemos reservado. ¡Ay no! Que ya estoy en el concesionario.

Antes de finalizar, un dato sobre el consumo: recogí una cifra de gasto medio a ritmo alto de 6,15 l/100 lo que me parece una cifra más que buena para una moto con 150 CV y 234 kilos con todos los llenos. Con su tanque de 20 litros podemos llegar a hacer 325 kilómetros del tirón.

Cuenta con dos tomas de 12 V en las proximidades del amortiguador trasero y como opción, puede contar con una en el cuadro de mandos para el navegador, por ejemplo.

¿Cuánto cuesta semejante joya? Pues no es barata. La Ducati Multistrada 1200 S Touring que hemos probado tiene un precio de 20.690 €. ¿Cara? Sí, pero es lo que tiene crear una escuela nueva con tantas posibilidades y tanta electrónica. Los pioneros siempre lo tienen difícil.

Existen tres versiones más: la normal, la Ducati Multistrada 1200, sin tanta electrónica en las suspensiones su precio parte en los 17.190 €. Por encima de estas dos está la Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak: sin maletas pero con llantas Marchesini, escape Termignoni y elementos de carbono. 23.350 € es su precio. Y por último, la Ducati Multistrada 1200 S Gran Turismo, lista para irte al fin del mundo: maletas de 73 litros, top case, barras de protección… todo por 22.190 euros. Por cierto, para la semana que viene os traerá Jesús más cositas del Universo Ducati.

Ducati Multistrada 1200 S Touring

• Motor:
  • Tipo: Bicilindrico en L, distribución Desmodromica, 4 válvulas por cilindro, Doble Bujia, refrigeración líquida.
  • Cilindrada: 1.198,4 cm³
  • Potencia max. dec.: 150 cv a 9.250 rpm
  • Par max. dec: 124,5 Nm a 7.500 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite con acción servo en marcha y efecto antirrebote en sobre-régimen
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Suspensión delantera: Horquilla invertida de 48mm totalmente ajustable. Ajuste electrónico de la compresión y la extensión con Ducati Skyhook Suspension. 170 mm de recorrido
  • Trasera: Suspensión posterior: monoamortiguador totalmente ajustable. Ajuste electrónico de la compresión y extensión. Ajuste de precarga electrónico con DSS. Basculante monobrazo de aluminio. 170 mm de recorrido.
• Frenos:
  • Delantero: 2 discos semi-flotantes de 320mm con pinza Brembo radial de 4 pistones. ABS de serie.
  • Trasero: Disco de 245mm
• Ruedas:
  • Delantera: Llanta en aleación ligera de 10 radios 3,50 × 17. Pirelli Scorpion Trail 120/70 17’‘
  • Trasera: Llanta en aleación ligera de 10 radios 6,00 × 17. Pirelli Scorpion Trail 190/55 17’‘
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.200 mm
  • Distancia entre ejes: 1.530 mm
  • Altura asiento: 850 mm
  • Depósito de combustible: 20 litros
  • Consumo medio medido: 6,15 litros
  • Peso en orden de marcha: 234 kg
• Valoración:
  • Motor: 9,5
  • Estabilidad: 9
  • Suspensiones: 9
  • Frenos: 9
  • Estética: 8,5
  • Acabados: 8,5
  • Comodidad del piloto: 8
  • Comodidad del pasajero: 8
  • Valoración media: 8,68
  • A favor: Tecnología, válida para todo uso, prestaciones
  • En contra: Precio, tantas opciones pueden llegar a marear, altura estribos en conducción muy deportiva
• Precio: 20.690 €

Ducati Multistrada 1200 S Touring

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Nota: La mto ha sido cedida por Motos Jano. Los gastos de combustible han sido asumidos por el editor. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

Parte anterior | Ducati Multistrada 1200 S Touring, prueba (conducción en autopista y pasajero)

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Se acabó lo que se daba. Ya no hay más oportunidades porque hace escasas horas, Honda ha dado a conocer los nombres de los finalistas de la tercera edición de “El Motorista del Año”. Os dimos la oportunidad de competir contra nosotros y algunos de vosotros sacasteis puntuaciones verdaderamente buenas. La pregunta es: ¿tenemos algún lector entre los 20 finalistas?

Esta tendrá lugar el sábado 8 de junio en las instalaciones del Honda Instituto de Seguridad donde los elegidos se enfrentarán a una serie de pruebas prácticas y teóricas muy exigentes con un solo fin: ser el más hábil y seguro y con ello llevarse para casa una flamante Honda NC700S.

Según nos han comentado, los finalistas proceden de muchos rincones de España: Andalucía, Asturias, Castilla León, Castilla la Mancha, Catalunya, Galicia, La Rioja o Madrid. Y todos se llevarán algún de los regalos que aportarán los colaboradores: Arai regalará tres cascos, Bridgestone tres juegos de neumáticos, AXA un seguro motoflexible gratis para el ganador, Alpinestars colaborará con chaquetas, pantalones y espalderas, mientras que Interphone dispondrá de tres intercomunicadores para instalar en el casco.

Como comentamos en su momento, por participar en el cuestionario también podías conseguir uno de los tres cascos que se sorteaban. Atento a lo siguiente listados que igual tu nombre está entre los elegidos.

Finalistas del 3er. Concurso El Motorista del Año:

Carolina	Pizarro
Jaime	Gómez
Miguel Ángel	Garcia Florez
David	Eguiluz López
Isidro	Casado
Ivan	Eguiguren
Jordi	Cuadra
Juan Ignacio	Sanz Ramirez
Jordi	Pizarro
Ricardo	Granel Rodriguez
José Luis	Martínez
Roberto	Muñiz
Ramón	Acevedo
David	Carro
José Manuel	Misea Pizano
Jaume	Pedrell
Sergio	Pérez
Jose Maria	Jata
Carmelo	Cruz
Rafael	Suarez García

Ganadores de los 3 cascos:

Alejandro	Casado Cobos
Francisco	García
Jose Fco.	Hernández Hdz.

Más información | El Motorista del Año

Último o penúltimo fin de semana de mayo, según como se mire, en el calendario de competiciones. Esta semana destacamos el Campeonato del Mundo de Superbikes que se disputará el domingo en Donington Park. Además y a nivel internacional, Campeonato del Mundo de Trial en Estados Unidos, Campeonato del Mundo de Motocross MX3 en Ukrania y Campeonato del Mundo de Supermotard en la República Checa.

A nivel nacional, la cosa está más tranquila: por supuesto, el CEV en Motorland Aragón y el Campeonato de España de Motocross en categorías MXS18, MX125, MX85 y MX65 en Pontevedra.

• Internacional, viernes 24 al domingo 26:
  • Campeonato del Mundo de Superbikes: Europa (Circuito de Donington Park) – Horarios

• Internacional, sábado 24 y domingo 25:
  • Campeonato del Mundo de Trial: Sequatchie (EEUU)

• Internacional, domingo 25:
  • Campeonato del Mundo de MX3: Belgorod-Dnestrovskij (Ukrania)
  • Campeonato del Mundo de Supermoto: Sosnova (República Checa)

• Nacional, sábado 24:
  • Campeonato de España de Motocross MXS18, MX125, MX85 y MX65: As Neves (Pontevedra)

• Nacional, domingo 25:
  • Campeonato de España de Velocidad: Motorland Aragón (Teruel) – Horarios

Ayer os dejé a medias, lo confieso. Estábamos enfrascado en una solitaria carretera de curvas con la Ducati Multistrada 1200 S Touring y decidí que era mejor parar a disfrutar de las vistas antes de seguir al ataque. Y es que ya habíamos marcado en un par de ocasiones el asfalto con las estriberas así que tocó como decíamos endurecer la precarga atrás y así minimizar que se agachase en apoyos fuertes. En el apartado del pasajero hablaremos de esto más en detalle.

Y es que se puede ir verdaderamente rápida con ella, como luego me confirmaría mi compañero de aventuras. Quizás y más por falta de confianza por mi parte en los neumáticos que por posibilidades de la moto, únicamente en curvones amplios de alta velocidad me tuve que tomar las cosas con más calma.

Y es que la moto en conjunto se siente diferente debido a las suspensiones electrónicas. Toda la vida acostumbrado al tacto de las mecánicas que se te hace extraño notar como su comportamiento se va adecuando sobre la marcha dependiendo del asfalto, tu ritmo, si estás frenando o acelerando, etc.

Sin embargo en cuanto la carretera se retorcía más y más (para los de la zona, subida al Fito desde Arriondas), la moto pasó a ser un misil que se podía llevar como una supermotard. Frenando fuerte y tarde, haciendo picuda la curva y levantando rápidamente para poder dar rienda suelta a los 150 CV y confiando en el buen hacer del control de tracción DTC.

Puede que como yo, notéis que el pedal de freno trasero queda un poco oculto tras la tapa derecha y para accionarlo con comodidad, la parte interior de la bota te pegue contra ella pero aun así, me recordó a mis tiempos con la Super Duke. Y para los que me conocen, eso es decir mucho.

Pero como todo en esta vida no es pasarlo bien, tocaba volver a casa. Y con ello decidir si seguir haciendo curvas o coger la autopista. A pesar de los gritos en italiano que surgían de la Ducati Multistrada 1200 S Touring, no hubo más remedio que explicarle que tocaba relajarse y disfrutar del viaje de vuelta con tranquilidad.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo Touring

Vuelta a toquetear la electrónica y ahora pasamos la Ducati Multistrada 1200 S Touring a la configuración que indica su propio nombre: modo Touring. Continuamos con 150 CV en el puño de gas pero la entrega se hace muy progresiva, se alarga su recorrido y la conexión con la rueda trasera en los primeros instantes de giro ya no es tan directa.

El control de tracción pasa ahora del cuatro al cinco, perfecta para conducir con total garantía con el asfalto seco. Y el ABS de nuevo se coloca en nivel tres, que evita hacer un invertido en caso de una brusca deceleración. Además, las suspensiones se suavizan en su tarado y ofrecen un ajuste muy bueno entre confort y control de la moto.

Ya solo falta subir la pantalla hasta el punto más alto (algo facilísimo y que hacemos con una sola mano) y relajarse cómodamente en el asiento. Y si hace frío, conectar los puños calefactables (se hace desde el propio interruptor de encendido cuando la moto está en marcha) y dejar transcurrir el paso de los kilómetros.

Con el paso de los minutos comprobamos que el asiento es muy cómodo. Que la sexta velocidad tiene un relación muy overdrive, ideal para rodar con el motor tranquilo a velocidades mantenidas (el resto de marchas están bastante juntas). Que la protección aerodinámica es buena aunque echo de menos algo más en los hombros aunque por otro lado, gracias a los paramanos desaparece gran parte del aire que llega a los antebrazos. Y por último, que esta moto pide a gritos un control de crucero para convertirse en una ideal compañera de viajes.

Casi sin darme cuenta, llegamos a buscar a nuestro pasajero. Según ve la Ducati Multistrada 1200 S Touring se sonríe porque cree que hoy es un día para disfrutar de un tranquilo paseo en moto. Pero lo que él no sabe es que a esta moto le va mucho la marcha.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo a dúo

Y pasamos a la última de las opciones disponibles en configuración digamos rápida de la Ducati Multistrada 1200 S Touring. Rápida aunque aquí no acaba ya que luego nos podemos perder en buscar la configuración óptima para nosotros en cuanto a motor, ABS, DTC, DSS. Pero tranquilos que mañana también hablaremos un poco de todo esto junto con la posibilidad de arrancar la moto como si de un teléfono móvil se tratara.

Ya colocado en el asiento de atrás, es hora de configurar la moto para un uso con pasajero. Para ello entramos en el menú Load manteniendo pulsado el botón de los intermitentes tres segundos tras lo cual se activa las distintas posibilidades en el display circular.

Tenemos cuatro modos prefijados: un pasajero, un pasajero con equipaje (el que escogimos antes para endurecer atrás y no pegar con las estriberas), dos pasajeros y dos pasajeros con equipaje. Como llevamos las maletas vacías, elegimos la tercera opción y salimos a carretera. Probaremos como no los diferentes modos del motor para ver también cómo se comporta.

Por ciudad, el aumento de peso y de altura de centro de gravedad vuelven la Ducati Multistrada 1200 S Touring un poco más perezosa en los cambios de dirección. Además hay que tener cuidado si somos un poco bajitos ya que nos puede vencer el peso en un mal apoyo que hagamos.

En autopista o carretera a ritmo tranquilo, la moto se muestra muy noble y ágil. El pasajero disfruta de un gran confort y únicamente si tiene los pies grandes puede que le cueste un poco encontrar una buena postura para los pies ya que justo detrás están las maletas y no deja retrasarlos todo lo que a uno le gustase.

Del mismo modo, si el piloto también es de la tribu de los pies grandes, puede que incluso lleguéis a pegar uno con el otro en ciertos momentos como por ejemplo pisando solamente con la puntera en las estriberas.

Si aumentamos el ritmo, es decir, ponemos el motor en moto Sport, los problemas aumentan. No para la moto, que va, sino para el pasajero al que le cuesta digerir una entrega de potencia tan bestia y unas aceleraciones muy contundentes.

La posición de las asas están un poco adelantadas y si abrimos gas con fuerza se nos puede llegar a caer hacia atrás a poco que vaya despistado. Y eso que estoy hablando de un pasajero de pruebas que tiene el pantalón de cordura gastado de ir detrás. Este problema se acentúa con la planitud del asiento de atrás. Con unos grados de inclinación hacia adelante ayudaría a mantener la postura a ritmos elevados.

Como no, los roces contra el asfalto vuelven a aparecer y para no meternos en complicados ajustes personalizados, elegimos la opción de dos pasajeros con equipaje y así mejorar este aspecto. Parece que me haya tatuado en la espalda la frase: si no roza no presta.

Bueno, espero que hayáis tomado buena nota ayer y hoy de todas las posibilidades que nos brinda la Ducati Multistrada 1200 S Touring. Mañana en la última parte os haré un examen así que os quiero ver repasando esta noche.

Continuará…

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La nueva Kawasaki Z800, que hace unas semanas pasó por nuestro departamento de pruebas para un test a fondo, ha recibido un magnífico lavado de cara por parte de la marca italiana Lightech. Los distintos accesorios disponibles acentúan más si cabe su aspecto agresivo a la vez que la salpica de color en varios sitios.

Partimos del primer accesorio: el protector de chasis de nueva concepción. La base se fabrica en ergal mediante control númerico y es de una sola pieza a elegir: rojo, negro o plata. Sobre ella, una deslizadera o slider hecha en plástico o nylon y que en caso de necesidad se ofrece como repuesto.

Luego viene el carbono, ese material que nos vuelve locos. El kit de “carbonización” está compuesto por seis piezas: guardabarros delantero y trasero, tapa de embrague, alternador, pick-up y por último el spoiler para la cúpula.

El porta-matrículas también está disponible como opción. Homologado dispone de catadióptrico, luz de matrícula y es regulable. Para su instalación es necesario reemplazar los intermitentes traseros por lo que Lightech cuenta con seis modelos diferentes de led y también homologados para usar en vías públicas.

Pero los nuevos componentes de Lightech para la Kawasaki Z800 no acaban aquí: diávolos para el caballete, kits de tornillería en ergal para el motor-carenado-chasis, tapón Racing deldeposito de gasolina con cierre a rosca o enganche rápido, kit de manetas en magnesio regulables, tapón de aceite de motor, tapa de la bomba de freno, contrapesos de manillar y, protecciones para las tuercas de la rueda.

Por último, un detalle final: los retrovisores. En aluminio y con el cristal azulado, sobre el propio cuerpo acabado en negro mate Lightech graba a láser su logo.

Kawasaki Z800 por Lightech

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Más información | Lightech

En esta tercera y última parte de la prueba del nuevo scooter de cilindrada media de la marca japonesa, la Honda NSS300 Forza, vamos a revelaros el porqué este modelo lleva encendido de forma permanente los intermitentes delanteros, además de contaros un poco sobre los huecos para levar objetos y las características del asiento trasero, al que lógicamente no pudimos probar.

Pues veréis, tanto la Honda NSS300 Forza como la Honda CBR600RR, Honda FB6 y la pequeña Honda MSX125 ya cuenta con esta característica que ha sido posible después de que la UE permitiese realizar una homologación de este tipo.

Es algo similar al alumbrado de las motos americanas, pero aquellas llevan encendidos también los traseros. En este caso, los intermitentes delanteros lucen junto con el alumbrado de cruce pero de una forma más tenue que cuando lo hacen al indicar un giro.

Todo ello busca una diferenciación sobre el resto del tráfico rodado tras la obligatoriedad del uso de luces diurnas para todo vehículo nuevo. Se pretende que en el 2016, todas las motocicletas adopten esta configuración de alumbrado y así volvamos a ser un poco más visibles. Lo podéis ver perfectamente en el siguiente vídeo que os ponemos a continuación:

En cuanto al sitio disponible para el pasajero, este es muy amplio. Un asa generosa recorre toda la parte trasera y para los pies, dispone de estriberas independientes fuera de la plataforma de forma muy similar a las de la Honda Scoopy. Se ve muy cómodo.

También os habíamos comentado que bajo el asiento del Honda NSS300 Forza hay hueco para dos cascos integrales y además, cuenta con dos guanteras frontales. La izquierda con toma de 12V y es muy profunda. Tanto que la gente de Honda ha tenido la buena idea de incorporar una pequeña bandejita para que el móvil vaya sujeto mientras circulamos y no se mueva o se caiga al fondo de la guantera.

Otro detalle que no quiero dejar pasar es sobre el tema del cambio de la posición de intermitentes. Honda en todos sus modelos ha variado su ubicación. Pasa ahora a estar en la parte inferior de la piña izquierda con lo que el claxon sube.

Como llevamos mil años con la otra configuración, no es raro que en vez de poner el intermitente toques el claxon. Sin embargo, la postura de la Honda NSS300 Forza hace que lleves los brazos muy relajados y la nueva ubicación sea perfecta. En modelos que no son scooter, hay que adaptarse.

Por último, hablemos del consumo. Honda declara para su Honda NSS300 Forza un consumo medio de 3,24 litros a los cien. Con un depósito de 7,7 litros esto supone una autonomía teórica de 237 km. Nosotros durante la prueba y según el ordenador, hicimos un consumo de 4 litros con una conducción muy deportiva y con cruceros elevados por autopista, lo que está muy bien ya que nos permite hacer casi 200 km con un tanque. Y la mayoría no harán este tipo de uso que nosotros le dimos durante la presentación.

Honda ha puesto a la venta la nueva Honda NSS300 Forza a un precio de 4.699 € en versión normal y de 5.129 € si optamos por el modelo con freno combinado ABS. El uso de una transmisión tradicional ha permitido reducir el precio y aunque sigue siendo relativamente elevado, no hablamos de un scooter normal sino que lo podríamos denominar como “premium” y su horquilla de precios está a la altura de la Honda Scoopy SH300.

• Motor:
  • Tipo: Monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, OHC, refrigeración líquida
  • Cilindrada: 279 cm³
  • Potencia max. dec.: 25 cv a 7.500rpm
  • Par max. dec: 26 Nm a 5.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Automático; centrífugo
  • Cambio: V-Matic continuamente variable
  • Transmisión: Correa V-belt
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica de f35
  • Trasera: Doble amortiguador
• Frenos:
  • Delantero: Disco de 256 mm, pinza de tres pistones y frenada combinada, C-ABS opcional
  • Trasero: Disco de 240 mm, pinza de pistón simple y frenada combinada, C-ABS opcional
• Ruedas:
  • Delantera: 14M/C x MT3.00 – 120/70-14
  • Trasera: 13M/C x MT4.00 – 140/70-13
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.166 mm
  • Distancia entre ejes: 1.546 mm
  • Altura asiento: 716 mm
  • Depósito de combustible: 7,7 litros
  • Consumo medio medido: 4 litros
  • Peso en seco: 192 kg
• Valoración:
  • Motor: 8,5
  • Estabilidad: 8,5
  • Suspensiones: 8
  • Frenos: 7
  • Estética: 8
  • Acabados: 8,5
  • Comodidad del piloto: 8
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,07
  • A favor: Suavidad de funcionamiento, ergonomía, cierre centralizado
  • En contra: Freno delantero, movimientos al límite, protección justa
• Precio: 4.699 € – 5.129 € con C-ABS

Honda NSS300 Forza – Fotos de acción

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Honda NSS300 Forza – Fotos de estudio

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Nota: Los gastos del viaje y la prueba han sido asumidos por Honda Montesa. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

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Recientemente en Ibiza se ha puesto en marcha un negocio mediante el cual podemos conocer la isla de una manera muy especial: a lomos de varias Vespa clásicas de los años 60 y 70 convenientemente restauradas.

Se trata de Legends Classic Motorcycles la cual ofrece tours guiados con una flota de seis modelos diferentes de la mítica motocicleta en cilindradas desde los 125cc a los 160cc pasando por los 150cc.

No se trata de un alquiler al uso sino de la posibilidad de hacer un tour por la Isla de Ibiza y con ello, descubrir alguno de sus rincones. La duración es de cuatro horas y existe la posibilidad de hacerlo por la mañana o la tarde.

Se recorren pueblos como el de Santa Gertrudis y Santa Agnés, donde se degustará la que posiblemente sea la mejor tortilla de la isla. Posteriormente se bordea Sant Antoni con dirección Sant Josep de Sa Talaia para luego tomar rumbo hacia Sa Caleta donde se realizará una sesión de fotos antes de volver hacia el puerto de Ibiza tras contemplar Dalt Vila.

El precio del tour que incluye la moto para dos personas, casco, el aperitivo o merienda según el tour (10:00-14:00 o 16:30-20:30) y el combustible es de 125 €. Existe además la posibilidad de grabar el recorrido con cámara on board por 29 € adicionales.

Más información | info@legendsibiza.es, Facebook, Twitter, Legends Classic Motorcycles

Es hora de subirse a una de esas motos a la que le tienes ganas. He de reconocer que la Ducati Multistrada 1200 S Touring, desde que salió y posteriormente cuando mi compañero Luis tuvo la oportunidad de probarla, despertó en mí un interés bastante grande. ¿Es de verdad una moto tan polivalente? ¿Seguía siendo “Ducati” o perdía algo de su espíritu en busca de un mayor radio de acción?

He probado unas cuantas Ducati, desde la sempiterna Ducati Monster a la Desmosedici pasando por otras como la GT1000, Hypermotard, 998S o la Panigale. Y todas y cada una de ellas, aunque me hubiese subido con los ojos cerrados, habría sabido que era una moto de Borgo Panigale. ¿Y esta? Pues también.

Y es que a pesar de la postura diferente, los estribos menos retrasados, un manillar bastante alto o el no tener la sensación de estar sentado sobre la rueda delantera no evitan que se respire ese aire que destilan todas las motos italianas. Pero ya está bien de filosofar. Vamos a darle caña al bicilíndrico.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo Urban

Lo primero es familiarizarse con todos los mandos que tenemos a nuestro alcance, que no son pocos. Nuestro Santo Grial serán tres botones ubicados en la piña izquierda. Dos, uno por arriba y otro por abajo del conmutador de los intermitentes y el tercero, el propio pulsador que normalmente funciona como interruptor de apagado de las luces de giro.

Con estos tres botones manejaremos toda la electrónica de la Ducati Multistrada 1200 S Touring que, como vimos ayer, no es poca. Pero antes, hay que arrancarla y como no hace falta llave, todo es mucho más sencillo.

Donde normalmente está el botón de apagado, en la piña derecha, encontramos un botón deslizante. Si lo subimos, descubrimos el botón de arranque. Tras esperar a que haga el pertinente chequeo, es hora de que el propulsor cobra vida. Y doy fe que ronronea como un tigre. Me recordó a la Aprilia Tuono V4 R APRC porque sabes que ahí debajo hay mala leche encerrada, con muchas ganas de salir.

Era el momento de elegir nuestro “Riding Mode” o configuración de la moto para el recorrido que íbamos a hacer. Y como era por ciudad pues estaba claro que tocaba el modo Urban. Para escogerlo es muy fácil ya que se puede hacer en parado o en marcha.

Pulsas el botón del intermitente y la pantalla circular te irá mostrando los distintos modos disponibles. Cuando llegas al Urban, lo dejas pulsado durante tres segundos y la moto te pedirá que sueltes frenos y acelerador, quedando a la espera de que lo hagas. En cuanto se cumplan las condiciones, ya la tendrás configurada. Si no, a los cinco segundos se cancela la orden.

El modo Urban nos coloca automáticamente el motor en configuración de 100 CV, el control de tracción DTC en la posición seis de las ocho que tiene, el ABS en el nivel tres y las suspensiones en un tarado para un mayor confort y absorción de baches.

Es decir, un nivel alto de control de tracción para evitar sustos con todas las trampas que hay en ciudad y un antibloqueo de frenos que interviene en las dos ruedas, evitando que la rueda trasera se eleve y que cuando frenamos solamente delante, se frene ligeramente también y de forma automática en la parte trasera.

Ya con todo en su sitio, es hora de recorrer los primeros metros. La Ducati Multistrada 1200 S Touring, a pesar de llevar el mapa más suave, se nota casi que hasta demasiado contundente en el primer golpe de gas. Y es que sigue siendo un bicilindrico, que cocea si dejas caer demasiado las vueltas o que, si no eres fino con el juego entre cortar el gas y apretar el embrague para cambiar, te va a producir más de un tirón.

La postura es muy cómoda, elevada, con un control absoluto de la moto. Da gusto esquivar el tráfico remando con el amplio manillar y tirando la moto mientras dejas el cuerpo erguido. Pero ojo porque llevas sendas maletas muy voluminosas y como te descuides, igual pasas tu mientras ellas quedan esperándote entre dos coches cuyos conductores seguramente querrán pedirte explicaciones.

Si no estás acostumbrado a conducir con ellas lo mejor es que al principio estés muy seguro de que hay hueco suficiente porque puedes llevarte más de un susto. Sin ir más lejos durante la prueba, me cole entre dos coches y al culebrear la moto no quedaba mucho margen. Según mi compañero de fatigas que iba detrás, eso sí eran dos dedos y no lo que piden algunos en el bar.

Salvando este detalle el manillar pasa sin problemas por encima de la mayoría de retrovisores, y mantienes un control absoluto de todo. Una frenada potente con el sofisticado ABS te tranquiliza sabiendo que te puede evitar más de un disgusto al igual que el DTC, que de vez en cuanto verás saltar brevemente con una indicación en el cuadro (la esfera digital se ilumina en rojo) cuando el asfalto esté muy pulido o con la maravillosa pintura deslizante.

Pero esta Ducati Multistrada 1200 S Touring se siente como un elefante en un garaje (o era un pulpo en una cacharrería) cuando estamos en ciudad así que no tengo más remedio que dejarle más suelta la correa para que pueda dar rienda suelta a sus prestaciones por carretera.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo Sport

Repetimos la operación con el pulsador izquierdo y cambiamos el modo de conducción de la Ducati Multistrada 1200 S Touring al Sport. En ese momento, en nuestro puño derecho ya tenemos los 150 CV a pleno rendimiento y entrega directa. Además, el DTC baja a la posición cuatro, el ABS a la posición dos y las suspensiones se vuelven más firmes.

¿Qué significa? Pues que el control de tracción se configura para conducción deportiva en carretera y circuito si tienes un nivel medio y el ABS desconecta la función que evita el elevado de la rueda trasera aunque mantiene cierto frenado en el tren trasero cuando usamos solo el delantero.

El cambio es como de la noche a la mañana. Lo lógico hubiese sido pasar por uno intermedio, el Touring, pero eso no va con los del norte. El acelerador pasa a tener una conexión instantánea con la rueda trasera y su recorrido se reduce así que no te dislocarás la muñeca intentando llegar al tope del gas.

La suspensión se vuelve muchísimo más rígida que antes y la Ducati Multistrada 1200 S Touring es mucho más precisa para guiarla entre curvas. Llega un momento que el ritmo con el que puedes ir entre curvas es irreal, más si desde fuera ven pasar un zumbado con una flecha plateada con maletas atrás rugiendo como un poseído.

Te permite ir más y más rápido y abriendo el gas sin contemplaciones porque el control de tracción aparecerá cuando lo necesites y de una forma muy suave. Hasta que probé la Ducati Multistrada 1200 S Touring, el control de tracción de la Aprilia V4 R Tuono APRC me parecía el mejor de todos. Ahora el de la otra italiana funciona muy bien pero es más tosco ya que cuando entra la moto ratea y el sonido se afea.

En la Ducati no, el motor pierde potencia pero no hay explosiones, ni leves tirones. Nada, todo ocurre de una forma muy fina y exquisita. Aventurándome un poco en los modos de funcionamiento de uno y otro, el de Noale da la impresión de que corta la chispa mientras que el de la Ducati lo que hace es empobrecer la mezcla con menos gasolina. De ahí que una produzca rateos y pequeñas explosiones y la otra nada. Pero igual no tiene nada que ver con lo que estoy diciendo.

Te irás animando más y más hasta que pasen dos cosas: los Pirelli Scorpion que trae de serie empiecen a recordarte que él no es un neumático cien por cien de carretera o, en el otro caso, que una de las estriberas te corte el rollo. Yo estoy en el segundo grupo, sobre todo en cambios bruscos de dirección en los que eran las estriberas las que hacían tope. Para paliarlo, endurecí la precarga atrás pero… ¡Oh, oh! De esto mejor os hablo mañana, ¿vale? Es que os veo un pelín encendidos ya.

Continuará…

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